Verkeersveiligheid

Verkeersveiligheid is een belangrijk maatschappelijk thema. Het grote aantal slachtoffers (doden en gewonden) in het wegverkeer is een zwaarwegend nadeel van de gemotoriseerde samenleving. In 2019 vielen er in Nederland 661 dodelijke verkeersslachtoffers^[1] en ongeveer 21.400 ernstig gewonden.^[2] Het verkeer veroorzaakt ook andere slachtoffers; met name onder kwetsbare weggebruikers. Velen kunnen door verkeersdreiging of beperkingen van de infrastructuur niet gaan en staan waar ze willen. We spreken dan van verdrongen mobiliteit. Voor een integraal verkeersveiligheidsbeleid moet ook met deze slachtoffers van het verkeer rekening worden gehouden.^[3]

Drie factoren bepalen de verkeersveiligheid:

• De bestuurder (o.a. rijgedrag en de rijvaardigheid)
• Het voertuig (soort voertuig en veiligheidssystemen)
• De weg (bijv. veilige inrichting)

Het bevorderen van de verkeersveiligheid kan op een aantal manieren:

• Actieve veiligheid, dat wil zeggen alle maatregelen op een rond een voertuig om de kans op een ongeval te beperken.
• Passieve veiligheid, alle maatregelen om de gevolgen van een ongeval te beperken.

Erik Asmussen^[4], grondlegger van de wetenschappelijke benadering, eerste hoogleraar verkeersveiligheid aan de Technische Universiteit Delft en daarvoor lang directeur van de SWOV introduceerde een systeembenadering waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen

• Veilige inrichting van de weg (engineering).
• Handhaving van verkeersregels (enforcement).
• Publieksvoorlichting en educatie (education).

In de twintigste eeuw heeft het verkeer wereldwijd circa 30 miljoen slachtoffers geëist. In het jaar 2000 stierven een half miljoen mensen door verkeersongelukken, van wie 45.000 in de Europese Unie. In de klasse 15-24 jaar is het naast zelfmoord de belangrijkste doodsoorzaak (bron: CBS Doodsoorzakenstatistiek).

Tussen 1970 en 2000 is in Europa het verkeersvolume (aantal gereden kilometers in het verkeer) ongeveer verdubbeld. Dankzij veiligere auto's, betere rijopleiding, en veiliger infrastructuur is het aantal slachtoffers in dezelfde periode gehalveerd.

Evolutie verkeersdoden per miljoen inwoners in de EU (Europese Commissie, april 2014) Persbericht^[5]:

Land	Doden per miljoen 2001	Doden per miljoen 2013	Index 2001	Index 2013
Roemenië	109	92	100	84
Polen	145	87	100	60
Luxemburg*	159	87	100	55
Letland	236	86	100	36
Kroatië	146	86	100	59
Litouwen	202	85	100	42
Bulgarije	124	82	100	66
Griekenland	172	81	100	47
Tsjechië	130	63	100	48
België	145	65	100	45
Portugal	163	62	100	38
Estland	146	61	100	42
Slovenië	140	61	100	44
Hongarije	121	59	100	49
Italië	125	58	100	46
Oostenrijk	119	54	100	45
Malta*	41	54	100	132
Cyprus	140	53	100	38
EU - Totaal	113	52	100	46
Frankrijk	134	50	100	37
Finland	84	48	100	57
Slowakije	114	42	100	37
Ierland	107	42	100	39
Duitsland	85	41	100	48
Spanje	136	37	100	27
Nederland	62	34	100	55
Denemarken	81	32	100	40
Verenigd Koninkrijk	61	29	100	48
Zweden	66	28	100	42

• Voor Luxemburg en Malta zijn deze berekende cijfers, gezien het beperkte aantal inwoners, van jaar tot jaar soms onderhevig aan grote schommelingen en dus met enige voorzichtigheid te benaderen.

Nederland is wereldwijd een van de veiligste landen. Slachtoffers per miljard gemotoriseerde voertuigkilometers (IRTAD, International Road Traffic and Accident Database) in een groot aantal landen:^[bron?]

Jaar	Land	IRTAD
2005	Australië	7,88
2006	Oostenrijk	8,87
2006	België	11,09
2005	Canada	9,15
2005	Tsjechië	25,59
2004	Denemarken	7,70
2005	Finland	7,33
2006	Frankrijk	8,48
2006	Duitsland	7,48
1998	Oost-Duitsland	21,37
1998	West-Duitsland	10,69
2006	Groot-Brittannië	6,21
1998	Griekenland	26,73
2006	IJsland	10,88
2001	Ierland	10,86
2005	Japan	10,32
2007	Nederland	4,97
2000	Nieuw-Zeeland	12,42
1998	Noord-Ierland	10,36
2005	Noorwegen	6,13
2000	Slowakije	46,86
2005	Slovenië	16,62
2005	Zuid-Korea	18,29
2006	Zweden	5,91
2006	Zwitserland	5,87
1998	Verenigd Koninkrijk	7,56
2005	Verenigde Staten van Amerika	9,03

In 2022 waren er 745 verkeersdoden te betreuren (42,3 doden per miljoen inwoners) en in 2021 raakten ongeveer 22.700 mensen ernstig gewond. Dat zijn bijna 2 doden en ongeveer 60 ernstig gewonden per dag. Het aantal doden is de afgelopen jaren toegenomen, nadat het van piekjaar 1972 met 3267 doden tot 570 was gedaald in 2014 (-82,5%). Het aantal ernstig gewonden is de laatste jaren toegenomen. Met name oudere fietsers komen vaker in het ziekenhuis terecht. De helft van alle ernstig gewonden zijn fietsers.

Deze grafiek geeft de evolutie weer van het jaarlijks aantal verkeersdoden in Nederland sinds 1972

Jaar	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019
Aantal ernstig gewonden	16.510	16.010	16.090	16.520	16.180	16.000	15.420	16.640	17.610	18.880	19.100	19.700	19.500	18.800	20.700	21.300	21.400	20.800	21.700	21.400

De overheid en een aantal maatschappelijke organisaties hebben zich als doel gesteld om het aantal doden en ernstig gewonden in 2020 terug te dringen tot maximaal 500 verkeerdoden en 10.000 ernstig gewonden.^{[1][2][6][7][8][9]}

België heeft een slechte reputatie op het vlak van verkeersveiligheid met 5,7 verkeersdoden per honderdduizend inwoners in 2016. Voor Vlaanderen is dit 4,9 per honderdduizend en voor Wallonië 8,4. Opvallend hierbij is dat het totaal aantal verkeersslachtoffers (doden, licht en zwaargewonden) regionaal en zelfs per provincie vrijwel evenredig is met het aantal inwoners, dit is echter helemaal anders voor het aantal verkeersdoden. Hier valt op dat de minst bevolkte en tevens grootste provincies uitzonderlijk meer doden te betreuren hebben. Het blijkt zelfs dat de wegen in de Belgische Provincie Luxemburg het dodelijkst zijn van heel de Europese Unie: in '95 vielen er 100 verkeersdoden, een stijging met 11% in vergelijking met 1989. Per honderdduizend inwoners betekent dit een dodencijfer van 41,6 voor Luxemburg, een absoluut record (bron: Eurostat). Over de periode 1995 - 2015 is dit aantal wel al teruggelopen tot 21,2 maar hiermee toch nog steeds vijf maal hoger dan in de provincie Antwerpen.

De meest recente cijfers (2022) zijn als volgt:

• België: 46,6 doden per miljoen inwoners
• Vlaanderen: 40,6 doden per miljoen inwoners
• Brussel: 18,0 doden per miljoen inwoners
• Wallonië: 59,0 doden per miljoen inwoners

Verkeersonveiligheid kunnen we ook uitdrukken als aantal doden per miljard afgelegde kilometers. In 2012 bedroeg dit cijfer in België 7,7 doden per miljard voertuigkilometer.

Deze grafiek geeft de evolutie weer van het jaarlijks aantal verkeersdoden in België sinds 1972

In België lag het aantal verkeersdoden nooit hoger dan in 1972, de daling die zich vanaf dan inzet was onder meer het gevolg van de invoering van wetgeving met betrekking tot de verkeersveiligheid (o.a. gordelplicht voorin en later ook achterin, snelheidsbeperkingen, alcohollimiet), verbetering van de weginfrastructuur (o.a. uitbreiding snelwegennet, bouw rotondes) en de veiligheidsuitrusting van de voertuigen (ABS, airbags etc). Over de periode 1972-2022 verdriedubbelde het aantal personenwagens op de weg (van +/- 2 miljoen naar +/- 6 miljoen) terwijl het aantal verkeersdoden daalde met 82,5%.

Regio Provincie	Letsel Ongeval Aantal	Slachtoffers Aantal	Doden Aantal	Ongeval Risico*	Ongeval Ernst*	Doden per 100.000 inwoners	Doden per miljard reiziger kilometer	Aandeel inwoners	Aandeel Slachtoffers	Aandeel Doden	Positieve Alcoholtest*
Antwerpen	7.141	9.377	83		11,6	4,6		16,2%	17,1%	11,5%	9,7%
Oost-Vlaanderen	7.008	9.109	77		11,0	5,3		13,2%	16,7%	10,6%	10,7%
West-Vlaanderen	5.123	6.659	97		18,9	8,3		10,6%	12,2%	13,4%	12,0%
Vlaams-Brabant	3.576	4.799	65		18,2	5,9		9,9%	8,8%	8,9%	10,9%
Limburg	3.314	4.659	62		18,71	7,3		7,7%	8,5%	8,6%	9,3%
Vlaanderen	26.163	34.603	384	382	14,7	6,0	4,4	57,5%	63,3%	53,0%	10,6%
Brussel	3.583	4.324	24	795	6,7	2,1	4,1	10,4%	7,9%	3,3%	10,5%
Henegouwen	4.023	5.499	108		26,9	8,1		12,0%	10,1%	14,9%	17,5%
Luik	3.656	4.982	84		23,0	7,7		9,8%	9,1%	11,6%	14,8%
Namen	1.679	2.372	67		39,9	13,9		4,4%	4,3%	9,3%	14,6%
Waals-Brabant	1.175	1.527	17		14,5	4,4		3,5%	2,8%	2,4%	16,5%
Luxemburg	1.001	1.385	40		40,0	14,5		2,5%	2,5%	5,5%	17,9%
Wallonië	11.534	15.765	316	273	27,4	8,9	5,3	32,1%	28,8%	43,7%	16,3%
België	41.279	54.691	724	356	17,5	6,5	4,7	100%	100%	100%	12,1%

Bronnen: BIVV Statistische analyse van de in 2012 geregistreerde verkeersongevallen met doden of gewonden en statbel.fgov.be

• Ongevalrisico: wordt gedefinieerd als het aantal letselongevallen per miljard voertuigkilometer.
• Ongevalernst: wordt gedefinieerd als het aantal doden per 1.000 letselongevallen.
• Positieve Alcoholtest: het gaat om de ademtest uitgevoerd bij autobestuurders betrokken bij letselongevallen, exclusief de overleden en zwaargewonde bestuurders waar dit niet mogelijk was. Voor België ging het om slechts 69% van de bestuurders, in Vlaanderen om 74%, in Wallonië om 62% en in Brussel om 59%. Het aantal bestuurders onder invloed bij letselongevallen zal in werkelijkheid dus nog hoger liggen.

Type	2005 Aantal	2010 Aantal	2013 Aantal	2005 Index	2010 Index	2013 Index	2005 Aandeel	2010 Aandeel	2013 Aandeel
Personenwagen	624	443	340	100,0	71,0	54,5	57,3%	52,7%	47,0%
Motor	125	102	102	100,0	81,6	81,6	11,5%	12,1%	14,1%
Bromfiets	30	22	13	100,0	73,3	43,3	2,8%	2,6%	1,8%
Fiets	71	70	73	100,0	98,6	102,8	6,5%	8,3%	10,1%
Voetganger	108	106	99	100,0	98,1	91,7	9,9%	12,6%	13,7%
Andere*	70	56	63	100,0	80,0	90,0	6,4%	6,7%	8,5%
Onbekend	61	42	34	100,0	68,9	55,7	5,6%	5,0%	4,7%
Totaal	1.089	841	724	100,0	77,2	66,5	100,0%	100,0%	100,0%

• Andere: Bus, vrachtwagen, bestelwagen, tractor

Opvallend in deze statistiek is dat de daling van het totaal aantal dodelijke slachtoffers belangrijke verschillen aan het licht brengt volgens het type weggebruiker. Vooral de zwakke weggebruikers (fietsers en voetgangers) kennen geen of slechts een beperkte daling, dit geldt ook in mindere mate voor motorrijders. Het aandeel van fietsers en voetgangers is daardoor toegenomen van 16,4% naar 23,8%. In Vlaanderen waar 90% van alle dodelijke fietsongevallen gebeuren bedraagt dit aandeel in 2013 zelfs bijna 29%. Vlaanderen kent wel een veel sterkere daling voor personenwagens, met 140 doden in 2013 ligt het aantal zelfs ver onder de 190 doden in Wallonië, ook al heeft het bijna dubbel zoveel inwoners.

De verkeersonveiligheid wordt in Nederland erkend als een maatschappelijk probleem. Velen vinden dat de huidige omvang van de verkeersonveiligheid onacceptabel hoog is. Deze interesse in het verkeer speelt zich af van landsniveau tot gemeentelijk niveau.

De collectieve gevolgen van de onveiligheid in het wegverkeer zijn aanzienlijk, zeker als die bijvoorbeeld vergeleken worden met andere transportsystemen, waarin de risico's veel lager liggen en waarin jaarlijks veel minder slachtoffers vallen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het vervoer per vliegtuig of trein. Daarnaast kunnen persoonlijke gevolgen zeer ingrijpend zijn. Men kan stellen dat deelname aan het verkeer een onvrijwillig gelopen risico is. Daarentegen moet men deelnemen aan het verkeer, mensen kunnen anders maatschappelijk niet functioneren.

Factoren die verkeersonveiligheid bepalen zijn:

• Omvang van het verkeersvolume en de verdeling (de modalsplit) over de wijze waarop mensen aan het verkeer deelnemen. Het betreft hier bijvoorbeeld de verkeersintensiteiten. Hoe groter de intensiteit des te groter het ongevallenrisico is.
• Inrichting van de infrastructuur. Het betreft hier bijvoorbeeld gedateerde ontwerpen. De maatschappij en technologieën ontwikkelen zich doorgaans. Dat wil zeggen dat nieuwe wegontwerpen aan steeds meer veiligheidseisen voldoen en dat daarmee het risico op ongevallen verlaagd wordt. Echter nog lang niet alle wegen (in Nederland) zijn geherstructureerd.
• Verkeersveiligheidsmaatregelen. Het betreft hier bijvoorbeeld de wetgeving tegen het rijden onder invloed of het dragen van de autogordels. Deze maatregelen hebben vroeger een belangrijke rol gespeeld (1973-1985), maar sinds 1985 zijn er bijvoorbeeld geen belangrijke maatregelen van dit type getroffen en is het ongevallenrisico niet meer sterk veranderd.
• Autonome of externe ontwikkelingen, dat wil zeggen de factoren die niet gemakkelijk te beïnvloeden zijn, zoals de leeftijdsopbouw van de bevolking en het aantal rijbewijsbezitters.
• Incidentele factoren, dat wil zeggen factoren die per tijdsvak sterk kunnen wisselen, waarin geen structurele ontwikkeling zit en waarover geen voorspellingen op termijn te maken zijn, zoals het weer.
• Ontwikkelingen in de gezondheidszorg, inclusief de snelheid waarmee de ambulance naar de plaats van het ongeval gaat en weer terug naar het ziekenhuis. Niet alleen de ambulance maar alle hulpverlenende diensten kunnen veroorzaker zijn.

Factoren van invloed zijn:

• De snelheid waarmee men zich verplaatst. Dit wordt beschouwd als de belangrijkste factor als het gaat om de invloed op verkeersonveiligheid. Aanrijdingen met een relatief lage snelheid kunnen een mens al ernstig letsel berokkenen. (Finch e.a.,1994) De bekende vuistregel "één km/u hogere gemiddelde snelheid leidt tot drie procent meer ernstige slachtoffers" is echter niet zonder meer generaliseerbaar op elk wegtype. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid schreef in 2004:

Het onderzoeksresultaat van Finch et al. (1994) dat een afname van de gemiddelde snelheid met 1 km/uur de ongevalskans met minimaal 3% zou reduceren, lijkt niet zonder meer generaliseerbaar te zijn naar alle mogelijke toezichtmethoden en naar alle verkeerssituaties (verschillende typen wegen met verschillende snelheidslimieten, verschillen in de mix van verkeerssoorten, verschillen in de veiligheid van wegbermen, verschillen in de mogelijkheden om in conflict te komen met kruisend of tegemoetkomend verkeer, verschillen in snelheidsgedrag, enzovoort).^[10]

• Alchoholgebruik. Slechts twee glazen alcoholische drank verhogen de kans dat een persoon betrokken raakt bij een ongeval. Daarom geldt er in veel landen een wettelijk maximum alcoholpromillage dat een bestuurder mag hebben om deel te nemen aan het verkeer.
• Oplettendheid van de weggebruiker. Denk hierbij aan vermoeidheid, niet-handsfree bellen of rommelen met navigatieapparatuur.

Soms wordt een weg of kruispunt zo aangelegd of aangepast dat de verkeerssituatie onveilig lijkt. Weggebruikers worden hierdoor geprikkeld extra op te letten, wat leidt tot veiliger weggedrag. Een voorbeeld is het weglaten van de middenstreep op een weg: de weg lijkt hierdoor smaller en automobilisten zijn hierdoor geneigd langzamer te rijden.

Door middel van beleid voeren kan de verkeersonveiligheid afnemen. De uitvoeringsagenda is opgenomen in de Nota Mobiliteit waarin alle doelstellingen bepaald zijn. Hieronder staan enkele thema's uit de nota genoteerd.:

• Veiligheid (uiteraard)
• Kwaliteit leefomgeving; duurzame mobiliteit
• Bereikbaarheid over de weg
• De overheid kan doelstellingen voor verkeersveiligheid opstellen.
• Duurzaam Veilig Verkeer. Weg- en verkeersomstandigheden zijn van grote invloed. Er wordt steeds beter nagedacht over het ontwerp van een weg of routeontwerp (relatie tussen weg en omgeving, uniforme uitstraling). Voor de vormgeving van een weg is bijvoorbeeld de stroomfunctie van invloed, de ontsluitingsfunctie of de erf- en verblijfsfunctie.

België is het land met het hoogste aantal verkeersdoden per inwoner in West-Europa (zie tabel bovenaan). Vanaf 1951 werd er beleidsmatig aan gewerkt om het aantal verkeersdoden te verlagen. Een overzicht van de meest opvallende maatregelen.

• 1958 : rijden onder invloed vanaf 1,5 promille
• 1959 : autokeuring verplicht
• 1967 : theoretisch rijexamen verplicht
• 1967 : alcoholcontroles via ademtesten mogelijk
• 1968 : maximumsnelheid in bebouwde kom (60 km/h)
• 1974 : maximumsnelheid op autosnelwegen (120 km/h)
• 1975 : dragen van een gordel voorin verplicht
• 1975 : rijden onder invloed vanaf 0,8 promille
• 1977 : praktisch gedeelte aan rijexamen
• 1988 : invoeren van zone 30
• 1989 : rijbewijs verplicht voor brom- en motorfietsen
• 1990 : rijbewijs met punten wettelijk goedgekeurd bij Koninklijk Besluit van 18 juli, echter nog steeds niet in de praktijk gebracht bij gebrek aan uitvoeringsbesluiten.
• 1991 : dragen van een gordel verplicht op alle plaatsen in het voertuig
• 1992 : snelheid in de bebouwde kom naar 50 km/h en 90 km/h op alle andere wegen
• 1994 : rijden onder invloed vanaf 0,5 promille
• 1998 : invoeren van onbemande flitspalen
• 2000 : handvrij bellen verplicht
• 2003 : dodehoekspiegel verplicht bij vrachtwagens
• 2004 : verplichte zone 30 bij scholen
• 2011 : trajectcontrole wettelijk in gebruik

• Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV)(Nederland)
• Veilig Verkeer Nederland (VVN)
• MENSenSTRAAT
• ANWB
• Duurzaam Veilig
• TeamAlert
• Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV)
• Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV)

Publieksvoorlichting is een belangrijke component in het streven naar meer verkeersveiligheid. Door de overheid en/of verkeersorganisaties worden campagnes gevoerd om mensen bewuster te maken van hun gedrag. Verschillende thema's komen telkens weer terug:

• (geen) alcohol in het verkeer is vanouds een belangrijk thema.
• Afstand houden.
• Kinderen in het verkeer.
• Licht en zichtbaarheid

Zo zijn er campagnes als:

• Bob jij of Bob ik?
• Tweesecondenregel
• De scholen zijn weer begonnen.

Het brengen en halen van kinderen met de auto bij basisscholen veroorzaakt typerende situaties. In deze situaties vinden kortstondige verkeerspieken en parkeerpieken plaats op frequente momenten. Parkeerpieken rondom scholen leiden tot wanordelijk gedrag en verkeersonveiligheid. Omdat dit herhaaldelijk voorkomt, is specifieke aandacht van belang.

Ouders hebben vaak de klacht dat er te weinig parkeerplaatsen zijn. Desondanks zijn deze situaties niet altijd te verhelpen door het situeren van extra parkeerplaatsen. Een integrale aanpak tussen ouders, school, gemeente en omwonenden kan een grote bijdrage leveren zonder extra fysieke maatregelen te treffen.

Wanneer besloten wordt om extra parkeerplaatsen te creëren, is de ligging ervan ten aanzien van de verkeersveiligheid een belangrijk aandachtspunt. Zo moet onder meer worden afgevraagd of de parkeerplaatsen bestemd zijn voor ouders, taxi’s/bussen, leraren of combinaties daarvan.

Beweegredenen van ouders voor het brengen en halen van kinderen met de auto zijn verschillend. Zo komt het voor dat ouders vóór het werken hun kinderen wegbrengen of de afstand voor het kind is te groot om per fiets af te leggen. Het kan ook gemakzucht zijn en vaak menen de ouders het veiliger te vinden voor het kind.

In sommige gevallen is het bij basisscholen een gewoonte dat veel ouders na het afzetten van kinderen ter plekke blijven staan om met elkaar te kletsen. De theoretische opvatting 'stilstaan - afzetten - wegrijden' komt dan weinig voor.

Kinderen zijn kwetsbare en onervaren verkeersdeelnemers. Ongeveer 20% van alle verkeersslachtoffers zijn kinderen tussen 0 en 14 jaar. 5% van de verkeersdoden maken deel uit van deze leeftijdsgroep. Ongeveer een derde van deze ongevallen vindt plaats op de route van en naar school.

De grootste winst die kan worden geboekt, met het oog op verkeersveiligheid rondom scholen, is het beperken van het 'brengen en halen'-verkeer. Naast de verbetering van de verkeersveiligheid wordt er ook automatisch een einde gemaakt aan de kortstondige parkeerpieken.

Verbetering van verkeersveiligheid rondom scholen heeft al jarenlang de aandacht. Welbekende campagnes zijn 'De scholen zijn weer begonnen' en de verkeerseducatieve lessen voor kinderen zoals het behalen van een fietsdiploma. Er wordt gezocht naar nieuwe verkeersoplossingen in de buurt van scholen. Nieuw zijn situaties waarbij het concept van de 'gedeelde ruimte' rondom scholen wordt toegepast. In september 2009 heeft Veilig Verkeer Nederland een voorstel gedaan voor autovrije zones rondom scholen tijdens openings- en sluitingstijden. Op 31 januari 2013 is de organisatie MENSenSTRAAT opgericht die pleit voor een structureel andere inrichting van de openbare ruimte waarin niet het verkeer het primaat heeft, maar het verblijven. Onder het motto "van 'autostraat' naar 'mensenstraat'".

• Twisk, D.A.M., M.P. Hagenzieker (1 januari 1993). Feitelijk en beoogd fietsgedrag in relatie tot veiligheid : uitgangspunten voor het ontwerpen van een veilige infrastructuur voor fietsers. Rijkswaterstaat, pp. 35. Geraadpleegd op 4 november 2022.
• Door met duurzaam veilig- SWOV
• Strategienota Verkeersveiligheid - Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

• Verkeerseducatie
• Verkeersongeval
• Kettingbotsing

• SWOV
• ANWB
• VVN
• MENSenSTRAAT
• Vereniging Verkeersslachtoffers
• BIVV
• VSV
• Cijfers over verkeersveiligheid in België (NIS)
• WHO Global status report on road safety 2013