MXPA99006357A - Valvula solenoide de aplicacion para sistema de frenos de tren de carga electronicamente controlado - Google Patents

Abstract

La presente invención se refiere a un sistema de control de frenos para tren de carga electrónico en un vagón del tren que tiene depósitos auxiliar y de emergencia en compartimientos separados, una tubería de frenos para cargar los depósitos con fluido presurizado y un dispositivo de cilindro de frenos activado por la presión del fluido, el sistema de control de frenos para tren de carga electrónico, comprende:a. una válvula de aplicación en comunicación fluida selectiva con el dispositivo de cilindro de frenos y con cada uno de los depósitos auxiliar y de emergencia para controlar el flujo del fluido presurizado proveniente de los depósitos auxiliar y de emergencia para controlar el flujo del fluido presurizado proveniente de los depósitos hacia el dispositivo de cilindro de frenos;b. un par de válvulas de retención de flujo, las respectivas del par que estáinterpuesto entre la válvula de aplicación y cada uno de los depósitos auxiliar y de emergencia, respectivamente, para evitar el intercambio de fluido presurizado entre los depósitos;c. una válvula de liberación en la comunicación fluida selectiva con el cilindro de frenos y un puerto de evacuación;y d. un controlador electrónico que opera a la válvula de aplicación y a la válvula de liberación para controlar las funciones de frenado del vagón de tren al suministrar el fluido presurizado en forma concurrente desde cada uno de los depósitos auxiliar y de emergencia hacia el dispositivo de cilindro de frenos.

Description

VÁLVULA SOLENOIDE DE APLICACIÓN PARA SISTEMA DE FRENOS DE TREN DE CARGA ELECTRÓNICAMENTE CONTROLADO CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se relaciona con sistemas de frenos ferroviarios y, más particularmente, con sistemas de frenos electrónicos y neumáticos combinados para trenes de carga ferroviaria.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Los sistemas de frenos de carga ferroviarios tradicionalmente han utilizado un sistema de frenos neumático que se opera neumáticamente y en el que se obtienen las funciones de control por medio de la utilización de válvulas neumáticas. Estos sistemas de frenos incluyen una tubería o tubo de frenos para la comunicación neumática entre la locomotora y cada vagón individual del tren la tubería de frenos neumáticos se ha utilizado con un papel muí ifuncional , que incluye depósitos de carga de abordo en cada vagón de carga individual; instituir aplicaciones de frenos y controlar la liberación de los frenos del tren. Estos sistemas utilizan válvulas de control neumáticas de abordo, tales como por ejemplo, las válvulas ABD, ABDW, ABDX, o DB-60 en cada vagón de carga. Estos vagones pueden operar con equipo de Frenos de Locomotora de TIPO 26 neumático o con los de tipo microprocesadores P1364-99MX como el equipo EPIC suministrado por Westinghouse Air Brake Company. En estos sistemas, el nivel de la deseada presión de frenos puede ser controlado por la presión en la tubería de frenos, la cual se controla desde la locomotora. Una ventaja de este tipo de sistema es la utilización de una sola comunicación neumática, la tubería de frenos, que corre a lo largo del tren. Actualmente se están desarrollando sistemas de frenos para tren de carga neumáticos electrónicamente controlados (ECP) para trenes de carga largos. En los sistemas de frenos ECP, el papel de la válvula de control neumática convencional puede ser reemplazado por _un controlador electrónico que gobierna a las válvulas accionadas por solenoide en cada vagón que controlan la operación de los frenos . El controlador electrónico de cada vagón puede recibir las señales de orden eléctricas provenientes de la locomotora para controlar las funciones de frenado de cada vagón. hasta hace poco, el uso de señales eléctricas de orden o de comando provenientes de la locomotora para controlar la operación de los frenos se había utilizado principalmente en trenes de pasajero y de tipo en tránsito en trenes relativamente cortos. En forma convencional, una señal eléctrica de comando se envía desde la locomotora a través de todo el tren, en donde el nivel de la señal controla tanto la propulsión como P1364-99MX la cantidad de frenado deseada. En el pasado, estos sistemas de frenos ECP ho era utilizados en forma general en operaciones de frenos de carga, sin embargo, debido a los avances en la tecnología, estos sistemas ECP se están haciendo cada vez más factibles en las operaciones de frenado de carga. Debido a que la mayoría de los trenes de carga aún pueden utilizar todavía solamente el sistema de frenos neumáticos convencional, los vagones ferroviarios que tienen un sistema ECP pueden incluir también frecuentemente una válvula de control neumática. Este sistema combinado puede ser deseable, de modo que el vagón ferroviario puede ser utilizado ya sea en los más recientes sistemas ECP o en el sistema neumático convencional, el cual actualmente es todavía el tipo más predominante de los sistemas de frenos para tren de carga. En un típico sistema de frenos para tren de carga combinado de ECP que tiene depósitos separados auxiliares y de emergencia, el controlador electrónico gobierna dos válvulas de aplicación de frenos accionadas por solenoide. Una de las válvulas está conectada entre el depósito auxiliar y un cilindro de frenos y la otra está conectada entre el depósito de emergencia y el cilindro de frenos. El controlador electrónico también puede controlar una válvula de liberación conectada al cilindro de frenos para ventilar el cilindro de frenos hacia la atmósfera y P1364-99MX liberar los frenos. En respuesta a una señal de comando, el controlador electrónico puede iniciar las aplicaciones de frenos de servicio o de emergencia o implementar la liberación de los frenos. En estos sistemas de frenado, en donde se utiliza un controlador electrónico para controlar el equipo neumático, la práctica convencional ha sido utilizar dos válvulas de aplicación de frenos separadas, una que controla la aplicación de presión desde el depósito auxiliar y otra que controla la aplicación de presión desde el depósito de emergencia. En forma convencional se utilizan dos válvulas de aplicación de frenos separadas para evitar la transferencia de presión entre los depósitos separados. Adicionalmente, cuando en el sistema se incluye una válvula de control neumática, puede requerirse una válvula de aplicación de frenos separada para cada depósito. Para que un sistema ECP trabaje en forma apropiada debido a que la válvula de control neumática depende de depósitos separados para distinguir entre las máximas presiones del cilindro de frenos de servicio y de emergencia. Con el control de frenos electrónico, es posible combinar los depósitos separados auxiliar y de emergencia en un solo gran depósito, debido a que la máxima presión del cilindro de frenos para las aplicaciones de servicio y de emergencia puede ser P1364-99MX limitada por el procesador electrónico. En este caso, puede utilizarse un solo 'solenoide de aplicación para admitir aire desde el depósito unificado hacia el cilindro de frenos para la aplicación de los frenos. De conformidad con lo anterior, existe la necesidad de un sistema de frenos para tren de carga electrónico y neumático combinado, en donde el controlador electrónico pueda utilizar una sola válvula de aplicación de frenos, en vez de las dos válvulas de aplicación de frenos previamente utilizadas. Este sistema de control de frenos debe controlar en forma apropiada y confiable las funciones de frenado en cada vagón durante las aplicaciones de frenos tanto de servicio como de emergencia, incluyendo cualquier válvula de control neumática que es también parte del sistema . 8P ?RIQ DE LA INVENCIÓN De conformidad con la invención puede utilizarse una sola válvula solenoide de aplicación en vez de las dos válvulas solenoides normalmente utilizadas en un vagón ferroviario que tiene un sistema combinado de control electrónico y neumático de frenos para tren de carga. Este sistema combinado normalmente incluye dos depósitos separados tanto con un controlador electrónico como con una válvula de control neumática. El controlador electrónico o la válvula de P1364-99MX control neumática podrían controlar independientemente las funciones de frenado en el vagón ferroviario. Estos también podrían funcionar en forma complementaria. Estos sistemas combinados permiten que el vagón ferroviario sea utilizado en ambos trenes, en los trenes que utilizan un sistema de frenos ECP y en los trenes que utilizan un sistema de frenos neumáticos convencional. En forma convencional, en este sistema combinado de control de frenos para tren de carga, cada vagón ferroviario tiene: una tubería de frenos cargada normalmente hasta una cierta presión predeterminada; depósitos separados auxiliar y de emergencia, cargados nominalmente a la misma presión del tubo de frenos; un dispositivo de cilindro de frenos activado por presión y un par de válvulas de aplicación de frenos accionadas por solenoide, las cuales pueden ser operadas por el controlador electrónico para controlar las aplicaciones de los frenos. En este sistema combinado de control de frenos, de conformidad con la invención, el aire a presión proveniente de cada uno de los depósitos auxiliar y de emergencia puede suministrarse en forma concurrente al cilindro de frenos, por medio de una sola válvula de aplicación de frenos, en vez del par de válvulas de aplicación de frenos normalmente utilizadas. El controlador electrónico puede operar a la única válvula de aplicación de frenos para controlar el suministro de fluido presurizado. El flujo P1364-99MX proveniente de cada depósito puede suministrarse en forma concurrente al cilindro de frenos. Las válvulas de retención del reflujo están provistas entre cada depósito y la única válvula de aplicación de frenos para evitar cualquier transferencia de fluido presurizado entre éstos y para mantener la presión en cada depósito en forma separada, lo que es necesario cuando una válvula de control neumática es parte del sistema de control de frenos. Las válvulas de retención de contraflujo pueden estar separadas de la única válvula de aplicación de frenos o pueden estar combinadas con esta misma. Es un objeto de la presente invención proporcionar un medio para permitir el control electrónico de las aplicaciones de frenos de servicio y de emergencia desde depósitos convencionales, separados auxiliar y de emergencia, con una sola válvula solenoide . Es un objetivo corolario reducir la complejidad y costo de los sistemas de control de frenos electrónicos, que requieren dos válvulas de solenoide de aplicación para realizar estas funciones. Otros detalles, objetos y ventajas de la invención serán evidentes a partir de la siguiente descripción detallada y de las Figuras de los dibujos acompañantes de ciertas modalidades actualmente preferidas de la misma.

P1364-99MX BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Una compresión más completa de la invención puede obtenerse al considerar la siguiente descripción detallada junto con los dibujos acompañantes, los cuales : la Figura la es una representación esquemática que ilustra un sistema de control de frenos para tren de carga de tipo ECP de la técnica anterior; la Figura Ib es una representación esquemática que ilustra un sistema de frenos ECP configurado en forma alternativa, que tiene un depósito combinado y que utiliza una sola válvula de aplicación; la Figura le es una representación esquemática que ilustra un sistema de control de frenos para tren de carga de tipo neumático y de ECP combinados de la técnica anterior; la Figura 2 es una representación esquemática que ilustra un sistema de frenos ECP que utiliza una sola válvula de aplicación; la Figura 3 ilustra un sistema de frenos neumático y ECP combinado que utiliza una sola válvula de aplicación combinada; y la Figura 4 es una vista en detalle de una unidad de válvula de aplicación.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS MODALIDADES Refiriéndonos ahora a las diversas Figuras de P1364-99MX los .dibujos, en donde elementos semejantes están numerados en forma consistente, esto será útil para describir primero ciertos sistemas de frenos para tren de carga del tipo de la técnica anterior, tales como los que se muestran en las Figuras la a le. En la Figura 1 se muestra un sistema de frenos neumáticos controlados electrónicamente (EPC) convencional para un vagón de carga, en donde el controlador electrónico (EC) 19 controla dos válvulas de aplicación 20, 22, para suministrar aire presurizado a un cilindro de frenos (BC) 27 desde un depósito 13 de dos compartimientos de aire presurizado para operar a los frenos en cada vagón. El EC 19 también puede operar una válvula de liberación (REL) 25, para ventilar la presión del BC 27 hacia la atmósfera (Atm) , liberando de esta manera a los frenos. En este sistema de frenos para tren de carga, una tubería de frenos (BP) 10 para tren, interconecta a la locomotora y a cada vagón articulado. La tubería de frenos 10 pueden suministrar aire presurizado a cada vagón del tren desde un tanque ubicado en la locomotora. El depósito 13 de dos compartimientos normalmente puede tener una porción de depósito auxiliar (AUX) 15 y una porción de depósito de emergencia (EMER) 17, normalmente mayor. El depósito AUX 15 puede conectarse a una válvula de aplicación auxiliar (AUX) 20 y el depósito EMER 17 puede conectarse a una válvula de aplicación de P1364-99MX emergencia (EMER) 22. Cada uno de los depósitos AUX 15 y EMER 17 puede estar conectado individualmente a la tubería de frenos 10 para mantener la presurización de cada depósito según sea necesario. Las válvulas de retención de contraflujo 18 normalmente pueden estar provistas entre cada depósito 15, 17 y la BP 10 puede evitar que la presión escape fuera de los depósitos hacia la BP 10 si la presión en la BP 10 cae por debajo de la presión del depósito. De manera convencional, puede conectarse una válvula de aplicación de frenos separada 20, 22 entre cada uno de los depósitos AUX 15 y EMER 17 y el BC 27 para evitar la transferencia de aire presurizado entre los depósitos separados EMER 17 y AUX 15. Las válvulas de aplicación de frenos de servicio (SVC) 20 y de emergencia (EMER) 22 pueden ser controladas por el EC 19 para comunicar a cada depósito 15, 17 con el BC 27, el cual en forma convencional está conectado a un eslabonamiento de frenos mecánico (no mostrado), referido comúnmente como "aparejo". El BC 27 acciona al aparejo para aplicar las zapatas de los frenos a las ruedas del tren para controlar la velocidad del tren. El EC 19 también puede controlar una válvula de liberación (REL) 25. Durante la operación, el EC 19 puede recibir una señal de comando (S) 11 proveniente de la locomotora, para iniciar, por ejemplo, ya sea la aplicación de los frenos o la P1364-99MX aplicación de la liberación. El EC 19 también puede recibir realimentación (F) 31 proveniente de un transductor de presión 29 en el BC 27 para monitorear la presión real del cilindro de frenos. También podrían proporcionarse transductores de presión adicionales, no mostrados, por ejemplo, en los depósitos AUX 15 y EMER 17 y también en las ubicaciones a lo largo de la BP 10 para monitorear la presión en dichas ubicaciones. En respuesta a la aplicación de los frenos de servicio mediante la señal de comando 11 proveniente de la locomotora, el EC 19 puede, por ejemplo, accionar a la válvula SVC 20 para suministrar aire presurizado desde el depósito AUX 15 hacia el BC 27 para frenar al tren en un nivel de servicio. Cuando la velocidad del tren se ha controlado en forma suficiente, puede enviarse una señal de comando de liberación desde la locomotora hacia el EC 19. En respuesta, el EC 19 puede controlar a la válvula SVC 20 para cerrar al depósito AUX 15 y accionar entonces a la REL 25 para abrir el BC 27 hacia la atmósfera y liberar los frenos. Adicionalmente, en respuesta a una señal de comando 11 de aplicación de emergencia, el EC 19 puede accionar a la válvula EMER 22 para suministrar aire presurizado desde el depósito EMER 17 para suministrar al presurizado al BC 27. Con el control de frenos electrónico es P1364-95HX posible combinar los depósitos AUX 15 y EMER 17 normalmente separados, en ún solo gran depósito, según se muestra en la Figura Ib, debido a que la presión máxima del cilindro de frenos para aplicaciones de servicio y de emergencia puede ser limitada por el EC 19. En este caso, puede utilizarse una sola válvula de aplicación de frenos APPN 40 para admitir el aire desde el depósito unificado hacia el cilindro de frenos para la aplicación de los frenos sin necesidad de las válvulas de retención de contraflujo 43. Es claro que, en este sistema no podría incorporarse una PCV, por las razones ya explicadas. En la Figura le se ilustra un sistema de frenos combinado ECP y neumático convencional . Este sistema de frenos combinado ECP/neumático puede se similar al sistema que se muestra en la Figura la, con la excepción de la adición de una válvula de control neumática (PCV) 35 que está incorporada en forma operativa en el sistema. La PCV 35 puede, por ejemplo, ser una válvula de control neumática de tipo ABDX, fabricada, por Westinghouse Air Brake Company. la PCV 35 está conectada a la tubería de frenos 10 y a cada uno de los depósitos AUX 15 y EMER 17 y al BC 27. En este sistema combinado, las válvulas de retención de contraflujo 18, mostradas en la Figura Ib, se proporcionan dentro de la PCV 35. En vez de estar directamente conectada a los depósitos AUX 15 y EMER P1364-99MX 17, la BP 10 suministra aire presurizado a la PCV 35. Las válvulas internas en la PCV 35 controlan entonces el suministro de aire presurizado de la BP 10 a los depósitos AUX 15 y EMER 17 y evitan cualesquiera transferencia indeseable de aire presurizado entre éstos. Sin embargo, la BP 10 también podría estar conectada a cada depósito 15, 17 con las válvulas de retención de contraflujo 18, según se muestra en la Figura la. En este sistema combinado, las aplicaciones de los frenos pueden ser controladas ya sea mediante la PCV 35 o el EC 19. En el modo neumático, la PCV 35 puede iniciar las aplicaciones de frenado y de liberación en forma convencional, es decir, en respuesta a los cambios de presión en la BP 10. Si se desea que el sistema de frenado sea operado en el modo electroneumático , el EC 19 puede recibir los comandos de frenado y de liberación desde la locomotora, mediante la señal de comando 11. El EC 19 puede responder a dichas señales 11 al accionar la válvula de aplicación apropiada 21, 23. El EC 19 también puede activar a la REL 25 para liberar los frenos en respuesta a un comando de liberación mediante la señal de comando 11. Al igual que en la Figura la, un transductor de presión 29 en el BC 27 puede proporcionar la realimentación 31 al EC 19. También podrían suministrarse transductores de presión adicionales en la BP 10 y en los depósitos P1364-99MX AUX 15 y EMER 17, si se desea, para suministrar mayor realimentación con respecto a la presión en dichas ubicaciones. Además, en el sistema de frenado combinado, la PCV 35 puede ser utilizada como un sistema redundante para proporcionar la función de respaldo para el EC 19. Por ejemplo, si se detecta una variación de presión en la BP 10, tal como puede ser si un vagón se separa del tren, la PCV 35 podría activar inmediatamente la aplicación de frenos de emergencia, sin considerar si la señal de comando 11 fue recibida por el EC 19. El sistema de frenos puede configurarse de esta manera, debido a que el operador del tren podría enviar una señal al EC 19 de que "todo está bien" aún si estar consiente de que un vagón se separó del tren. Aunque el EC 19 detectaría el cambio en la presión de la BP 10. Este sistema combinado también permite que el vagón de carga sea utilizado tanto en un tren conectado con un alambres a un sistema ECP y en un tren que controla las "funciones de frenado en la manera neumática convencional, utilizando una PCV 35. Un sistema de frenos para tren de carga ECP, de conformidad con una modalidad de la invención, que en la Figura 2 se ilustra que tiene una sola válvula de aplicación de frenos (APPN) 40, que substituye a la válvula SVC 20 y a la válvula EMER 22 separadas, convencionalmente utilizadas. Para evitar la transferencia de fluido presurizado entre los depósitos P1364-99MX separados AUX 15 y EMER 17, entre los depósitos y la válvula APPN 40 puede proporcionarse un par de válvulas de retención de contraflujo 43 de carga diferencial. Adicionalmente, la PCV 35 requiere que los depósitos se mantengan en forma separada, debido a que depende de depósitos separados para distinguir entre las presiones máximas del cilindro de frenos de servicio y de emergencia. De este modo, las válvulas de retención de contraflujo 43 también hacen posible incorporar una PCV 35 en este sistema de control ECP, si se desea. La válvula APPN 40 puede conectarse entre cada uno de los depósitos 15, 17 y el BC 27 para controlar el suministro concurrente de fluido presurizado desde ambos depósitos 15, 17 hacia el BC 27. Cuando el EC 19 recibe una señal de comando 11 para iniciar la aplicación de frenos de servicio, la válvula APPN 40 puede ser activada para suministrar presión de aire desde los dos depósitos AUX 15 y EMER 17 hacia el BC 27. De este modo, el uso de dos válvulas de retención de contraflujo 43 separadas, elimina la necesidad de una de las dos válvulas de aplicación 20, 22 de alta capacidad, utilizadas en forma convencional en los sistemas ECP. Esto puede simplificar tanto los requerimientos de control como la reducción del tamaño del equipo ECP. Otra modalidad de un sistema de frenos para vagón de carga con control combinado ECP y neumático, de P1364-99MX conformidad con la invención, se ilustra en la Figure 3, el cual tiene tanto a la 'PCV 35 como al EC 19. En contraste con la Figure le, una sola válvula de aplicación de frenos APPN 40 "combinada", reemplaza a las convencionalmente utilizada válvula SVC 20 y EMER 22 separadas seguido en esta configuración, al igual que en la Figure 2a, entre la válvula APPN 40 y los depósitos 15, 17 se proporciona un par de válvulas de retención de contraflujo 43. Cuando el sistema mostrado en la Figure 3 se opera en el modo neumático, las válvulas de retención de contraflujo 43 evitan la igualación de los depósitos AUX 15 y EMER 17. La válvula de retención 43 mantiene así una presión separada en cada depósito, la cual, según se explicó anteriormente, es necesaria para que la PCV 35 funcione en forma apropiada. El uso de las dos válvulas de retención de contraflujo 43 elimina así la necesidad de una de las dos válvulas de aplicación de alta capacidad 20, 22, requeridas de lo contrario para un sistema combinado que tiene tanto un EC 19 como una PCV 35. Además de simplificar los requerimientos de control y de reducir el tamaño del equipo ECP, también puede reducirse el costo, debido a que las válvulas de aplicación de alta capacidad 20, 22 generalmente son más costosas que un par de válvulas de retención de contraflujo 43 relativamente sencillas. Si el EC 19 recibe una señal de comando 11 para P1364-99MX iniciar la aplicación del frenado de servicio, la válvula APPN 40 puede ser activada para suministrar concurrentemente presión de aire desde ambos depósitos AUX 15 y EMER 17 hacia el BC 27. En la Figura 4 se muestra una modalidad alternativa de una válvula solenoide APPN. En esta configuración, pueden proporcionarse internamente un par de válvulas de retención de contraflujo 53, como parte de un alojamiento 55 para válvulas. Un lado de cada válvula de contraflujo 53 puede comunicarse con el respectivo depósito AUX 15 y EMER 17. El flujo a través de cada válvula de contraflujo 53 puede unirse dentro del alojamiento 55 para válvulas, de tal forma «que el fluido presurizado proveniente de ambos depósitos AUX 15 y EMER 17, puede suministrase concurrentemente al BC 27. Un miembro de válvula accionada por solenoide 59 puede suministrarse entre los depósitos 15, 17 y una salida 61 del alojamiento 55 para válvulas que se comunica con el BC 27 para controlar el suministro del fluido presurizado a través de la válvula APPN 50. El EC 19 puede operar a la válvula APPN 50 para abrir o cerrar al miembro de válvula accionada por solenoide 59 y controlar el suministro de fluido presurizado concurrentemente desde los depósitos AUX 15 y EMER 17 al BC 27. Aunque se han descrito con detalle ciertas modalidades de la invención, los experimentados en la técnica apreciarán que podrán desarrollarse diversas P1364-99MX modificaciones a dichos detalles a la luz de la enseñanza global de la revelación. De conformidad con lo anterior, se pretende que las modalidades particulares aquí reveladas sean solamente ilustrativas y no limitativas del alcance de la invención, la cual se entenderá a partir de la plena extensión de las siguientes reivindicaciones y de todas y cada una de las modalidades de la misma.

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Claims (12)

1. NOVEDAD DE LA INVENCIÓN Habiendo descrito el presente invento, se considera como una novedad y, por lo tanto, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes REIVINDICACIONES : 1. Un sistema de control de frenos para tren de carga electrónico en un vagón del tren que tiene depósitos auxiliar y de emergencia en compartimientos separados, una tubería de frenos para cargar los depósitos con fluido presurizado y un dispositivo de cilindro de frenos activado por la presión del fluido, el sistema de control de frenos para tren de carga electrónico, comprende: a. una válvula de aplicación en comunicación fluida selectiva con el dispositivo de cilindro de frenos y con cada uno de los depósitos auxiliar y de emergencia para controlar el flujo del fluido presurizado proveniente de los depósitos auxiliar y de emergencia para controlar el flujo del fluido presurizado proveniente de los depósitos hacia el dispositivo de cilindro de frenos; b. un par de válvulas de retención de flujo, las respectivas del par que está interpuesto entre la válvula de aplicación y cada uno de los depósitos auxiliar y de emergencia, respectivamente, para evitar el intercambio de fluido presurizado entre los depósi tos;
2. P1364-99MX c. una válvula de liberación en la comunicación fluida selectiva con el cilindro de frenos y un puerto de evacuación; y d. un controlador electrónico que opera a la válvula de aplicación y a la válvula de liberación para controlar las funciones de frenado del vagón de tren al suministrar el fluido presurizado en forma concurrente desde cada uno de los depósitos auxiliar y de emergencia hacia el dispositivo de cilindro de frenos. 2. El sistema de control de frenos para tren de carga según la reivindicación 1, que además comprende una válvula de control neumática incorporada en forma operativa en el sistema de control de frenos.
3. 3. El sistema de control de frenos para tren de carga según la reivindicación 1, en donde el flujo del fluido presurizado desde cada uno de los depósitos se combina antes de comunicarse a la válvula de aplicación .
4. 4. El sistema de control de frenos para tren de carga según la reivindicación 1, en donde el flujo de fXuido presurizado desde cada uno de los depósitos se combina dentro de la válvula de aplicación.
5. 5. El sistema de control de frenos para tren de carga según la reivindicación 3 , en donde las válvulas de retención de contraflujo están interpuestas entre los depósitos y el punto en donde se combina el flujo de los depósitos. P1364 99MX
6. 6. El sistema de control de frenos para tren de carga según la reivindicación 4, en donde las válvulas de retención están provistas dentro de la válvula de aplicación entre los depósitos y el punto en donde se combina el flujo de los depósitos.
7. 7. El sistema de control de frenos para tren de carga según la reivindicación 1, que además comprende una válvula de control neumática en comunicación fluida selectiva con al menos uno de cilindro de frenos, depósito auxiliar y de emergencia y una evacuación.
8. 8. Un sistema de control de frenos para tren de carga electrónico en un vagón de tren que tiene depósitos auxiliar y de emergencia en compartimientos separados, una tubería de frenos para cargar cada depósito con fluido presurizado y un dispositivo de cilindro de frenos activado por la presión del fluido, el sistema de control para frenos para tren de carga comprende : a. una válvula de aplicación que tiene un alojamiento con pasajes primero y segundo; b. el primer pasaje está en comunicación fluida con el depósito auxiliar; c. el segundo pasaje está en comunicación fluida con el depósito de emergencia; d. los pasajes primero y segundo están en comunicación fluida selectiva con el dispositivo de P1364-99MX cilindro de frenos; e. un miembro de válvula interpuesto entre cada uno de los pasajes primero y segundo y el cilindro de frenos para controlar en forma selectiva la comunicación fluida entre ellos; f . un par de válvulas de retención de contraflujo, las respectivas del parque está interpuesto entre el miembro de válvula y cada uno de los depósitos auxiliar y de emergencia, respectivamente, para evitar el intercambio de fluido presurizado entre los depósitos; g. una válvula de liberación en comunicación fluida con al menos uno del dispositivo de cilindro de frenos y la atmósfera; y h. un controlador electrónico que opera al miembro de válvula y a la válvula de liberación para controlar las funciones de frenado en el vagón ferroviario .
9. 9. El sistema de control de frenos para tren de carga según la reivindicación 8, que además comprende una válvula de control neumática incorporada en forma operativa en el sistema de control de frenos.
10. 10. Un método para controlar el suministro del fluido presurizado hacia un dispositivo de cilindro de frenos activado por la presión de fluido en un sistema de control de frenos para tren de carga electrónico en un vagón ferroviario que tiene depósitos P1364-99MX auxiliar y de emergencia en compartimientos separados y una tubería de frenos para cargar a cada depósito con el fluido presurizado, el método comprende: a. suministrar concurrentemente el fluido presurizado desde los depósitos auxiliar y de emergencia hacia el dispositivo de cilindro de frenos; b. evitar la transferencia del fluido presurizado entre los depósitos auxiliar y de emergencia; c. controlar el fluido presurizado suministrado en forma concurrente desde los depósitos al dispositivo de cilindro de frenos, utilizando una válvula de aplicación de frenos que responde a un controlador electrónico.
11. 11. El método según la reivindicación 10, que además comprende el proporcionar una válvula de control neumática incorporada en forma operativa en el sistema de control de frenos electrónico.
12. 12. El método según la reivindicación 10, en donde evitar la transferencia de fluido presurizado entre los depósitos comprende además evitar en forma individual el reflujo hacia cada uno de los depósitos auxiliar y de emergencia. P1364-99MX