鉄道 上野駅 推進運転

皆さま、殆ど回答されておられるので、補足程度。

配線の関係で、東京口で行われていたような、順次回送方法はできません。
その為、先頭になる客車最後部には、推進運転士が乗込み機関車を運転する本務機関士と列車無線を使用しながら運転します　
推進運転士は列車無線のほかブレーキ弁（特殊制御弁）と警笛ボタンの収まった箱を持って乗務します。
この箱を車両のブレーキパイプにつないで非常時の制動及び警笛操作を行います　また 小さな標識灯もついています。
本務機関士は、常に圧力計を監視しなら、推進運転を行います。

「カシオペア」E26系は、最初から推進運転を前提に設計しているので推進回送時の制御弁・警笛やヘッドライトが両端の車両に装備されています

上野駅と尾久の間を客車先頭での推進運転を行ったのは、皆さん方の回答にありますよう、上野駅の地平ホームが頭端式になっており機回し線が無いため、機関車の付け替えができないからです。

　この間の運転基準については、国鉄時代は運転取扱基準規程に示され、ＪＲ東になってからは運転取扱実施基準に引き継がれています。
それによりますと、
「列車を組成するときは、動力車(機関車)を最前部に連結しなければならない。ただし最前部の車両の前頭に特殊のブレーキ弁及び警笛を装置してこれに機関士を乗り込ませたときは動力車を最後部のみに連結することができる。」
「機関士は次に示す運転条件の場合、表に示す以下の速度で列車を運転しなければならない。
・最前部の車両の前頭に特殊のブレーキ弁及び警笛を装置して、その車両に他の機関士を乗務させて推進運転をするとき…　　45km/h」
この基準は尾久・上野間に限ったものではありませんが、該当し適用されたのはこの区間のみだったようです。

　また余談ですが、尾久・上野間の列車は客車を先頭とし本線上を推進運転する列車であり、夜間は客車前部に前部標識の白色灯を掲げ、機関車後部に後部標識の赤色灯を掲出しており、バック運転というものではありません。

上野駅の地平ホームに機回し線が無く、機関車の付け替えができないからです。

一般に頭端式ホームでは機回し線が設置しにくいため、ヨーロッパでも推進運転を行っていますが、最後尾客車にマスコンとブレーキを備えた簡易運転台がありますから、速度の制限は通常の列車と同じになります。

上野の推進運転では、先頭車に乗車するのはトランシーバーを持った職員で、機関車の機関士と通信しながら運転していました、そのためブレーキにタイムラグが出る場合があり、25キロ制限でした、その後、遠隔ブレーキを持ち込むことで45キロが可能になりました。

こんばんは、No.1です。

上野駅で推進運転が行われていたのは、東京駅や新宿駅のような通過形の構造ではなく頭端式の駅。
折り返し運転を行うのに、機関車を付け替える事が出来ません。
従って、上野行きの列車はバックして尾久にある車庫に、上野から発車する列車は尾久駅をバックで発車し、上野駅からの営業運転に備えているのです。

こんばんは。

他社ではありますが電車運転士をしております。

最高時速45キロです。
本来、推進運転は規程で最高時速25キロ迄なのですが、ここの区間では推進運転の頻度が高く効率も悪いので、最後部の電気機関車に乗務する運転士以外に、最前部にて非常ブレーキを扱う運転士が乗務する事で、最高速度45キロで運転することが認められています。