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MX2014012086A - Dispositivo de control de vehiculo. - Google Patents

Dispositivo de control de vehiculo.

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Publication number
MX2014012086A
MX2014012086A MX2014012086A MX2014012086A MX2014012086A MX 2014012086 A MX2014012086 A MX 2014012086A MX 2014012086 A MX2014012086 A MX 2014012086A MX 2014012086 A MX2014012086 A MX 2014012086A MX 2014012086 A MX2014012086 A MX 2014012086A
Authority
MX
Mexico
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
request
stop
stopping
Prior art date
Application number
MX2014012086A
Other languages
English (en)
Inventor
Kazuki Iijima
Original Assignee
Nissan Motor
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor filed Critical Nissan Motor
Publication of MX2014012086A publication Critical patent/MX2014012086A/es

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Abstract

Una petición de detención del motor de combustión interna proporcionada como salida de conformidad con una operación de un freno de un conductor, y una petición de prohibición de detención del motor de combustión interna proporcionada como salida para un diagnóstico de fallas de un detector de la proporción aire-combustible provisto en un sistema de escape, etcétera, son peticiones independientes, y cuando ambas peticiones se proporcionan como salida simultáneamente, se realiza preferencialmente la petición de detención del motor de combustión interna que tiene una mayor prioridad. Cuando la detención del motor de combustión interna se realiza de esta manera por la petición de detención del motor de combustión interna de mayor prioridad, la petición de prohibición de detención del motor de combustión interna se retira a fin de prevenir el rearranque inesperado del motor de combustión interna cuando se cancela la petición de detención del motor de combustión interna.

Description

DISPOSITIVO DE CONTROL DE VEHÍCULO Campo Técnico Esta invención se refiere a un dispositivo de control para un vehículo que se configura para detener automáticamente un motor de combustión interna.
Antecedentes de la Técnica En un vehículo híbrido que utiliza tanto un motor de combustión interna como un motor eléctrico como una fuente de impulsión del vehículo, se realiza una detención del ralentí para detener automáticamente el motor de combustión interna incluso cuando el vehículo está circulando, para la purificación de un aire de escape y una mejora de una economía de combustible en una detención temporal del vehículo tal como una detención en un semáforo (véase por ejemplo, el documento de patente 1 ) .
Documento de la Técnica Anterior Documento de Patente Documento de Patente 1: Publicación de Solicitud de Patente Japonesa No. 2010-179712.
Breve Descripción de la Invención Problemas que la Invención pretende Resolver De este modo, en el dispositivo de control del vehículo que se configura para detener automáticamente el motor de combustión interna mientras el vehículo está en marcha, una petición de detención del motor de combustión interna para detener el motor de combustión interna, y una petición de prohibición de detención del motor de combustión interna para prohibir la detención del motor de combustión interna independientemente se establecen y proporcionan como salida como peticiones independientes respectivas. Por ejemplo, la petición de detención del motor de combustión interna se proporciona como salida en la desaceleración súbita por la operación del freno por el conductor. La petición de prohibición de detención del motor de combustión interna se proporciona como salida para realizar un diagnóstico de fallas de un detector de la proporción aire-combustible que se realiza durante la operación del motor de combustión interna.
Cuando estas conflictivas petición de detención del motor de combustión interna y petición de prohibición de detención del motor de combustión interna se proporcionan como salida simultáneamente, una de las dos peticiones se realiza preferencialmente de conformidad con la prioridad predeterminada. En este caso, cuando la petición de detención del motor de combustión interna de acuerdo con la operación del conductor tiene prioridad sobre la petición de prohibición de detención del motor de combustión interna que no es dependiente de la operación del conductor, se provocan los siguientes problemas.
Es decir, en un caso donde la petición de detención del motor de combustión interna tiene la prioridad y la detención del motor de combustión interna se realiza en el estado donde ambas peticiones se proporcionan como salida, cuando se libera esta petición de detención del motor de combustión interna, la petición de prohibición de detención del motor de combustión interna que no es efectiva por la menor prioridad mientras se proporciona como salida la petición de detención del motor de combustión interna se vuelve efectiva. Mediante esta petición de prohibición de detención del motor de combustión interna, se prohibe la detención del motor de combustión interna, y el motor de combustión interna se vuelve a arrancar. Es decir, se puede generar el rearranque inesperado del motor de combustión interna, que no es dependiente de la operación del conductor, proporcionando la sensación no natural al conductor.
Medios para Solucionar el Problema La presente invención se logra en consideración de la materia anteriormente descrita. Es decir, en la presente invención, en un dispositivo de control para un vehículo dispuesto para detener automáticamente un motor de combustión interna, una petición de detención del motor de combustión interna proporcionada como salida de conformidad con una operación de un conductor, y una petición de prohibición de detención del motor de combustión interna proporcionada como salida con base en un estado de conducción de un vehículo independientemente se establecen y proporcionan como salida como peticiones independientes respectivas. Cuando ambas peticiones se proporcionan como salida simultáneamente, la petición de detención del motor de combustión interna de mayor prioridad se realiza preferencialmente . Posteriormente, cuando la detención del motor de combustión interna se realiza por la petición de detención del motor de combustión interna de mayor prioridad, se cancela la petición de prohibición de detención del motor de combustión interna que es la otra petición, y esta petición de prohibición de detención del motor de combustión interna se retira forzadamente.
Beneficio de la Invención Mediante la presente invención, en un caso donde la petición de detención del motor de combustión interna tiene la prioridad y se realiza la detención del motor de combustión interna, se retira la petición de prohibición de detención del motor de combustión interna. Cuando se libera la petición de detención del motor de combustión interna que tiene la prioridad, el rearranque del motor de combustión interna no se realiza inmediatamente por la petición de prohibición de detención del motor de combustión interna. Es decir, es posible evitar generar el rearranque inesperado del motor de combustión interna que no es dependiente de la operación del conductor. Consecuentemente, no se proporciona la sensación no natural al conductor. Además, es posible suprimir el deterioro de la emisión y la disminución de la economía de combustible debido al rearranque inesperado del motor de combustión interna .
Breve Descripción de los Dibujos La FIGURA. 1 es una vista de configuración que muestra un vehículo híbrido al cual se aplica un dispositivo de control de acuerdo con una modalidad de la presente invención.
La FIGURA 2 es una vista de configuración que muestra un dispositivo de control del vehículo híbrido.
La FIGURA 3 es un diagrama de flujo que muestra un flujo de un control de acuerdo con la modalidad.
La FIGURA 4 es un diagrama de tiempo que muestra una variación de diversas indicaciones, etcétera, en caso de aplicar la modalidad.
La FIGURA 5 es un diagrama de flujo que muestra un flujo de un control de acuerdo con otra modalidad de la presente invención .
Descripción de las Modalidades A partir de ahora, la presente invención se ilustra mediante las modalidades mostradas por los dibujos. La FIGURA 1 muestra esquemáticamente un vehículo híbrido al cual se aplica un dispositivo de control de acuerdo con una modalidad de la presente invención. Este vehículo es un vehículo híbrido del tipo de un motor eléctrico y dos embragues. Este vehículo utiliza combinadamente un motor de combustión interna 11 y un motor eléctrico 12 como unas fuentes de impulsión del vehículo. El motor de combustión interna 11 es un motor de gasolina de encendido por chispa, un motor de diesel de autoencendido por compresión, o similar que se dispone para generar una fuerza de impulsión mediante la combustión del combustible. El motor eléctrico 12 es un motor-generador dispuesto para generar una fuerza de impulsión a partir de una energía eléctrica de una batería (no mostrada), funcionar como un generador para regenerar la energía, y cargar por consiguiente la batería. Un primer embrague 13 se dispone entre el motor de combustión interna 11 y el motor eléctrico 12. Una transmisión 15 automática y un segundo embrague 16 se disponen entre el motor eléctrico 12 y las ruedas 14 motrices. El primer embrague 13 se dispone para conmutar una conexión y una desconexión de una transmisión de potencia entre el motor de combustión interna 11 y el motor eléctrico 12. El primer embrague 13 se dispone para ser conectado en caso de utilizar la fuerza de impulsión del motor de combustión interna 11, y para ser desacoplado, por ejemplo, cuando el vehículo marcha sólo mediante el motor eléctrico 12. El segundo embrague 16 se dispone para conmutar una conexión y una desconexión de una transmisión de potencia entre el motor eléctrico 12 y las ruedas 14 motrices. El embrague 16 se dispone para ser conectado cuando el vehículo marcha, y para ser desacoplado cuando una posición del cambio está en una posición N o una posición P. En esta modalidad, el segundo embrague 16 está constituido por el uso de un elemento de acoplamiento friccional dentro de la transmisión 15 automática. Con esto, se simplifica la configuración. Sin embargo, el segundo embrague 16 puede ser provisto, como un miembro diferente de la transmisión 15 automática, en el lado frontal o trasero de la transmisión 15 automática.
La FIGURA. 2 muestra esquemáticamente un dispositivo de control de este vehículo híbrido. En este dispositivo de control, una pluralidad de unidades 21-23 de control se conectan entre sí mediante un sistema de comunicación bidireccional tal como un sistema de comunicación CAN. Las unidades 21-23 de control se disponen para almacenar y realizar varias operaciones de control. La unidad 22 de control del motor de combustión interna se configura para realizar un control del motor de combustión interna de un control de la temporización de la ignición, un control de la temporización de la inyección de combustible, etcétera, del motor de combustión interna 11. La unidad 23 de control de la transmisión se configura para realizar un control del cambio de la transmisión 15 automática, un control de la conmutación de la conexión y el desacoplamiento del segundo embrague 16 instalado en esta transmisión 15 automática. La unidad 21 de control híbrida se configura para proporcionar como salida señales de control al primer embrague 13 y al motor eléctrico 12, y a las unidades 22 y 23 de control anteriormente descritas con base en un estado de conducción del vehículo, y para controlar integralmente la operación del vehículo. Además, en esta modalidad, la unidad 21 de control híbrida directamente controla el primer embrague 13 y el motor eléctrico 12. Sin embargo, se puede proporcionar un controlador especial de modo semejante al motor de combustión interna 11 y la transmisión 15 automática.
La FIGURA 3 es un diagrama de flujo que muestra un flujo del control que es una parte principal de la presente modalidad. Esta rutina se repite por el dispositivo de control de la FIGURA 2 en cada periodo de tiempo predeterminado (por ejemplo, cada 10 ms) . Además, las etapas S11-S17 muestran las operaciones realizadas por la unidad 21 de control híbrida. Las etapas S18-S26 muestran las operaciones realizadas por la unidad 22 de control del motor de combustión interna.
En la etapa Sil, se juzga si o no se juzga la desaceleración súbita, es decir, si o no una indicación de juicio de desaceleración súbita es "1" indicativo de la desaceleración súbita. Esta indicación de juicio de desaceleración súbita se establece por la unidad 23 de control de la transmisión. Por ejemplo, la indicación de juicio de desaceleración súbita se establece a "1" cuando el conductor presiona el pedal de freno, y la desaceleración (una cantidad decreciente de la velocidad del vehículo o una cantidad de variación de esa) de acuerdo con esta operación del freno es igual a o mayor que un valor predeterminado.
Cuando se juzga la desaceleración súbita, el proceso avanza de la etapa Sil a la etapa S12. Se juzga si o no se satisface una condición de permiso de detención del motor de combustión interna predeterminada. En particular, se juzga si o no la velocidad del vehículo, la temperatura del motor de combustión interna, la cantidad de carga de la batería, etcétera, están dentro de las condiciones predeterminadas para ser capaces de detener el motor de combustión interna. Cuando se juzga que se satisface la condición de permiso de detención del motor de combustión interna, el proceso avanza a la etapa S13. La indicación del juicio de la condición de permiso de detención del motor de combustión interna se establece a "1" que representa que se satisface la condición de permiso de detención del motor de combustión interna.
En la siguiente etapa S14, una indicación de petición de detención del motor de combustión interna de acuerdo con la operación del conductor se establece a "1" que representa que hay esta petición de detención del motor de combustión interna. Esta se proporciona como salida de la unidad 21 de control híbrida a la unidad 22 de control del motor de combustión interna. Más específicamente, esta petición de detención del motor de combustión interna es una petición de detención del ralentí para realizar la detención del ralentí mediante la detención del motor de combustión interna en la desaceleración súbita con el desacoplamiento del primer embrague 11. Además, en esta modalidad, cuando se satisface la condición de permiso de detención del motor de combustión interna, la petición de detención del motor de combustión interna (la indicación de petición de detención del motor de combustión interna = 1) es simplemente proporcionada como salida. Sin embargo, cuando se satisface una pluralidad de condiciones incluyendo la satisfacción de la condición de permiso de detención del motor de combustión interna, la petición de detención del motor de combustión interna puede ser proporcionada como salida.
En la etapa Sil anteriormente descrita, cuando la indicación de juicio de desaceleración súbita no es "1", es decir, cuando no ocurre la desaceleración súbita, el proceso avanza a la etapa S15. Se juzga si o no se satisface una condición de permiso de arranque del motor de combustión interna 11. Es decir, se juzga si o no la velocidad del vehículo, la temperatura del motor de combustión interna, la cantidad de carga de la batería, etcétera, están dentro de las condiciones predeterminadas para ser capaces de arrancar el motor de combustión interna 11. Por ejemplo, cuando el vehículo está en el estado de detención en el cual la velocidad del vehículo es sustancialmente cero, y el conmutador de freno está en el estado ACTIVADO, es decir, el pedal de freno está presionado, se juzga que la condición de permiso de arranque se satisface debido a que el motor de combustión interna puede ser arrancado establemente sin provocar el inesperado arranque/movimiento del vehículo.
Cuando se satisface la condición de permiso de arranque, el proceso avanza de la etapa S15 a la etapa S16. La indicación de juicio de la petición de detención del motor de combustión interna se establece a "0" que representa que no hay petición de detención del motor de combustión interna. Es decir, la petición de detención del motor de combustión interna se libera bajo la condición de la satisfacción de la condición de permiso de arranque.
Cuando la condición de permiso de detención del motor de combustión interna no se satisface en la etapa S12 anteriormente descrita, el proceso avanza a la etapa S17. La indicación de juicio del permiso de detención del motor de combustión interna se establece a "0" que representa que no se satisface la condición de permiso de detención del motor de combustión interna. El proceso avanza a la etapa S16. La indicación de juicio de la petición de detención del motor de combustión interna se establece a "0" que representa que no hay petición de detención del motor de combustión interna.
El resultado de la indicación de juicio de la petición de detención del motor de combustión interna que se establece en la etapa S14 o en la etapa S16 anteriormente descritas se proporciona como salida a través del sistema de comunicación CAN desde la unidad 21 de control híbrida hacia la unidad 22 de control del motor de combustión interna.
En la etapa S18, la unidad 22 de control del motor de combustión interna juzga si o no hay la petición de detención del motor de combustión interna (la petición de detención del ralenti), es decir, si o no la indicación de juicio es "1", con base en la indicación de juicio de la petición de detención del motor de combustión interna proporcionada como salida a partir de la unidad 21 de control híbrida. Cuando hay la petición de detención del motor de combustión interna, el proceso avanza a la etapa S19. Se realiza la detención automática del motor de combustión interna, es decir, la detención del ralenti. Una indicación F se establece a "1" que representa el estado de detención del motor de combustión interna.
En la etapa S20, la indicación de la petición de prohibición de detención del ralenti que representa la petición de prohibición de detención del motor de combustión interna establecida con base en el estado de conducción del vehículo se establece a "0" que representa que no hay petición de prohibición de detención del ralenti. La petición de prohibición de detención del ralenti se retira (se descarta) . Esta petición de prohibición de detención del ralenti es para una operación realizada cuando el motor de combustión interna está operando, por ejemplo, como un diagnóstico de fallas de un detector de la proporción aire-combustible provisto a un sistema de escape del motor de combustión interna.
En este caso, la petición de detención del motor de combustión interna de acuerdo con la operación de freno del conductor, y la petición de prohibición de detención del ralenti que no es dependiente de la operación del conductor, y que es para el diagnóstico de fallas realizado con base en el estado de conducción del vehículo, etcétera, son diferentes peticiones independientes. Estas se calculan y establecen independientemente. Consecuentemente, la petición de detención del motor de combustión interna y la petición de prohibición de detención del ralenti que son las peticiones conflictivas pueden proporcionarse como salida simultáneamente. En este caso, una de estas se realiza preferencialmente de conformidad con el orden de prioridad. En esta modalidad, se establece que la petición de detención del motor de combustión interna de acuerdo con la operación del conductor se realiza con prioridad a la petición de prohibición de detención del ralenti, a fin de no proporcionar la sensación no natural al conductor, y a fin de purificar la emisión, y mejorar el consumo de combustible, etcétera.
En esta modalidad, cuando la petición de detención del motor de combustión interna tiene la prioridad y la detención del motor de combustión interna se realiza de esta manera, en la etapa S20, la petición de prohibición de detención del ralenti que es la otra petición se libera forzadamente, se retira esta petición de prohibición de detención del ralenti.
Cuando no hay petición de detención del motor de combustión interna en la etapa S18 anteriormente descrita, el proceso avanza a la etapa S21. Se juzqa si o no la indicación F es "1" que representa el estado de detención del motor de combustión interna. Cuando la indicación F es "1", es decir, cuando está en el estado de detención del motor de combustión interna, el proceso avanza a la etapa S22. La indicación de la petición de prohibición de detención del ralenti para la petición de diagnóstico se establece a "0" que representa que no hay petición de prohibición de detención del ralenti.
En la siguiente etapa S23, se juzga si o no hay la petición de rearranque del motor de combustión interna por la operación de presionamiento del pedal del acelerador por el conductor. Cuando hay la petición de rearranque del motor de combustión interna de acuerdo con la operación del acelerador del conductor, el proceso avanza a la etapa S26. Se realiza el rearranque (arranque) del motor de combustión interna. La indicación F se establece a "0" que representa que no está en el estado de detención del motor de combustión interna. Por otra parte, cuando no hay petición de rearranque del motor de combustión interna de acuerdo con la operación del acelerador del conductor, no se realiza el rearranque del motor de combustión interna. Esta rutina se termina.
Cuando la indicación F no es "1" que representa el estado de detención del motor de combustión interna, es decir, cuando el motor de combustión interna se opera en la etapa S21 anteriormente descrita, el proceso avanza a la etapa S24. Se juzga si o no hay la petición de prohibición de detención del ralenti para el diagnóstico de fallas. Cuando hay la petición de prohibición de detención del ralenti, el proceso avanza a la etapa S25. La indicación de la petición de prohibición de detención del ralenti para el diagnóstico de fallas se establece a "1" que representa que hay la petición de prohibición de detención del ralenti. El proceso avanza a la etapa S26 anteriormente descrita. Se realiza el rearranque del motor de combustión interna.
Por otra parte, cuando no hay petición de prohibición de detención del ralenti para el diagnóstico de fallas en la etapa S24, el proceso avanza a la etapa S22 anteriormente descrita. La indicación de la petición de prohibición de detención del ralenti para el diagnóstico de fallas se establece a "0" que representa que no hay petición de prohibición de detención del ralenti. Posteriormente, en la etapa S23 anteriormente descrita, se juzga si o no hay la petición de rearranque del motor de combustión interna de acuerdo con la operación del acelerador del conductor. Cuando hay la petición de rearranque del motor de combustión interna, el motor de combustión interna se vuelve a arrancar en la etapa S26.
La FIGURA 4 muestra un diagrama de tiempo cuando se aplica este control de acuerdo con esta modalidad. Cuando la velocidad del vehículo se reduce por el presionamiento del pedal de freno por el conductor, en el tiempo ti, se juzga la desaceleración súbita y la indicación para la desaceleración súbita se establece a "1". Subsiguientemente, se juzga si o no se satisface la condición de permiso de detención del motor de combustión interna (véase una flecha Yl). Cuando se satisface la condición de permiso de detención del motor de combustión interna, la petición de detención del motor de combustión interna (la indicación = 1) se proporciona como salida de la unidad 21 de control híbrida a la unidad 22 de control del motor de combustión interna (en el tiempo t2), como se muestra por una flecha Y2. Se realiza la detención automática del motor de combustión interna 11, y la velocidad del motor de combustión interna se reduce súbitamente hacia cero.
Posteriormente, el juicio de desaceleración súbita se libera en el tiempo t3. En el tiempo t4, la velocidad del vehículo se reduce hasta sustancialmente cero, es decir, el vehículo llega al estado de detención. Además, cuando el conmutador de freno está en el estado ACTIVADO, es decir, el freno está presionado, se juzga que se satisface la condición de permiso de arranque anteriormente descrita. La indicación del juicio de permiso de arranque se establece a "1". Bajo la condición de que la condición de permiso de arranque se satisfaga de esta manera, la indicación para el juicio de permiso de detención del motor de combustión interna se establece a "0", y se libera el permiso de detención del motor de combustión interna. Con esto, la indicación del juicio de petición de detención del motor de combustión interna se establece a "0". Se libera la petición de detención del motor de combustión interna (véase una flecha Y3) .
En el tiempo t2 en el cual se proporciona como salida la petición de detención del motor de combustión interna anteriormente descrita, la indicación de la petición de prohibición de detención del ralenti para el diagnóstico de fallas que se establece de conformidad con el estado de conducción del vehículo es "1". Es decir, la petición de prohibición de detención del ralenti también se proporciona como salida. Es decir, tanto la petición de detención del motor de combustión interna (la petición de detención del ralenti) como la petición de prohibición de detención del ralenti que están en conflicto entre sí se proporcionan como salida independientemente. Como se describe anteriormente, cuando ambas peticiones existen simultáneamente, la petición de detención del motor de combustión interna de acuerdo con la operación del conductor tiene una prioridad a la petición de prohibición de detención del ralenti para el diagnóstico de fallas que no es dependiente de la operación del conductor.
Consecuentemente, cuando se recibe la petición de detención del motor de combustión interna, se realiza la detención automática del motor de combustión interna (la detención del ralenti), independientemente de la existencia de la petición de prohibición de detención del ralenti.
En general, incluso cuando la detención del motor de combustión interna (la detención del ralenti) se realiza de conformidad con la petición de detención del motor de combustión interna, la configuración de la petición de prohibición de detención del ralenti se mantiene sin cambio, como un ejemplo comparativo mostrado por las características de una línea Ll discontinua del dibujo. Es decir, la petición de prohibición de detención del ralenti continúa siendo proporcionada como salida. En este ejemplo comparativo, en el tiempo t4 en el cual se cancela la petición de detención del motor de combustión interna, el motor de combustión interna se vuelve a arrancar por la petición de prohibición de detención del ralenti que no está cancelada siendo mantenida. Se genera el rearranque inesperado del motor de combustión interna que no es dependiente de la operación del conductor, de modo que se puede proporcionar la sensación no natural al conductor.
Contrariamente a esto, en la presente modalidad, en el tiempo t2 en el cual la detención del motor de combustión interna se realiza preferencialmente de conformidad con la petición de detención del motor de combustión interna, la indicación de la petición de prohibición de detención del ralenti que es la otra petición independiente se establece a "0" que representa que no hay petición de prohibición de detención del ralenti. Es decir, se retira la petición de prohibición de detención del ralenti. Consecuentemente, incluso cuando se libera la petición de detención del motor de combustión interna de alta prioridad (tiempo t4), el rearranque del motor de combustión interna no se realiza inesperadamente ya que la petición de prohibición de detención del ralenti ya está retirada. Es decir, es posible evitar provocar el rearranque inesperado del motor de combustión interna que no es dependiente de la petición del conductor, y evitar proporcionar la sensación no natural al conductor. Posteriormente, cuando la petición de arranque del motor de combustión interna se genera por la operación del acelerador por el conductor (tiempo t5), el rearranque del motor de combustión interna se realiza automáticamente de conformidad con esta petición de arranque del motor de combustión interna.
Además, en la presente modalidad, la petición de detención del motor de combustión interna que es un objeto para retirar la petición de prohibición de detención del ralenti se especifica a la petición de detención del ralenti en la desaceleración súbita con la operación de freno del conductor. Consecuentemente, es posible obtener los siguientes efectos y operaciones. se juzga la desaceleración súbita. Sin embargo, en la desaceleración súbita, la desaceleración también se disminuye durante un periodo de tiempo relativamente corto de conformidad con la disminución súbita de la velocidad del vehículo. Consecuentemente, la petición de detención del ralentí en la desaceleración súbita es una petición que se libera durante el periodo de tiempo relativamente corto. Consecuentemente, en un caso donde la petición de prohibición de detención del ralentí no se retira como el ejemplo comparativo anteriormente descrito cuando la detención del ralentí se realiza preferencialmente por la petición de detención del ralentí en un estado donde la petición de detención del ralentí y la petición de prohibición de detención del ralentí se proporcionan como salida simultáneamente, la petición de prohibición de detención del ralentí se puede mantener sin ser cancelada cuando se cancela la petición de detención del ralentí. La frecuencia de generación del rearranque inesperado del motor de combustión interna se vuelve alta por esta petición de prohibición de detención del ralentí. En esta modalidad, es posible evitar este frecuente rearranque inesperado del motor de combustión interna .
La FIGURA 5 muestra otra modalidad de acuerdo con la presente invención. En esta modalidad, se omiten las operaciones de las etapas S21 a S23 de la FIGURA 3, es decir, las operaciones referentes al rearranque del motor de combustión interna de acuerdo con la operación del acelerador del conductor. En este caso, cuando la detención del motor de combustión interna se realiza preferencialmente de conformidad con la petición de detención del motor de combustión interna, se retira la petición de prohibición de detención del ralentí que es la otra petición. Consecuentemente, el rearranque del motor de combustión interna no se realiza inesperadamente por la petición de prohibición de detención del ralenti en la liberación de la petición de detención del motor de combustión interna. Además, en el caso de esta modalidad, el rearranque del motor de combustión interna desde la detención del ralenti se realiza de conformidad con la petición de rearranque del motor de combustión interna realizada por otra rutina (no mostrada) .
Además, en la modalidad anteriormente descrita, la presente invención se aplica al vehículo híbrido. Sin embargo, la presente invención también es aplicable a un vehículo que tiene únicamente un motor de combustión interna como la fuente de impulsión en tanto sea un vehículo dispuesto para realizar una detención automática y el rearranque automático del motor de combustión interna. Además, en la modalidad anteriormente descrita, la presente invención se aplica al control de la detención del ralentí. Sin embargo, la presente invención también es aplicable, por ejemplo, a un control de una detención automática del motor de combustión interna durante la marcha del vehículo, aparte de la detención del ralentí.

Claims (4)

REIVINDICACIONES
1. Un dispositivo de control para un vehículo configurado para detener automáticamente un motor de combustión interna mientras el vehículo está en marcha, el dispositivo de control caracterizado en que comprende: una petición de detención del motor de combustión interna proporcionada como salida de conformidad con una operación de un freno de un conductor para detener automáticamente el motor de combustión interna, y una petición de prohibición de detención del motor de combustión interna proporcionada como salida con base en un estado de conducción del vehículo que son peticiones independientes, la petición de detención del motor de combustión interna de mayor prioridad que se realiza preferencialmente cuando ambas peticiones se proporcionan como salida simultáneamente, y la petición de prohibición de detención del motor de combustión interna que se retira cuando la detención del motor de combustión interna se realiza por la petición de detención del motor de combustión interna de mayor prioridad.
2. El dispositivo de control para el vehículo según se reivindica en la Reivindicación 1, caracterizado en que la petición de detención del motor de combustión interna es una petición de detención del ralentí para detener temporalmente el motor de combustión interna durante la detención del vehículo; y la petición de prohibición de detención del motor de combustión interna es una petición de prohibición de detención del ralentí para realizar un diagnóstico de fallas durante la operación del motor de combustión interna.
3. El dispositivo de control para el vehículo según se reivindica en la Reivindicación 1 o 2, caracterizado en que el vehículo es un vehículo híbrido que utiliza combinadamente el motor de combustión interna y un motor eléctrico como una fuente de impulsión del vehículo; y la petición de detención del motor de combustión interna se proporciona como salida en un juicio de una desaceleración súbita del vehículo para detener el motor de combustión interna mediante el desacoplamiento de un embrague dispuesto entre el motor de combustión interna y el motor eléctrico.
4. El dispositivo de control para el vehículo según se reivindica en una de las Reivindicaciones 1 a 3, caracterizado en que en un caso donde una petición de rearranque del motor de combustión interna que es una petición diferente de esta petición de detención del motor de combustión interna se proporciona como salida cuando la detención del motor de combustión interna se realiza de conformidad con la petición de detención del motor de combustión interna, se realiza un rearranque del motor de combustión interna. RESUMEN DE LA INVENCIÓN Una petición de detención del motor de combustión interna proporcionada como salida de conformidad con una operación de un freno de un conductor, y una petición de prohibición de detención del motor de combustión interna proporcionada como salida para un diagnóstico de fallas de un detector de la proporción aire-combustible provisto en un sistema de escape, etcétera, son peticiones independientes, y cuando ambas peticiones se proporcionan como salida simultáneamente, se realiza preferencialmente la petición de detención del motor de combustión interna que tiene una mayor prioridad. Cuando la detención del motor de combustión interna se realiza de esta manera por la petición de detención del motor de combustión interna de mayor prioridad, la petición de prohibición de detención del motor de combustión interna se retira a fin de prevenir el rearranque inesperado del motor de combustión interna cuando se cancela la petición de detención del motor de combustión interna.
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