MXPA05014110A - Eslabon de ancla de amarre de embarque con superficie de contacto de bandas mejorado - Google Patents

Abstract

Un conjunto de ancla de dos piezas tiene un retén y un eslabón de entrecierre. El eslabón es un componente unitario que estáformado por un paso de forjaúnica. El eslabón es asegurado al piso de un vagón de plataforma de ferrocarril por el retén. Una banda de acero es conectada en un extremo a una superficie de soporte de carga del eslabón de un primer conjunto de ancla y en otro extremo a una superficie de soporte de carga del eslabón de un segundo conjunto de ancla. Una fuerza de tensión es entonces aplicada a la banda de acero y se frunce con un clip a fin de asegurar la carga. La superficie de soporte de carga tiene un radio de banda mejorado, el cual reduce el riesgo de rompimiento de banda cuando la banda de acero es sometida a una fuerza de tensión alta mediante el evitar el"arrugado"en las ubicaciones de contacto.

Description

ESLABÓN PE ANCLA DE AMARRE DE EMBARQUE CON SUPERFICIE DE CONTACTO DE BANDAS MEJORADO Descripción Referencia Cruzada a la Solicitud Relacionada Esta es una solicitud de continuación en parte de la solicitud serie número 29/204,976, presentada el 6 de Mayo de 2004.

Antecedentes de la Invención Campo de la Invención Esta invención se refiere generalmente a un ancla para asegurar la carga, usando bandas de metal, sobre carros de ferrocarril, incluyendo vagones de plataforma, vigas centrales, góndolas y carros de troncos. ün conjunto que comprende un retén de entrecierre y un eslabón es usado para disminuir la ocurrencia del rompimiento de las bandas. El radio mejorado del eslabón proporciona un área de soporte de carga mayor para enganchar las bandas, reduciendo por tanto la tensión presente en las bandas cuando se aseguran cargas más pesadas y/o de peso superior, tal como las tuberías de acero. La aplicación especial se encuentra para este acercamiento en asegurar cargas pesadas transportadas por un vagón de plataforma.

Descripción del Arte Relacionado Las cargas pesadas, tal como la tubería de acero y similares, pueden ser transportadas en un número de formas, incluyendo un vagón de plataforma. A fin de evitar que se dañe la carga, es necesario el proporcionar medios de aseguramiento. Varios medios de aseguramiento incluyendo las tiras de plástico, las tiras de cordón y las bandas de acero. La forma preferida para asegurar una carga pesada es la de unir ésta con una pluralidad de tiras o bandas de acero. En la práctica, cada banda está conectada al piso o al armazón lateral del vagón de plataforma por un conjunto de ancla en los lados opuestos de la carga. Una vez que la banda está conectada a las anclas y es apretada, es aplicado un sello de rizo típicamente para mantener un nivel de tensión apropiado durante el transporte.

Son conocidos muchos tipos de conjuntos de ancla. El conjunto de ancla "Flexi" hecho por Ireco, LLC es un ejemplo de un dispositivo conocido. Las figuras 1-4 ilustran un dispositivo 20 de acuerdo al conjunto de ancla "Flexi" de dos piezas. El conjunto "Flexi" 20 comprende un retén de acero 22 el cual está fijado al piso o al armazón 24. de un vagón de plataforma y un eslabón de acero 26 el cual está conectado en forma movible al retén 22. El retén arqueado 22 toma la forma de una "U" invertida la cual puede ser soldada al piso o al armazón 24 del vagón de plataforma. El eslabón 26 es triangular y define una abertura central generalmente triangular 28 la cual entrecierra el retén 22. El conjunto de ancla 20 está configurado de manera que el retén 22 pase a través de la abertura central 28 del eslabón 26 y efectivamente enganche el eslabón 26 a la superficie de piso o al área de armazón 24 del vagón de plataforma. ün lado 30 del eslabón 26 incluye una parte de bandas 32, mientras que el extremo 34 definido por la intersección de los otros dos lados 36 engancha el retén 22. Las figuras 1 y 2 muestran que la parte de bandas 32 incluye una superficie de curvatura convexa lateral 38 de cara a la abertura central 28. Esta parte de la parte de bandas 32 tiene un radio de curvatura "R" de aproximadamente de cinco pulgadas . Las figuras 3 y 4 muestran que la sección transversal 40 del extremo de engancha de retén 34 es circular, mientras que la sección transversal 42 de la parte de bandas 32 se aproxima a un rectángulo con esquinas arqueadas. Las dos esquinas 44 más cerca de la abertura central 28 tienen un radio de 0.25 pulgadas de curvatura "r".

En el uso, unos medios de aseguramiento, tal como una banda de acero 46, se pasan a través de la abertura 28 del eslabón 26, como para enganchar la parte de bandas 32. La superficie de bandas 38 es suficientemente ancha para aceptar una banda de acero de 1.25 pulgadas o de 2 pulgadas. Cuando es aplicada la tensión a la banda de acero 46, ésta se aprieta en contra de la parte de bandas 32 y se deforma en parte para tomar la forma de la superficie de curvatura convexa lateral 38. La figura 2 muestra en lineas punteadas que el eslabón 26 está libre para tomar una orientación en ángulo cuando la banda de acero 46 hace contacto con la superficie de bandas 38. La figura 2 también muestra en lineas punteadas el uso de un cable o alambre 48 que se extiende desde un extremo del eslabón entre dos lados 30 y 36.

La banda de acero 46 engancha una parte del perimetro en sección transversal de la parte de bandas 32 del eslabón 26, mostrado mejor en las líneas punteadas en la figura 3. La superficie de la parte de bandas 32 a lo largo del eslabón 26 generalmente se conforma a las superficies paralelas opuestas 50 del eslabón 26 y la superficie inferior 52. La magnitud de la curvatura de la banda de acero 46 alrededor de la parte de bandas 32 es mencionada aquí como el radio de bandas "r". Se puede ver que el radio de bandas "r" en la figura 3 varía debido a la forma irregular de la parte de bandas 32. ,Las esquinas arqueadas inferiores 44 cada una somete la banda de acero 46 a una curva relativamente afilada, la cual puede resultar en un arrugamiento de la banda de acero 46. La figura 3 también muestra el eslabón 26 plano en contra de la superficie de piso 24 del carro plano, en una posición almacenada cuando no está en uso.

Se apreciará que debe ser aplicada una fuerza de tensión grande a las bandas de acero a fin de asegurar la carga, ün problema asociado con los conjuntos de ancla del arte previo que nosotros ahora hemos determinado que es importante es el de que, cuando las bandas de acero son sometidas a tales fuerzas de tensión grandes, especialmente cuando se combinan con fuerzas que resultan de aún un movimiento ligero del peso de carga durante el movimiento oscilatorio del transporte de ferrocarril, hay la posibilidad de que la fatiga de metal provoque que las bandas fallen. El movimiento del transporte de ferrocarril puede provocar el doblado de ida y de regreso en lugares en donde las bandas enganchan una esquina o un radio apretado.

Nosotros hemos determinado que el radio de bandas de los conjuntos de ancla como se ilustró en las figuras 1-4 es inadecuado, especialmente cuando se usó para asegurar las cargas de peso superior o disparejas, tal como una carga de tuberías de acero, la banda de acero puede arrugarse a lo largo de las esquinas arqueadas de la parte de bandas, cuyas arrugas son sometidas a fuerzas de doblado dinámicas con el tiempo y subsecuentemente se rompen. Esto es especialmente problemático cunando la carga debe ser transportada por una gran distancia., La banda de acero puede soportar sólo un nivel de tensión cierto y se deformará y fallará una vez que ese nivel es excedido. Se piensa que el nivel de tensión crítico disminuye debido a la combinación de arrugamiento, fuerzas de doblado dinámicas y fatiga de metal asociada con los conjuntos de ancla del arte previo. Como son requeridas las fuerzas de tensión grandes para asegurar seguramente las cargas más pesadas, y como las cargas desbalanceadas pesadas requieren ser transportadas por ferrocarril sobre distancias muy largas, es necesario un conjunto de ancla que reduzca el riesgo del rompimiento de bandas .

Las figuras 5 y 6 ilustran los ejemplos de los intentos previos para resolver éstos problemas de rompimiento de bandas. Como se mostró," ambas anclas 56 y 58 proporcionan un elemento cilindrico derecho 60 que tiene una parte de banda más grande que aquella ilustrada en las figuras 1-4, mientras que también proporciona un radio de bandas incrementado. El elemento cilindrico 60 es separado del cuerpo de eslabón 62 y montado en el mismo por un perno 64, el cual está en sí mismo asegurado al cuerpo de eslabón 62 por una tuerca roscada 66.

Se apreciará que, en las anclas de embarque para bandas de acero, la tensión en la banda de acero es inversamente proporcional al área de la banda que engancha la parte de bandas del eslabón. Por tanto, para una fuerza de tensión dada aplicada a la banda de acero, un área más grande de enganche entre la banda y la parte de bandas del ancla permitirá una distribución de fuerza mayor, la cual disminuye la tensión a la cual es sometida la banda de acero. Un radio de bandas incrementado (perpendicular al eje de un cilindro recto tal como el elemento 60 de las figuras 5 y 6) también es deseable debido a que éste reduce el riesgo de crear una banda de acero la cual, cuando se combina con fuerzas de doblado dinámicas, lleva a la fatiga de metal y eventualmente a la falla a cargas más pesadas. Por tanto, los conjuntos de ancla de las figuras 5 y 6 intentan el disminuir el rompimiento de banda mediante el proporcionar una parte de bandas más grande y un radio de bandas cilindricas recto. Los conjuntos de ancla de las figuras 5 y 6 son relativamente costosos debido a que éstos requieren varios componentes (por ejemplo un cilindro, un perno y una tuerca) para lograr su objetivo.

Por tanto, un objeto y aspecto general de la presente invención es el de proporcionar un conjunto de ancla mejorado para usarse con un carro de ferrocarril tal como un vagón de plataforma, un carro de viga central, un carro góndola, un carro para troncos y similares.

Otro objeto o aspecto de ésta invención es el de proporcionar un conjunto de ancla mejorado el cual reduce el riesgo de rompimientos de banda por cargas más pesadas y aquellos teniendo un centro de gravedad alto o desbalanceado sin aumentar el número de componentes de un conjunto de ancla actual .

Otro objeto o aspecto de la presente invención es el de proporcionar un conjunto de ancla mejorado y un método que se refiere a los problemas de rompimiento de bandas de metal para cargas de embarque de peso superior incluyendo aquellas encontradas durante el transporte por ferrocarril a larga distancia.

Otros aspectos, objetos y ventajas de la presente invención, incluyendo las varias características usadas en varias combinaciones, se entenderán de la siguiente descripción de acuerdo a las incorporaciones preferidas de la presente invención, tomadas en conjunción con los dibujos en los cuales están mostradas ciertas características específicas.

Síntesis de la Invención De acuerdo con la presente invención, un conjunto de ancla reduce el riesgo del rompimiento de banda a fuerzas de tensión grandes mediante el proporcionar un eslabón con una superficie de soporte de carga grande teniendo una configuración de parte de bandas mejorada la cual disminuye "el arrugamiento" de las bandas de metal que están ancladas por el conjunto y disminuye el esfuerzo de doblado transmitido a la banda de acero en la ubicación de ancla durante el transporte de ferrocarril, aún a largas distancias y con cargas pesadas teniendo un centro de gravedad relativamente alto.

Notablemente, se hace un eslabón de acero de acuerdo a la presente invención típicamente mediante el forjado o fraguado, como un componente único, en contraste a los componentes múltiples usados en los conjuntos de ancla del arte previo ilustrados en las figuras 5 y 6. Se estima que el eslabón de acuerdo a la presente invención cuesta aproximadamente la mitad o menos para fabricar y ensamblar que los eslabones de las figuras 5 y 6, mientras que se logran características de desempeño por lo menos tan ventajosas como aquellas de las figuras 5 o 6.

Descripción Breve de los Dibujos La Figura 1 es una vista en plano superior de un conjunto de ancla del arte previo en una posición almacenada.

La Figura 2 es una vista elevada frontal del conjunto de ancla de la figura 1, con lineas punteadas para ilustrar la conexión de retén-eslabón y para mostrar la aplicación de una banda de acero o alambre.

La Figura 3 es una vista en sección transversal lateral derecha del eslabón de la figura 1, con el retén en elevación, mostrando el eslabón en una posición almacenada y una ilustración de línea punteada de una banda de acero aplicada al eslabón.

La Figura 4 es una vista en sección transversal del eslabón del conjunto de ancla mostrado en la figura 1.

La Figura 5 es una vista en perspectiva de otro conjunto de ancla del arte previo teniendo un radio de bandas incrementado.

La Figura 6 es una vista elevada frontal de un conjunto de ancla del arte previo adicional teniendo un radio de bandas incrementado.

La Figura 7 es una vista en perspectiva lateral derecha de un conjunto de ancla que tiene un eslabón mejorado de acuerdo a la presente invención.

La Figura 8 es una vista elevada frontal del conjunto de ancla de la figura 7, con las líneas punteadas para ilustrar la conexión de retén y eslabón.

La Figura 9 es una vista elevada del lado derecho del conjunto de ancla de la figura 7.

La Figura 9A es una vista en sección transversal del lado derecho del eslabón de la figura 7, con el retén en elevación, mostrando el eslabón en una posición almacenada y una ilustración de línea punteada separada del eslabón en uso.

La Figura 10 es una vista en plano superior del conjunto de ancla como se muestra en la figura 8.

La Figura 10A es una vista en plano superior del conjunto de ancla como se mostró en la figura 8, con una banda de acero aplicada.

La Figura 11 es una vista en plano de fondo del conjunto de ancla como se mostró en la figura 8.

La Figura HA es una vista en plano de fondo del conjunto de ancla de la figura 7, con una banda de acero aplicada.

La Figura 12 es una vista en sección transversal del eslabón mejorado de la figura 7, a lo largo de la línea 12-12 de la figura 8; y La Figura 13 ilustra una superficie la cual puede ser girada a fin de definir la forma de la superficie de soporte de carga grande y las bridas de guía opcionales del eslabón mejorado de la figura 7, a lo largo de la línea 13-13 de la figura 9.

Descripción Detallada de las Incorporaciones Preferidas Como se requirió, las incorporaciones detalladas de la presente invención están descritas aquí; sin embargo, deberá entenderse que las incorporaciones descritas son meramente ejemplos de la invención, los cuales pueden ser modificados en varias formas. Por tanto, los detalles específicos descritos aquí no deben ser interpretados como limitantes, sino meramente como una base para las reivindicaciones y como una base representativa para la enseñanza de un experto en el arte para emplear en forma variada la presente invención y virtualmente cualquier manera apropiada.

La figura 7 muestra un conjunto de ancla 68 que tiene un eslabón mejorado 70 de acuerdo a la presente invención. El conjunto de ancla 68 incluye el retén 22 de la figura 1, el cual entrecierra el eslabón mejorado 70 de acuerdo a la descripción anterior del conjunto de ancla del arte previo 20. El eslabón mejorado 70 funciona para recibir las bandas de metal en el sentido general del eslabón del arte previo 26 de la figura 1. Sin embrago, como se ilustró mejor quizás en la figura 9A, la superficie de soporte de carga grande 72 del eslabón 70 es mayor que la parte de bandas 32 y permite un radio de bandas mayor "rr". Preferiblemente, la superficie 72 tiene un radio de bandas "rr" el cual es de entre aproximadamente media pulgada y una y media pulgadas. En una incorporación preferida, el radio "rr" está sobre el orden de alrededor de una pulgada. La figura 9A muestra que la superficie de soporte de carga grande 72 tiene un área en sección transversal 76 la cual es esencialmente más grande que el área en sección transversal nominal 40 del eslabón 70 en otros puntos, tal como el extremo de enganche y retén 34. En contraste, la figura 4 muestra que el área en sección transversal 42 de la parte de banda 32 del eslabón del arte previo 26 es comparable al área en sección transversal 40 en el extremo de enganche y retén 34.

La figura 9A muestra que la superficie de soporte de carga grande 72 se aproxima a un arco liso a lo largo del radio "rr", mientras que la parte de banda 32 ilustrada en la figura 3 es más de forma de "U" y crea zonas aisladas 44 con radios de bandas pequeños "r". Por tanto, debido al eslabón mejorado 70 de la presente invención, y el esfuerzo de tensión en la banda de acero 46 es extendido sobre un área de superficie mayor, hay una reducción en el arrugamiento a lo largo del radio "rr" cuando se compara con los radios "r", y la ocurrencia del rompimiento de bandas a cargas más pesadas y/o relativamente inestables es disminuido. Además, se piensa que bajo condiciones de transporte típicas, un eslabón mejorado de acuerdo a la presente invención reduce significativamente o elimina virtualmente el rompimiento de bandas mediante el limitar la fatiga de metal la cual en los conjuntos de ancla del arte previo, provoca los niveles de tensión críticos de las bandas de metal para caer debajo de la cantidad que resulta de la fuerza de tensión aplicada.

En una incorporación alterna, el eslabón mejorado 70 puede incluir dos bridas de guía 78 las cuales están mostradas colocadas a lo largo de los lados de la superficie de, soporte de carga grande 72. Las bridas 78 se extienden más allá o flanquean la superficie de soporte de carga grande 72, como se mostró mejor en las figuras 10 y 10A, y guían la banda de acero 46 cuando ésta es primero aplicada al eslabón 26, mediante el evitar que éste se mueva lateralmente más allá de las uniones de la superficie de soporte de carga grande.

Como se mostró en la figura 9A, en la posición almacenada, las bridas de guía 78 pueden ser útiles para evitar que la superficie de soporte de carga grande 72 se ponga en contacto con la superficie de piso 24 del vagón de plataforma. Por tanto, las bridas 78 pueden ayudar a hacer que la superficie de soporte de carga grande 72 permanezca más limpia que cuando las bridas son omitidas y permite un ajuste verdadero para la banda de acero 46, cuando están enganchadas. También, a diferencia de los eslabones del arte previo los cuales se congelarán en la cubierta o armazón del carro de ferrocarril-bajo condiciones de invierno, las bridas 78 minimizan el riesgo de tal congelamiento, debido principalmente a la superficie mínima de la unidad de acuerdo a la invención que hace contacto con la cubierta o armazón del carro.

El eslabón mejorado 70 incluirá una curvatura convexa lateral 80 a lo largo de la superficie de soporte de carga grande 72, en cuyo evento la curvatura 80 tendrá un radio mínimo "RR". El radio "RR" puede ser esencialmente constante a través de la curvatura transversal del radio "rr". La figura 13 muestra la forma de una superficie 82 la cual puede ser girada a través de un ángulo obtuso a fin de formar la superficie de soporte de carga grande 72 y las bridas de guía 78 cuando el radio lateral "RR" es esencialmente constante. El arco 84 corresponde a la superficie de soporte de carga grande 72 preferiblemente tiene un radio mínimo de curvatura "RR" de entre aproximadamente cinco y .media pulgadas y aproximadamente quince pulgadas a lo largo de la superficie 72. Más preferiblemente, el radio mínimo de curvatura "RR" está dentro de un rango de aproximadamente de ocho y aproximadamente catorce pulgadas . ün radio mínimo más preferido de curvatura "RR" es uno sobre el orden de alrededor de diez pulgadas.

Alternativamente, el radio lateral "RR" puede variar a través de algo o toda la curvatura transversal del radio "rr". En tal situación, el radio lateral mínimo "RR" notado arriba ocurrirá en sólo algunas ubicaciones, o quizás sólo en una ubicación, a lo largo del radio transversal "rr". En un acercamiento típico para proporcionar una curvatura lateral variable, el radio lateral central "RR" exhibirá tal radio mínimo, como se mostró en las figuras 8 y 13. El radio lateral "RR" en otras ubicaciones a lo largo de la curvatura lateral 80 será mayor que el radio mínimo.

Como una ilustración de un radio lateral variable "RR", en las ubicaciones en donde el diámetro transversal "D" intersecta con la superficie lateral de la curvatura 82, tal como en el punto 86 en la figura 12, el radio lateral "RR" es nominalmente infinito, con la curvatura lateral en ésta ubicación acercándose o alcanzando una línea recta. En ésta ilustración, hay una reducción gradual en los valores de radios laterales respectivos "RR" entre la ubicación de radio lateral mínima o las ubicaciones de radios y el radio o radios laterales de línea recta o aproximadamente recta. Por tanto, el valor de radio lateral "RR" en las intersecciones 90 es mayor que el valor del radio lateral "RR" en la intersección de punto medio 88 y es menor que el valor de radio lateral "RR" en las intersecciones de diámetro 86. Esencialmente éste mismo patrón de variación de valores de radio lateral "RR" puede variar en una manera que disminuye gradualmente entre las intersecciones 90 y la intersección de punto medio 88 y en una manera aumentar gradualmente entre las intersecciones 90 y las intersecciones de diámetro 80.

Cuando es aplicada una fuerza de tensión suficiente a la banda de acero 46, está benéficamente se deforma para igualar la curvatura lateral "RR" de la superficie de soporte de carga grande 72, la cual proporciona una función de "autocentrado" que evita el cambio lateral de la banda de acero 46 y ayuda a asegurar la carga. Se verá que el radio de curvatura del radio transversal "RR" es preferiblemente mayor que el radio "R" del eslabón de arte previo, debido a que es lograda una función de "autocentrado" adecuada, con menos deformación de la banda de acero 46 que con el radio "R" del eslabón de las figuras 1-4.

En una incorporación preferida, la superficie de soporte de carga grande 72 preferiblemente define un arco simétrico. Por ejemplo, la figura 12 muestra que la superficie de soporte de carga grande 72 puede definir un arco el cual se extiende arriba del diámetro transversal "D" y es mayor de 180° y de no más de 250°, preferiblemente de aproximadamente 200°. Sin embargo, un ángulo de arco mayor o menor que aquel ilustrado en la figura 12 o una curva o arco no simétrico también están contemplados por la presente invención.

En una incorporación preferida, la parte superior del área en sección transversal 76 (por ejemplo las dos superficies inclinadas que cierran el área generalmente arriba de diámetro transversal "D") define un ángulo simétrico de 166°. La forma exacta de ésta parte no es crítica, debido a que ésta no engancha las bandas de acero en operación. Como tal, una superficie cilindrica completa tal como la 60 en las figuras 5 y 6 no es necesaria, debido a que la banda de acero 46 no enganchará mucha de la superficie superior. Por tanto, una forma tal como aquella ilustrada en la figura 12 es preferida, debido a que es evitado el material innecesario sin degradar el desempeño.

En forma importante, el eslabón 70 es una estructura unitaria. ' ün eslabón 70 de acuerdo a la presente invención puede ser formado en un paso de forjado de caída única y no hay necesidad de un ensamble posterior de partes separadas.

Tal construcción integral también proporciona un eslabón muy durable el cual es menos susceptible al rompimiento o al desensamble no intencional.

EJEMPLO En una prueba de camino de larga distancia de alrededor de 1,000 millas a lo largo de una ruta de ferrocarril comercial, un eslabón de acuerdo a la presente invención fue comparado con el eslabón del arte previo de las figuras 1-4 y el retén alterno 22a el cual puede ser visto en la figura 5. En la prueba de camino, tres vagones de plataforma con treinta y seis puntos de sujeción (por ejemplo, diez y ocho bandas de acero) fueron cada uno cargados con tubería de acero de acuerdo a los requerimientos de conexión de asilamiento de vibración de la Asociación Americana de Ferrocarriles (AAR) .

El primer vagón de plataforma usó los eslabones del arte previo de acuerdo a las figuras 1-4, el segundo conectó las bandas de acero directamente a los retenes alternos 22a ilustrados en la figura 5, y el tercer vagón de plataforma usó los eslabones de acuerdo a la presente invención. Se encontró que dos de las diez y ocho bandas de acero usadas con cada uno de los dos primeros vagones de plataforma se rompieron, mientras que ninguna de las bandas de acero usadas con el tercer vagón de plataforma se rompió durante la longitud completa de ésta corrida.

Se entenderá que las incorporaciones de la presente invención las cuales se han descrito son ilustrativas de algunas de las aplicaciones de los principios de la presente invención. Pueden hacerse numerosas modificaciones por aquellos expertos en el arte sin departir del verdadero espíritu y alcance de la invención, incluyendo aquellas combinaciones de características que son descritas o reclamadas individualmente aquí .

Claims (19)

RE I V I ND I CAC I ONE S

1. ün eslabón de ancla de amarre de embarque para un vagón de plataforma de ferrocarril, que comprende: una parte de enganche de retén que tiene una sección transversal nominal para el enganche de entrecierre con un retén sobre un vagón de plataforma de ferrocarril; una superficie de soporte de- carga grande configurada para enganchar un tramo de bandas de metal, en donde dicha superficie de soporte de carga grande tiene un área en sección transversal esencialmente mayor que dicha área en sección transversal nominal; y dicha superficie de soporte de carga grande está formada unitariamente con la parte de enganche de retén en el eslabón de ancla de amarre de embarque. ,

2. El eslabón de ancla de amarre de embarque tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque dicha superficie de soporte de carga grande tiene un radio de bandas en un rango de entre aproximadamente una media pulgada y aproximadamente una pulgada y media.

3. El eslabón de ancla de amarre de embarque tal y como se reivindica en la cláusula 2, caracterizado porque dicha superficie de soporte de carga grande tiene un radio de bandas que es de aproximadamente de una pulgada.

4. El eslabón de ancla de amarre de embarque tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque dicha superficie de soporte de carga grande incluye una curvatura convexa lateral que tiene un radio constante de curvatura a lo largo de dicha superficie de soporte de carga grande .

5. El eslabón de ancla de amarre de embarque tal y como se reivindica en la cláusula 4, caracterizado porque dicha curvatura convexa lateral tiene un radio de curvatura en un rango de entre aproximadamente cinco y media pulgadas y aproximadamente quince pulgadas.

6. El eslabón de ancla de amarre de embarque tal y como se reivindica en la cláusula 4, caracterizado porque dicha curvatura convexa lateral tiene un radio de curvatura que es de aproximadamente de ocho pulgadas y aproximadamente catorce pulgadas .

7. El eslabón de ancla de amarre de embarque tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque dicha superficie de soporte de carga grande incluye una curvatura convexa lateral variable que tiene un radio mínimo de curvatura en un lugar a lo largo de dicha superficie de soporte de carga grande y un radío máximo de curvatura en otro lugar a lo largo de dicha superficie de soporte de carga grande.

8. El eslabón de ancla de amarre de embarque tal y como se reivindica en la cláusula 7, caracterizado porque el radio mínimo de curvatura es de entre aproximadamente cinco y media pulgadas y aproximadamente quince pulgadas, y en donde el radio máximo de curvatura generalmente es igual a una línea recta.

9. El eslabón de ancla de amarre de embarque tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado además porque incluye una brida de guía colocada en cada lado opuesto de dicha superficie de soporte de carga.

10. El eslabón de ancla de amarre de embarque tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque la superficie de soporte de carga grande se extiende por más de 180° y por no más de alrededor de 250°.

11. El eslabón de ancla de amarre de embarque tal y como se reivindica en la cláusula 10, caracterizado porque dicha superficie de soporte de carga grande define un arco que tiene un ángulo simétrico de aproximadamente de 200°.

12. ün eslabón de ancla de amarre de embarque de carro de ferrocarril que comprende: una pluralidad de lados que definen una abertura central triangular, un área de intersección de dos de dichos lados siendo una parte de enganche de retén para un enganche de entrecierre con un retén sobre un carro de ferrocarril; una superficie de soporte de carga grande en un tercer lado de dicha abertura central triangular configurada para enganchar un tramo de banda de metal, en donde dicha superficie de soporte de carga grande tiene un radio de doblado mínimo de por lo menos de aproximadamente una pulgada; y dicha superficie de soporte de carga grande está formada unitariamente con el eslabón de ancla de amarre de embarque .

13. El eslabón de ancla de amarre de embarque tal y como se reivindica en la cláusula 12, caracterizado porque dicha superficie de soporte de carga grande incluye una curvatura convexa lateral que tiene un radio de curvatura mínimo en un rango de aproximadamente de cinco y media pulgadas y aproximadamente quince pulgadas .

14. El eslabón de ancla de amarre de embarque tal y como se reivindica en la cláusula 12, caracterizado porque dicha superficie de soporte de carga grande incluye una curvatura convexa lateral que tiene un radio constante de curvatura a lo largo de dicha superficie de soporte de carga grande .

15. El eslabón de ancla de amarre de embarque tal y como se reivindica en la cláusula 12, caracterizado porque dicha superficie de soporte de carga grande incluye una curvatura convexa lateral variable que tiene un radio mínimo de curvatura en un lugar a lo largo de dicha superficie de soporte de carga grande y un radio máximo de curvatura en otro lugar a lo largo de dicha superficie de soporte de carga grande.

16. El eslabón de ancla de amarre de embarque tal y como se reivindica en la cláusula 15, caracterizado porque el radio de curvatura mínimo es de entre aproximadamente de cinco y media pulgadas y de aproximadamente de quince pulgadas, y en donde el radio máximo de curvatura generalmente es igual a una línea recta.

17. El eslabón de ancla de amarre de embarque tal y como se reivindica en la cláusula 12, caracterizado además porque incluye una brida de guía colocada en cada lado opuesto de dicha superficie de soporte de carga.

18. El eslabón de ancla de amarre de embarque tal y como se reivindica en la cláusula 12, caracterizado porque dicha superficie de soporte de carga grande se extiende por más de 180° y por no más de alrededor de 250°.

19. El eslabón de ancla de amarre de embarque tal y como se reivindica en la cláusula 18, caracterizado porque la superficie de soporte de carga grande define un arco que tiene un ángulo simétrico de aproximadamente de 200°. R E S U E N Un conjunto de ancla de dos piezas tiene un retén y un eslabón de entrecierre. El eslabón es un componente unitario que está formado por un paso de forja única. El eslabón es asegurado al piso de un vagón de plataforma de ferrocarril por el retén. Una banda de acero es conectada en un extremo a una superficie de soporte de carga del eslabón de un primer conjunto de ancla y en otro extremo a una superficie de soporte de carga del eslabón de un segundo conjunto de ancla. Una fuerza de tensión es entonces aplicada a la banda de acero y se frunce con un clip a fin de asegurar la carga. La superficie de soporte de carga tiene un radio de banda mejorado, el cual reduce el riesgo del rompimiento de banda cuando la banda de acero es sometida a una fuerza de tensión alta mediante el evitar el "arrugado" en las ubicaciones de contacto.