Adrian Newey

Adrian Newey (1958 – vivente), ingegnere britannico.

Citazioni in ordine temporale.

• Ayrton [Senna] aveva grande talento e determinazione. Portava la macchina ai limiti, cercando di farle fare anche quello che non era in grado di fare. Una delle cose che più mi ossessiona è che venne da noi convinto che fossimo i migliori perché da tre anni lo eravamo. Ma la vettura del 1994, sfortunatamente, non fu una buona macchina.^[1]
• [Nel 2022, sulla svolta "ecologista" della Formula 1] La F1 può e deve svolgere un ruolo in questo senso ma c'è tutta questa discussione su quale debba essere la fonte di energia: elettrica, biocarburante, carburante sintetico, idrogeno. C'è molta disinformazione in giro sull'argomento, soprattutto per quanto riguarda il lato elettrico. La gente comincia a rendersi conto che l'impronta di carbonio della produzione di un veicolo elettrico è molto più grande di quella di un veicolo a benzina. L'ipotesi che l'elettricità prodotta dall'energia eolica o solare sia priva di emissioni non è corretta. [proseguendo il discorso, tirando il ballo il peso eccessivo raggiunto dalle vetture di Formula 1] Le nostre auto sono diventate più grandi e più pesanti e non sono particolarmente efficienti dal punto di vista aerodinamico perché hanno molta resistenza. Purtroppo la F1 ha ottenuto l'esatto contrario con queste nuove regole. È chiaro che per il Circus come per l'industria automobilistica in generale, auto più grandi e pesanti e l'ossessione della gente per l'alimentazione a batterie o a benzina sono la direzione sbagliata. Il problema più grande è la quantità di energia necessaria per muovere questo affare, indipendentemente dalla provenienza. [...] Sembra che le regole tecniche della Formula 1 non lo riconoscano, perché ovviamente le grandi case automobilistiche non vogliono. Almeno questo è ciò che penso.^[2]
• Quando vengono fuori nuove regole [in Formula 1], come in quel periodo di transizione tra i motori turbo e i normali aspirati, io passo molto tempo a ragionare su quali opportunità ti offrono [...]. Cerco sempre delle scappatoie, situazioni in cui le regole ti chiedono di fare una cosa ma non ti obbligano, permettendoti un modo originale di procedere.^[3]
• Pensando al 1998, quando ero responsabile della mia prima McLaren [MP4/13], la novità era il cambio agli pneumatici stretti scanalati. La stabilità in entrata di curva quando la macchina tende ad andare in avanti e diventa un po' nervosa perché la carreggiata era più stretta. Molti hanno cercato di mantenere il rapporto dell'interasse della vettura uguale, mentre noi abbiamo cercato di fare l'opposto senza sovraccaricare il pneumatico anteriore esterno e mantenere il carico sul posteriore interno. Il miglior modo per fronteggiare la carreggiata stretta era abbassare il centro di gravità, disegnando una macchina che avesse un centro più basso, allungando il passo e cercando di limitare il sovraccarico di peso.^[3]
• [Sull'organizzazione di un team di Formula 1] Se stabilisci un organigramma è tutto più chiaro a tutti ma io non ho mai cercato questo. Vogliamo una struttura orizzontale, dove cerchiamo di incoraggiare e la comunicazione tra tutti quanti per minimizzare l'utilizzo delle mail e permettere alle persone di parlare tra loro. Sta tutto nell'avere un ambiente di lavoro coinvolgente ed avere un bel gruppo di ingegneri senior, con figure forti a capo dei vari dipartimenti – tecnico, design e tutti gli altri – che possano supervisionare il lavoro in fabbrica. Penso che in questo modo le cose funzionino veramente bene e si lavori alla grande.^[4]
• [Sull'effetto suolo] Il problema del rimbalzo aerodinamico è multidimensionale, si tratta ovviamente della forma aerodinamica della vettura stessa, che poi è accoppiata con le sospensioni e forse con la rigidità della carrozzeria e ogni sorta di cose [...]. Bisogna quindi considerare tutti i fattori che entrano in gioco, non ci si può concentrare solo su un singolo aspetto. Ricordo che quando ero alla Fittipaldi Harvey Postlethwaite aveva una passione per le sospensioni in gomma a tasso crescente e decise che, per risparmiare un po' di peso sulla vettura, avrebbe buttato via le molle e gli ammortizzatori e si sarebbe limitato ad appoggiare la macchina su un set di gommini. Era la prima volta che andavo in un circuito e nei vecchi box di Silverstone è passato Keke Rosberg e la macchina rimbalzava così tanto che si vedeva addirittura chiaramente che le ruote anteriori si sollevavano da terra. Keke è tornato ai box con gli occhi spalancati dicendo "non funziona". È stata la prima volta che ho capito che il porpoising non era un problema puramente aerodinamico.^[5]

• [Sulla March 881] Abbiamo progettato il telaio con l'idea di avvolgerlo il più possibilmente stretto attorno al pilota. Ho realizzato che, poiché il pilota si sedeva con i talloni in dentro e le punte dei piedi in fuori, avremmo potuto disegnare una sezione a V per la scocca, più stretta nella parte bassa.^[6]
• [Sulla McLaren MP4/13] Il cambio di regolamenti comportava che avessimo molto meno spazio laterale tra il telaio, ora più largo, e le ruote anteriori, che con la carreggiata ridotta erano state spostate verso l'interno. Questo implicava che, impedire alla scia turbolenta delle ruote anteriori di impattare sulle pance e sul diffusore, sarebbe stato molto più difficile e che sarebbe stata una grande area di sviluppo. Il telaio a V avrebbe aiutato.^[6]
• In qualsiasi organizzazione serve un organico con una sorta di struttura gerarchica piramidale. All'interno del reparto ingegneristico, però, cerchiamo di avere un'organizzazione piatta, nella quale le persone debbano comunicare il più possibile le une con le altre. Proviamo a ridurre il numero di riunioni. La cultura dei meeting può essere un enorme spreco di tempo. Allo stesso tempo, però, incoraggiamo le persone a non parlare solamente attraverso le email. Un bar o un luogo di ristoro può aiutare in questo.^[7]
• La mente dell'ingegnere, ancor più di quella del matematico e del fisico, combina il lato artistico e immaginativo del cervello – l'approccio del "e se" oppure "non sarebbe interessante provare così?" – con il lato più pragmatico, l'attitudine secondo cui tutto debba essere definito per uno scopo.^[8]

Citato in autosprint.corrieredellosport.it, 15 gennaio 2013.

• [Sugli anni in Leyton House Racing] In quei giorni la F.1 era una categoria divisa. Tutti i top team avevano motori turbo mentre negli ultimi posti in griglia si trovavano le monoposto con motori 3,5 litri aspirati, con una potenza di almeno 150 cavalli in meno. In quel periodo le vetture turbo erano veramente sgraziate. La gente era diventata veramente pigra in fatto di design, avevano così tanta potenza che per trovare più deportanza si applicavano semplicemente alettoni sempre più grandi. Si trattava solo di contenere tutta quella potenza. Noi, con il nostro V8 Judd da 650 cavalli dovevamo trovare velocità altrove, cercandola attraverso una maggior efficienza aerodinamica. Così abbiamo indirizzato la progettazione in quel senso scendendo a piccoli compromessi nel pacchetto meccanico per ottenere il risultato. E in questo senso, queste sono le vetture di cui personalmente, mi sento più orgoglioso. Penso di non sbagliare se dico che questo approccio ha cambiato la direzione della progettazione in F1.
• [Sulla March 881] In quell'anno abbiamo introdotto molte novità aerodinamiche su quella vettura, per esempio sollevando la parte inferiore del telaio per gestire l'alettone anteriore, il muso e il telaio come un unico dispositivo aerodinamico; poi abbiamo sagomato le paratie dell'alettone anteriore e realizzato un diffusore molto speciale, tutto allo scopo di realizzare una vettura più piccola e compatta possibile. Queste innovazioni attirarono molta attenzione, furono tutte cose che non passarono inosservate.
• Sono stato alla Leyton House praticamente dall'inizio e anche se abbiamo commesso errori pensavo che come team stessimo facendo progressi. Se la Leyton House avesse continuato a godere dei finanziamenti necessari avremmo potuto fare un lavoro soddisfacente, forse – chi lo sa – avremmo iniziato a vincere qualche gara. Ma era chiaro che Akagi aveva problemi economici ed era evidente come sarebbero andate a finire le cose. Questa è la ragione per cui me ne sono andato. Francamente, poi, ho avuto un grosso litigio con l'amministratore [Simon Keeble, ndr] cui Akagi aveva affidato la gestione del team e con cui non andavo affatto d'accordo. Non si può affidare a un ragioniere la gestione di una squadra corse, non funzionerà mai.
• In effetti la CG901 è molto comoda, strano a dirsi [...]. Ha una buona visibilità tutt'intorno grazie al basso abitacolo. Dal punto di vista della sicurezza, si potrebbe dire che lasciava i piloti piuttosto esposti. Ha un motore, il V8 Judd, molto docile e l'atto fisico di guidare l'auto è semplice [...]: sterzo diretto, buoni freni e pochissimi sballottamenti violenti, cosa sorprendente.
• Di certo dalla Leyton House alla Williams, la filosofia aerodinamica era molto simile. Quando sono andato alla Williams nel luglio del 1990, avevo relativamente poco tempo per progettare l'auto dell'anno successivo. Fondamentalmente ho portato con me, nella mia testa non certo i disegni ma l'idea di come sarebbe stata la Leyton House dell'anno successivo se fossi rimasto là. Ovviamente la Williams aveva risorse molto maggiori rispetto alla Leyton House e tutta l'esperienza, in particolare dal punto di vista meccanico. Penso, però, onestamente, di dover dire che ciò che stavamo facendo alla Leyton House dal punto di vista aerodinamico fosse molto più evoluto rispetto a quanto stavano facendo, all'epoca, alla Williams. Quindi se si mette una FW14 di fianco a una 901 si noterà più di una semplice somiglianza.
• [...] penso che l'era dell'elettronica, fosse un bellissimo periodo, e non parlo solo delle sospensioni attive. Alla fine del 1993 avevamo gli Abs a quattro canali, il servosterzo elettronico, il controllo della trazione, le sospensioni attive e avevamo costruito e usato il cambio a variazione continua Cvt, che in effetti era un sistema di trasmissione tipo Daf Variomatic. [...] Era molto strano sentire un motore con giri praticamente costanti. Ma anche quello è stato vietato. Sfortunatamente si trattava di un caso di "Aiuto Internazionale Ferrari".^{[N 1]} [...] La Ferrari e la Fia si sono riunite, il consueto modus operandi Ferrari: se non riuscivano a far funzionare qualcosa, lo facevano vietare. Non erano in grado di far funzionare le sospensioni attive e certamente non sarebbero riusciti, in poco tempo, a far funzionare il Cvt e così, di conseguenza, tutto l'insieme è stato messo da parte.
• [Sulla Williams FW16] È stato un grande passo indietro per noi. Avevamo usato le [sospensioni] "attive" per due anni, avevamo almeno un anno di vantaggio rispetto ai nostri concorrenti e naturalmente avevamo sviluppato attorno a questo sistema tutta l'aerodinamica. Così, quando siamo dovuti tornare indietro [a fine 1993, ndr], ci è voluto in effetti del tempo per renderci conto dei problemi che ci causava un telaio che si muoveva molto di più. Di conseguenza devo dire francamente che la Fw16 era aerodinamicamente instabile. Le fiancate erano troppo lunghe, si sarebbe verificato un enorme stallo del fondo e non c'era via d'uscita. Mantenendo alta la vettura si poteva evitare lo stallo del fondo ma si perdeva deportanza. Se la vettura era bassa, diventava instabile. All'inizio della stagione era un po' uno schifo e solo dopo aver accorciato le pance a Magny-Cours, in luglio, siamo riusciti finalmente a risolvere il problema.
• Lavorare alla McLaren rispetto alla Williams era molto diverso. La Williams assomiglia molto all'officina amatoriale di Frank e Patrick, cosa che talvolta potrebbe risultare frustrante. D'altro canto, però, dava una sensazione di familiarità e Patrick era molto buono con me e mi lasciava molta libertà. La McLaren è un po' più simile alla IBM, [...] ci si sente come in una grossa azienda che ha metodi e standard ed è in questo modo che bisogna muoversi.
• [...] ho sempre iniziato il layout di una macchina considerando prima di tutto l'aerodinamica e cercando, poi, di aggiungere attorno ad essa le parti meccaniche. Non sono mai riuscito a capire come fa la gente a procedere in modo diverso. [...] non ho mai veramente capito come sia possibile avere un reparto meccanico che non lavora a strettissimo contatto con il reparto aerodinamico. E si vede. Si vedono macchine per le quali è chiaro che l'ingegnere aerodinamico non ha comunicato con il progettista capo e il risultato assomiglia a un... cammello. Mi sono laureato nel 1980, molto prima che i sistemi Cad [computer-aided design, ndr] fossero perfino immaginati nell'ambiente del motor racing. [...] Probabilmente, ad eccezione del mio, tutti i tavoli da disegno erano già scomparsi dalla F.1 alla metà degli Anni '90. Il passaggio è stato veloce. Ma in un certo senso non è importante il tavolo da disegno, per me è solo un modo per afferrare i pensieri, buttarli giù con uno strumento, svilupparli con quello stesso strumento e poi, se si tratta di un'idea aerodinamica passarla al Cad e alla galleria del vento.
• La RB5 del 2009 in effetti era piuttosto buona per la nuova normativa di quella stagione che doveva apparentemente ridurre la deportanza ed era inferiore solo alla BrawnGP col suo controverso doppio diffusore doppio. Sfortunatamente non ci sono classi in F.1, ma la Rb5 era l'auto più veloce... di tutte quelle con un singolo diffusore.

Citato in Alessandro Prada, formulapassion.it, 1º maggio 2024.

• [Sulla Williams FW16] La macchina era molto, molto difficile da guidare, e più una pista era accidentata, peggio era.
• Dopo la morte di Senna ho pensato di smettere, se non hai questi pensieri, se non ti metti in discussione dopo una simile tragedia, c'è qualcosa di sbagliato in te. Ma se io e il direttore tecnico Patrick Head ci fossimo fermati, tutto alla Williams sarebbe crollato.
• [Sull'incidente di Senna al Gran Premio di San Marino 1994] Non avremmo mai dovuto apportare modifiche del genere allo sterzo in pista, sento ancora un certo grado di responsabilità per la morte di Ayrton, ma nessun senso di colpa. Per me è molto probabile che la vettura non sia uscita di strada a causa della rottura del piantone dello sterzo. La gomma posteriore destra probabilmente aveva una foratura lenta a causa del passaggio sui detriti. Se dovessi scegliere una causa dell'incidente, indicherei quella gomma. Ayrton restò a tutto gas per mezzo secondo, poi ha ridotto al 50%, successivamente ha tolto il piede dal gas e ha frenato. La logica direbbe che se si fosse rotto lo sterzo, avrebbe frenato immediatamente.
• [Sulla Williams FW16] Avevo calcolato male l'aerodinamica della vettura. La finestra in cui la vettura lavorava era troppo piccola. Mi sono fermato in pista [durante i test precampionato a Nogaro] e ho osservato la nostra macchina. [...] I fianchetti erano troppo lunghi. Di conseguenza, il flusso d'aria nel diffusore si strappava quando la vettura si abbassava all'anteriore, perché l'estremità anteriore dei sidepods era troppo vicina alla pista. Oggi sembra ridicolo, ma all'epoca non avevamo gli strumenti per riconoscere in anticipo il problema nella galleria del vento.
• [Sulla Williams FW16] La nostra vettura è stata in pole position in tutte e tre le gare [d'inizio stagione 1994], ma dobbiamo ringraziare solo Ayrton per questo. Nessun altro pilota avrebbe potuto farlo con questa vettura.

• Adrian va in ogni area in cui vuole essere in grado di interagire con tutti. È un'opportunità per lui di essere in grado di entrare in piccoli dettagli in alcune aree. Quando fai il tuo lavoro e hai qualcuno al fianco che conosci bene, se fai quel passo indietro può essere un enorme vantaggio. (Pierre Waché)

• Adrian è il migliore. Cosa lo rende il migliore? La sua continuità. Lui è il migliore di tutti perchè è il più continuo. È la caratteristica che distingue i migliori, ovvero restare in alto per più tempo possibile e Newey lo sta facendo. Se pensiamo che con Williams ha vinto, è andato alla McLaren ed ha vinto, è passato alla Red Bull... Ed ha vinto! I risultati parlano per lui e stiamo parlando di più di una decade di vittorie.
• Newey era votato all'aerodinamica e qualsiasi elemento della vettura, pilota compreso, doveva essere votato e perfino sacrificato ad essa. Faccio un esempio su tutti: per quanto riguarda i volanti, nei Gp lo stato dell'arte era rappresentato dalla McLaren, che ne usava una padella da 28 centimetri di diametro. Roba bella comoda da manovrare. Ebbene, noi con Newey, visto l'abitacolo angusto e al limite dell’abitabilità, eravamo costretti a usare un volante da 25 centimetri, che, senza servosterzo, doveva essere azionato in tutto e per tutto con la forza delle sole braccia ed era una vera tortura.
• Per quanto mi riguarda, Adrian Newey è un genialoide. Perchè solo lui può pensare a determinate soluzioni e le vetture che ha progettato lo stanno a dimostrare. [...] In più è maniacale: ad ogni parco chiuso è sempre lì a guardare le proprie monoposto per cercare di studiarne dettagli ed il comportamento in pista. È anche in queste cose che si può comprendere quanto sia davvero un grande.
• Ricordo nel 1988, ai primi giri con la sua monoposto, capii d'essere di fronte a una filosofia costruttiva nuova e ben diversa dalle altre. Ebbi la sensazione da lì in poi di guidare vetture pensate da uno che aveva qualcosa in più degli altri. La sua grande fortuna, chiusa la parentesi con la Leyton House [...], fu l'ingaggio da parte della Williams, dove incontrò Patrick Head, che seppe razionalizzare e ricondurre sul piano della sostenibilità pratica gli orientamenti estremi dello stesso Newey.

Annotazioni

Fonti

• Wikipedia contiene una voce riguardante Adrian Newey
• Commons contiene immagini o altri file su Adrian Newey