NO148051B - Elektrolytt-kjoeleinnretning for akkumulatorbatterier - Google Patents
Elektrolytt-kjoeleinnretning for akkumulatorbatterier Download PDFInfo
- Publication number
- NO148051B NO148051B NO750125A NO750125A NO148051B NO 148051 B NO148051 B NO 148051B NO 750125 A NO750125 A NO 750125A NO 750125 A NO750125 A NO 750125A NO 148051 B NO148051 B NO 148051B
- Authority
- NO
- Norway
- Prior art keywords
- battery
- cooling
- heat
- electrolyte
- cooling device
- Prior art date
Links
- 238000001816 cooling Methods 0.000 title claims description 122
- 239000003792 electrolyte Substances 0.000 title claims description 31
- 239000002826 coolant Substances 0.000 claims description 33
- 239000003570 air Substances 0.000 claims description 22
- 239000002609 medium Substances 0.000 claims description 17
- 239000006163 transport media Substances 0.000 claims description 17
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 11
- 239000003507 refrigerant Substances 0.000 claims description 7
- 239000012080 ambient air Substances 0.000 claims description 4
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 claims description 4
- 239000004033 plastic Substances 0.000 claims description 3
- 229920003023 plastic Polymers 0.000 claims description 3
- 210000004027 cell Anatomy 0.000 description 72
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 47
- 238000005496 tempering Methods 0.000 description 8
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 5
- 229910052751 metal Inorganic materials 0.000 description 5
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 238000005338 heat storage Methods 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- -1 Polypropylene Polymers 0.000 description 3
- 210000002421 cell wall Anatomy 0.000 description 3
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 3
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 3
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 3
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 3
- 239000000463 material Substances 0.000 description 3
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 3
- 239000004698 Polyethylene Substances 0.000 description 2
- QAOWNCQODCNURD-UHFFFAOYSA-N Sulfuric acid Chemical compound OS(O)(=O)=O QAOWNCQODCNURD-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 239000002253 acid Substances 0.000 description 2
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 description 2
- 235000013405 beer Nutrition 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 239000012153 distilled water Substances 0.000 description 2
- 238000005485 electric heating Methods 0.000 description 2
- 150000002739 metals Chemical class 0.000 description 2
- 229920000573 polyethylene Polymers 0.000 description 2
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 2
- 230000009466 transformation Effects 0.000 description 2
- 239000002918 waste heat Substances 0.000 description 2
- 239000004743 Polypropylene Substances 0.000 description 1
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000009286 beneficial effect Effects 0.000 description 1
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000000605 extraction Methods 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 239000011521 glass Substances 0.000 description 1
- 150000008282 halocarbons Chemical class 0.000 description 1
- 238000009413 insulation Methods 0.000 description 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
- 230000007774 longterm Effects 0.000 description 1
- 239000000615 nonconductor Substances 0.000 description 1
- 229920001155 polypropylene Polymers 0.000 description 1
- 229920000915 polyvinyl chloride Polymers 0.000 description 1
- 239000004800 polyvinyl chloride Substances 0.000 description 1
- 230000001681 protective effect Effects 0.000 description 1
- 238000005057 refrigeration Methods 0.000 description 1
- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 description 1
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 1
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
- B60K1/04—Arrangement or mounting of electrical propulsion units of the electric storage means for propulsion
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00271—HVAC devices specially adapted for particular vehicle parts or components and being connected to the vehicle HVAC unit
- B60H1/00278—HVAC devices specially adapted for particular vehicle parts or components and being connected to the vehicle HVAC unit for the battery
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
- B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
- B60L3/0046—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to electric energy storage systems, e.g. batteries or capacitors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
- B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
- B60L50/64—Constructional details of batteries specially adapted for electric vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
- B60L53/80—Exchanging energy storage elements, e.g. removable batteries
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
- B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
- B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
- B60L58/14—Preventing excessive discharging
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
- B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
- B60L58/24—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries
- B60L58/26—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries by cooling
-
- H—ELECTRICITY
- H01—ELECTRIC ELEMENTS
- H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
- H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
- H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
- H01M10/61—Types of temperature control
- H01M10/613—Cooling or keeping cold
-
- H—ELECTRICITY
- H01—ELECTRIC ELEMENTS
- H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
- H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
- H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
- H01M10/62—Heating or cooling; Temperature control specially adapted for specific applications
- H01M10/625—Vehicles
-
- H—ELECTRICITY
- H01—ELECTRIC ELEMENTS
- H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
- H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
- H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
- H01M10/65—Means for temperature control structurally associated with the cells
- H01M10/653—Means for temperature control structurally associated with the cells characterised by electrically insulating or thermally conductive materials
-
- H—ELECTRICITY
- H01—ELECTRIC ELEMENTS
- H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
- H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
- H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
- H01M10/65—Means for temperature control structurally associated with the cells
- H01M10/654—Means for temperature control structurally associated with the cells located inside the innermost case of the cells, e.g. mandrels, electrodes or electrolytes
-
- H—ELECTRICITY
- H01—ELECTRIC ELEMENTS
- H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
- H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
- H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
- H01M10/65—Means for temperature control structurally associated with the cells
- H01M10/655—Solid structures for heat exchange or heat conduction
- H01M10/6556—Solid parts with flow channel passages or pipes for heat exchange
-
- H—ELECTRICITY
- H01—ELECTRIC ELEMENTS
- H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
- H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
- H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
- H01M10/65—Means for temperature control structurally associated with the cells
- H01M10/656—Means for temperature control structurally associated with the cells characterised by the type of heat-exchange fluid
- H01M10/6567—Liquids
- H01M10/6568—Liquids characterised by flow circuits, e.g. loops, located externally to the cells or cell casings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00271—HVAC devices specially adapted for particular vehicle parts or components and being connected to the vehicle HVAC unit
- B60H2001/00307—Component temperature regulation using a liquid flow
-
- H—ELECTRICITY
- H01—ELECTRIC ELEMENTS
- H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
- H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
- H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
- H01M10/61—Types of temperature control
- H01M10/617—Types of temperature control for achieving uniformity or desired distribution of temperature
-
- H—ELECTRICITY
- H01—ELECTRIC ELEMENTS
- H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
- H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
- H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
- H01M10/65—Means for temperature control structurally associated with the cells
- H01M10/655—Solid structures for heat exchange or heat conduction
- H01M10/6551—Surfaces specially adapted for heat dissipation or radiation, e.g. fins or coatings
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Chemical & Material Sciences (AREA)
- Electrochemistry (AREA)
- Manufacturing & Machinery (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Sustainable Energy (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Secondary Cells (AREA)
- Hybrid Cells (AREA)
- Battery Mounting, Suspending (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Primary Cells (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
Oppfinnelsen vedrører en elektrolytt-kjøleinnretning
for akkumulatorbatterier som består av flere celler, hvorved det er anordnet kjøleelementer i de enkelte celler over elektrodeplatene.
Ved drift av drivakkumulatorer, særlig sådanne for elektriske kjøretøyer for gater og veier, opptrer - med hensyn til akkumulatorkapasiteten - betydelige strømbelastninger under kjør-ingen og også under ladningen. Startstrømmen i størrelsesorden av 1 - 2 ganger kapasitetsverdien er ikke sjeldne ved moderne elektriske kjøretøyer. Derved må det også tas hensyn til at strøm-belastningen til akkumulatorene innenfor vide grenser foregår pulsformet på grunn av moderne halvlederstyreelementer.
Ved pulsformige strømmer er effektivverdien til strøm-men større enn den aritmetiske middelverdi. Ved eksakt likestrøm er begge verdier derimot like store. Som kjent er størrelsen til den aritmetiske middelverdi for en strøm såvel et mål for det tilveiebragte dreiemoment i en likestrømsmotor som også et mål for den uttatte strømmengde til en akkumulator. Effektivverdien er derimot utslagsgivende for den største del av tapeeffekten i strøm-lederne, motoren og batteriet. På grunn av den kvadratiske av-hengighet for strømvarmetapene fra effektivverdien til strømmen (I 2R^) , stiger tapene ved strømuttak fra batteriet overproporsjo-nalt når det isteden for en ren likestrøm tas ut en pulsformet strøm fra batteriet. Såvel den høye strømbelastning til slike kjøretøydrivbatterier som også det pulsformede strømuttak fører til økede tap i batteriene. Herved opptrer ved kontinuerlig drift en for stor oppvarming av batteriet, som til sist fører til skader på cellene, i hvert fall til en betydelig uønsket begrensning av anvendelsen av slike drivbatterier.
Drivbatterier for elektriske kjøretøyer, særlig for elektriske kjøretøyer for gater og veier, er såvel i volum som og-så i vekt store. Dessuten er de meget kompakte. Følgelig er den naturlige varmebortføring over overflaten til batteriets ytre hus ikke tilstrekkelig ved tillatt maksimaltemperatur i det indre av batteriet til å frembringe en likevekt mellom, ved hjelp av tap, frembragt varme og, ved hjelp av overflatekjøling, bortført varme. Dette gjelder særlig for fullstendig "innkapslede" batterier.
Som videre ulempe ble det fastslått at det mellom de indre celler og ytre celler i en batteriforbindelse fremkommer et betydelig temperatursprang ved lengre tids drift.
Den i akkumulatorceller fremkommende tapsvarme fremkommer i det indre av cellene i de av lade- og utladestrømmene gjen-nomstrømmende deler vidtgående som Joulesk varme. Først i et bestemt område av ladningen kommer i tillegg vesentlig reaksjonsvar-me. På grunn av strømfordelingen i cellen fremkommer en bestemt fordeling av de fremkommende tap. Dette fører til en temperaturfordeling, slik at den øvre del av cellen er meget varm, mens den nedre del derimot forblir relativt kold. Denne temperaturfordeling blir understøttet ved at oppvarmet elektrolytt i cellene stiger opp. Følgelig har elektrolytten over platesatsene i en celle en høy temperatur og lagrer der på grunn av sin høye spesifikke varmekapasi-tet en stor del av den varme som forefinnes i cellen.
Varmebortføringen fra en akkumulatorcelle er særlig in-tensiv hvis det lykkes å bortføre varmen direkte ved kjøling av elektrolytten. Den beste kjøleeffekt blir oppnådd hvis varmen bort-føres fra den øvre del av celleelektrolytten.
Kjøleinnretninger for elektriske akkumulatorer er f.
eks. kjent fra DE-PS 436922. Det er der foreslått å henge inn kjøleslanger over platene i syren. Disse kjøleslanger består av et godt varmeledende metall og blir innbyrdes forbundet ved hjelp av ikke ledende rør.
Denne utførelsesform har imidlertid en rekke ulemper. Spesielt må det benyttes metaller som kan motstå angrep fra elektrolytten, i tilfelle av et blybatteri, altså svovelsyre. Disse metaller er erfaringsmessig dyre og tunge. Anordningen av slike me-tallkjøleslanger inne i cellene .må skje elektrisk isolerende på en slik måte at faren for elektrodekortslutninger i alle driftstilstander ved kjøretøydrivbatterier, også ved betydelige rystelser, helt sikkert unngås.
Vanligvis er de enkelte celler for oppnåelse av en høy totalspenning koblet elektrisk i serie i et batteri. Derved er det samtidig gitt at ved serie- eller også ved parallellkobling av slike metalliske kjøleslanger vil det for de etter hverandre elektrisk koblede celler fremkomme en spenning som stiger med økende celleantall. Dette fører til kortslutningsstrømmer i kjølekrets-løpet. Denne ulempe kan man bare omgå idet kjøleslangene innbyrdes forbindes med ikke ledende rør eller slanger. Blir det imidlertid som kjølevæske benyttet et kjølemedium med liten elektrisk motstand, vil det likevel på grunn av den anliggende spenning oppstå feilstrømmer i kjølemediet. Det er derfor nødvendig å benytte kjølevæske med meget høy elektrisk, spesifikk motstand, f. eks. destillert vann. Dessuten må den elektriske motstand for kjøle-mediet kontinuerlig kontrolleres ved hjelp av en egnet innretning.
Ved seriekobling og også parallellkobling av kjøleslan-gene til de enkelte celler vil ved anvendelsen av vanlig kjøleme-dium med relativt liten elektrisk spesifikk motstand de andre av metall fremstilte komponenter i kjølekretsløpet, som f. eks. pum-per, ventiler og tilbakekjølere ligge på et ubestemt elektrisk potensial. For å utelukke faremomenter er det nødvendig med ekstra tiltak, som f. eks. berøringsbeskyttelse.
Disse omtalte ulemper foreligger også ved en utførelses-form ifølge britisk patent nr. 776240, hvor kjølingen gjennomføres med metalliske kjøleslanger som står i varmeledende kontakt med celleforbindere.
Fra tysk bruksmønster nr. 1971092 er det videre kjent en batterioppvarming for akkumulatorer som i batterikassen har oppvarmingselementer. Oppvarmingselementene står i umiddelbar varmeutveksling med elektrolytten. Som oppvarmingselementer er det i det tyske bruksmønster angitt for eks. oppvarmingsrør eller elektriske varmeledere. Det er videre beskrevet en syrebestandig ommantling av varmelederkabelen, henholdsvis de varmtvanntilfør-ende rør. Varmeelementene er anordnet på bunnen av batteribehol-deren, fortrinnsvis mellom de indre bunnribber. Ved denne kjente innretning dreier det seg om en oppvarming, men ikke om en kjøl-ing. I prinsippet svarer riktignok varmeovergangen gjennom kunststoff materialet ved oppvarming til varmeovergangen ved kjøling. Det er imidlertid likevel tungtveiende forskjeller. Oppvarmings-rørene skal fylles med varmtvann eller med damp. Det er kjent at en oppvarming av startbatteriet først er meningsfylt hvis elektro-lyttemperaturen ligger under -10°C. Følgelig hersker mellom oppvarmingsmediet og den elektrolytt som skal oppvarmes en meget stor temperaturforskjell, som i tilfelle av dampfylte rør er mer enn 100°C. Ved kjøling av batterier opptrer derimot forholdsvis små temperaturforskjeller. Den maksimalt tillatte varige temperatur for batterier er 50°C. Denne temperatur må heller ikke overskrides ved omgivelsestemperaturer på f. eks. 30°C. Det stil-les således helt andre krav til en akkumulatoroppvarming enn til en akkumulatorkjøling.
Fra U.S. patent nr. 2282923 er det dessuten kjent en anordning av varmeabsorberende innretninger i celleveggene til akkumulatorer. De i form av hulledninger utformede varmeabsor-beringsinnretninger er elektrisk og termisk isolert i forhold til elektrolytten ved hjelp av celleveggen. En hensyntagen til tem-peraturnivåer (høyeste temperatur er bestandig over platesatsen) er ikke påtenkt. Anbringelsen av kjøleelementene i celleveggen fører til en ugunstig varmeovergang mellom elektrolytt og kjøle-middel.
Den oppgave som ligger til grunn for foreliggende opp-finnelse er å tilveiebringe en elektrolytt-kjøleinnretning for akkumulatorbatterier, som spesielt gjør det mulig ved et flercel-let batteri å sammenkoble de enkelte kjøleelementer på enkel måte, hvorved faren for kortslutninger skal unngås. Dessuten skal det forhindres en overføring av potensialer gjennom kjølekretsløpet.
Videre skal det være mulig i kjølekretsløpet å se bort fra at det er nødvendig å bruke en elektrisk ikke-ledende væske eller destillert vann, dvs. det skal tilveiebringes et kjølesy-stem ved hvilket opptreden av feilspenninger i kjølemediet unngås.
Samtidig skal det være mulig å anvende den tilveiebragte tapsvarme i akkumulatoren for oppvarming av rom eller det indre av kjøretøy.
Denne oppgave blir løst ved en kjøleinnretning av den innledningsvis nevnte type som er kjennetegnet ved det som frem-går av kravene.
Oppfinnelsen skal i det følgende nærmere forklares ved hjelp av utførelseseksempler som er fremstilt på tegningen, som viser: fig. 1 og 2 en akkumulatorcelle i et batteri med en kjøleinnretning ifølge oppfinnelsen,
fig. 3 og 4 prinsippanordningen for kjølingen av flere akkumulatorceller,
fig. 5 og 6 et større,- komplett akkumulatorbatteri med kjøleinnretninger.
fig. 7-12 spesielle utførelsesformer for kjølekrets-løpet.
Ifølge oppfinnelsen blir kjøleelementene 3 slik anordnet i de enkelte akkumulatorceller 2 at de kontinuerlig er ned-dykket i elektrolytten. Ved konstruktive tiltak kan det sikres at dette er tilfelle i alle driftstilstander.
Kjøleelementene 3 består ifølge fig. 1 av av rør fremstilte kjøleslanger med tilsvarende store varmeledningstall og store spesifikke elektriske motstander for de benyttede materialer. Også flate kjøleposer 3 med stor overflate er egnet som kjøleele-menter (fig. 2). Som egnet materiale for kjøleslangene, henholdsvis kjøleelementene kan det benyttes polypropylen, polyetylen og PVC. Også anvendelsen av glass er mulig.
De enkelte kjøleelementer 3 i cellene 2 blir f. eks. ifølge fig. 4 koblet i serie eller ifølge fig. 5 koblet parallelt, eller det kan benyttes en kombinasjon av disse koblinger.
Ved den på fig. 5 viste serieparallellkobling av et kjølesystem ifølge oppfinnelsen blir det sammenkoblet et bestemt antall av enkeltcellekjøleslanger 3 i serie. Innløp og utløp 4 til slike cellerekker ender i samleledninger 5, til hvilke er tilsluttet en varmeveksler 6 med innløpsledning 20 og utløpsled-ning 22. En omløpspumpe 7 sørger for at bestandig en tilstrekkelig mengde kjølevæske pumpes gjennom hele det lukkede kjølesy-stem. Kjøleren, henholdsvis varmeveksleren 6 kan tvangsluftes ved hjelp av en lufteinnretning 8 på kjent måte.
Delene 11, 12, 13 og 18 er temperaturtølere, med hvilke kjøle;kr~etsløpet styres. En omkoblingsventil 9 lar kjølemediet flyte enten over kjøleren 6 eller gjennom kortslutningsledningen 10. lH, <t;>l:5' og ' ll4 :' ér 'by-ggee^eménte-r'Hor Jen- oppvarming 'nied -hvilken kjølemediet kar.' "op pv a-r rieS' .'■ '••'; ^ ■ i :■' '; '■ '•'••> :•'■'''"'
Drivmotorene for pumpen 7 og lufteinnretningen 8 'samt opp-varrnlrijgSeiéWérftet -:1>7 'blir '-lagt ' over' -bryfere tal 'battérispenningen. Likeledes blir drift sspenningerf-Sor ■'téV.p'ératu'rl''ølerire. -11-, "12--,: 13 og
■ ■18' iég vfor-bet jieningselement'enei ■ tll;'--;kj-'01'e'k-rétsrøpet ;;tatt fra batteriet. Pumpen 7, kjøleren 6, luf teinnretningen .'8 ; : ventilen' 9 , kor^sluit-ndfrg-sléd-ndwgen -'IO '.Qg.-^otapone-riferfe- 17 i'--!1*'- og- ;l'5 til oppvarm-■ ingsiririretningen blir fordelaktig sammenfattet''en 'kompakt .'-byggeenhet ^sbm-'er' anordnet -'f or s-kyv-bår-på- -bat terd-et og låsbar. Samle ledningene 5 blir så ført fleksibelt fra cellene 2 til byggeenhetén.. ■ ' '■ Da-de-t ifølge'-:opp'finrielsen :f-or kjøleslarigene eller kjøle-posert' 3 ;~i ; cellene benyttes -■ kunststoff-,' fortrinnsvis po'1-yety len , på gruriri-av det "T-or <!>kuriststbffer' relativt gode varmelédningstall ved samtidig stor spesifikk:elektrisk:motstarid, er -«derved '"den • nødvendige elektriske'-potensialadskillelse méllom kjølemdddel • og elektrolytt son skål kjøiés 'i •'•cellen" gitt, 'da kunststoffet virker som-elektrisk iso-lator"-mélloni-elektrolytten i "'cellene og kjølemidlet. Samtidig er varmegjé;nnomga*rigen gj'ennom kjøleelemen-tets vegger god. ■"■■■"•'■■•••■■ >-^•sdm"'kjølémiddél kan det fordelaktig benyttes-vanlig vann. Det rbp'ptré'r 'ingen feilstrømmer,' da det ikke kari innstille seg for-skjellig elektrisk potensial'-'!" kjølemidlet til de' enkelte kjøleslan-ger- -d-' cellerié- t il ^6'åttérioppst'illingén ' og ' k j ølekretsløpet, og spesielle 'tdltåk■for isolasjon ;av kjøléslangene inné i cellene for unngå-else av -el'ék:t;-rodeko'rfe'slutnirig é'r! derfor-'1 ikke "-'nødvendig.
vi '.-ii ^é-f-^ér 'Vidéré-iKlKfé nødvendig å anordne' hele kjølekretslø-p'etV ^sær 1'i^g -'vtédr^-rer det" réturkj øleren," pumpen bg andre hjelpe innret-ningar dsolert f. eks. fra batterikasse'n , og' det er ikké "nødvendig ined 'no erv 'tiéskyttelsesinnretning som forhindrer 'eri ■• uønsket -berøring av alle '-k^lekFet sl pel-é men ter (berøringsbeskyttelse )'. •
t-'»J 1:! ErTår i ng*sr*ré ss ig er dé "i Met'-indre^åv en" celleoppbygging anoroVrréde celler,<;>'betydelig varmere eHnr'ce 1 1'éhé' 1' •'• yt Iversonene V'- Ved naturlig'"kj-øling''a'v et batteri'-ér' var:he'avgivSi'ingsfor'rioidéne ••'f5'6r:-de ytre celler på grunn <;>av'<!>déri st'ore'Vanné'avglv'nihgsf laté vesentlig- mer 'gunstig.': •• fté'- f?i •' - s e'rif r uri c;åV ' e t' '';;b å111 e'r i"- å n o r d ne d é celiér kan derimot bare avgi den frembragte varme over en liten fri overflate, henholdsvis gjennom de hosliggende celler over de ytre celler til omgivelsen. Temperaturforskjeller pa mer enn 5° og opp til 20° og r.er mellom
indre og ytre celler opptrer ofte ved større batterier i permanent drift. Slike temperaturforskjeller er som kjent meget ufordelaktig for batterier.
Varmebortføringen i kjøleslanger 3 ifølge foreliggende opp-finnelse er så intens at selv ved små gjennomstrømningsmengder for kjølemediet gjennom kjøléslangene 3 oppnås den nødvendige varmeavgivning fra en celle allerede ved et temperatursprang langt under cn grad mellom inngangs- og utgangstemperatur for kjølemediet ved en kjøleslange for en celle.
Ved en seriekobling av et større antall kjøleslanger 3 fremkommer således mellom inngangstemperaturen for kjølemediet ved den første kjøleslange og utgangstemperaturen ved den siste kjøle-slange et temperatursprang som ligger ved få grader C. Følgelig blir celletemperaturene til batteriet utjevnet, og det kan bare opp-tre temperaturforskjeller mellom indre celler og ytre celler, som ligger betydelig lavere enn de ved naturlig varmebortføring fra batteriet .
Det er fordelaktig å velge gjennomstrømningsretning for kjølemediet gjennom seriekoblingen for kjøléslangene slik at kjøle-mediet først inntrer i kjøléslangene til celler som er anordnet i midten av batteriet. Utgangen for kjølemediet fra seriekoblingen til kjøléslangene gjennomføres fra slanger i slike celler som står ved utsiden av batteriet. Ved hjelp av denne anordning blir det ved hjelp av den naturlige varmebortføring fra de ytre celler bevirket at de på grunn av tvangskjølingen i og for seg lave temperaturforskjeller mellom de indre og de ytre celler unngås nesten fullstendig.
Det ved hjelp av anordningen oppnådde jevne temperaturnivå over alle celler i et batteri sikrer for alle celler jevnt.gode drifts-egenskaper og jevn lang levetid.
Som kjent har et akkumulatorbatteri optimale egenskaper
i et relativt smalt temperaturområde. Følgelig er det ved lave celletemperaturer ikke nødvendig med en kjøling eller ved enda lavere temperaturer under visse omstendigheter til og med uønsket. Uavhen-gig av temperaturnivået er det imidlertid meget fordelaktig at temperaturen til alle cellene i et batteri, som beskrevet ovenfor, holdes på et jevnt nivå.
For å oppnå dette mål blir ved hjelp av den temperaturav-hengig styrte betjening av en toveisventil 9 ved lave temperaturer sørget for at kjølemidlet ikke strømmer gjennom kjøleren 6, men gjennom en kortslutningsledning 10 og derfor ikke kjøles. Ved hjelp av en slik, i kortslutning kjørt drift av alle kjøleslanger blir den ønskede utjevning av alle celletemperaturer hurtig oppnådd og opp-rettholdt over lengre tid.
Ved starting av batterier fra meget lav temperaturtilstand er ofte tapseffekten i batteriene ikke tilstrekkelig til å bringe cellene hurtig til en optimal driftstemperatur. Ved hjelp av et oppvarmingselement 17 i kortslutningsledningen 10 kan kjølemediet oppvarmes. Ved en slik drift for kjølesystemet over veien for kortslutningsledningen 10 kan det således oppnås en ønsket høyere temperatur for alle celler. Energien til oppvarming av kjølemediet ved hjelp av oppvarmingselementet 17 blir hensiktsmessig tatt fra en stasjonær energikilde for å spare den lagrede energi i batteriet. Hertil blir over bryteren 15 oppvarmingselementet 17 koblet til den på tegningen ikke viste elektriske krets for batteriet, hvorved en ikke inntegnet føler 16 først tillater innkoblingen av bryteren 15 når energiforsyn-ingen til oppvarmingselementet 17 kan gjennomføres fra en stasjonær energikilde, slik det f. eks. er mulig ved .ladning av batterier. Prinsipielt er imidlertid også oppvarmingen ved hjelp av lagret energi fra batteriet mulig og fordelaktig.
En eller flere temperaturfølere 11 - -13 i cellene til batteriet kobler såvel lufteinnretningen 8 som også toveisventilen 9 og oppvarmingselementet 17 i henhold til forutbestemte temperaturer.
Virkemåten for batterikjøleanlegget blir i det følgende nærmere forklart ved hjelp av fig. 5, hvorved det antas at batteriet før det tas i bruk befinner seg på et lavt temperaturnivå.
Ved igangsettingen av batteriet blir først over en ikke vist bryter pumpen 7 satt i drift og kjølemediet trykket gjennom kjølekretsløpet. Denne bryter kan være håndbetjent eller automatisk styrt, hvorved også en betjening av kjøretøyets hovedbryter, i hvilken krets batteriet befinner seg, er mulig. På grunn av det lave temperaturnivå i cellene blir over temperaturføleren 11 ventilen 9 koblet slik at kjølemidlet strømmer gjennom kortslutningsledningen 10. Ved hjelp av denne driftsmåte blir temperaturen i cellene først jevnet ut.
Ligger ved igangsetting av batteriet temperaturen i cellene under en forutbestemt verdi, så blir over temperaturføleren 13 gitt en impuls til betjeningselementet 14 til bryteren 15. Denne impuls fører til innkobling av oppvarmingselementet 17 såsnart den ikke inntegnede føler 16 har gitt frigivning til dette. Dette skjer når ener-giforsyningen til oppvarmingselementet 17 er sikret fra en ekstern energikilde. På enkleste måte måler her føleren 16 hertil batteri-spenningen, som jo på kjent måte ved ladningen er betydelig større enn i hviletilstand eller ved utladning av batteriet. Ved frigivning av betjeningselementet 14 ved hjelp av føleren 16 på grunn av den målte høyere spenning-blir i dette tilfelle varmeelementet 17 forsynt med energi fra det her ikke inntegnede ladeapparat.
Blir på grunn av oppvarmingen ved hjelp av oppvarmingselementet 17 eller ved hjelp av de i batteriet ved ladning eller utladning fremkommede tap oppnådd en bestemt temperatur i cellene (nedre grense for det optimale driftstemperaturområde), så blir varmeelementet 17 koblet ut ved hjelp av i temperaturføleren 13.
Når den ytterligere stigende temperatur for elektrolytten
i cellene en forutbestemt verdi i den øvre halvdel av det optimale temperaturområde, så kobler temperaturføleren 11 ventilen 9 slik at kjølemediet strømmer gjennom kjøleren 6 ogÆreturkjøles der. Kjøleren er anordnet slik at fartsvinden ved kjøring ledes gjennom kjøleren.
Er varmebortføringen ved hjelp av kjøleren ikke tilstrekkelig og øker temperaturen til elektrolytten ytterligere, så blir ved overskridelse av den øvre grenseverdi for det optimale temperaturområde ved hjelp av temperaturføleren 12 lufteinnretningen 8 koblet inn og dermed økes varmeavgivningén til kjølemidlet over kjøleren 6 til omgivelsesluften vesentlig.
Kjølesystemet er dimensjonert slik at ved ekstreme belast-ninger i kjøredrift og oppladningsdrift og ved ekstremt høy ytre lufttemperatur en tillatt maksimalverdi for celletemperaturen ikke blir overskredet.
Ved i drift for batteriet synkende temperatur for cellene blir først lufteinnretningen 8 koblet ut. Ved ytterligere fallende temperatur blir så ved omkobling av ventilen 9 kjølemediet avbøyet gjennom kortslutningsledningen 10. Blir et varmt batteri tatt ut av drift, så kan ved hjelp av den ikke inntegnede bryter også hele kjøle-systemet settes ut av drift og batteriet avkjøles bare langsomt gjennom sin overflate. Blir imidlertid kjølesystemet innkoblet, så blir batteriet kjølt så lenge til det når en nedre innstillbar temperatur-verdi hvor det ved hjelp av temperaturføleren 18 bevirkes en utkobling av omløpspumpen 7 som siste komponent i kjølesystemet.
Under kjøring, når altså batteriet utlades, må energien for drift av omløpspumpen 7 og lufteinnretningen 8 leveres fra batteriet. For å spare inn denne energi blir kjølekretsløpet styrt slik at under utladningen av batteriet hele kjølingen eller deler derav, fortrinnsvis lufteinnretningen 8 er koblet ut. Den så ved kjøring ikke bortførte varme blir lagret i batteriet og blir ved et egnet tidspunkt, hensiktsmessig ved ladning når energien for drift av lufteinnretningen blir levert av ladeapparatet, avgitt ved innkobling av lufteinnretningen 8.
Styringen av koblingen for lufteinnretningen 8 og eventu-elt pumpen 7 kan i dette tilfelle på kjent måte utføres f. eks. i av-hengighet av spenningshøyden eller strømretningen.
En ytterligere mulighet til å spare energi ved utladningen av batteriet består deri at lufteinnretningens 8 motor kobles slik z. t den med stigende spenning avgir større turtall. Derved blir ved ladningen - batteriet mer intensivt kjølt ved høyere spenning ved hjelp av lufteinnretningen 8. Ved utladningen av batteriet blir på grunn av den derved lavere spenning ved lavere lufteinnretningsturtall oppnådd en mindre kjøling, men samtidig også spart energi, da motoren derved på grunn av sin strøm-spenningskarakteristikk opptar mindre strøm.
Det på fig. 5 viste kjølesystem gir i tillegg muligheten for en fremmedkjøling. Tilkoblingsstusser 19 på samleledningene 5 blir på kjent måte tilkoblet til et eksternt kjølesystem eller i enkleste tilfelle til en vannledning. Ved inntrykning av et kjøle-medium (vann) med lave temperaturer i kjølekretsløpet blir det oppnådd en mer intens kjøling av batteriet. Denne type fremmedkjøling er fordelaktig hvis batteriet er i vekselbruk og kan stå i en batteri-utskiftingsstasjon for igjen å lades for den neste anvendelse. Til-koblingen av batterikjølekretsløpet med stussen 19 til et eksternt kjølekretsløp kan så skje automatisk ved batteriutvekslingen.
Det er mange ganger gjort forsøk på å utnytte den varme som utvikles i et batteri under drift i cellene til oppvarmingsformål. En slik fremgangsmåte ville særlig ved akkumulatordrevne kjøre-tøyer bringe fordeler, fordi det da ikke er nødvendig å ta oppvarm-ingsenergi for kjøretøyets indre som elektrisk energi fra drivbatteriet eller benytte oppvarmingssystemer med andre energibærere. For-søk har imidlertid inntil nu ikke bragt noe gunstig resultat.
Ved et anlegg hvor den varme som utvikles i batteriet skal benyttes til oppvarming av et rom, må kjølemediet til batteriet samtidig være oppvarmingsmediet for rommet. Ved akkumulatorer av kon-vensjonell teknikk og vanlig byggetype ligger den øvre tillatte per-manente driftstemperaturgrense med ca. 50°C relativt lavt. Da batteriets kjølemedium har en lav temperatur, egner det seg ikke som opp-varmingsmedium for rom, fordi temperaturforskjellen mellom oppvarm-ingsmedium og romluft som skal oppvarmes er for liten til under økonomisk forsvarlig oppbud å oppnå en tilstrekkelig varmeavgivning i vanlige varmevekslere.
Den oppgave som ligger til grunn for denne utførelsesform for oppfinnelsen er således å utnytte den ved drift av batteriet ut-viklede varmemengde økonomisk for romoppvarming. Dette blir oppnådd ved at kjølemediet til kjølekretsløpet i batteriet i området ved kjøleren 6 ved temperaturtransformasjon bringes til et høyere .temperaturnivå. En slik temperaturtransformasjon skjer på kjent måte ved hjelp av en kompressor som er innkoblet foran kjøleren 6 og ved hjelp av et ekspansjonselement som er innkoblet etter kjøleren 6 i kjøle-kretsløpet til batteriet. Fig. 6 viser anordningen av disse elementer .
Mellom forbindelsespunktet for kortslutningsledningen 10 med samleledningen 5 blir det i innløpsledningen 20 til kjøleren 6 innkoblet kompressoren 21 og ekspansjonselementet 23 mellom ventilen 9 oq kjøleren 6 i utløpsledningen 22 til kjøleren 6. Pumpen 7 ligger nu hensiktsmessig i kortslutningsledningen 10, slik at når kompressoren er koblet ut og ingen varmeavgivning skjer over kjøleren 6, det ved hjelp av pumpen 7 kan opprettholdes et kjølekretsløp gjennom alle kjøleelementer 3 til cellene 2 og over kortslutningsledningen 10 for å utjevne celletemperaturen.
Ved anvendelsen i teknikken av vanlige medier i kjølekrets-løpet kan det ved en entrinnskompressorvirkning oppnås en tempera-turhevning fra ca. 20 - 30°C. Ved en batteritemperatur på 50°C har kjølemediet i kjøléslangene 3 til cellene 2 f. eks. en temperatur på ca. 40°C. Ved kompresjon i kompressoren 21 blir temperaturen til mediet opptransformert til ca. 60 - 70°C. Ved denne temperatur er det mulig med en intens varmeavgivning gjennom kjøleren 6 og dermed sikret en oppvarming av kjøleluften til et slik temperaturnivå at det med denne kjøleluft kan gjennomføres en romoppvarming.
I en videre utførelsesform er det mulig med en fullstendig temperering av drivbatteriet og det indre rom av det drevne kjøretøy. Herved blir den i batteriet fremkommede varme enten over en kjøler ført til den ytre luft eller ved hjelp av en kompressor bragt til et høyere temperaturnivå og over en varmeveksler avgitt for oppvarming av kjøretøyets indre.
Kretsløpet inneholder videre en mellomvarmelagrer, som ved innkommende stor varmemengde opplades og hvis opplagrede varme ved behov kan benyttes for oppvarming av kjøretøyets indre rom. Skulle tapsvarmen til batteriet ikke være tilstrekkelig til å dekke varme-behovet til kjøretøyets indre rom ved lave ytre temperaturer, så kan ved hjelp av en ekstra oppvarming varmelagringsinnretningen opplades fra en ekstern energikilde. Tilleggsoppvarmingen kan også gi energi til ved driftsbegynnelse å bringe det av lave ytre temperaturer av-kjølte batteri hurtig til det optimale temperaturområde.
Utførelsesformen muliggjør likeledes ved høye ytre temperaturer med de samme byggeelementer såvel å gjennomføre en batteri-kjøling som også en kjøling av kjøretøyets indre. I dette tilfelle blir varmen-.tilført over en varmeveksler til den ytre luft.
Det har vist seg fordelaktig ved en slik utnyttelse av tapsvarmen til batteriet til oppvarmingsformål å isolere batteriet selv i forhold til den ytre luft. Herved er det mulig å benytte all varme styrt til oppvarmingsformål.
Elektriske busser i linjetrafikk trenger for en økonomisk og friksjonsløs drift et drivbatteri med et energiinnhold på ca.
150 kWt. Herved er det i gatetrafikk mulig med en driftstid på ca.
4 timer. Deretter blir batteriet automatisk skiftet ut og gjenopp-ladet i en oppladningsstasjon. Watt-timevirkningsgraden til et drivbatteri ved slik anvendelse beløper seg til ca. 0.75- Ved en fra batteriet uttatt energi på ca. 150 kWt må det følgelig i batteriet lades inn ca. 200 kWt. Forskjellen på 50 kWt er under oppladningen og utladningen fremkommet som tapsenergi på batteriet og lagres i form av varme. Ved termisk isolering av batteriet står ca. 80 % av den lagrede varmemengde, altså hO kWt, til rådighet for oppvarmingsformål. Ved en driftstid på 4 timer svarer dette til en varmeeffekt på 10 kW eller 8600 kcal/time. Denne varmeeffekt er tilstrekkelig til å oppvarme kjøretøyets indre i standardbusser over den største del av den kolde periode i ett år.
På fig. 7 er det som eksempel inntegnet den prinsipielle koblingsoppbygging for tempereringsanlegget. Batteriet 30 har en termisk beskyttelse 31mot omgivelsesluften. Derved er det bare mulig med en varmetransport fra batteriet over varmetransportmediet i kjø-léslangene 3 til cellene.
32 er et romoppvarmingsanlegg med en varmeveksler 33 og
en vifte 34.
Et annet varmeutvekslingsanlegg 35 med varmeveksleren 36 og viften 37 er anbragt utenfor kjøretøyet og kan gjennomstrømmes, av fartsvind. 38 er et varmelagringsanlegg med varmeveksleren 39 og et elektrisk oppvarmingselement 40, som kan mates fra en ikke vist ekstern stasjonær energikilde. Kompressoren er betegnet med 21 og ekspansjonselementet med 23.
4l - 46 er ventiler med hvis hjelp ledningssystemet 47 kan kobles slik at tempereringsanlegget utfører bestemte funksjoner. Styringen av tempereringsanlegget skjer igjen ved hjelp av et antall her ikke inntegnede temperaturfølere i cellene til batteriet 30, var-melagringsanlegget 38 og det indre av kjøretøyet som skal oppvarmes med oppvarmingsanlegget 32.
Følgende fremgangsmåter kan gjennomføres med tempereringsanlegget : Kjøling av batteriet med oppvarming av kjøretøyets indre ved hjelp av den varme som trekkes ut av batteriet (fig. 7). Hertil blir ventilene stilt slik at varmetransportmediet med relativt lav temperatur strømmer gjennom kjøleelementet 3 i cellene 2 til batteriet 30 og således fører bort den i batteriet tilveiebragte varme.
I kompressoren 21 blir varmetransportmediet bragt til høyere trykk
og inntar derved en høyere temperatur. Over ventilen 41 når det inn i romoppvarmingsanlegget 32. Her blir ved hjelp av viften 34 luft ført forbi varmeveksleren 33, hvorved varmetransportmediet avgir varme som nu tjener til oppvarming av rommet.
Over. ventilen 42 strømmer varmetransportmediet til ekspansjonselementet 23, hvor det allerede i varmeveksleren 33 avkjølte varmetransportmedium på grunn av ekspansjon bringes til enda lavere temperatur.
Over ventilen 43 og 44 strømmer varmetransportmediet deretter til kjøleelementene 3, i hvilke det på grunn av elektrolyttens høyere temperatur i cellene 2 igjen oppvarmes. Kretsløpet er således sluttet.
Den neste driftstype for anordningen omfatter kjølingen
av batteriet med varmeavgivning til den ytre luft (fig. 8). Herved er ledningssystemet koblet slik at varmetransportmediet først ledes gjennom kjøleelementene 3 til batteriet 30, så gjennom kompressoren
21, i hvilken temperaturøkningen foregår, så over ventilen 4l, over varmeveksleren 36 til kjøleanlegget 35 med varmeavgivning til omgivelsesluften, så over ekspansjonselementet 23 med avkjøling ved ekspansjon og deretter over ventilene 44 og 43 tilbake til kjøleelementene 3 til batteriet 30, hvor så igjen varmeuttrekningen fra batteriets elektrolytt foregår.
En ytterligere fremgangsmåte som kan utføres med anordningen er kjølingen av batteriet med lagring av den uttrukkede varme i en varmelagringsinnretning (fig. 9). Strømningen av varmetransportmediet er nu følgende: Kjøleelementene 3 til batteriet 30, kompressor 21 med temperaturøkning, ventil 4l, varmeveksler 39 med varmeavgivning til lagringselementet 38, ventilene 45 og 42, ekspansjonselement 23 med temperaturreduksjon ved ekspansjon, så over ventiler 44 og 43 tilbake til kjøleelementene 3 til batteriet 30. Her foregår igjen varmeover-føring fra batteriet.
Ved en videre driftsart blir den i lagringselementet 38 lagrede varme ved hjelp av tempereringsanordningen benyttet til oppvarming av det indre av kjøretøyet (fig. 10). Denne fremgangsmåte forløper på følgende måte: Varmetransportmediet har i varmeveksleren 39 til lagringselementet 38 opptatt varme. Det strømmer over ventilen 46 inn i kompressoren 21. Temperaturen til mediet blir der hevet. Over ventilen 4l strømmer mediet gjennom varmeveksleren 33- Her blir varmen avgitt til oppvarming av kjøretøyets indre. Over ventilen 42 når mediet ekspansjonselementet 23 med temperaturreduksjon. Deretter strømmer mediet over ventilene 44 og 45 igjen til varmeveksleren 39 til lagringselementet 38 hvor det på nytt overføres varme til transportmediet .
Til slutt er det foreslått at det foruten batteriet også skal foretas en kjøling av kjøretøyets indre. Herved blir varmen avgitt til den ytre luft. Fig. 11 viser virkemåten for denne anordning. I ekspansjonselementet 23 blir varmetransportmediet bragt til lavere temperatur. Over ventilen 44 når det til varmeveksleren 33 og opptar fra luften til kjøretøyets indre varme og kjøler således kjøretøyets indre. Varmetransportmediet blir herved bare lite oppvarmet. Over ventilen 42 og 43 strømmer varmetransportmediet inn i kjøleelementene 3 til batteriet 30, hvorved det blir sterkere oppvarmet og dermed også batteriet avkjølt. I kompressoren 21 skjer ved kompresjonen en videre temperaturøkning for transportmediet. Det når så over ventilen 41 til varmeveksleren 36 hvor varmen ved intens kjøling ved hjelp av fartsvind og vifte 37 avgis til den ytre luft. Ved ekspansjonselementet 33 er kretsløpet sluttet.
Foruten de foran omtalte driftsarter som kan oppfylles med anordningen, kan ved tilsvarende kobling av de enkelte elementer ut-føres ytterligere funksjoner. Således er det mulig bare å kjøle kjøretøyets indre. Herved blir bare i koblingen ifølge fig. 11 varmetransportmediet over ventilen 43, pumpen 7 og kortslutningsledningen 10 ført forbi batteriet 30.
Videre er det mulig bare å utligne temperaturen til de enkelte celler i batteriet. Hertil blir varmetransportmediet ved hjelp-av pumpen 7 over kortslutningsledningen 10 og ventilen 43 pum-pet gjennom kjøleelementene 3 til cellene 2 i batteriet 30. Alle andre komponenter i anordningen er derved ute av drift.
De oppgaver som skal gjennomføres med dette tempererings-anlegg blir styrt automatisk, hvorved styreimpulsene kommer fra tem-peraturf ølerne i batteriet, i lagringselementet og i kjøretøyets indre. Herved er det sikret at ved alle forekommende ytre temperaturer batteriet arbeider i sitt optimale temperaturområde og samtidig at det i kjøretøyets indre hersker en behagelig temperatur.
Alle driv- og styreelementer for anordningen ifølge fig.
7 - 11. er igjen elektrisk tilkoblet til batteriet og blir forsynt med energi fra dette. Energiforbruket for disse elementer er lavt, slik at det ikke inntrer noen nevneverdig ekstra utladning av batteriet .
Ved en ytterligere utførelsesform for temperaturanlegget
er varmetransportmiddelkretsløpet oppdelt i to hver gang selvstendige delkretsløp. Begge er varmemessig sammenkoblet over en varmeveksler. Elementene til det ene delkretsløp er fortrinnsvis anordnet på batteriet, mens elementene til det andre delkretsløp er anordnet i eller
på kjøretøyet. Varmeveksleren som varmemessig sammenkobler de to delkretsløp er anbragt på kjøretøyet. På det teted hvor ledningene til delkretsløpet for batteriet fører til de varmevekslere som befinner seg på kjøretøyet kan delkretsløpet deles ved hjelp av koblingselementer. Herved er det mulig at batteriet innbefattende de på dette anordnede elementer i delkretsløpet i løpet av få minutter kan tas ut av kjøretøyet. Denne anordning tilveiebringer den mulighet at batteriet kan brukes i såkalt vekseldrift, hvorved det utladede
batteri automatisk utveksles fra kjøretøyet og igjen opplades elektrisk i en såkalt utvekslings- og oppladningsstasjon.
Varmetransportmediet til delkretsløpet for batteriet er ved denne utførelsesform for tempereringsanlegget vann. Delkretslø-pet som er anordnet på kjøretøyet har derimot et varmetransportmedium som er godt egnet for kompresjon og ekspansjon. Til dette formål kan det brukes vanlig i handelen forefinnende kjølemidler som benyttes i kjøleanlegg eller klimaanlegg (halogenerte hydrokarboner). Denne anordning har den fordel at batteriet i utveklings- og opplad-ningsstas j onen, som beskrevet ovenfor, kan kjøles intenst ved til-kobling av delkretsløpet til en ekstern vannkjøling på enkel måte.
Fig. 12 viser en prinsipiell anordning av denne utførelses-form. Varmetransportmiddel-delkretsløpet for batteriet blir dannet, av kjøleelementene 3 i cellene til batteriet 30» ledningene 5, ventilen 9j pumpen 7 og kortslutningsledningen 10. Videre hører til dette delkretsløp Sarmevekslerelementet 51 til varmeveksleren 50 og koblingselementene 53- Varmetransportmiddel-delkretsløpet for kjøre-tøyet blir dannet av varmevekslerelementet 52 til varmeveksleren 50, ledningssystemet 47 med kortslutningsledningen 48, ventilen 49;, kompressoren 21, ekspansjonsventilen 23 og varmevekslerne 32 og 35 samt lagringselementet 38 og de tilhørende ventiler.
Varmeveksleren 50 med det til varmetransportmiddel-del-kretsløpet for batteriet hørende varmevekslerelement 51 er anordnet på kjøretøyet. De andre til delkretsløpet for batteriet hørende byggeelementer er derimot igjen, som allerede omtalt, anordnet i en kompakt byggeenhet som er forskyvbar og låsbar på batteriet.
Koblingselementene 53 består av enkelte koblingsdeler som er innrettet slik at ved sammenkoblingen de med hverandre forbundne ledninger har gjennomgang, mens ved utkobling de adskilte lednings-ender automatisk lukkes, slik at ikke noe kjølemedium kan tre ut.
Claims (10)
1. Elektrolytt-kjøleinnretning for akkumulatorbatterier som består av flere celler, hvorved det er anordnet kjøleelemen-ter 1 de enkelte celler over elektrodeplatene, karakterisert ved at cellenes kjøleelementer (3) er forbundet med hverandre ved hjelp av kjølemiddelledninger (4, 5) og at såvel kjøleelementene som også kjølemiddelledningene beståi av elektrolyttbestandig kunststoff.
2. Elektrolytt-kjøleinnretning ifølge krav 1, karakterisert ved at den som kjølemiddel inneholder nor-malt ikke avmineraiisert vann.
3. Elektrolytt-kjøleinnretning ifølge krav 1, karakterisert ved at kjøleelementene (3) til en gruppe av etter hverandre koblede enkeltceller er forbundet innbyrdes ved hjelp av mellomledninger (4). og er forbundet med to samle-kjølemiddelledninger (5) som står i forbindelse med en pumpe (7) .
4. Elektrolytt-kjøleinnretning ifølge krav 3, karakterisert ved at en av de to samle-kjølemiddellednin-ger (4, 5) er forbundet med en kortslutningsledning (10) og en parallelt til denne anordnet, med en tvangsluftet varmeveksler (6) forbundet kjøleledning (22), og at kjøleledningen (22) og kortslutningsledningen (10) munner i en toveisventil (9) som over pumpen (7) er forbundet med den andre samleledning (5).
5. Elektrolytt-kjøleinnretning ifølge krav 3 og 4, karakterisert ved at pumpen (7), toveisventilen (9) og en ventilator (8) til tvangsluftningen over i enkelte celler anordnede varmefølere (11, 12, 13) er styrbare adskilt fra hverandre.
6. Elektrolytt-kjøleinnretning ifølge krav 3-5, karakterisert ved at det mellom forbindelsespunktet for kortslutningsledningen (IQ), til kjøleledningen (20) og varmeveksleren (6) er koblet en kompressor (21) og mellom toveisventilen (9) og varmeveksleren (6) en ekspansjonsventil (23), og at pumpen (7) ligger i kortslutningsledningen (10).
7. Elektrolytt-kjøleinnretning ifølge krav 3-6, karakterisert ved at det til samleledningene (5) parallelt til kortslutningsledningen (10) er koblet et varmetransportmiddelkretsløp, som består av kompressoren (21) og ekspansjonselementet (23)., samt to varmevekslere (32 og 35) samt et lagringselement (38).
8. Elektrolytt-kjøleinnretning ifølge ett eller flere av kravene 3-7, karakterisert ved at varme-transportmiddelkretsløpet er oppdelt i to delkretsløp som er varmemessig sammenkoblet ved hjelp av varmeveksleren (50).
9. Elektrolytt-kjøleinnretning ifølge krav 8, karakterisert ved at det til batteriet hørende delkretsløp omfatter koblingselementer (53) .
10. Elektrolytt-kjøleinnretning ifølge ett eller flere av kravene 3-9,karakterisert ved at batteriet (30) er termisk isolert mot omgivelsesluften ved hjelp av varme-isolasjonsmidler (31).
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19742414758 DE2414758B2 (de) | 1974-03-27 | 1974-03-27 | Elektrolyt-kuehlvorrichtung fuer aus mehreren zellen bestehende akkumulatorenbatterien |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
NO750125L NO750125L (no) | 1975-09-30 |
NO148051B true NO148051B (no) | 1983-04-18 |
NO148051C NO148051C (no) | 1983-08-10 |
Family
ID=5911324
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
NO750125A NO148051C (no) | 1974-03-27 | 1975-01-16 | Elektrolytt-kjoeleinnretning for akkumulatorbatterier |
Country Status (16)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4007315A (no) |
JP (1) | JPS50129929A (no) |
AT (1) | AT348055B (no) |
BE (1) | BE824755A (no) |
BG (1) | BG33439A3 (no) |
CA (1) | CA1031417A (no) |
CH (1) | CH582958A5 (no) |
DE (1) | DE2414758B2 (no) |
DK (1) | DK690674A (no) |
ES (1) | ES435132A1 (no) |
FR (1) | FR2330153A1 (no) |
GB (1) | GB1461366A (no) |
IT (1) | IT1033231B (no) |
NL (1) | NL183745C (no) |
NO (1) | NO148051C (no) |
SE (1) | SE7500537L (no) |
Families Citing this family (106)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS52155335A (en) * | 1976-06-21 | 1977-12-23 | Toyota Motor Co Ltd | Blower device for metal air battery |
US4215307A (en) * | 1978-05-30 | 1980-07-29 | General Battery Corporation | Temperature controlled, auto timed, variable amperage cascading-water furmation method for use with high antimony and maintenance free lead-acid batteries |
US4604564A (en) * | 1977-08-03 | 1986-08-05 | General Battery Corporation | Temperature controlled, auto timed, variable amperage cascading-water formation method for use with high antimony and maintenance free lead-acid batteries |
US4117387A (en) * | 1977-08-03 | 1978-09-26 | General Battery Corporation | Cascading-water, lead-acid storage battery neutralization forming and charging method |
FR2474195A1 (fr) | 1980-01-22 | 1981-07-24 | Comp Generale Electricite | Procede de regulation thermique |
JPS5823169A (ja) * | 1981-08-03 | 1983-02-10 | Hitachi Ltd | 燃料電池発電装置およびその運転方法 |
US4582765A (en) * | 1981-08-25 | 1986-04-15 | The United States Of America As Represented By The United States Department Of Energy | Fuel cell system with coolant flow reversal |
US4650729A (en) * | 1984-08-10 | 1987-03-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Electric power source device |
US4913985A (en) * | 1989-02-21 | 1990-04-03 | Zomeworks Corporation | Battery temperature regulation system |
DE3907697C1 (en) * | 1989-03-10 | 1990-07-12 | Deta-Akkumulatorenwerk Gmbh, 3422 Bad Lauterberg, De | Drive battery |
DE3934084A1 (de) * | 1989-10-12 | 1991-04-18 | Asea Brown Boveri | Fluessigkeitskuehleinrichtung fuer eine hochtemperaturspeicherbatterie |
JPH089894Y2 (ja) * | 1989-11-17 | 1996-03-21 | 日産自動車株式会社 | 自動車用電源装置 |
IL94726A (en) * | 1990-06-13 | 1997-02-18 | Univ Ramot | Power source |
US5070933A (en) * | 1991-01-22 | 1991-12-10 | Zomeworks Corporation | Temperature regulating system |
US5385793A (en) * | 1992-07-20 | 1995-01-31 | Globe-Union Inc. | Thermal management of battery systems |
US5347816A (en) * | 1992-07-31 | 1994-09-20 | University Of Chicago | Variable pressure thermal insulating jacket |
DE4238364A1 (de) * | 1992-11-13 | 1994-05-26 | Behr Gmbh & Co | Einrichtung zum Kühlen von Antriebskomponenten und zum Heizen eines Fahrgastraumes eines Elektrofahrzeugs |
DE4309070A1 (de) * | 1993-03-20 | 1994-09-22 | Licentia Gmbh | Hochtemperaturbatterie |
DE4309621C2 (de) * | 1993-03-24 | 1995-11-16 | Daimler Benz Ag | Hochtemperaturbatterie |
US5516600A (en) * | 1994-01-26 | 1996-05-14 | Gnb Battery Technologies Inc. | Temperature-sensitive thermal insulators for lead-acid batteries |
US5487955A (en) | 1994-03-15 | 1996-01-30 | Electric Fuel (E.F.L.) Ltd. | Cooled zinc-oxygen battery |
DE4408960C1 (de) * | 1994-03-16 | 1995-04-27 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zur Kühlung einer Traktionsbatterie |
DE4433836C1 (de) * | 1994-09-22 | 1995-11-09 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zur Beheizung eines Innenraumes eines Elektrofahrzeuges |
US5524681A (en) * | 1994-10-19 | 1996-06-11 | Ford Motor Company | Apparatus and method for draining and filling a battery cooling system |
JP3451141B2 (ja) * | 1994-11-14 | 2003-09-29 | 本田技研工業株式会社 | バッテリ温度調節装置 |
US5665484A (en) * | 1995-09-18 | 1997-09-09 | Inductran Corporation | Electrolyte conditioning system |
JP3175558B2 (ja) * | 1995-10-24 | 2001-06-11 | 松下電器産業株式会社 | 密閉形蓄電池 |
US5871859A (en) * | 1997-05-09 | 1999-02-16 | Parise; Ronald J. | Quick charge battery with thermal management |
US7147071B2 (en) * | 2004-02-04 | 2006-12-12 | Battelle Energy Alliance, Llc | Thermal management systems and methods |
US5985482A (en) * | 1998-04-28 | 1999-11-16 | Gnb Technologies, Inc. | Snap-on battery heat shield |
US6524747B2 (en) | 1998-06-17 | 2003-02-25 | C&D Charter Holdings, Inc. | Catalyst equipped vapor-communicating multi-cell valve regulated lead-acid battery |
US6432582B1 (en) * | 1998-06-17 | 2002-08-13 | C&D Charter Holdings, Inc. | Catalyst equipped vapor communicating multi-cell valve regulated lead-acid battery |
US6059027A (en) * | 1998-11-12 | 2000-05-09 | Daimlerchrysler Corporation | Anti-fog controller for reversible air conditioning and heat pump HVAC system for electric vehicles |
US6118099A (en) * | 1998-11-12 | 2000-09-12 | Daimlerchrysler Corporation | Controller for heating in reversible air conditioning and heat pump HVAC system for electric vehicles |
US6082128A (en) * | 1998-11-12 | 2000-07-04 | Daimlerchrysler Corporation | Reversible air conditioning and heat pump HVAC system for electric vehicles |
US6089034A (en) * | 1998-11-12 | 2000-07-18 | Daimlerchrysler Corporation | Controller for reversible air conditioning and heat pump HVAC system for electric vehicles |
US6138466A (en) * | 1998-11-12 | 2000-10-31 | Daimlerchrysler Corporation | System for cooling electric vehicle batteries |
US6077158A (en) * | 1998-11-12 | 2000-06-20 | Daimlerchrysler Corporation | Air handling controller for HVAC system for electric vehicles |
FR2819344B1 (fr) * | 2001-01-05 | 2004-06-18 | Renault | Vehicule comportant une batterie d'accumulateurs refroidie par un dispositif de climatisation |
IL144832A (en) * | 2001-08-09 | 2005-06-19 | Polyrit | Thermal jacket for battery |
US6551740B1 (en) | 2001-10-05 | 2003-04-22 | Ford Motor Company | Battery assembly and a method for cooling a battery assembly |
US20060001399A1 (en) * | 2004-07-02 | 2006-01-05 | Lembit Salasoo | High temperature battery system for hybrid locomotive and offhighway vehicles |
DE102004043828B4 (de) * | 2004-09-10 | 2018-09-13 | Robert Bosch Gmbh | Batteriepack |
DE102004043829A1 (de) * | 2004-09-10 | 2006-03-16 | Robert Bosch Gmbh | Batteriepack |
DE102007010745B4 (de) * | 2007-02-27 | 2009-01-22 | Daimler Ag | Batterie mit einer Wärmeleitplatte |
DE102007010739B4 (de) * | 2007-02-27 | 2009-01-29 | Daimler Ag | Batterie mit einer Wärmeleitplatte |
CN101855100B (zh) * | 2007-11-13 | 2013-01-09 | 贝洱两合公司 | 汽车热源的冷却装置 |
DE102008011508A1 (de) * | 2008-02-22 | 2009-08-27 | Volkswagen Ag | Energiespeicher sowie Verfahren zur Herstellung des Energiespeichers |
DE102008012705B4 (de) * | 2008-03-05 | 2012-07-12 | Continental Automotive Gmbh | Vorrichtung und Verfahren zur Temperierung einer Batterie |
FR2934087A3 (fr) * | 2008-07-21 | 2010-01-22 | Renault Sas | Systeme et procede de refroidissement d'une batterie de vehicule electrique, batterie et station de refroidissement d'une batterie |
DE102008056787A1 (de) * | 2008-11-11 | 2010-05-12 | Cord-Henrich Dr. Dustmann | Elektrofahrzeugheizvorrichtung |
ITBO20090427A1 (it) * | 2009-07-02 | 2011-01-03 | Ferrari Spa | Veicolo a trazione elettrica con raffreddamento mediante ciclo frigorifero |
DE102009042774A1 (de) * | 2009-09-25 | 2011-03-31 | Behr Gmbh & Co. Kg | System für ein Kraftfahrzeug zum Erwärmen und/oder Kühlen einer Batterie und eines Kraftfahrzeuginnenraumes |
DE102009043316A1 (de) * | 2009-09-28 | 2011-03-31 | Valeo Klimasysteme Gmbh | Verfahren zur Steuerung der Innenraumtemperatur eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs und Klimaanlagensystem |
CN102055043B (zh) * | 2009-11-10 | 2013-04-17 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 电池和电池模块 |
DE102009060860B4 (de) * | 2009-12-30 | 2024-06-27 | Konvekta Aktiengesellschaft | Klimatisierungssystem für ein Fahrzeug sowie Verfahren zum Temperieren |
DE202010001201U1 (de) * | 2010-01-21 | 2011-06-01 | REHAU AG + Co., 95111 | Kühlsystem für die Batterie eines Elektrofahrzeugs |
DE102010021908A1 (de) * | 2010-05-28 | 2011-12-01 | Li-Tec Battery Gmbh | Elektroenergiespeicherzelle und -vorrichtung |
US8574734B2 (en) * | 2010-06-30 | 2013-11-05 | Nissan North America, Inc. | Vehicle battery temperature control system containing heating device and method |
US8415041B2 (en) * | 2010-06-30 | 2013-04-09 | Nissan North America, Inc. | Vehicle battery temperature control system fluidly coupled to an air-conditioning refrigeration system |
FR2962074B1 (fr) | 2010-07-02 | 2013-04-12 | Renault Sa | Refroidissement d'un bac de batterie d'alimentation d'un moteur d'entrainement d'un vehicule automobile. |
DE102011077695A1 (de) * | 2011-06-17 | 2012-12-20 | Siemens Aktiengesellschaft | Elektrischer Energiespeicher |
US8852772B2 (en) * | 2011-11-15 | 2014-10-07 | GM Global Technology Operations LLC | Lithium ion battery cooling system comprising dielectric fluid |
CN103958234B (zh) * | 2011-11-16 | 2016-08-24 | 丰田自动车株式会社 | 电气设备的冷却装置 |
US9261093B2 (en) * | 2012-08-15 | 2016-02-16 | GM Global Technology Operations LLC | Heater and pump performance diagnostic for a hybrid battery thermal system |
US20140070013A1 (en) * | 2012-09-12 | 2014-03-13 | Ford Global Technologies, Llc | Thermal system and method for a vehicle having traction battery |
US20160211558A1 (en) * | 2013-09-09 | 2016-07-21 | The Regents Of The University Of California | Battery thermal management systems, apparatuses, and methods |
DE102013019373B4 (de) * | 2013-11-19 | 2022-12-15 | Audi Ag | Verfahren zum Betreiben von aus Kraftfahrzeugen ausgebauten Traktionsbatterien in einer stationären Anlage, elektrische Energiepuffervorrichtung für eine stationäre Anlage und Batterieprüfstand |
US10549729B2 (en) | 2014-03-10 | 2020-02-04 | Max Moskowitz | Vehicular accessory |
US9566954B2 (en) | 2014-03-10 | 2017-02-14 | Max Moskowitz | Vehicular accessory |
US11482744B2 (en) | 2014-03-25 | 2022-10-25 | Teledyne Scientific & Imaging, Llc | Multi-functional structure for thermal management and prevention of failure propagation |
US11769919B2 (en) | 2014-03-25 | 2023-09-26 | Teledyne Scientific & Imaging, Llc | Multi-functional high temperature structure for thermal management and prevention of explosion propagation |
US11569537B2 (en) | 2014-03-25 | 2023-01-31 | Teledyne Scientific & Imaging, Llc | Multi-functional structure for thermal management and prevention of failure propagation |
TWI492437B (zh) * | 2014-04-08 | 2015-07-11 | Go Tech Energy Co Ltd | 用於電池單元間平均分佈溫度的系統 |
US20150291002A1 (en) * | 2014-04-15 | 2015-10-15 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle cooling system |
US9550406B2 (en) | 2015-03-16 | 2017-01-24 | Thunder Power Hong Kong Ltd. | Thermal dissipation system of an electric vehicle |
US10703211B2 (en) | 2015-03-16 | 2020-07-07 | Thunder Power New Energy Vehicle Development Company Limited | Battery pack, battery charging station, and charging method |
US9954260B2 (en) | 2015-03-16 | 2018-04-24 | Thunder Power New Energy Vehicle Development Company Limited | Battery system with heat exchange device |
US9533546B2 (en) | 2015-03-16 | 2017-01-03 | Thunder Power Hong Kong Ltd. | Electric vehicle thermal management system |
US10173687B2 (en) | 2015-03-16 | 2019-01-08 | Wellen Sham | Method for recognizing vehicle driver and determining whether driver can start vehicle |
US11052776B2 (en) * | 2015-09-24 | 2021-07-06 | Ford Global Technologies, Llc | Charging station for electrified vehicles |
US20170088008A1 (en) * | 2015-09-25 | 2017-03-30 | Atieva, Inc. | External Auxiliary Thermal Management System for an Electric Vehicle |
US20170088007A1 (en) * | 2015-09-25 | 2017-03-30 | Atieva, Inc. | External Auxiliary Thermal Management System for an Electric Vehicle |
EP3519215B1 (en) * | 2016-09-27 | 2024-05-29 | Rivian IP Holdings, LLC | Electric vehicle thermal management system with battery heat storage |
CN108346839B (zh) * | 2017-01-22 | 2020-01-17 | 宁德时代新能源科技股份有限公司 | 电池换热系统 |
DE102017207553A1 (de) | 2017-05-04 | 2018-11-08 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Elektrische Energiespeicherzelle |
US20190041145A1 (en) * | 2017-08-01 | 2019-02-07 | Hamilton Sundstrand Corporation | Three-way modulating valve for temperature control |
JP6879122B2 (ja) * | 2017-08-24 | 2021-06-02 | 株式会社デンソー | 電池温調装置 |
KR102518184B1 (ko) * | 2017-11-21 | 2023-04-07 | 현대자동차주식회사 | 차량용 고전압배터리의 냉난방시스템 |
JP6717798B2 (ja) * | 2017-12-01 | 2020-07-08 | 株式会社Subaru | 車載充電システム |
CN108016240B (zh) * | 2017-12-27 | 2023-07-25 | 荆州市楚泰新能源科技有限公司 | 用于新能源电动客车空调的dc-ac供电电路 |
JP7059670B2 (ja) * | 2018-02-07 | 2022-04-26 | トヨタ自動車株式会社 | 充電システム |
JP6692845B2 (ja) * | 2018-03-07 | 2020-05-13 | 本田技研工業株式会社 | 車両用熱循環システム |
CN108400406A (zh) * | 2018-03-26 | 2018-08-14 | 蔚来汽车有限公司 | 用于充换电站的电池温度控制装置和电动车充换电站 |
US10601080B2 (en) | 2018-05-17 | 2020-03-24 | Vissers Battery Corporation | Devices, systems, and methods to mitigate thermal runaway conditions in molten fluid electrode apparatus |
US10673064B2 (en) | 2018-05-17 | 2020-06-02 | Vissers Battery Corporation | Molten fluid electrode apparatus with solid lithium iodide electrolyte having improved lithium ion transport characteristics |
US11264603B2 (en) | 2018-05-17 | 2022-03-01 | Vissers Battery Corporation | Molten fluid apparatus with solid non-brittle electrolyte |
US10461311B1 (en) | 2018-05-17 | 2019-10-29 | Vissers Battery Corporation | Devices, systems, and methods for molten fluid electrode apparatus management |
US11056680B2 (en) | 2018-05-17 | 2021-07-06 | Vissers Battery Corporation | Molten fluid electrode apparatus |
CN109149013A (zh) * | 2018-10-11 | 2019-01-04 | 中国电子科技集团公司第十六研究所 | 电动汽车用半导体控温的泵驱两相循环系统及其控制方法 |
SE543330C2 (en) * | 2019-02-26 | 2020-12-01 | Scania Cv Ab | A method of controlling a battery cooling system of a vehicle comprising an electric propulsion engine, and a vehicle |
EP3718897B1 (en) * | 2019-03-20 | 2023-08-09 | Hamilton Sundstrand Corporation | Thermal regulation of batteries |
US10916818B2 (en) * | 2019-06-21 | 2021-02-09 | Baidu Usa Llc | Self-activating thermal management system for battery pack |
US11597255B2 (en) * | 2020-03-25 | 2023-03-07 | Pony Al Inc. | Systems and methods for cooling vehicle components |
DE102020204637A1 (de) * | 2020-04-09 | 2021-10-14 | Mahle International Gmbh | Batterie |
CN116470176B (zh) * | 2023-04-03 | 2024-09-10 | 无锡旭浦能源科技有限公司 | 可快速自动分离储能电池的储能油冷系统 |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US746289A (en) * | 1901-05-13 | 1903-12-08 | Gould Storage Battery Co | Storage battery. |
DE436922C (de) * | 1923-06-18 | 1926-11-11 | Fried Krupp Akt Ges Germaniawe | Kuehlvorrichtung fuer Akkumulatorenzellen |
US2282923A (en) * | 1940-06-04 | 1942-05-12 | Electric Storage Battery Co | Temperature control of storage batteries |
US2410952A (en) * | 1942-12-28 | 1946-11-12 | Electric Storage Battery Co | Heat transfer construction for electrolytic cells |
US2405144A (en) * | 1943-03-03 | 1946-08-06 | Galvin Mfg Corp | Heating system |
US3309234A (en) * | 1964-11-20 | 1967-03-14 | Don H Rundles | Battery heat control by-pass valve |
-
1974
- 1974-03-27 DE DE19742414758 patent/DE2414758B2/de not_active Ceased
- 1974-12-13 CH CH1663374A patent/CH582958A5/xx not_active IP Right Cessation
- 1974-12-19 AT AT1014074A patent/AT348055B/de not_active IP Right Cessation
- 1974-12-27 BG BG028575A patent/BG33439A3/xx unknown
- 1974-12-30 DK DK690674A patent/DK690674A/da unknown
-
1975
- 1975-01-16 NO NO750125A patent/NO148051C/no unknown
- 1975-01-17 SE SE7500537A patent/SE7500537L/xx unknown
- 1975-01-22 GB GB280175A patent/GB1461366A/en not_active Expired
- 1975-01-24 BE BE152688A patent/BE824755A/xx unknown
- 1975-02-10 NL NLAANVRAGE7501561,A patent/NL183745C/xx not_active IP Right Cessation
- 1975-02-18 FR FR7505015A patent/FR2330153A1/fr active Granted
- 1975-02-27 IT IT20701/75A patent/IT1033231B/it active
- 1975-02-27 ES ES435132A patent/ES435132A1/es not_active Expired
- 1975-03-12 US US05/557,831 patent/US4007315A/en not_active Expired - Lifetime
- 1975-03-25 CA CA223,057A patent/CA1031417A/en not_active Expired
- 1975-03-26 JP JP50036649A patent/JPS50129929A/ja active Pending
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB1461366A (en) | 1977-01-13 |
DE2414758B2 (de) | 1976-04-15 |
DE2414758A1 (de) | 1975-10-23 |
FR2330153B1 (no) | 1981-03-06 |
CA1031417A (en) | 1978-05-16 |
BG33439A3 (en) | 1983-02-15 |
SE7500537L (no) | 1975-09-29 |
NO750125L (no) | 1975-09-30 |
ATA1014074A (de) | 1978-06-15 |
IT1033231B (it) | 1979-07-10 |
NO148051C (no) | 1983-08-10 |
CH582958A5 (no) | 1976-12-15 |
AT348055B (de) | 1979-01-25 |
NL7501561A (nl) | 1975-09-30 |
BE824755A (fr) | 1975-05-15 |
NL183745C (nl) | 1989-01-02 |
DK690674A (no) | 1975-09-28 |
NL183745B (nl) | 1988-08-01 |
US4007315A (en) | 1977-02-08 |
ES435132A1 (es) | 1977-02-01 |
FR2330153A1 (fr) | 1977-05-27 |
JPS50129929A (no) | 1975-10-14 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
NO148051B (no) | Elektrolytt-kjoeleinnretning for akkumulatorbatterier | |
US20090317694A1 (en) | Temperature controller | |
CN105977572A (zh) | 功率电池的工质接触式冷却系统及其工作方法 | |
CN202043062U (zh) | 空调废热回收发电装置 | |
CN102324591A (zh) | 恒温控制电池组 | |
KR101162747B1 (ko) | 현장설치 교육용 태양광-열 히트펌프 냉난방 실험장비 | |
CN209472019U (zh) | 储能设备 | |
KR20100041727A (ko) | 배터리 온도조절을 위한 냉난방장치 | |
CN201781195U (zh) | 一种户外电源柜 | |
CN101319808A (zh) | 一种利用土壤进行换热的太阳能半导体水冷空调系统 | |
CN108321457A (zh) | 一种新能源汽车用的锂电池组 | |
CN102315593A (zh) | 一种户外电源柜热管理方法 | |
CN202094248U (zh) | 一种蓄电池冷却系统 | |
WO2007102758A1 (en) | Power compensator | |
CN111376763A (zh) | 具有均衡功能的充电桩及控制方法 | |
WO2020022087A1 (ja) | 電池温調装置 | |
CN205846173U (zh) | 功率电池的工质接触式冷却系统 | |
JP2011200097A (ja) | 空調システム | |
CN104061644A (zh) | 快冷装置 | |
KR101846291B1 (ko) | 태양광 히트펌프를 이용한 관외착빙형 냉온수 겸용 혼합축열 시스템 | |
CN220732162U (zh) | 电气设备及储能系统 | |
CN108807768B (zh) | 一种主动散热的锂电池箱 | |
JP2010133661A (ja) | 空調・発電装置 | |
CN209087925U (zh) | 一种主动散热的锂电池箱 | |
CN112993438A (zh) | 一种叉车锂电池半导体热管理系统 |