Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak

Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak
Típus	üzleti vállalkozás gyár vasútijármű-gyártó
Alapítva	1870. augusztus 1. 1925
Megszűnt	1959. január 1.
Jogutód	Ganz–MÁVAG
Székhely	Budapest VIII. kerülete Budapest
Irányítószám	1087
Cím	Kőbányai út 19-33.
Iparág	vasúti közlekedés manufacture of railway locomotives and rolling stock (NACE 30.2)
Termékek	gőzmozdonyok, vasúti kocsik, gőzvontatók, lokomobilok, gőzekék, hídelemek
Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak Pozíció Budapest térképén
é. sz. 47° 29′ 08″, k. h. 19° 05′ 59″47.485555555556, 19.09972222222247.485556°N 19.099722°EKoordináták: é. sz. 47° 29′ 08″, k. h. 19° 05′ 59″47.485555555556, 19.09972222222247.485556°N 19.099722°E
A Wikimédia Commons tartalmaz Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak témájú médiaállományokat.
Sablon • Wikidata • Segítség

A Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak (röviden MÁVAG) a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára, a MÁV-ot mozdonyokkal és gördülőállománnyal ellátó gyár volt. Valaha több ezer főt foglalkoztató állami ipari nagyvállalatként működött, amely Budapest VIII. kerületében a Kőbányai út, a Hungária körút, Vajda Péter utca, Orczy út által határolt kiterjedt ipari terület létesítményeit foglalta magába. A Weiss Manfréd Acél- és Fémművekkel együtt a hazai gépgyártás egyik legnagyobb üzemeként tartották számon. Első mozdonyát 1873-ban gyártotta, leghíresebb terméke pedig az 1924-től gyártott 424-es gőzmozdony volt.

Munkásai a millennium előtt és körül érkeztek a Monarchia területéről és a környező országok ipari vidékeiről. Maga a gyár és a hozzá tartozó lakótelep egy korábbi temető területére épült, ahonnan még az ötvenes években is rendre kerültek elő csontok. A gyár leghíresebb termékei a gőzmozdonyok voltak. Az üzem szomszédságában volt a Ganz-gyár, amely gőz-, benzin- és dízelmotorkocsikat és -motorvonatokat, valamint személy- és teherkocsikat gyártott bel- és külföldi vasutak részére.

Névváltozatok

Időszak Név 1870–1873 Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyára 1873–1902 Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára (innentől röviden: MÁV Gépgyár) 1902–1925 Magyar Királyi Állami Vasgyárak 1925–1943 Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak (innentől röviden: MÁVAG) 1943–1945 Vitéz Horthy István Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak 1945–1949 Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak 1949–1959 MÁVAG Mozdony- és Gépgyár 1959–1988 Ganz–MÁVAG Mozdony- Vagon- és Gépgyár (összevonás a Ganz-gyárral)

Bővebben: Magyarország vasúttörténete

Magyarország első vasútvonalának építése 1844 második felében kezdődött meg. A kész vonalon Pest és Rákospalota, később Pest és Vác közt állítólag ekkor közlekedett hazánkban első ízben befűtött gőzmozdony. A vaspálya ünnepélyes megnyitására 1846. július 15-én került sor.

A Kőbányai úti Gépgyár két elődcége az 1868-ban megalapított Magyar-belga Gép- és hajtóépítő társaság, valamint az Északi Járműjavító helyén létesült Magyar-svájci vasúti kocsigyár. Ez utóbbi cég készítette az Alföld–Fiumei Vasút vontatott járműveinek nagy részét. Azonban 1870-re mindkét cég csődbe jutott és felszámolás alá került.

A két üzemet a magyar állam megvásárolta és közös irányítás alá helyezve 1870. augusztus 1-jével megalapította a Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyárát és előbb MÁV igazgatóságának kezelésébe adta, majd saját igazgatóságot hozott létre. A gyár első igazgatója Zimmermann Frigyes volt.

Az 1867. évi kiegyezés után elhárult az akadály a nemzeti ipar fejlődésének útjából, befejeződött az addigi mozdonyimport. Szaporodtak a társasági (magán) vasutak, amelyek MÁV-val együtt nagy mennyiségű mozdonyt és kocsit igényeltek. A gyár 1872-ben kezdte meg a járműgyártást, elsőként 50 db kokszszállító kocsit és a bécsújhelyi Sigl gyár tervei alapján az első hazai gyártású III. osztályú (később 335 sorozatú) tehervonati gőzös 1873-ban, melyet még abban az évben bemutattak a bécsi világkiállításon. Ezt a gőzöst 108 pályaszámmal, a 109 psz. társával együtt 1874. január 3-án állították forgalomba. A világgazdasági válság miatt a céget átmenetileg újra a MÁV kezelésébe helyezték. 1873. július 28-án leégett az egykori magyar-svájci kocsigyár épülete, melyet újjáépítettek, de ezután már nem a gyárhoz tartozott, hanem a MÁV saját főműhelye lett.

A gyár első saját tervezésű mozdonya, 7-es szerkezetszámmal 1878-ban készült el. A Tiszavidéki Vasút részére gyártott Szolnok nevű C-tengelyelrendezésű univerzális mozdonyt, mely később a MÁV-nál IIId. osztály-, végül 314 sorozatjelet kapta, bemutatták az az évi párizsi világkiállításon is. A gyár 1877-től mezőgazdasági erőgépek, majd cséplőgépek gyártását is megkezdte.

1880-ban a gyárat a magyar kormány összevonta a Diósgyőri Vasgyárral és közös igazgatóságot hozott létre M. Kir. Államvasutak Gépgyárának és a Diósgyőri M. Kir. Vas- és Acélgyárak Igazgatósága, Budapesten névvel. 1881-től a gyár nagyobb hidak építésére is képes volt és számos hidat épített a MÁV és a Kassa-Oderbergi Vasút részére, valamint itt készült a Keleti pályaudvar vasszerkezete is. A gyár vezetését 1881 júniusától Kordina Zsigmond vette át. Az első igazán jelentős hazai fejlesztésű mozdony az 1883-as 10. szerkezetszámú, a MÁV-nál Ia osztályú, később a 220 sorozatú mozdonytípusa volt. Ugyanebben az évben készült el a gyár első kompaund rendszerű mozdonya a 15. szerkezetszámú, MÁV X. osztály 568 psz., később 20 sorozatú jármű, mely a gyár 75. elkészült gőzöse volt. 1884-ben a gyár vezetése a MÁV-tól a Kereskedelem- és közmunkaügyi m. kir. Minisztériumhoz került. A gyár igazgatója 1890-től Förster Nándor lett. Ez évben elkészült a gyár ezredik cséplőgépe.

A gyár 500. gőzmozdonyát a 28. szerkezetszámú, a MÁV-nál IIIe. osztály 2535 pályaszámú (később 326 sorozatú) mozdonyt 1893. május 31-én adták át. Az ezredik mozdony, a 31. szerkezetszámú MÁV Ie. osztály 468 pályaszámú (222 sorozat) mozdony már 1896-ra elkészült és a millenniumi kiállításon is bemutatták. Szintén 1896-ban készítette el a gyár az Újpesti vasúti híd és a Ferencz József-híd (ma: Szabadság híd) acélszerkezetét.

1900-ban készült el a gyár 1500. mozdonya, az 50. szerkezetszámú Il. osztály 701 psz. (201/202 sorozat), mely a 46. szerkezetszámú IVd. osztály 4405 pályaszámú (422 sorozat) és az Erdélyi Bányavasút „Govasdia” nevű keskenynyomközű mozdonyával együtt elnyerték a párizsi világkiállítás Grand Prix-jét, hasonlóan a gyár arató- és cséplőgépeihez és lokomobiljaihoz.

1900-tól a vasgyárak igazgatója Vajkay Károly, az Államvasúti Gépgyár vezetője pedig 1903-tól Róth Pál lett.

A 20. század gazdasági visszaeséssel kezdődött: a gyár évi 100 db-os gőzmozdonygyártása 1904-re 44 db esett vissza, ezek majdnem fele is külföldre, főleg Olaszországba készült. A Ganz és Társa cég részére ekkor készítették el a Kandó Kálmán tervei alapján a szintén olasz Valtellina vasút részére gyártott villamos mozdonyok járműszerkezeti részeit (VM1 és VM4 gyári jelleg). Szintén a Ganz és Társa számára a gyár kazánműhelye 159 db de Dion-Bouton-rendszerű gőzfejlesztőt szállított a Ganz gőzmotorkocsijaihoz.

A gyár hídosztálya ekkor jelentős megrendeléseken dolgozott: 1898-ban kezdték építeni és 1903-ban adták át a budapesti Erzsébet lánchidat, mely a kor legjelentősebb hazai műszaki és építészeti teljesítményei közé tartozik. A híd építésének idején a világ legnagyobb, 290 m nyílású lánchídja volt; szerkezete Czekelius Aurél, gyönyörű kapuzatai Nagy Virgil tervei nyomán készültek. Az acélszerkezeteket a Magyar Királyi Állami Vasgyárak készítette. Ebben az időben készült el többek között a 400 m hosszú Algyői vasúti Tisza-híd.^[1]

A recesszió elmúltával a gőzmozdonygyártás is újra felfutott: 1910-re már évi 250 db mozdonyt készített a gyár. Az 1900-as években számos, a korábbiaknál jóval nagyobb méretű és teljesítményű gőzmozdonyt tervezett és készített a Magyar Királyi Állami Vasgyárak: így többek között

• a 71. gyári jellegű, In. osztályú (később: 203 sorozatú) gyorsvonati,
• a 84. gyári jellegű IIIs. osztályú (később: 322 sorozatú) személyvonati,
• a 90., 108., 114. gyári jellegű IIIu. osztályú (később: 324 sorozatú) teher- és személyvonati,
• a 62. gyári jellegű IVe. osztályú (később: 401 sorozatú) Mallet-rendszerű hegyipálya gyorsvonati,
• a 87. gyári jellegű VIm. osztályú (később: 651 sorozatú) Mallet-rendszerű hegyipálya tehervonati,

illetve mellékvonali szolgálatra

• az TV. és TVa. osztályú (később: 375 és 376 sorozatú) univerzális mozdonyokat (gyári jellegük:74., 92., 93., 110. és 115., illetve 91., 109.,116.).

Ezek közül a 324 sorozatú osztályú mozdonyokat évtizedekig, a legnagyobb darabszámban valaha készült magyar gőzmozdonyokként összesen 905 példányban, míg a 375 mozdonyokat fél évszázadon át gyártották – ez utóbbi típus többszörösen korszerűsített változata volt a legutolsó magyar gyártású gőzmozdony is. Az 1908-ban elkészült In. osztály 816 (később 203,015) pályaszámú mozdony volt a gyár 2000. mozdonya. Ekkor a gyár főkonstruktőre – Kordina Zsigmond halála óta – Dvorák Hubert volt.

A hídosztály ekkor készítette többek között a Baja–Bátaszék, a komáromi vasúti és a gombosi Duna-hidakat.

A mezőgazdaság részére a CT és XCT közúti gőzvontatók, különféle lokomobilok és gőzekék is épültek.

1910-es években a gyár néhány kivétellel már csak túlhevítős gőzmozdonyokat épített. A korszak két gyönyörű gyorsvonati mozdonytípusa, az Európa egyik legerősebb 2'C1' tengelyelrendezésű mozdonyának számító 97. és 101. gyári jellegű (301) és a gyengébb felépítményű pályákra is alkalmas 102. és 103. gyári jellegű (327 sorozatú) gőzmozdonyok az első világháború kitöréséig 22, illetve 140 db-os példányszámban készült el. Az 1913-ban átadott 327,023 pályaszámú gőzmozdony volt a gyár 3000. gyári számát viselő mozdonya.

A Magyar Királyi Állami Vasgyárak készítette el Európában a kor legnagyobb méretű és teljesítményű mozdonyának számító 105. szerkezetszámú, 601 sorozatú Mallet-rendszerű univerzális hegyipálya mozdonyt. A típus 31. egysége volt a gyár 4000. gyári számú mozdonya, mely 1917-ben készült el. Ekkorra a gyár éves kapacitása meghaladta a 300 mozdonyt, de az igények egyes kisebb típusok más üzemekben való gyártatását is megkövetelték. A háborús vörösrézhiány miatt 1915-től csak Brotan–Deffner-rendszerű, acél vízcsövekkel határolt tűzszekrényű kazánokkal készültek többek között a már említett 324, 375, 376 és 601 sorozatú mozdonyok is. Elkészültek az első elővárosi mozdonyok is: a három kapcsolt kerékpárú 342 sorozatú mozdonyok és a négy kapcsolt kerékpárú 442 sorozatú mozdonyok első példányai.

Ezen kívül terveket készítettek új, 2'C tengelyelrendezésű gyorsvonati (328 sorozat), 1'D tengelyelrendezésű nehéz teher- és hegyipálya személyvonati (424 sorozat) és C'C tengelyelrendezésű Mallet-rendszerű rendszerű hegyipálya tehervonati (620 sorozat). E típusok közül azonban már csak a 118. szerkezetszámú 328 sorozat gyártása kezdődhetett meg.

Az első világháború elvesztése kezdetben nem gyakorolt jelentős hatást a gyár életére. A tanácsköztársaság bukását követő román megszállás során elhurcolt és a trianoni békeszerződés által a szomszéd országoknak ítélt nagy számú korszerű mozdony miatt ugyanis a MÁV nem mondta le a háború alatt született megrendeléseit, így 1923-ig bezárólag több száz új mozdonyt szállíthattak. A gyár igazgatója 1919-től az addig főkonstruktőr, Dvorák Hubert lett. 1925-ben a budapesti és diósgyőri vasgyárakat összevonták a győri Ágyúgyárral és a vállalat új neve Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak, röviden: MÁVAG lett. Ebben az időszakban a hídosztály két jelentősebb hidat: a dunaföldvári Duna-hidat és a Horthy Miklós (ma Petőfi) hidat.

Mezőgazdasági gépek közül a két háború között a 405 db traktor említhető meg.

A MÁVAG igazgatója 1937. július 1-jétől a kormányzó fia, Horthy István lett.

1924-re készült el a gyár háború után első új gőzmozdonytípusa, el a magyar gőzmozdonygyártás talán legismertebb sorozata, a később európai hírnévre szert tett 122. gyári jelleg, a 424-es első példánya. A háború alatt született terveket teljesen átdolgozták, a kazán méreteit jelentősen megnövelték és a tengelyelrendezést is módosították. A született megoldás a „célszerű szegény ember” találékonyságának szép példánya: a két háború közötti valamennyi forgalmi igény lefedésére, tehát nehéz tehervonattól a nehéz személy- és gyorsvonatokig, alkalmas volt. Kazánja remekül sikerült, mely a korábbi típusoknál alacsonyabb fogyasztást tett lehetővé. A járműtípus később több, mint három évtizeden át maradt gyártásban, belőlük 514 darabot készített a MÁVAG nemcsak a MÁV, hanem a második világháború után több külföldi vasúttársaság részére is. Ekkor azonban a MÁV szűkülő lehetőségei miatt még csak mindössze 26 db beszerzésére volt lehetősége. A 424,027, egyben a gyár 5000. gyári számú mozdony beszerzésére a gazdasági helyzet már csak hosszas pénzügyi tárgyalások után, voltaképpen presztízsokokból kerülhetett sor. 1928-ban született meg a 424-esek „kistestvérei”, a 126. szerkezetszámú, 22 sorozatú, ún. „motorpótló” gőzmozdonyok, melyek a gazdasági válság miatt lecsökkent forgalomban nemcsak mellékvonali vonatokat, hanem még könnyű fővonali gyorsvonatokat is továbbítottak. Mindkét típusra jellemző volt a többcélú felhasználhatóság, az egyszerű szerkezet, a kis szénfogyasztás és a alacsony fenntartási költségek.

Az 1930-as években a MÁVAG-ot is elérte az ipari formatervezés és az áramvonalasítás szele. Ennek jegyében és a Ganz gyár „ÁRPÁD”-gyorssínautóbuszainak konkurenseként született meg a 129. szerkezetszámú 242 sorozatú áramvonalas szertartályos gőzmozdony. A korlátozott teljesítőképessége miatt azonban nem vált jelentős sorozattá. Az 1930-as évek a rossz gazdasági helyzetben amúgy sem a gőzmozdonygyártásról szólt. A mélypont az 1934. esztendő volt, amikor mindössze 3 db gőzmozdony készülhetett el, de a háború kitöréséig nem volt olyan év, ahol a kibocsátott mennyiség a 20 db-ot elérte volna. Egyedül a kazánműhely termelt komolyabban: indiai megrendelésre 500-nál is több mozdonykazánt szállítottak ki.

A MÁVAG a legelejétől fogva szerepet vállalt a MÁV vasútvillamosításában: a gyárban készült el a 29 db VM7 (V40 sorozatú) és a 3 db VM8 gyári jellegű (V60 sorozatú) Kandó-rendszerű fázisváltós villamos mozdony járműszerkezete.

Az 1920-as évek végén a MÁVAG is bekapcsolódott az autógyártásba. A MÁVAG először 1928-1929-ben tett kísérletet személyautók gyártására. A stuttgarti Daimler-Benzzel kötött megállapodás alapján kezdték meg a MÁVAG-Mercedes L1000 alvázak gyártását. Az alvázakra személykocsi, mentőautó-, illetve kisbusz karosszériát szereltek. 20 darabból álló széria készült el.^[2]

Miután a MÁG 1930-ban beszüntette a személyautók gyártását, egyre nagyobb gondot okozott az 1930-as évek folyamán a taxiállomány elöregedése.

A taxigyártás beindítását is szolgálta a Horthy István vezérigazgató kezdeményezésére a kölni Ford-Werke céggel 1937-ben kötött licenciaszerződés, amelynek alapján a MÁVAG 1938 körül megkezdte a taxiként való felhasználásra szánt Eifel és V8 modellek magyarországi összeszerelését. A kocsikat általában "MÁVAG-Ford" néven emlegetik.^[3] A MÁVAG kőbányai úti üzemcsarnokban hamarosan meg is kezdődött a Ford V8 típus összeszerelése. Ebből 1937-ben 120 példány készült el az Autótaxi Rt megrendelésére. A V-8 hengeres motorral szerelt Ford V8 modell azonban inkább a luxuskategóriába tartozott és nem volt taxinak alkalmas.

Ezt követően kezdődött meg a jóval olcsóbb, négyhengeres Ford Eifel modell gyártása, hazai összeszerelése. A kisautó mérete túl kicsi volt és nem volt előnyös a kétajtós kivitel sem. Bár az Eifel modelleket Magyarországon módosították (megnyújtották a tengelytávot), hogy az utasok kényelmét javítsák, végül is a kocsi szerkezetileg nem felelt meg az igényeknek.^[4] A Ford Eifel átalakításánál mutatkoztak meg a magyar technológia hiányosságai: az Eifel taxiknak már az első napon eltört a kardántengelyük, ezért vissza kellett szállítani őket a gyárba. A kisebb Eifel modellből 40 darab normál kivitelű és 120 taxi készült, a nagyobb V8-ból 30 normál és 110 taxi a haditermelésre való átállásig. 1938-ban 237 MÁVAG-Ford készült, ebből 120 Ford Eifel és 117 Ford V8-as. Ezzel ért véget a MÁVAG-Ford története.^[2]

A második világháború alatt a MÁVAG a Weiss Manfréd Acél- és Fémművekkel egyetemben az ország legfontosabb hadiüzemévé vált.

A MÁVAG 1938–1939-ben 82 db Toldi könnyű harckocsit, 1940–1941-ben 59 db Turán típusú közepes harckocsit és 135 db Nimród típusú önjáró löveget, 1944-ben pedig 6 db Zrínyi típusú rohamlöveget szállított. Közúti járművek gyártásából is kivette a részét: 1944-ig 1337 db Botond terepjárót, 1853 db különféle LO-típusú tehergépkocsit és autóbusz-alvázat készítettek.

A győri program részeként a gőzmozdonygyártás is felfutott: 1944-ig 218 db gőzmozdony készült, többségükben 424-esek. Német megrendelésre mozdonykazánok is készültek, de ekkor még a gyár nem tudott megfelelő minőségű hegesztett kazánt előállítani, úgyhogy mindössze 25 db-ot szállítottak ki.

A Horthy István igazgatósága alatt létrehozott repülőgép-gyáregység 1939-ben kezdte meg a termelést: kezdetben WM–21 Sólyom és M 25 Nebuló típusú, majd 1942-től Re-2000 Héja, 1943-tól Arado Ar 96 típusú gépek készültek. A gyár 1944. december végén, Budapest ostroma idején szüntette be a termelést.

A hídosztály végezte ebben az időben az újonnan épített Szeretfalva–Déda-vasútvonalon a hidak vasszerkezeteinek legyártását.

A második világháború után Magyarországnak tetemes összegű jóvátételt kell fizetnie a Szovjetunió, Csehszlovákia és Jugoszlávia részére. Ennek jelentős részét vasúti járművek szállítása tette ki, melynek keretén belül a MÁVAG 525 darab mozdonyt és mozdonyalkatrészeket szállított öt év alatt. Ez elsősorban 122. szerkezetszámú (424 sorozattal azonos) normál (illetve a Szovjetuniónak széles), 110. szerkezetszámú (375 sorozattal azonos) normál és 70. szerkezetszámú (490 sorozattal azonos) keskeny nyomtávú mozdonyok gyártását jelentette, de hamarosan beindult 135. szerkezetszámon az Э^Р sorozat gyártása szovjet tervek alapján. Ez lett a gyár legnagyobb példányszámban épített típusa: 1 350 db készült a típusból, öt példány kivételével a „nagy testvér” részére. A jóvátételi szállítások befejezése után az addig gyártott típusok gyártása folytatódott, immár kereskedelmi szerződések alapján. Szintén szovjet tervek alapján gyártották a К^В4 sorozatú keskenynyomközű mozdonyokat is.

A gyár hídosztályának legfőbb feladata ekkor a háborúban elpusztult hidak újjáépítése volt.

A gyár jelentős közútijármű-szállításokat is végzett az 1940-es évek második felében: 350 db Tr5 típusú (ún. „trambusz”) motoros alvázat, 95 db N5 típusú alvázat és 162 db B5 típusú tehergépkocsit. A mezőgazdasági géposztály több száz T20 és T35 típusú traktort szállított. Ezeket a termékeket később központilag más gyárak (Csepel Autó és az egykori Hofherr) hatáskörébe utalták. Részben jóvátételre, részben kereskedelmi szerződés alapján több száz lokomobil is készült a Szovjetunió részére.

Ebben az időszakban a MÁV igényei igencsak hátra szorultak. Még a háború alatt kezdték meg, de csak 1951-re készült a gyár utolsó saját tervezésű mozdonya, a 130-as szerkezetszámú, a MÁV-nál 303 sorozatjelet kapott nehéz gyorsvonati mozdony. A 303,001 pályaszámú mozdony volt a MÁVAG 6000. gyári számú mozdonya. Ebből a típusból már csak 2 db készült el, míg a 424 sorozat kazánján alapuló 1'E tengelyelrendezésű tehervonati, valamint 2'D2' tengelyelrendezésű helyi személyvonati mozdonyok, valamint egy E tengelyelrendezésű tolató gőzmozdony egyáltalán nem került gyártásba arra hivatkozva, hogy helyettük dízelmozdonyok gyártására kell áttérni. A döntés mai szemmel elhamarkodottnak tekinthető, mivel a dízel- és villamos mozdonyok fejlesztése igen nehezen haladt és ez az 1960-as évekre a MÁV-nál komoly vontatójármű-hiányt okozott.

A MÁV számottevő mennyiségben csak 1955-től juthatott új gőzmozdonyokhoz és ezek is a már régóta gyártott 424 és 375 sorozatú gőzösöket jelentették. Az előbbi típus gyártása 1958-ban fejeződött be, míg az utolsó Magyarországon gyártott gőzmozdonyként a 7578. gyári számú 375,1032 pályaszámú mozdony 1959 márciusában hagyta el, a már új nevű és szervezetű (lásd lejjebb) gyár kapuját.

A gyár háború utáni első villamos mozdonya a VM10 gyári típusjelű öttengelyes fázis- és frekvenciaátalakítós mozdony volt, melyből 1950 és 1957 között 12 db készült. Elsősorban a háttéripar elmaradottsága miatt folyamatos határidő-csúszással készültek, és alacsony megbízhatósággal üzemeltek.

Dízelmozdonyok tervezésére típusprogramot dolgoztak ki. A DVM2 gyári típusjelű 600 lóerős, nehéz tolató és könnyű vonali dízel-villamos mozdonyok első példánya a Ganz gyárral együttműködve 1954 végére készült el és a MÁV-nál M424,5001 pályaszámot kapta. Ez a típus 195-től M44 sorozatjellel készült és nagy sikert aratott. A DHM1-gyel jelölt 450 lóerős dízel-hidraulikus tolatómozdonyok első példánya Egyiptom vasútja számára 1957-re készült el. Ez a típus a dízelmotorok hibájából kezdetben rengeteg fejfájást, sőt presztízsveszteséget is okozott a két gyárnak. Még rosszabbul járt a szintén 1957-re elkészült egyetlen M601 sorozatú nehéz fővonali mozdony, mely szintén a dízelmotor hibájából soha nem került sorozatgyártásra.

Mivel az iparpolitika akkori vezetői a gőzmozdonygyártás megszüntetése és a dízelmozdony-gyártás erőteljes fejlesztése mellett döntöttek, nem látszott célszerűnek a járműszerkezeti részt gyártó MÁVAG és a gépezeti berendezésért felelős, időközben államosított Ganz gyár külön szervezetként való működtetése, így a két, amúgy is egymás tőszomszédságában található üzem egyesítése: így 1959. január 1-jétől a két üzem egy vállalatként, Ganz–MÁVAG Mozdony- Vagon- és Gépgyár néven működött tovább.

Bővebben: MÁVAG-kolónia és Vajda Péter Ének-zenei Általános és Sportiskola

A gyárban készült minden vasúti jármű egyedi jelölést, úgynevezett gyári számot kapott. A számozás mind a gőz-, villamos- és dízelmozdonyok, mind a szerkocsik esetében 1-től indult és típustól függetlenül jellemzően a rendelések beérkezésének sorrendjében került kiosztásra (egy adott időpontban több típusra beérkezett rendelésnél típusonként foglaltak le a készítendő járműveknek egy-egy egymás utáni gyáriszám-tartományt). A mozdonyok tehát nem feltétlenül a gyári számok sorrendjében gördültek ki a gyárkapun és a gyári szám nem utalt a mozdony típusára. Megrendelés visszavonása esetén a gyári számokat általában újra felhasználták, bár az ellenkezőjére is volt példa: a gyárban összesen 7573 db gőzmozdony készült, azonban az utolsó példány a 7578-as gyári számot viselte.

Az egyes járműtípusokat 1890-ig egy nagybetűből (esetleg egy kisbetűvel kiegészítve) és egy, alsó indexben szereplő arab szám jelezte, ezt egészített ki egy, a felső indexbe helyezett római szám, amely a típuson belüli gyártási sorozatra, alváltozatra utalt. A betű(k) a mozdony felhasználási területére utalt, az arab szám jelölte, hogy az adott kategórián belül hányadik típusról van szó. Így például a MÁV-nál eredetileg IIIe. osztályba sorolt, 1911-től a 326,011 pályaszámot viselő mozdony a D₃^I gyári típusjellel készült, azaz a harmadik tehervonati mozdonytípus első gyártási sorozatában.

A gyár 1890-től új rendszert vezetett be, innentől a mozdonyok típusát – jellegükre való minden utalás nélkül – egy arab szám, az úgynevezett szerkezetszám jelezte, melyet a gyári számhoz hasonlóan a rendelések beérkezésének sorrendjében osztottak ki. Az adott típuson belüli gyártási sorozatot pedig a felső indexbe helyezett (később pedig egyszerűen kötőjellel a szerkezetszám után írt) arab számmal jelölték. A régi jelölési rendszerrel készült típusokat visszamenőleg besorolták az új szisztémába – a nevezett mozdonyé például 13¹ (a tizenharmadik gőzmozdonytípus első gyártási sorozata) lett, a típusra pedig mint a "13 számú szerkezet" utaltak. A gyári számokkal ellentétben a már lefoglalt szerkezetszámot akkor sem adták ki újra, ha az adott típusból végül egyetlen példány sem készült. Így a 137 gőzmozdony-szerkezetszámból csak 131 esetén készült ténylegesen jármű.

A gőzmozdonyok szerkocsijainál – a gyári számhoz hasonlóan külön futó számsorozattal – ugyanezt a rendszert alkalmazták, későbbiekben a szerkezetszám "S" előtaggal egészült ki. A villamos mozdonyok esetében a szerkezetszám "VM" előtaggal, dízelmozdonyok esetén – erőátviteltől függően – "DVM" (villamos erőátvitel, kezdetben "DEM"-ként jelölve), "DMM" (mechanikus erőátvitel), illetve "DHM" (hidraulikus erőátvitel) rendelkezett. Az üzemben a két világháború között néhány motorkocsi is készült, itt a szerkezetszám "GyK" (gyorskocsi) előtagot kapott.^[5]

• Süveges László–Villányi György: 125 év mozdonygyártás Budapesten (1873-1998). Vasúthistória Évkönyv, 1998
• Bödök Zsigmond (2004): Magyar feltalálók a hajózás és a vasút történetében, Magyar Talentum, NAP Kiadó, ISBN 80-89032-53-2
• Körmendy Károly–Szontagh Pál (1999): Vajda csak egy van, Budapest
• Szontagh Pál (2004): 80 éve vár a Vajda, Budapest
• Győrfi Bernadett – Szontagh Pál (2006): Józsefváros közoktatása, Budapest, Országos Pedagógiai Könyvtár és Múzeum

• Tasnádi Tamás honlapjából rövidítve
• https://web.archive.org/web/20050409050422/http://tastam.fw.hu/oldal26.htm
• http://www.viztorony.hu/h/budapest/12.html
• http://mek.oszk.hu/01900/01905/html/index2140.html
• http://mek.oszk.hu/02100/02185/html/795.html#799
• https://web.archive.org/web/20050313101157/http://w3.datanet.hu/~ganzmoto/HunHist.htm
• http://www.detourbrigade.hu/gmkalauz.pdf^{[halott link]}

• Budapesti gyárak listája