NO750393L

NO750393L -

Info

Publication number: NO750393L
Application number: NO750393A
Authority: NO
Inventors: P R Johnson; J Teymourian; E W Rothrock; W J Kircik; K W Lange
Original assignee: Chicago Bridge & Iron Co
Priority date: 1974-02-08
Filing date: 1975-02-07
Publication date: 1975-09-01
Also published as: SE7500223L; NL7415983A; US3859805A; BE825266A; ES432999A1; GB1444869A; JPS50118311A; DE2504467A1; IT1027367B; CA995523A

Description

Denne oppfinnelse vedrører skip som brukes for transport av kryogenisk flytendegjorte gasser eller mere spesielt skipstanker for transport av kryogenisk flytendegjorte gasser, hvilke tanker ar separate, uavhengige konstruksjoner understøttet ved og forankret til skipsbunnen og ikke nødvendigvis ellers avhengig av skipets skrog eller lasterora for understøttelse. This invention relates to ships that are used for the transport of cryogenically liquefied gases or, more specifically, ship tanks for the transport of cryogenically liquefied gases, which tanks are separate, independent structures supported by and anchored to the ship's bottom and not necessarily otherwise dependent on the ship's hull or cargo hold for support.

Mange nyttige gasser er tilgjengelige eller tilvirkes ved geografiske steder langt fra de steder hvor de brukes eller trenges. Skjont noen slike gasser kan transporteres økonomisk i form av en gass, er det generelt mere ønskelig å flytendegjore gassen og transportere den i denne tilstand på grunn av det økede gassvolum som kan transporteres i flytende tilstand i forhold til i den gassartede tilstand. Many useful gases are available or manufactured at geographical locations far from the places where they are used or needed. Although some such gases can be transported economically in the form of a gas, it is generally more desirable to liquefy the gas and transport it in this state due to the increased volume of gas that can be transported in the liquid state compared to the gaseous state.

Noen gasser kan flytendegjores ved moderate trykk og skipes i tanker som kan vedlikeholde gassen under slikt trykk som holder den i den flytendegjorte tilstand. På grunn av at trykket som trenges for å flytendegjore noen gasser ved atmosfærisk temperatur ikke er overdrevet hoyt, kan trykkbeholderen, som er nødvendig for lagring av den således flytendegjorte gass, bygges økonomisk med en realtivt stor størrelse. Andre gasser kan imidlertid ikke lett flytendegjores selv ved ganske hoye trykk uten at gassens temperatur også reduseres vesentlig under atmosfærisk temperatur. Fordi det er vanskelig og kostbart å konstruere en trykkbeholder hvori der kan lagres en kryogenisk flytendegjort gass ved hoy temperatur i stor mengde, er det funnet mere praktisk og mindre kostbart å kjole den flytendegjorte gass til en temperatur ved hvilken den kan lagres i en .tank formet til å motstå et minimum av innvendig trykk pluss selvfølgelig den ven-tede dynamiske belastning på grunn av skipets bevegelser. Det er f «-eks. funnet hensiktsmessig å lagre flytendegjort naturgass, som vesentlig er metan, ved omkring -126,7° C og ved omkring 1,05 kg/cm^ eller bare litt over atmosfæretrykk. Andre kryogenisk flytendegjorte gasser, såsom hydrogen, helium og etylen kan på lignende måte lagres ved omkring atmosfæretrykk fulgt av deres avkjoling til en temperatur under gassens kokepunkt ved slikt trykk. Some gases can be liquefied at moderate pressures and shipped in tanks that can maintain the gas under such pressure that keeps it in the liquefied state. Due to the fact that the pressure required to liquefy some gases at atmospheric temperature is not excessively high, the pressure vessel, which is necessary for storing the thus liquefied gas, can be built economically with a relatively large size. Other gases, however, cannot be easily liquefied even at fairly high pressures without the gas's temperature also being reduced significantly below atmospheric temperature. Because it is difficult and expensive to construct a pressure vessel in which a cryogenically liquefied gas can be stored at a high temperature in large quantities, it has been found more practical and less expensive to dress the liquefied gas to a temperature at which it can be stored in a tank shaped to withstand a minimum of internal pressure plus of course the expected dynamic loading due to the ship's movements. It is e.g. found appropriate to store liquefied natural gas, which is essentially methane, at about -126.7° C and at about 1.05 kg/cm^ or only slightly above atmospheric pressure. Other cryogenically liquefied gases, such as hydrogen, helium and ethylene can be similarly stored at around atmospheric pressure followed by their cooling to a temperature below the boiling point of the gas at such pressure.

Tanker for transport av kryogenisk flytendegjorte gasser ved omkring atmosfæretrykk i et skip er av to hovedtyper. En tanktype er en membrantank, hvori tankveggene og bunnen praktisk talt er kon-tinuerlig understøttet av skipets skrogkonstruksjon. En sådan tank er avhengig av skipets konstruksjon for den styrke og understøttelse som er nodvendig for å inneholde væsken som er lagret. En annen tanktype er en konstruksjonsmessig selvbærende eller frittstående beholder eller tank som er fjernet eller adskilt fra skipsrommets bunn og vegger. Tanks for the transport of cryogenically liquefied gases at around atmospheric pressure in a ship are of two main types. One type of tank is a membrane tank, in which the tank walls and bottom are practically continuously supported by the ship's hull structure. Such a tank depends on the ship's construction for the strength and support necessary to contain the liquid that is stored. Another type of tank is a structurally self-supporting or free-standing container or tank that is removed or separated from the ship's bottom and walls.

En slik beholder eller tank er uavhengig av styrken av lasterommets vegger for nodvendig forsterkning fordi den er konstruksjonsmessig uavhengig av skipsrommets vegger forsåvidt hva angår dens evne til effektivt å inneholde den lagrede væske. Such a container or tank is independent of the strength of the cargo hold walls for necessary reinforcement because it is structurally independent of the ship hold walls as far as its ability to effectively contain the stored liquid is concerned.

En av de konstruktivt uavhengige typer av trykkbeholder-tanker er kuleformet. Kuletanker har vært montert i skipsrommet på One of the structurally independent types of pressure vessel tanks is spherical. Ball tanks have been installed in the ship's hold on

et sylindrisk metallskjort med tankens bunn anbragt over skipsrommets bunn, se f.eks. amerikansk patent 3.677.021 og 3.6B0323. Skjont så-danne tanker er egnet for flytendegjort gasstransport med skip, opptar de ikke så meget av det totale lasterom som ville være tinskelig for maksimal kapasitet. Mengden av ubrukbart rom mellom tanken og skipsrommet er overdrevet stort og for effektiv, mere okonomisk transport må dette, rom reduseres og tanken oppta en sterre prosentdel av lasterommet. Slike tanker bevirker også at hele væskelasten måtte gå til tankens omkrets og til deretter igjen å fordeles på skipsbunnen, hvil-ket ikke er effektivt eller okonomisk. Dessuten rager den kuleformede trykkbeholdertank, som den er montert i et ekipsrom ifolge den tidligere praksis, vesentlig over skipets dekk og dette forårsaker at skipets tyngdepunktsenter ligger hoyere enn onsket når tankene er fylt med flytendegjort gass. Det er folgelig et behov for en skipstank som opptar mere av lasterommet, i stor utstrekning er frittstående og som resulterer i et skip som har et lavere tyngdepunktsenter når det er lastet. a cylindrical metal jacket with the bottom of the tank placed above the bottom of the hold, see e.g. US Patent 3,677,021 and 3,6B0323. Although such tanks are suitable for liquefied gas transport by ship, they do not take up so much of the total cargo space as would be small for maximum capacity. The amount of unusable space between the tank and the ship's hold is excessively large and for efficient, more economical transport, this space must be reduced and the tank must occupy a larger percentage of the hold. Such tanks also mean that the entire liquid load has to go to the circumference of the tank and then again be distributed on the bottom of the ship, which is not efficient or economical. In addition, the spherical pressure vessel tank, as it is mounted in a crew room according to the previous practice, protrudes significantly above the ship's deck and this causes the ship's center of gravity to be higher than desired when the tanks are filled with liquefied gas. There is therefore a need for a ship's tank which takes up more of the hold, is largely free-standing and which results in a ship which has a lower center of gravity when loaded.

Ifolge foreliggende oppfinnelse er det tilveiebragt i kombinasjon et skip som har et lasterom med en bunn og sidevegger og- According to the present invention, there is provided in combination a ship which has a hold with a bottom and side walls and-

en tank med sirkulært horisontalsnitt, plassert i lasterommet for transport av en flytendegjort gass. Tanken erkarakterisert veden metallmantel som har folgende tre hovedseksjoner eller -deler: (1) en a tank with a circular horizontal section, placed in the hold for the transport of a liquefied gas. The tank is characterized by a metal jacket which has the following three main sections or parts: (1) a

praktisk talt'plan metallbunn, (2) en sfæroidal seksjon som danner et meste av tankens ovre del, og (3) en toroidal hjornedel tangensielt forbundet med omkretsen av metallbunnen og tangensielt forbundet med den sfæroidale seksjon. Mellom skipets lasteromsbunn og tankens metallbunn er anbragt lastbærende isolasjon hvorpå tankbunnen hviler. Et skjort, som i horisontalsnitt er sirkulært strekker seg fra tanken over den toroidale hjornedel nedad til en understøttende basis i skipets lasterom. substantially planar metal base, (2) a spheroidal section forming most of the tank's upper portion, and (3) a toroidal corner portion tangentially connected to the circumference of the metal base and tangentially connected to the spheroidal section. Load-bearing insulation is placed between the ship's hold floor and the tank's metal bottom, on which the tank bottom rests. A skirt, which is circular in horizontal section, extends from the tank over the toroidal corner part downwards to a supporting base in the ship's hold.

Den beskrevne tank ifolge oppfinnelsen tillater det meste av den hydrostatiske belastning fra væsken i tanken blir overfort direkte og praktisk talt jevnt gjennom isolasjonen til lasterommets bunn. Bare en del av belastningen må gå gjennom skjortet og gjenfor-delt til lasteromsbunnen. Da tankbunnen er understottet ved den lastbærende isolasjon, behover den ikke være fremstilt så tykk som tankens store sfæroidale manteldel for å oppfylle forskrifter og sikkerhets-krav og er bygget etter trykkbeholder-forskrifter. En tank med en sådan forholdsvis tynn bunn er en hybrid tank derved at den tynne bunn har form av en halv-membran mens det meste hvis ikke hele av resten av tankmantelen er av uavhengig frittstående beholderkonstruksjon som må inneholde det innvendige trykk ved påkjenning på mantelen. Bunnen er imidlertid i noe.n grad i spenning når tanken er lastet på grunn av kraftene som påfores det toroidale hjorne. Det innvendige trykk på grunn av væskelasten påfores primært nedad på tankbunnen og overfores derved til skipets lasteromsbunn. The described tank according to the invention allows most of the hydrostatic load from the liquid in the tank to be transferred directly and practically evenly through the insulation to the bottom of the hold. Only part of the load has to go through the shirt and redistributed to the bottom of the hold. As the tank bottom is supported by the load-bearing insulation, it does not need to be made as thick as the tank's large spheroidal mantle part in order to meet regulations and safety requirements and is built according to pressure vessel regulations. A tank with such a relatively thin bottom is a hybrid tank in that the thin bottom has the form of a half-membrane while most, if not all, of the rest of the tank shell is of independent, free-standing container construction that must contain the internal pressure when the shell is stressed. However, the bottom is somewhat in tension when the tank is loaded due to the forces applied to the toroidal corner. The internal pressure due to the liquid cargo is primarily applied downwards to the tank bottom and is thereby transferred to the ship's hold floor.

Det toroidale hjorne som strekker seg oppad og utad på: en buet måte fra tankens plane bunn, er generelt minst så tykk som tankbunnen. Det kan imidlertid være tykkere, f.eks. kan det ha en tykkelse opp til eller storre enn tykkelsen av tankens sfæroidale manteldel. The toroidal corner that extends upwards and outwards in: a curved manner from the flat bottom of the tank is generally at least as thick as the tank bottom. However, it can be thicker, e.g. it may have a thickness up to or greater than the thickness of the tank's spheroidal mantle part.

Det er ennvidere ansett som mest passende for det toroidale. hjorne, It is still considered most suitable for the toroidal. corner,

når det betraktes i vertikalt tverrsnitt, at det er konisk fra en tynn tykkelse, som kan være omtrent den samme som tykkelsen av tankbunnen, hvor den forenes med denne, til en storre tykkelse hvor det forenes med sfæroidale del av tanken. when considered in vertical cross-section, that it is conical from a thin thickness, which may be approximately the same as the thickness of the tank bottom, where it joins with this, to a greater thickness where it joins with the spheroidal part of the tank.

Den del av tankmantelen som er anbragt oppad fra det toroidale hjorne og strekker seg til tanktoppen danner den sfæroidale seksjon eller del av tankmantelen og denne seksjon kan være kuleforrnet b ellipsiodisk eller konisk-kuleformet hvori en konisk del forbinder det toroidale hjorne med en ovre kuleseksjon. Uten hensyn til den spesi-elle form forbinder den det toroidale hjorne tangensielt i en glatt krumming. The part of the tank shell which is placed upwards from the toroidal corner and extends to the tank top forms the spheroidal section or part of the tank shell and this section can be spherical b ellipsoidal or conical-spherical in which a conical part connects the toroidal corner with an upper spherical section. Regardless of the special shape, it connects the toroidal corner tangentially in a smooth curvature.

Selv om en hoveddel av enhver hydrostatisk belastning i tanken overfores direkte til skipets lasterombunn, er det understøt-tende sirkulære skjbrt en viktig del av tankens understottelses-system. Skjørtet bærer noe av den hydrostatiske belastning når tanken er fylt. Således bærer skjortet meget av belastningen fra omkretsen av tankens plane bunn til vidden av tanken. Mere viktig er imidlertid at skjortet understøtter tanken stabilt under de forskjellige bevegelser som skipet kan bJ.i utsatt for. Skjortet overforer reaksjoner, som resulterer fra horisontale belastninger og veltingsbevegelser, til skipskonstruksjonen , og det er viktig for å motstå de krefter som motes på sjoen. Although a major part of any hydrostatic load in the tank is transferred directly to the ship's cargo hold, the supporting circular bulkhead is an important part of the tank's support system. The skirt carries some of the hydrostatic load when the tank is filled. Thus, the shirt carries much of the load from the circumference of the flat bottom of the tank to the width of the tank. More important, however, is that the shirt supports the tank stably during the various movements to which the ship may be exposed. The keel transfers reactions resulting from horizontal loads and overturning movements to the ship's structure, and is important for resisting the forces encountered at sea.

Skjortet kan forbindes med tanken ved dets ekvator eller bredeste del, eller ved et sted under ekvator. Uansett hvor skjortet slutter seg til tanken, er det konstruksjonsmessigbnskelig at • tilslutningen er tangential. Skjørtets nedre ende kan forbindes med bunnen av lasterommet eller en annen bærende basis i samme. The shirt can be connected to the tank at its equator or widest part, or at a point below the equator. Regardless of where the shirt joins the tank, it is structurally necessary that • the connection is tangential. The lower end of the skirt can be connected to the bottom of the cargo space or another supporting base in the same.

Skjortet kan være en vertikalt plasert sirkulær sylindrisk kapsel, eller en konisk kapselseksjon generelt med den største ende ved toppen. The shirt can be a vertically positioned circular cylindrical capsule, or a conical capsule section generally with the largest end at the top.

Da tanken er bestemt til å transportere en kryogenisk flytendegjort gass, er den isolert for å redusere varmelekkasje inn i tanken. Isolasjonen er fortrinnsvis forlenget ned langs skjortet til dettes understøttelse. Den innvendige nedre del av skjortet er fortrinnsvis også isolert for å bevirke utviklingen av en passende termisk g.radient fra den meget lave temperatur hvor skjortet er forenet med tanken til den meget hoyere, mere eller mindre omgivende temperatur av skjortets understbttelse. Et egnet påsprbytet belegg er anbrakt rundt tanken på innsiden av.eller over Isolasjonen forj å fange enhver væskeutstromning i tilfelle av en sprekkutvikling i tankmantelen, og for å lede den utlekkede væske til en dryppepanne under tanken. As the tank is intended to transport a cryogenically liquefied gas, it is insulated to reduce heat leakage into the tank. The insulation is preferably extended down the length of the shirt to support it. The inner lower part of the shirt is preferably also insulated to effect the development of a suitable thermal g.radiant from the very low temperature where the shirt is united with the tank to the much higher, more or less ambient temperature of the shirt support. A suitable patched coating is placed around the tank on the inside of or above the insulation to catch any liquid outflow in the event of a crack developing in the tank jacket, and to direct the leaked liquid to a drip pan below the tank.

For å hindre enhver lekking av flytendegjort gass fra To prevent any leakage of liquefied gas from

å komme i kontakt med lasterombunnen, er en dryppepanne av passende platemateriale anbrakt under hele den plane tankbunn, men over lasterumsbunnen. Pannen oppsamler den kalde væske og hindrer den fra å komme i kontakt med og avkjble skipsskroget til en temperatur<*>som kunne føre til svikt av karbonstålet, hvorav et skipsskrog normalt er gjort. ;Den beskrevne flatbunnede, selvbærende tank opptar en storre del av rommet i et lasterom enn en kuleformet tank, og som et resultat kan den fore en storre mengde væske. Oppfinnelsen reduserer omkostningene med en passende lagertank, såvel som omkostningene med et skipsskrog, ved direkte overforing av meget av prokuktbelastningen til skipsbunnen. Den nbdvendige kapasitet av det uvirksomme system er også redusert ved reduksjonen av det tomme rom mellom tanken og lasterommet. Den tilhbrende nedre profil av tanken senker skipets tyngdepunktsenter når det både er tamt og lastet, sammenlignet med et skip som har en kuleformet tank i den samme lasteromstbrrelse. Den nedre profil tillater bedre utsikt enn den som er muliggjort ved en kuleformet tank, og forbedrer således skipets drift. Toppen av en flatbunnet tank ifolge oppfinnelsen kan gjores med så meget som omkring 6 m lavere hbyde snn en kuleformet tank med lik kapasitet. ;Oppfinnelsen skal beskrives videre under henvisning til tegningene, på hvilke fig. 1 er et vertikalsnitt-gjennom bredden av st skip som inneholder en konisk-kuleformet tank med en plan bunn-, ifolge oppfinnelsen, fig. 2 er et forstbrret riss av den nedre del av tanken og skipets lasterom som vist på fig. 1, fig. 3 er et vertikalsnitt' gjennom bredden av et skip som inneholder en kuleformet tank med en plan bunn ifolge oppfinnelsen, figv 4 er et forstbrret riss av den nedre del av tanken og skipsrommet vist på fig. 3, og fig. 5 er et forstbrret riss av den nedre del av en tank i et skipsrom og viser en tank med en konisk toroidal hjornedel. ;5å langt det er praktisk vil samme eller lignende ele-menter på tegningene bli identifisert ved samme tall. ;Som vist på fig. 1 og 2 .har skipet 1.0 et. lasterom 11 avgrenset ved bunnen 12 og vegger 14, og inne i lasterommet er plasert en konisk-kulef ormet tank 2.0. ;Tanken 20 er sirkulær i horisontalsnitt, og har en praktisk talt plan relativt tynn bunn 21 av metallplate, som hviler glidbart på et lag av bæremateriale 22 anbrakt over en for væske ugjennomtrengelig, bbyelig membran 23 understbttet på toppen av lastbærende isolasjon 24. Tankbunnen 21 er vesentlig sirkulær, og er ved sin omkrets forenet tangensielt, f.eks. ved sveising, med en toroidal metallhjbrnedel 25 som.ved sin 'ovre omkretskant er forenet f.eks. ved sveising, med en ring 26. Tankbunnen 21 kan generelt være gjort tynnere enn den maksimale tykkelse av den toroidale hjornedel, da den hydrostatiske belastning påfores met tankbunnen og overfores deretter gjennom bærematerialet 22, som kan være balsatre, og den lastbærende isolasjon 24 til lasterommets bunn 12. ;En konisk seksjon 27 er forbundet, f.eks. ved sveising, ved sin nedre kant med ringen 26, og ved sin ovre kant med kuleseksjonen 28, som kompletterer tankens viktigste konstruksjonsele-menter. Den koniske seksjon 27, kuleseksjonen 28 og ringen 26 er sammen innbefattet i uttrykket "sfæroidal-seksjon", som dette ut-trykk her brukes ved oppfinnelsens beskrivelse. Utstyrsbronn 29 strekker seg inne i tanken i dennes hele hbyde, og brukes for ror-ledning, pumpe og kontrollutstyr som er forbundet med tanken. ;Fra den nedre, ytre kant av ringen 26 raker nedad et konisk skjørt 30, hvis nedre kant er festet til en plate 31 som er boltet til en plate 32 som bæres av en oppreist metallplate 33, .hvorved er dannet en boltet overgangsforbindelse som tillater at tanken kan festes i stilling til skipsrommets bunn selv om skjortet og rommets bunn er gjort av ulike metaller som- ikke er direkte sveisb are. Midlene som brukes for å forbinde skjortets nedre kant med skipets lasterom er imidlertid ikke en kritisk del av oppfinnelsen, og andre egnede midler kan brukes. ;En rekke dryppehuller 34 (fig. 2) strekker seg gjennom skjortet 30 og membranen 23 er forlenget oppad på overflaten av denne isolasjon til vinkelskjermen 37. ;Den ytre overflate av tanken 20 og den ytre overflate ;av det koniske skjbrt 30 er dekket av isolasjon 38, og over denne er anbrakt en væskebeskytter 39, hvis nedre kant ender i en vinkel-renne 40 som forer oppsamlet væske gjennom dryppehullene 34. Den nedre del av isolasjonen 38 på det koniske skjbrt 30 er dekket med et dampsperrende belegg 41, f.eks. av butylgummi. En mot været beskyttende skjerm 42 er anbrakt over hele tankdelen som strekkar seg over skipets dekk. ;I den beskrevne tank 10 overfores vertikale belastninger som folge av lastvekten og vertikal skipsaksellerasjon til skipets konstruksjon primært gjennom tankens plane bunn 21. Belastninger som resulterer fra veltingsmoment, horisontal forskyvnings- og opp-lbftningsbelastninger overfores til skipskonstruksjonen primært gjennom skjortet 30. Tankbunnen understøttes av den lastbærende isolasjon 24, som har tilstrekkelig trykkfasthet til å overføre vertikale belastninger fra tanken til skipskonstsuksjonen. Bære materialet 22 virker som en glidepute eller anordning for å til-passe forskjellig bevegelse på grunn av termisk forskyvning av".tankens bunn når den periodisk bringes fra atmosfærisk temperatur til en meget lav temperatur, f.eks. 126.7°C, når den brukes for transport av flytendegjort naturgass, og tilbake til atmosfærisk temperatur. ;Isolasjonen av det koniske skjbrt på den tidligere beskrevne måte forer til utvikling av en jevn termisk gradient i skjortets hbyde, fra meget kalde produkttemperaturef i skjortets ovre del til omkring omgivende (dvs. skipsskrogstemperatur) eller atmosfæretemperatur i skjortets nedre del, som resulterer i ter-miske påkjenninger innenfor tillatte konstruksjonsgrenser, således at karbonstål kan brukes i skipets lasteromskonstruksjan. ;Den med henvisning til fig. 1 og 2 beskrevne tank har bedre utnyttelse av skipets lasterom enn en kuletank. Som et resultat vil en sådan tank ha mindre total hbyde enn en kuleformet tank, og muliggjor et lavere tyngdepunktsenter og lavere profil i skipet, og oker derved siktbarheten fra skipets dekk. Dessuten er der ved bedre utnyttelse av lasterommet mindre gjenstående rom som må være uvirksomt. Dette minsker derved kapasiteten av det uvirksomme system, og resulterer i en betydelig besparelse i de begyn-nende omkostninger og driften. ;Volumet av tanken på fig. 1 og 2 kan bkes eller minskes ved regulering av den koniske del av konisitetsvinkelen, eller radien av den kuleformede del av den konisk kuleformede tank. ;Dette kan ha fordelen av å muliggjbre en bkning i tankvolumet uten endring i skipets bredde» En kuleformet tank kan bare reguleres med endring i dens radius, således at en storre tank vil kreve en storre skipsbredde. ;En videre utfbrelse av oppfinnelsen er vist på fig. 3 ;og 4. Skipet 5Q, vist i delvis sidetverrsnitt gjennom dets bredde, har et lasterom 51 avgrenset ved en bunn 52 og romvegger 53. Lastbærende isolasjon 54 er anbrakt på rombunnen 52 og sekundært sperrelag (eller membran) 55 er anbrakt på toppen av isolasjonen. Et lag av bæremateriale 56 er anbrakt ovenpå det sekundære sperrelag 55. ^ ;Den plane tankbunn 57, som har en sirkulær omkrets, hviler på laget 56, og er fremstilt av tynn metallplate. Det toroidale hjorne 58 er ved sin nedre kant sveiset til tankbunnens omkretskant og dets ovre kant 59 til kuieseksjonen 6.0, hvis ovre kant er sveiset til metallringen 61. Kuleseksjonen 62, som er en tilnærmet halvkuleformet seksjon, er ved sin nedre kant ved sveisin.g festet til ringens 61 ovre kant. ;Et vertikalt anbragt sylindrisk■metallskjort 63 er ved sveising festet med sin ovre kant til ringens 61 nedre, ytre kant, ;og skjortets 63 nedre kant er festet til platen. 64 som er boltet til platen 65 som understott.es av basisplaten 66, og denne er sveiset tii en horisontal hylle i den nedre del av rommet. En sådan overgangsforbindelse er ikke alltid nodvendig for å forbinde den nedre kant av et skjbrt med skipsrommets bunn. Et skjbrt fremstilt av 9% nikkel kan sveises direkte til et skips lasteromsbunn av karbonstål. ;Isolasjonen 67 er plassert over den indre nedre del av skjortet 63 og sperrelaget eller membranen 55 er forlenget oppad over isolasjonen til en vinkelskjerm eller plate 68. Isolasjonen 69 er anbragt på den ytre overflate av tanken over ringen 61 og på den ytre overflate av skjortet 63. Et påsprbytet sperrelag 70 dekker isolasjonen på yttersiden av tanken ned til vinkelrennen 71. Darnpsperre-belegg 72 er anbragt på yttersiden av isolasjonen på skjortets ytre overflate fra undersiden av vinkelrennen 71 ned til skjortets nedre kant. Et mot været beskyttende deksel 73 dekker tankens topp og strekker seg til rommets ovre ende eller til skipets dekk for å be-skytte rommets indre. En utstyrsbrbnn 74 strekker seg i tankens hele hbyde. ;Den med henvisning til fig. 3 og 4 beskrevne tank har de samme fordeler som tanken som er vist og beskrevet på fig. 1 og 2. ;Fig. 5 viser en annen utfbrelse av oppfinnelsen, men en som er meget lik den på fig. 2 viste. Utfbrelsen som er vist på fig*5 anvender imidlertid et toroidalt hjorne som er gjort av en konisk avtagende metallplate når den sees i vertikalt radialsnitt. Den nedre omkretskant 256 har samme tykkelse som tankbunnen 21 og den ovre omkretskant 257 har den samme tykkelse som kuleseksjonen 260 to come into contact with the hold floor, a drip pan of suitable sheet material is placed under the entire flat tank floor, but above the hold floor. The pan collects the cold liquid and prevents it from coming into contact with and cooling the ship's hull to a temperature<*>that could lead to failure of the carbon steel of which a ship's hull is normally made. ;The described flat-bottomed, self-supporting tank occupies a larger portion of the space in a hold than a spherical tank, and as a result can carry a larger amount of liquid. The invention reduces the cost of a suitable storage tank, as well as the cost of a ship's hull, by directly transferring much of the product load to the ship's bottom. The required capacity of the inactive system is also reduced by the reduction of the empty space between the tank and the hold. The associated lower profile of the tank lowers the ship's center of gravity when both tame and loaded, compared to a ship with a spherical tank in the same cargo space. The lower profile allows a better view than that made possible by a spherical tank, thus improving the ship's operation. The top of a flat-bottomed tank according to the invention can be made as much as about 6 m lower in height than a spherical tank of equal capacity. The invention will be further described with reference to the drawings, in which fig. 1 is a vertical section through the width of a st ship containing a conical-spherical tank with a flat bottom, according to the invention, fig. 2 is an enlarged view of the lower part of the tank and the ship's hold as shown in fig. 1, fig. 3 is a vertical section through the width of a ship containing a spherical tank with a flat bottom according to the invention, figv 4 is an enlarged view of the lower part of the tank and the ship's space shown in fig. 3, and fig. 5 is an enlarged view of the lower part of a tank in a ship's hold and shows a tank with a conical toroidal corner part. As far as is practical, the same or similar elements in the drawings will be identified by the same number. ;As shown in fig. 1 and 2 .has the ship 1.0 et. cargo space 11 bounded by the bottom 12 and walls 14, and inside the cargo space is placed a conical-bullet worm tank 2.0. The tank 20 is circular in horizontal section, and has a practically flat, relatively thin bottom 21 of sheet metal, which rests slidingly on a layer of carrier material 22 placed over a fluid-impermeable, flexible membrane 23 supported on top of load-bearing insulation 24. Tank bottom 21 is substantially circular, and is connected tangentially at its circumference, e.g. by welding, with a toroidal metal joint part 25 which is joined at its upper circumferential edge, e.g. by welding, with a ring 26. The tank bottom 21 can generally be made thinner than the maximum thickness of the toroidal corner part, as the hydrostatic load is applied to the tank bottom and then transferred through the support material 22, which can be balsa wood, and the load-bearing insulation 24 to the hold bottom 12. A conical section 27 is connected, e.g. by welding, at its lower edge with the ring 26, and at its upper edge with the ball section 28, which completes the tank's most important structural elements. The conical section 27, the ball section 28 and the ring 26 are together included in the term "spheroidal section", as this term is used here in the description of the invention. Equipment well 29 extends inside the tank throughout its entire height, and is used for the rudder line, pump and control equipment connected to the tank. From the lower, outer edge of the ring 26, a conical skirt 30 extends downwards, the lower edge of which is attached to a plate 31 which is bolted to a plate 32 supported by an upright metal plate 33, whereby a bolted transition connection is formed which allows that the tank can be fixed in position to the bottom of the ship's hold even if the shirt and the bottom of the hold are made of different metals which are not directly weldable. However, the means used to connect the lower edge of the shirt to the ship's hold is not a critical part of the invention and other suitable means may be used. ;A series of drip holes 34 (Fig. 2) extend through the shirt 30 and the membrane 23 is extended upwards on the surface of this insulation to the angular screen 37. ;The outer surface of the tank 20 and the outer surface ;of the conical skirt 30 are covered by insulation 38, and above this is placed a liquid protector 39, the lower edge of which ends in an angle channel 40 which guides collected liquid through the drip holes 34. The lower part of the insulation 38 on the conical shell 30 is covered with a vapor barrier coating 41, f .ex. of butyl rubber. A weatherproof screen 42 is placed over the entire tank section which extends over the ship's deck. In the described tank 10, vertical loads as a result of the cargo weight and vertical ship acceleration are transferred to the ship's structure primarily through the tank's flat bottom 21. Loads resulting from overturning moment, horizontal displacement and uplift loads are transferred to the ship's structure primarily through the shirt 30. The tank bottom is supported by the load-bearing insulation 24, which has sufficient compressive strength to transfer vertical loads from the tank to the ship's construction. The support material 22 acts as a sliding pad or device to accommodate differential movement due to thermal displacement of the bottom of the tank when periodically brought from atmospheric temperature to a very low temperature, eg 126.7°C, when in use for the transport of liquefied natural gas, and back to atmospheric temperature. The insulation of the conical shell in the previously described manner leads to the development of a uniform thermal gradient in the height of the shell, from very cold product temperaturesf in the upper part of the shell to the surrounding environment (i.e. ship hull temperature ) or atmospheric temperature in the lower part of the shirt, which results in thermal stresses within permissible construction limits, so that carbon steel can be used in the ship's hold construction. ;The tank described with reference to Fig. 1 and 2 has better utilization of the ship's hold than a ball tank. As a result, such a tank will have less overall height than a spherical tank, enabling a lower center of gravity center and lower profile in the ship, thereby increasing visibility from the ship's deck. In addition, with better utilization of the cargo space, there is less remaining space that must be idle. This thereby reduces the capacity of the inactive system, and results in a significant saving in the initial costs and operation. ;The volume of the tank in fig. 1 and 2 can be bent or reduced by adjusting the conical part of the conicity angle, or the radius of the spherical part of the conical spherical tank. ;This can have the advantage of enabling a bend in the tank volume without changing the width of the ship» A spherical tank can only be regulated by changing its radius, so that a larger tank will require a larger ship width. A further embodiment of the invention is shown in fig. 3 ; and 4. The ship 5Q, shown in partial side cross-section through its width, has a cargo space 51 bounded by a bottom 52 and space walls 53. Load-bearing insulation 54 is placed on the space bottom 52 and secondary barrier layer (or membrane) 55 is placed on top of the insulation. A layer of support material 56 is placed on top of the secondary barrier layer 55. The flat tank bottom 57, which has a circular circumference, rests on the layer 56, and is made of thin sheet metal. The toroidal corner 58 is welded at its lower edge to the circumferential edge of the tank bottom and its upper edge 59 to the cowling section 6.0, the upper edge of which is welded to the metal ring 61. The spherical section 62, which is an approximately hemispherical section, is at its lower edge by welding.g attached to the ring's 61 upper edge. A vertically arranged cylindrical metal shirt 63 is attached by welding with its upper edge to the lower, outer edge of the ring 61, and the lower edge of the shirt 63 is attached to the plate. 64 which is bolted to the plate 65 which is supported by the base plate 66, and this is welded to a horizontal shelf in the lower part of the room. Such a transition connection is not always necessary to connect the lower edge of a ship with the bottom of the ship's space. A shell made of 9% nickel can be welded directly to a ship's carbon steel hold floor. The insulation 67 is placed over the inner lower part of the shirt 63 and the barrier layer or membrane 55 is extended upwards above the insulation to an angle screen or plate 68. The insulation 69 is placed on the outer surface of the tank above the ring 61 and on the outer surface of the shirt 63. An applied barrier layer 70 covers the insulation on the outside of the tank down to the angle channel 71. Darnpsperre coating 72 is placed on the outside of the insulation on the outer surface of the shirt from the underside of the angle channel 71 down to the lower edge of the shirt. A weatherproof cover 73 covers the top of the tank and extends to the upper end of the compartment or to the ship's deck to protect the interior of the compartment. An equipment bridge 74 extends the entire height of the tank. ;The one with reference to fig. 3 and 4 described tank has the same advantages as the tank shown and described in fig. 1 and 2. ;Fig. 5 shows another embodiment of the invention, but one which is very similar to that in fig. 2 showed. However, the embodiment shown in Fig*5 uses a toroidal corner which is made of a conically tapering sheet of metal when viewed in vertical radial section. The lower peripheral edge 256 has the same thickness as the tank bottom 21 and the upper peripheral edge 257 has the same thickness as the ball section 260

som strekker seg mellom hjbrneringen og ringen 26. Ved å benytte et toroidalt hjorne, hvis platemateriale avtar i tykkelse som beskrevet, eller på en ekvivalent måte, kan der oppnåes en bket fleksibilitet av metallet og påkjenninger kan således bli bedre fordelt. which extends between the corner ring and the ring 26. By using a toroidal corner, whose plate material decreases in thickness as described, or in an equivalent way, a greater flexibility of the metal can be achieved and stresses can thus be better distributed.

Claims

1. Device for a horizontally sectioned circular tank placed in a ship's hold for the transport of a liquefied gas, characterized in that the tank comprises a nettalle jacket which has a practically flat metal bottom, a spheroidal section which forms most of the tank's upper part, a toroidal corner part tangentially united with the circumference of the metal bottom and tangentially united with the spheroidal section, a load-bearing insulation between the bottom of the cargo space and the metal bottom of the tank and a horizontal cross-section circular scar extending from the tank downwards to a lower two-foot base in the cargo space.

2. Device according to claim 1, characterized in that the shirt is conical.

3. Device according to claim 1, characterized in that the shirt is cylindrical.

4. Device according to claim 1, characterized by the wood between the bottom of the hold and the bottom of the tank equipped with a condensation plate.

5. Device according to claim 1, characterized in that the tank jacket over the shirt is insulated on the outside, that the shirt is insulated on the outside throughout its entire height and on the inside at least over its lower part.

6. Device according to claim 1, characterized in that the toroidal corner, in vertical radial section, is conical and has its thinnest edge united with the circumference of the tank bottom.

7. Device according to claim 4, characterized in that the condensation plate extends upwards towards the insulation on the inside of the shirt,

8. Device according to claim 1, characterized in that a membrane is placed between the bottom of the hold and the bottom of the tank.