MX2007008209A

MX2007008209A - Sistema de valvula de control.

Info

Publication number: MX2007008209A
Application number: MX2007008209A
Authority: MX
Inventors: Robert J Herbst
Original assignee: Bendix Commercial Vehicle Sys
Priority date: 2005-02-25
Filing date: 2006-01-09
Publication date: 2007-09-11
Also published as: US7354118B2; CA2591243C; US20060192425A1; CA2591243A1; WO2006093567A3; US20080169701A1; WO2006093567A2; DE112006000406T5; DE112006000406B4; AU2006219080B2; CN101128349A; CN101128349B; US8136893B2; AU2006219080A1; US20120138396A1; US8851580B2

Abstract

Un sistema de frenos neumaticos que incluye por lo menos una valvula de cierre neumatica, un solo dispositivo, tal como un solenoide, para proveer senales piloto momentaneas a la valvula de cierre neumatica; una fuente de aire de suministro presurizada en comunicacion con la valvula de cierre neumatica, un freno de resorte u otro dispositivo neumatico en comunicacion con la valvula de cierre neumatica; y, opcionalmente, un dispositivo indicador para monitorear y desplegar el estado de la valvula de cierre neumatica. Al recibir una primera senal piloto momentanea, la valvula de cierre neumatica cambia de cerrado a abierto y suministra aire presurizado al freno de resorte. Al recibir una segunda senal piloto momentanea, la valvula de cierre neumatica cambia de abierto a cerrado y expulsa aire presurizado del freno de resorte al ambiente externo. La valvula permanece "cerrada" en su estado actual hasta que se energiza el dispositivo de senalamiento y se recibe la siguiente senal piloto momentanea.

Description

SISTEMA DE VÁLVULA DE CONTROL CAMPO TÉCNICO DE LA INVENCIÓN Esta invención se refiere en general a dispositivos de control para usarse con sistemas neumáticos o hidráulicos, y en particular a una válvula de cierre neumática que utiliza una sola válvula solenoide o dispositivo funcionalmente similar para lograr cambio de estado.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Los solenoides son dispositivos electromecánicos usados con frecuencia para convertir energia eléctrica en energia mecánica y particularmente en movimiento mecánico de tiempo corto. Como tal, los solenoides se utilizan frecuentemente para accionar válvulas en respuesta a una señal eléctrica. Para ciertas aplicaciones, las válvulas deberán mantenerse positivamente en posiciones predeterminadas para controlar el flujo de gas o fluido a través de la válvula. Un primer solenoide puede accionarse para mover positivamente una válvula a una posición y un segundo solenoide puede accionarse para mover positivamente el miembro de válvula a una posición predeterminada y mantenerla ahi hasta que el segundo solenoide se desenergiza y el primer solenoide se energiza para mover el miembro de válvula de nuevo a la otra posición. En situaciones donde la válvula se va a retener en la posición accionada durante periodos importantes de tiempo sin potencia continua o una señal de control sostenida, se pueden usar mecanismos de cierre para mantener la válvula en una posición o la otra. Una válvula de cierre neumática puede usar dos solenoides para cambiar estados operacionales, es decir, de suministro a distribución y de suministro a expulsión. La activación momentánea de un solenoide acciona la válvula de cierre neumática para suministrar aire mientras la activación momentánea del otro solenoide acciona la válvula de cierre neumático para expulsar la presión de aire suministrado. Mientras es efectivo básicamente para este propósito pretendido, la configuración del sistema descrito antes es problemática dado que usa dos solenoides para cambiar el estado de la válvula de cierre neumática es costoso y redundante. También es indeseable el tamaño, peso y complejidad de tuberia encontrados comúnmente en este tipo de sistema. Por lo tanto, mientras las válvulas neumáticas accionadas por solenoides de auto-cierre conocidas en la técnica relacionada generalmente han sido útiles, continua siendo una necesidad importante para válvulas de cierre neumáticas más pequeñas, menos complicadas y menos costosas. Además, especialmente en el caso de sistemas de ruptura de vehículos, continua habiendo una necesidad de una válvula de cierre que ahora no se someterá a un cambio de estado si se pierde o interrumpe la potencia de los solenoides.

SUMARIO DE LA INVENCIÓN Las deficiencias en y de la técnica anterior se superan por la presente invención, la modalidad ilustrativa de la cual provee un sistema de válvula de control para usarse con sistemas de frenos de aire del vehículo y otros sistemas que incluyen componentes neumáticos o hidráulicos. Por lo tanto, de acuerdo con un primer aspecto de la presente invención, se provee un sistema de frenos neumáticos. Este sistema incluye por lo menos una válvula de cierre neumática; un solo dispositivo para proveer momentáneamente señales de aire de piloto a la válvula de cierre neumática en fluido, es decir, comunicación neumática con la válvula de cierre; una fuente de aire presurizado en comunicación de fluido con una válvula de cierre neumática; un freno de resorte u otro dispositivo neumático en comunicación de fluido con la válvula de cierre neumático; y un dispositivo indicador para monitorear y desplegar el estado de la válvula de cierre neumática. Al recibir una primera señal de piloto momentánea, la válvula de cierre neumática cambia de cerrada a abierta y suministra aire presurizado al freno de resorte. Al recibir una segunda señal de piloto momentánea, la válvula de cierre neumática cambia de abierta a cerrada y expulsa el aire presurizado del freno de resortes al ambiente externo. La válvula permanece "cerrada" en su estado actual hasta que se energiza el dispositivo de señalamiento y se recibe la siguiente señal de piloto momentánea. De acuerdo con otro aspecto de la presente invención, se provee una válvula de control. Esta válvula de control se adapta para recibir señales de aire de piloto momentáneas de otro dispositivo tal como una sola válvula de solenoide, por ejemplo, y cambia de un primer estado operativo a un segundo estado operativo en respuesta a una primera señal de aire piloto recibida de la válvula de solenoide. La válvula de control cambia del segundo estado operativo de nuevo al estado operativo solo en respuesta a una segunda señal recibida del solenoide. En esta modalidad, una válvula de solenoide accionada eléctricamente actúa como un "interruptor de palanca" para cambiar el estado operativo del a válvula de control. De acuerdo con aún otro aspecto de la presente invención, se provee una válvula de control neumática o hidráulica. Esta válvula de control incluye un cuerpo de válvula, que además comprende: (i) un puerto de suministro, por lo menos un puerto de suministro y por lo menos un puerto de expulsión; (ii) primera y segunda entradas de aire piloto; (iii) una salida de aire piloto; y (iv) una cavidad interna que comprende cámaras superior, media e inferior, en donde la cámara superior está en comunicación con la primera entrada de aire piloto y la salida de aire piloto; la cámara media está en comunicación con el puerto de suministro, y la cámara inferior está en comunicación con el puerto de suministro, el puerto de expulsión, y la segunda entrada de aire piloto. Un primer pistón, o "seleccionado", está dispuesto dentro de la cámara superior e incluye un orificio que pasa a través de su longitud. Se dispone un miembro de derivación dentro de la cámara superior debajo del pistón seleccionad e impulsa el pistón en una dirección vertical. Un segundo pistón, o "primario", se dispone dentro de las cámaras superior o media y define un orificio anular con las mismas. Con base en una entrada de señal piloto momentánea, el pistón primario acopla selectivamente el pistón seleccionado. Un miembro de válvula o "válvula de expulsión de entrada" se conecta a la porción inferior del pistón primario y un tercer pistón "auxiliar" se dispone dentro de la cámara inferior debajo del miembro de válvula. En esta modalidad, las diferentes cámaras se interconectan y, con base en las posiciones relativas de los diferentes pistones, permiten el paso de aire del puerto de suministro al puerto de suministro o desde el puerto de suministro al puerto de expulsión. El miembro de válvula se sitúa entre el pistón primario y el pistón auxiliar y abre o cierra el suministro interno al pasaje de suministro. Las características y aspectos adicionales de la presente invención serán evidentes para los que tienen experiencia ordinaria en la materia al leer y entender la siguiente descripción detallada de las modalidades ilustrativas. Como será apreciado, las modalidades adicionales de la invención son posibles sin alejarse del alcance y espíritu de la invención. Consecuentemente, los dibujos y descripciones asociadas se deberán considerar de naturaleza ilustrativa y no restrictiva.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Los dibujos anexos, que si incorporan en y desde una parte de la especificación, ilustran esquemáticamente una o más modalidades ilustrativas de la invención y, junto con la descripción general dada antes y descripción detallada de las modalidades preferidas dadas más adelante, sirven para explicar los principios de la invención. Las Figs. 1A-B son diagramas de bloque esquemáticos de una modalidad ilustrativa del sistema de frenos neumáticos de la presente invención. La Fig. 2 es una vista en sección transversal de una modalidad ilustrativa de la válvula de control de la presente invención que muestra la válvula en la posición de apagado. La Fig. 3 es una vista en sección transversal de una modalidad ilustrativa de la válvula de control de la presente invención que muestra la válvula en la posición de encendido. La Fig. 4 es una vista en sección transversal de una modalidad ilustrativa de la válvula de control de la presente invención que muestra la válvula en la posición intermedia o "lista". La Fig. 5 es una vista en sección transversal de una modalidad ilustrativa alternativa de la válvula de control de la presente invención que muestra la válvula de la posición apagado.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Con referencia a la Fig. 1, una primera modalidad ilustrativa de esta invención se refiere a un sistema de freos neumáticos que incluye por lo menos una válvula de cierre neumático 10; un solo dispositivo de control similar a palanca 90 para proveer señales de aire piloto momentáneas a válvula de cierre neumática 10 en comunicación de fluido, es decir, neumática, con la válvula de cierre 10; una fuente de suministro de aire presurizado 92 en comunicación de fluido con válvula de cierre neumática 10; un freno de resortes 94 u otro dispositivo de frenos neumático en comunicación de fluido con válvula de cierre neumática 10; y un dispositivo indicador 96 para monitorear y desplegar el estado de la válvula de cierre neumática. Un solenoide accionado eléctricamente en comunicación de fluido con una fuente de aire presurizado suficiente para crear una señal de aire piloto momentánea puede usarse para controlar el dispositivo 90. Al recibir una primera señal piloto momentánea, la válvula de cierre neumática cambia de cerrado a abierto y suministra aire presurizado al freno de resortes. Al recibir una segunda señal piloto momentánea, la válvula de cierre neumática cambia de abierto a cerrado y expulsa el aire presurizado del freno de resortes al ambiente externo. La válvula permanece "cerrada" en su estado actual hasta que se energiza el dispositivo de señalamiento y se recibe la siguiente señal piloto momentánea. Con referencia a las Figs. 2-5, la válvula de control 10, que está en la modalidad ilustrativa es una válvula de cierre neumática, incluye un cuerpo de válvula 12, que además comprende: (i) un puerto de suministro 14, por lo menos un puerto de suministro 16, y por lo menos un puerto de expulsión 18; (ii) primera y segunda entradas de aire piloto 20 y 24; (iii) una salida de aire piloto 22; y (iv) una cavidad interna que comprende cámaras superior, media e inferior, en donde la cámara superior 26 está en comunicación con la primera entrada de aire piloto 20 y la salida de aire piloto 22; cámara media 28 está en comunicación con el puerto de suministro 14; y la cámara inferior 30 está en comunicación con el puerto de suministro 16, el puerto de escape 18, y la segunda entrada de aire piloto 24. Un primer pistón o "seleccionado" 40 está dispuesto dentro de la cámara superior 26 e incluye un orificio 44 que pasa a través de su longitud. Un miembro de impulsión 50 esta dispuesto dentro de la cámara superior 26 debajo del pistón seleccionado 40 y urge al pistón en una dirección vertical hacia arriba. Un segundo pistón o "primario" 60 está dispuesto dentro de la cámara superior 26 y la cámara media 28 y define un orificio anular 25 con el mismo. Con base en la centrada de señal piloto momentánea, el pistón primario 60 acopla selectivamente el pistón seleccionado 40. Un miembro de válvula 80 o "válvula de escape de entrada" se conecta a la porción inferior del pistón primario 60, y un tercer pistón "auxiliar/disparador" está dispuesto dentro de la cámara inferior debajo del miembro de válvula 80. La modalidad de la válvula de control 10 mostrada en la Fig. 5 incluye un cuerpo de válvula 12 que se conecta a un cuerpo de válvula preexistente tal como la válvula PP-5 (Bendix Commercial Vehicle Systems, Elyria, Ohio) . PP-5 incluye el miembro de derivación adicional 61 que regresa al pistón primario 60 a la posición "superior" cuando la presión interna disminuye hasta por debajo de un valor predeterminado. Por lo tanto, aunque no se muestra, un segundo miembro de impulsión 61 puede incluirse en la modalidad ilustrativa mostrada en las Figuras para este fin. Adicionalmente, el sistema de válvula de control descrito en la presente es compatible con el sistema de válvula de cierre electro-neumática descrito en la Solicitud de Patente de E.U.A. Serie No. 10/784,171, la descripción completa de la cual se incorpora aqui por referencia. En la modalidad ilustrativa mostrada en las Figuras, cada uno de los pistones además incluye un miembro de sello en la forma de un anillo-o que circula el cuerpo de pistón para crear una unión sustancialmente hermética al aire con el interior del cuerpo de válvula 12. El pistón seleccionado 40 incluye un anillo-o 42, pistón primario 6 incluye un anillo-o 62, y pistón auxiliar 70 incluye un anillo-o 72. Estos anillos-o son dinámicos y se mueven con sus pistones respectivos. Con referencia a las Figuras 2-4, la válvula de control ilustrativa 10 incluye dos estados operativos básicos "encendido" y "apagado", y un estado intermedio o "listo". El cambio la válvula de control 10 de encendido a apagado o viceversa, se logra suministrando una señal de aire piloto momentánea, es decir, una breve explosión de aire, a través de una sola válvula de control piloto solenoide, u otro dispositivo similar 90 a la primera entrada de aire piloto 20. A manera de analogía, la función de la válvula de control 10 es similar a la acción de una pluma de tinta en donde la opresión del botón extiende el cartucho de tinta de punto de bola y una segunda opresión del mismo botón retrae el cartucho de tinta de punta de bola. En el primer estado operativo (véase Figs. 2 y 5), la válvula de control 10 se cierra en la posición cerrada, apagada o liberadas, lo cual significa que el aire presurizado no se está suministrando a través de la válvula al freno de resorte y otro dispositivo de terminal 9 . En el estado cerrado, el pistón seleccionado 40 está en la posición "arriba" dentro de la cámara superior 26, el pistón primario 60 está en la posición "arriba" dentro de la cámara media 28 como su miembro de válvula 80, y el pistón auxiliar 70, está en la posición "arriba" dentro de la cámara inferior 30. El aire de suministro entra al cuerpo de válvula 12, y la presión diferencial entre el diámetro de la cámara media y el diámetro del área estrechada justo debajo del puerto de suministro 14 mantiene el pistón primario 60 en la posición "arriba" de manera que el borde superior del miembro de válvula 80, que puede incluir un disco de hule, se sienta contra la parte inferior de la cámara media 28 y forma un sello. Este sello evita que el aire de suministro presurizado pase a través del cuerpo de válvula de control 10 al puerto de suministro 16. En el estado cerrado, cualquier aire presurizado en el dispositivo terminal 94 o cuerpo de válvula 12 se expulsa de la válvula de control 10 a través del puerto de expulsión 18. En el segundo estado operativo (véase Fig. 3), la válvula de control 10 se cierra en la posición abierta, encendida, o aplicada, lo cual significa que el aire presurizado se está suministrando a la válvula de la fuente de aire presurizado 92 y se suministra al dispositivo de terminal neumática 94 a través del cuerpo de válvula de control 10. En este estado abierto, el pistón seleccionado 40 está momentáneamente en la posición "abajo" dentro de la cámara superior 26. En esta posición, el asiento aislado de cierre 46 forma un sello con la porción superior del pistón primario 60, la salida de aire piloto 22 se bloquea, y el orificio anular 25 se elimina. Debido a que el pistón seleccionado 40 se asienta contra la parte superior del pistón primario 60, la fuerza de la señal piloto momentánea empuja hacia abajo tanto el pistón seleccionado 40 como el pistón primario 60 dentro de sus cámara respectivas. Este movimiento descendente también empuja el miembro de válvula 80 y el pistón auxiliar 70 en la posición "abajo". Debido a que ahora el miembro de válvula 80 forma un sello con asiento de expulsión 74, y no está sellado contra la porción inferior de la cámara media 28, el aire de suministro que entra a la válvula de control 10 en el puerto de suministro 14 pasa a través del cuerpo de la válvula, salde a través del puerto de suministro 16, y se suministra al dispositivo de terminal 94. Un diferencial de presión interna entre el anillo-o 62 y el sello formado en el asiento de escape 74 mantiene al pistón 60 y el miembro de válvula 80 en la posición "abajo". En el estado intermedio "listo" (véase Fig. 4), la válvula de control 10 normalmente está encendida, es decir, suministrando aire al dispositivo de terminal neumática 94 debido a las posiciones del pistón primario 60, miembro de válvula 80, y pistón auxiliar 70 dentro de sus cámaras respectivas. Para preparar la válvula de control 10 para el siguiente cambio de estado, un miembro de derivación, denominado en la presente como "resorte de retorno de pistón de selección 50" regresa automáticamente el pistón de selección 40 a la posición "superior" dentro de la cámara superior 26. Cuando el pistón de selección 40 regresa a la posición "arriba" en la cámara superior 26, el sello entre la porción inferior del pistón de selección 40 y la porción superior del pistón primario 60 se eliminan. El pistón de selección 40 no bloquea más la salida de aire piloto 22 y se abre el orificio anular 25. La siguiente señal piloto momentánea recibida del dispositivo 90 (efectuando un cambio de estado) entra a la válvula de control 10 a través de la primera entrada de aire piloto 20, pasa a través del orificio de pistón seleccionado 44, entra al orificio anular 25 y se desvia hacia afuera de la válvula de control a través de la salida de aire piloto 22. El aire piloto luego se dirige de nuevo en el cuerpo de válvula 12 a través de la segunda entrada de aire piloto 24 en donde actúa sobre el pistón auxiliar 70 y el miembro de válvula 80 regresa a la válvula a su posición de apagado. La válvula de control 10 no cambiará de estado, es decir, se moverá de nuevo en la posición "encendido", hasta que se reciba la siguiente señal de piloto momentánea. En la modalidad ilustrativa mostrada en las Figuras 2-5, la válvula de control 10 usa la plomería externa para dirigir las señales de aire piloto en y a través del cuerpo de pistón 12. Aunque no se muestra en los dibujos, esta plomería puede tener la forma de tubos, conductos o cualquier otro medio aceptable para conectar la válvula de solenoide con la válvula de control y las diferentes entradas y salidas entre ellas. En una modalidad alternativa no mostrada en las Figuras, la plomería de aire piloto externa se reemplaza con plomería interna en la forma de un pasaje que se extiende a través de los cuerpos de pistón primario 60, miembro de válvula 80, y pistón auxiliar 70. En esta modalidad alternativa, la salida de aire piloto 22 o se incluye en el cuerpo de válvula 12.

Debido a que la válvula de control 10 se aplica o libera por el suministro de aire piloto momentáneo de una sola válvula solenoide o similares, se puede incorporar un dispositivo indicador 96 (véase Fig. 1) en el sistema para monitorear y reportar el estado operativo de la válvula de control. Este dispositivo permite que el sistema u operador del vehículo conozca si la válvula de control está en el estado aplicado o liberado. En una modalidad, este dispositivo incluye un conmutador de presión de dos polos (n.o./n.c.) controlando un conmutador de presión de doble polo. En otra modalidad, un calibrador de presión colocado en el circuito de suministro provee la información deseada. Mientras que la presente invención se ha ilustrado por la descripción de modalidades ilustrativas de la misma, y mientras que las modalidades se han descrito en cierto detalle, no es la intención del Solicitante restringir o de alguna manera limitar el alcance de las reivindicaciones anexas en detalle. Las ventajas y modificaciones adicionales serán evidentes de manera fácil para los expertos en la materia. Por ejemplo, la válvula de control y el sistema de válvula de control de la presente invención se puede utilizar para, o incluirse en, sistemas neumáticos, sistemas hidráulicos, o sistemas que incluyen elementos neumáticos e hidráulicos. Por lo tanto, la invención en su aspecto más amplio no se limita por alguno de los detalles específicos, dispositivos representativos y métodos y/o ejemplos ilustrativos mostrados y descritos. Consecuentemente, se pueden hacer cambios de dichos detalles sin alejarse del espíritu o alcance del concepto inventivo general del solicitante.

Claims

REIVINDICACIONES 1.- Un sistema de frenos neumáticos, que comprende: (a) por o menos un dispositivo de frenos neumáticos, (b) por lo menos una fuente de aire presurizado; (c) un sistema de válvula de control, en donde el sistema de válvula de control además comprende: (i) por lo menos una válvula de control en comunicación de fluido con por lo menos un dispositivo de frenos neumático y por lo menos una fuente de aire presurizado; (ii) un dispositivo de control en comunicación de fluido con la válvula de control para controlar el estado operativo de por lo menos una válvula de control; (iii) en donde la válvula de control cambia de un primer estado operativo a un segundo estado operativo en respuesta a una primera señal recibida del dispositivo de control y se aplica a por lo menos un dispositivo de frenos neumáticos; y (iv) en donde la válvula de control cambia del segundo estado operativo de nuevo al primer estado operativo en respuesta únicamente a una segunda señal recibida del dispositivo de control y libera por o menos un dispositivo de frenos neumáticos. 2.- El sistema de la reivindicación 1, comprendiendo además un dispositivo indicador para monitorear y reportar el estado operativo de la válvula de control. 3.- El sistema de la reivindicación 1, en donde por lo menos un dispositivo de frenos neumáticos es un freno de resortes . 4. - El sistema de la reivindicación 1, en donde por lo menos una válvula de control es una válvula de cierre neumática. 5.- El sistema de la reivindicación 1, en donde el dispositivo de control es una válvula de solenoide accionada eléctricamente. 6.- El sistema de la reivindicación 1, en donde las primera y segunda señales son señales piloto neumáticas momentáneas. 1 . - Un sistema de válvula de control, comprendiendo: (a) por lo menos una válvula de control; (b) un dispositivo de control en comunicación de fluido con por lo menos una válvula de control; (c) en donde la válvula de control cambia de un primer estado operativo a un segundo estado operativo en respuesta a una primera señal recibida del dispositivo de control; y (d) en donde la válvula de control cambia del segundo estado operativo solo en respuesta a una segunda señal recibida del dispositivo de control. 8.- El sistema de la reivindicación 7, que comprende además por lo menos una fuente de aire presurizado en comunicación de fluido con la segunda válvula de control. 9.- El sistema de la reivindicación 7, que comprende además por lo menos un dispositivo en comunicación de fluido con la válvula de control, en donde el dispositivo es un dispositivo operado neumáticamente o un dispositivo operado hidráulicamente. 10.- El sistema de la reivindicación 7, que comprnede además un dispositivo indicador para monitorear y reportar el estado operativo de la válvula de control. 11.- El sistema de la reivindicación 7, en donde por lo menos una válvula de control es una válvula de cierre neumática . 12.- El sistema de la reivindicación 7, en donde el dispositivo de control es una válvula de solenoide accionada eléctricamente . 13.- El sistema de la reivindicación 7, en donde las primera y segunda señales son señales piloto neumáticas momentáneas. 14.- El sistema de la reivindicación 7, en donde la válvula de control comprende además: (a) un cuerpo de válvula, por lo menos un puerto de suministro, y por lo menos un puerto de expulsión; (ii) una primera y segunda entradas de señales piloto; (iii) una salida de señal piloto; y (iv) una cavidad interna que comprende cámaras superior, media e inferior, en donde la cámara superior está en comunicación con por lo menos la primera entrada de señal piloto y la salida de señal piloto, la cámara media está en comunicación con por lo menos un puerto de suministro; y la cámara inferior está en comunicación con por lo menos el puerto de suministro, el puerto de escape, y la segunda entrada de señal piloto; y (b) un primer pistón dispuesto dentro de la cámara superior y teniendo un orificio que pasa longitudinalmente a través del mismo; (c) un miembro de impulsión dispuesto dentro de la cámara superior debajo del primer pistón para urgir el primer pistón a una dirección hacia arriba; (d) un segundo pistón dispuesto dentro de las cámaras superior y media y definiendo un orificio anular con ellas en donde el segundo pistón está en acoplamiento selectivo con el primer pistón; (e) un miembro de válvula conectado a la porción inferior del segundo pistón; y (f) un tercer pistón dispuesto dentro de la cámara inferior debajo del miembro de válvula. 15.- Una válvula de control para usarse en un sistema neumático, que comprende: (a) un cuerpo de válvula, por lo menos un puerto de suministro, y por lo menos un puerto de expulsión; (ii) una primera y segunda entradas de señales piloto; (iii) una salida de señal piloto; y (iv) una cavidad interna que comprende cámaras superior, media e inferior, en donde la cámara superior está en comunicación con la primera entrada de aire piloto y la salida de aire piloto, la cámara media está en comunicación con el puerto de suministro; y la cámara inferior está en comunicación con por lo menos el puerto de suministro, el puerto de escape, y la segunda entrada de señal piloto; y (b) un primer pistón dispuesto dentro de la cámara superior y teniendo un orificio que pasa longitudinalmente a través del mismo; (c) un miembro de impulsión dispuesto dentro de la cámara superior debajo del primer pistón para urgir el primer pistón a una dirección hacia arriba; (d) un segundo pistón dispuesto dentro de las cámaras superior y media y definiendo un orificio anular con ellas en donde el segundo pistón está en acoplamiento selectivo con el primer pistón; (e) un miembro de válvula conectado a la porción inferior del segundo pistón; y (f) un tercer pistón dispuesto dentro de la cámara inferior debajo del miembro de válvula. 16.- La válvula de la reivindicación 15, que comprende además un segundo miembro de derivación dispuesto dentro de la cámara media, en donde el miembro de derivación urge al segundo pistón en una dirección ascendente. 17.- La válvula de la reivindicación 15, en donde el sistema neumático es un sistema de frenos neumáticos. 18.- La válvula de la reivindicación 15, en donde el puerto de suministro se adapta para recibir aire presurizado de una fuente de aire presurizado. 19.- La válvula de la reivindicación 15, en donde por lo menos un puerto de suministro se adapta para conectarse a por lo menos un dispositivo de terminal. 20.- La válvula de la reivindicación 15, en donde la primera entrada de aire piloto se adapta para recibir señales piloto momentáneas de un dispositivo de control accionado eléctricamente. 21.- La válvula de la reivindicación 15, en donde los primero, segundo y tercero pistones comprende cada uno un miembro de sello para formar un sello con la cavidad interna. 22.- La válvula de la reivindicación 15, en donde los primero, segundo y tercero pistones se mueven hacia arriba o hacia a bajo centro de la cavidad interna en respuesta a las señales piloto momentáneas recibidas en las primera y segunda entradas piloto. 23.- La válvula de la reivindicación 15, en donde el miembro de impulsión es un resorte. 24.- La válvula de la reivindicación 15, en donde el segundo pistón, tercer pistón, y miembro de válvula comprende además cada uno un pasaje interno para recibir señales piloto. 25.- Un método para cambiar el estado operativo de una válvula de control, comprendiendo: (a) conectar la válvula de control a un solo dispositivo de control, en donde el dispositivo de control puede suministrar momentáneamente señales piloto a la válvula de control; (b) suministrar una primera señal piloto momentánea a la válvula de control, en donde la válvula de control cambia de un primer estado operativo a un segundo estado operativo en respuesta a la primera señal recibida del dispositivo de control; y (c) suministrar una segunda señal piloto momentánea a la válvula de control en donde la válvula de control cambia del segundo estado operativo de nuevo al primer estado operativo solo en respuesta a la segunda señal recibida del dispositivo de control. 26.- El método de la reivindicación 25, en donde la válvula de control es una válvula de cierre neumática. 27.- El método de la reivindicción 25, en donde el dispositivo de control es una válvula de solenoide accionada eléctricamente . 28.- El método de la reivindicación 25, en donde las primera y segunda señales son señales piloto neumáticas momentáneas.