March Engineering

March Engineering iniciou a súa andaina en 1969. Os seus catro fundadores foron Max Mosley, Alan Rees, Graham Coaker e Robin Herd. Cada un tiña unha área específica de especialización: Max Mosley coidaba o lado comercial, Robin Herd era o deseñador, Alan Rees dirixía o equipo de carreiras e Graham Coaker supervisaba a produción na fábrica de Bicester, Oxfordshire. A historia de March está dominada polo conflito entre a necesidade de desenvolvemento e as constantes probas para permanecer na cima da competitividade na F1 e a necesidade de construír coches simples e fiables para os clientes co fin de obter beneficios. O plan orixinal de Herd na F1 era o de construír un equipo cun só auto con Jochen Rindt como eixo principal, pero Rindt quedou espantado pola magnitude do programa de March o elixiu continuar no Team Lotus.

A presentación de March non tivo precedentes no seu alcance e impacto. Logo da construción dun só coche de Fórmula 3 en marzo de 1969 anunciou que ía producir coches de F1, F2, F3, Fórmula Ford e Can-Am para os seus clientes en 1970, así como que montaría equipos oficiais de F1, F2 e F3.

Inicialmente o esforzo na Fórmula Un parecía máis prometedor, March fornecía o seu chasis 701 ao Tyrrell de Jackie Stewart. Estes chasis eran un recurso provisional para Tyrrell, que xa non tiña os chasis Matra e estaban no proceso de construción do seu propio coche e March era a única opción dispoñible. Ademais, montou un equipo de fábrica con Jo Siffert e Chris Amon patrocinado por STP. Un terceiro coche STP, do equipo Andy Granatelli con Mario Andretti, apareceu en varias ocasións. Ronnie Peterson apareceu nun coche semi oficial de Colin Crabbe cando os seus compromisos co equipo oficial de Fórmula Dúas permitíanllo; outros 701 foron aos privados. O equipo construíu dez chasis de Fórmula Un ese ano, ademais de chasis de Fórmula 2, Fórmula Tres, Can-Am e Fórmula Ford. Stewart deu a March a súa primeira vitoria na Fórmula Un no Gran Premio de España de 1970, Amon e Stewart lograron vitorias fóra do campionato, pero o equipo oficial non gañou ningún Gran Premio.

 

Para a tempada de Fórmula Un de 1971 March Engineering deseñou o chasis 711, con aerodinámica de Frank Costin e un alerón dianteiro ovoide descrito como o Spitfire (pola súa forma) ou á 'bandexa de té' (pola súa elevación desde o coche). O coche non logrou ningunha vitoria, pero Ronnie Peterson terminou segundo en catro ocasións, terminando en segunda posición no Campionato do Mundo.

A tempada de Fórmula Un de 1972 non puido capitalizar a promesa mostrada en 1970-1971. Utilizáronse tres modelos distintos de coche, comezando co 721, que era un desenvolvemento do 711. Peterson e Niki Lauda pilotaron os decepcionantes coches de fábrica 721X experimentais (utilizaban unha caixa de cambios transversal Alfa Romeo coa intención de ter menos peso, anticipando en certo xeito o máis exitoso Tyrrell 005/006). Frank Williams correu cos coches 711 e 721 normais para Henri Pescarolo e Carlos Pace. O 721X considerouse que era un desastre e foi abandonado, pero o equipo viu unha saída; o cliente Mike Beuttler e os seus patrocinadores encargaron un coche de F1 e o equipo produciu o 721G en nove días mediante a instalación dun motor Cosworth DFV e tanques de combustible máis grandes no chasis 722 de F2 (non foi un experimento tan desesperado como parece, John Cannon encargou un coche de Fórmula 5000 que foi construído cun esquema moi similar). O 721G era lixeiro e rápido, e o equipo oficial pronto construíu o seu propio chasis. Comezaron o ano con este chasis. O 721G marcou a tendencia para os futuros March de F1, que no resto da década de 1970 foron esencialmente chasis de F2 ampliados. Mentres tanto, March ía vento en popa na Fórmula Dúas (que se converteu no seu fogar espiritual) e na Fórmula Tres.

Ademais, o equipo alemán Eifelland participou co seu propio nome cun 721 moi modificado cunha distintiva e excéntrica carrozaría do deseñador Luigi Colani para o seu piloto Rolf Stommelen. Este coche foi pouco exitoso, e máis tarde volveu á forma convencional do 721 e utilizouse por John Watson para facer o seu debut na F1 co equipo Goldie Hexagon Racing de John Goldie.

O único resultado notable de March foi o terceiro lugar de Peterson en Alemaña.

A tempada de 1973 foi o peor momento para March na Fórmula 1. Os catro 721G existentes foron voltos a carrozar e equipados con radiadores montados no nariz e estruturas deformables de absorción de choque que se converteron en obrigatorios esa tempada, aínda que non se construíu ningún novo chasis, foron os 731s redeseñados. Sen a importante asignación de diñeiro de STP, o equipo de fábrica de March seguía loitando, correndo cun coche sen patrocinador por Jean-Pierre Jarier (que se centrou principalmente na F2, gañando o campionato nun March-BMW oficial), mentres que Hesketh comprou un coche para que James Hunt correra. Jarier foi substituído polo piloto de Tom Wheatcroft Roger Williamson, quen sufriu un accidente fatal en Zandvoort (no que piloto privado de March David Purley intentou rescatar a Williamson do seu coche en chamas). O equipo Hesketh, logo de comezar nas carreiras fora do campionato utilizando un Surtees, comprou un March que foi desenvolvido por Harvey Postlethwaite e conseguiu puntuar de maneira regular, dando a entender outra vez que non había nada malo no concepto básico do 721G/731. Se March fora capaz de concentrarse na F1, sería posible que lograra un maior éxito. 1973 foi o primeiro ano no que a F2 fíxose máis importante para March que a F1, as novas regras dos dous litros marcaron o comezo dunha longa relación con Paul Rosche en BMW. March comprometeuse a comprar unha cantidade de motores de BMW cada ano a cambio de unidades para o seu propio equipo oficial, as unidades BMW foron a edición estándar para o modelo 732 de F2, March tamén fabricou un prototipo 2 litros ata 1975. Algúns deles asombrosamente tiveron unha longa vida e aínda estaban competindo (aínda que moi modificadas) no Xapón na década de 1980.

Na tempada 1974 BMW, premía a March para que saíse da F1 e se concentrara na F2, con todo o interese de varios patrocinadores e pilotos por participar na F1 facía que a compañía seguise fornecendo chasis que eran baratos e o suficientemente rápidos. O modelo 741 de Robin Herd tiña a liña habitual dos monoprazas de F1 de mediados dos anos 70, cun gran morro dianteiro sen alerón e con cheminea de refrixeración por encima do piloto que foi aumentando nos modelos posteriores. A partir de 1974 deixou de existir un equipo oficial e os pilotos pagaban eles mesmos ou por medio dos seus patrocinadores o mantemento e gastos de competición. Stuck mantiña o primeiro monopraza por medio da empresa alemá de licores Jägermeister mentres Howden Ganley pagou do seu peto os gastos do segundo nas dúas primeiras carreiras. Vittorio Brambilla patrocinado pola compañía de ferramentas Beta accedeu ao coche de Ganley polo resto da tempada. No deportivo pouco hai que destacar, os March clasificábanse regularmente na parte media da grella e poucas veces entraban nos puntos en carreira. Os mellores resultados foron o 4º de Stuck en España e o 6º de Brambilla en Austria.

En F2 aínda que March perdera a exclusividade do motor BMW, non tivo problemas para monopolizar o campionato fronte aos Alpine, GRD, Surtees e Chevron. Os pilotos do equipo oficial Patrick Depailler e Hans Joachim Stuck, foron primeiro e segundo respectivamente e Jacques Laffite, do equipo BP-Racing, terceiro, coparon os postos de honra do campionato. Catro triunfos de Depallier, outros tantos de Stuck e senllas vitorias de Peterson e Laffite foron a abundante colleita do March 742-BMW, por só dúas vitorias dos Alpine (Jabouille e Tambay). Ademais de 9 poles, 7 voltas rápidas e 20 podios.

Igualmente as 14 vitorias de Brian Henton no campionato británico de F3 outorgáronlle os dous títulos en xogo para o seu March 743-Ford. 1974 foi o ano máis exitoso de March en F3 pois tamén venceron no campionato italiano con Alberto Colombo, no alemán con Giorgio Francia, no sueco con Conny Andersson. O galés Tom Pryce impúxose no GP de Mónaco, considerado como o máis prestixioso da categoría. Na F-5000 o March 74A-Chevrolet de Mike Wilds obtivo senllos 2º en Brands Hatch e Mallory Park. Jim Crawford e Alan Jones impoñéronse nas series da Atlantic británica co 74B-Ford.

Na tempada de 1975 March continuou coa súa política comercial de fornezo de chasis baratos para pilotos de pago (Brambilla e Lombardi) e equipos privados (Penske). O modelo 751 de Robin Herd foi unha continuación do 741, realmente toda a serie 741/751/761 foron monoprazas practicamente idénticos. Aínda que o monopraza era competitivo, Brambilla cualificaba habitualmente no Top-10, a fiabilidade era o seu maior problema, 17 abandonos. Na parte positiva estivo a inesperada vitoria no chuvioso GP de Austria, coa anécdota engadida de que Brambilla tras pasar a bandeira de cadros saíuse da pista e no choque esnaquizou a dianteira do seu March, aínda que conseguiu dar a volta de honra co morro colgante. No azaroso GP de España, suspendido cando o líder, Rolf Stommelen, perdeu o seu alerón e chocou contra o garda raíl morrendo 5 persoas, os March estaban situados 5º e 6º. Foi a primeira e única vez que unha muller puntuaba, pero ao reducirse a distancia do GP, Lella Lombardi só obtivo medio punto. A parte negativa ocorreu no mesmo GP de Austria cando Mark Donohue perdeu o control do seu March e golpeou contra a vala, no choque morreu un comisario, e aínda que parecía que non estaba seriamente ferido, o piloto foi levado ao hospital de Graz cunha forte dor de cabeza, ao día seguinte morría por unha hemorraxia cerebral.

 

En F2 os March foron 2º (Michel Leclerè e 3º (Patrick Tambay) tralo Martini de Jacques Laffite. O March 752-BMW acaparaba as grellas xa que era o modelo máis habitual entre os equipos privados, só algúns Osella, Chevron, Martini ou Jabouille impedían que a categoría convertérase en mono marca. 7 vitorias e 31 podios foi a colleita final para March. Tamén na F3 os March eran maioritarios, xa fóra con motor Ford, Toyota Novamotor ou Alfa Romeo. Así no británico impúxose Gunnar Nilsson, no italiano Luciano Pavesi e no sueco Conny Ljungfeldt todos con March-753, con todo no recentemente creado campionato europeo, o March de Conny Andersson quedou en segundo lugar tralo Ralt de Larry Perkins. Na F-5000 conséguese romper por dúas veces a hexemonía de Lola e Chevron no campionato británico: o australiano Alan Jones consegue a vitoria en Thruxton e pouco despois en Silverstone.

 

Na tempada 1976, Peterson, descontento co seu pouco competitivo Lotus, abandonou pronto o equipo e regresou a March co que logrou a segunda e última vitoria do equipo en Monza. O 761 era rápido pero fráxil, antes da vitoria de Peterson en Monza, os March tiveron 26 abandonos, aínda que é certo que cando conseguían acabar, facíano xeralmente entre os 10 primeiros. De feito na carreira de Holanda, o sueco marcou a pole e foi líder durante 11 voltas. A carreira de Italia foi unha das mellores de Peterson, oitavo na grella cunha magnifica saída colocouse na 4ª posición, unha primeira loita co Ligier de Laffite e o Tyrrell de Depallier, achegoulle á cabeza. Tampouco Scheckter, co Tyrrell P34 de 6 rodas, puido aguantar os ataques do sueco que a partir da volta 11 púxose na cabeza e non a abandonou ata o final malia os ataques do Ferrari de Regazzoni, a grande actuación do sueco fíxolle marcar tamén a volta rápida en carreira. O resto de tempada foi similar, excelentes cualificacións e abundantes problemas en carreira, por exemplo no GP de USA-Leste saíron ben colocados, Peterson (3º), Brambilla (4º) e Stuck (6º), só logrou acabar o alemán en 5ª posición. Nas novas Shellsport Series, campionato británico de fórmula libre onde participaban F1, F2 e F-5000 xuntos, o March 751-Cosworth de Damien Magee conseguiu dúas vitorias e o March 742-Ford BDA de Ray Mallock impúxose noutra carreira.

A tempada de F2 fíxose máis interesante coa entrada en competición de ELF apoiando aos construtores franceses, Martini e Jabouille, e traendo da man os novos motores Renault, así como a aparición da nova marca de Ron Tauranac, Ralt. De novo BMW premía a Robin Herd para que se centrase nos seus deseños de F2, e os resultados déronlle a razón. O mellor March 763-BMW foi o do brasileiro Alex Dias Ribeiro, que quedou 5º tralos Jabouille 2J-Renault do propio Jean-Pierre Jabouille (1º) e Michel Leclere (4º) e os Martini Mk19-Renault de René Arnoux (2º) e Patrick Tambay(3º). Só tres vitorias ampliaron o palmarés, dous de Maurizio Flammini e outra de Hans Joachim Stuck. Na F3 continuou o dominio dos March que cambiaron os motores aos novos Toyota preparados por Novamotor. Rupert Keegan e Bruno Giacomelli dominaron o campionato británicos e tamén o piloto italiano venceu na carreira de F3 en Mónaco. Por segundo ano o campionato europeo se resiste: o sueco Conny Andersson empata a puntos con Riccardo Patrese (Chevron), pero o italiano foi campión polo número de vitorias, o March de Gianfranco Brancatelli foi terceiro. Na F-5000, as dúas vitorias de Damien Magee e outras boas actuacións do seu March 75A-Ford GAA non impediron que o Chevron de David Purley levárase o campionato. Tamén conseguiron vitorias: Ray Mallock no campionato británico e Alan Jones en Watkins Glen, na serie americana. Tamén foi un bo ano na Fórmula Atlantic onde Gilles Villeneuve conseguiu os dous campionatos americanos e Ian Scheckter conseguiu o surafricano.

Entre as tempadas 1976/77 Robin Herd e Wayne Eckersley deseñaron un modelo de 6 rodas. O March 2-4-0 que a diferenza do Tyrrell P34 presentaba 4 rodas traseiras motrices do mesmo tamaño que as dianteiras, en teoría para aumentar a tracción e diminuír a resistencia aerodinámica. A teoría detrás do deseño era que esta configuración podería ofrecer unha mellor tracción e reducir a resistencia aerodinámica (en comparación co Tyrrell, que utilizaba rodas dianteiras ultra-pequenas e rodas traseiras de tamaño normal). O chasis probouse no circuíto de Silverstone a principios de 1977 tanto por Howden Ganley (¡a primeira vez que Ganley probou o 2-4-0 só tiña tracción o par de diante das rodas traseiras!) e Ian Scheckter aínda que finalmente optouse por un modelo convencional de 4 rodas baseado no 761.

 

Paradoxalmente o March 2-4-0 foi moi produtivo economicamente xa que se lle deu licenza a Scalextric para comercializar a versión de slot e moi pronto converteuse nun dos modelos máis populares. Os modelos 761B e 771 non era máis que o modelo 761 con algunhas modificacións de feito o 761B que se vendeu a Frank Williams aínda conservaba a pintura laranxa do vello 761 de Brambilla. A única vantaxe que conservaba era o seu baixo prezo e por iso foi adquirido por varios privados: Williams no seu novo proxecto trala ruptura con Walter Wolf, Merzario no seu intento de crear unha escudaría propia, Ralph McDonald iniciando o seu equipo RAM, Brett Lunger ou Brian Henton. Os equipos semioficiais creáronse grazas ao apoio dos seus patrocinadores, Alex Ribeiro (Hollywood) e Ian Scheckter (Rothmans). No deportivo a tempada foi desastrosa, bateuse a marca de NQ (non cualificación na grella), quedando fóra da carreira ata 10 veces os "oficiais" e 35 en total. Non se entrou nunca nos puntos sendo o 7º posto de Patrick Neve (Williams) en Italia o mellor resultado. Ao final da tempada Mosley, concentrado nos negocios da FOCA, abandonou a compañía, e Herd que quedou en solitario á fronte decidiu vender os restos do equipo de F1 a ATS de Gunther Schmid e el mesmo colabora con John Gentry no deseño do ATS HS1-Cosworth.

Tampouco foi unha boa tempada na F2, ao dominio dos Martini Mk22-Renault de Rene Arnoux e Didier Pironi do equipo Renault-Elf uníronselle os emerxentes Ralt RT1-BMW do Project Four Racing de Ropn Dennis. O March 772P-BMW de Bruno Giacomelli só conseguiu a 4ª praza empatado co Chevron B40 de Riccardo Patrese. Tres vitorias de Giacomelli e outras dúas de Jochen Mass foron o mellor do ano. En F3 conséguese o Vandervell F3 Championship, pero no BP Super Visco F3 Stephen South queda por detrás do Chevron de Derek Daly, o mellor resultado obteno Piercarlo Ghinzani que, tras tres intentos de March, proclámase vencedor do campionato europeo de F3. Nas Shellsport Series tamén se consegue o subcampionato, Guy Edwards co seu March 751-Cosworth queda detrás do Surtees TS19-Cosworth de Tony Trimmer, apuntándose 3 vitorias, 3 poles e 2 voltas rápidas. Val Musetti cun March de F2 anótase unha vitoria, 2 poles e dúas voltas rápidas, sendo o terceiro clasificado do campionato.

 

 

A F1 estaba cambiando, cada vez eran menos os privados que podían financiarse un monopraza e as novas normativas encamiñábanse á admisión exclusiva de equipos que construísen os seus propios modelos. Malia a súa retirada da F1 dalgún xeito March continuaba no campionato. Por unha banda Robin Herd encargábase do desenvolvemento do ATS HS1, un modelo inspirado no Penske á súa vez inspirado no March 751. Doutra banda Arturo Merzario intentaba o seu propio proxecto e encargou a Simon Hadfield o deseño do Merzario A1, baseado no March 761 adaptado ao efecto solo. Tamén hai presenza de March no Aurora F1, no campionato británico de F1 no que competían monoprazas de anos anteriores comprados por privados e continuadores das Shellsport series. O March 781 era o único deseño especificamente concibido para este campionato, e con el Guy Edwards e Bruce Allison obtiveron 3 vitorias. Con este mesmo modelo Patrick Snow intentou participar no GP de Bélxica, aínda que finalmente non se lle permitiu. En 1978, Robin Herd concentrouse especialmente na F2, como insistentemente pedíanlle desde BMW, e os resultados foron excelentes. Abandonaron o concepto que tiñan desde o modelo 732 e evolucionaron ata o 772, construíron un novo modelo baseándose no 77B da Fórmula Atlantic, un monocasco máis pequeno e compacto, cuxo concepto xa fora probado con éxito no 772P. Os resultados foron inmellorables: Bruno Giacomelli proclamouse campión con 8 vitorias e subcampión o seu compañeiro Marc Surer. Foi a mellor actuación de March na F2, 12 vitorias, 12 poles, 9 voltas rápidas, 5 dobretes e 4 tripletes, tan só os Chevron de Derek Daly e Keke Rosberg opuxeron unha débil resistencia. Na F3 por primeira vez en moitas tempadas non se obtén ningún campionato, a irrupción dos Ralt rompe coa hexemonía de March. No campionato británico Chico Serra e Derek Warwick non poden superar ao Ralt de Nelson Piquet, e de feito Warwick cambia de marca a metade de tempada. No europeo Teo Fabi debe conformarse coa 4ª praza tralos Ralt do holandés Jan Lammers e do sueco Anders Olofsson, e ata do Chevron de Patrick Gailliard. No campionato italiano Fabi tampouco consegue pasar da 4ª praza.

 

En 1981 March aínda que mal financiado fixo un grande esforzo para volver á F1, os coches construídos eran pouco máis que pesadas copias insuficientemente ríxidas do Williams FW07 para Mick Ralph e John McDonald RAM Racing. O coche foi pilotado inicialmente por Eliseo Salazar, pero pronto abandonou para ser substituído por Derek Daly. O equipo adquiriu un importante acordo de patrocinio con Rothmans en 1982, pero o diñeiro non chegou a tempo para Herd ou Adrian Reynard (que traballaba como enxeñeiro xefe) para mellorar o rendemento dos coches. En 1983, McDonald comezou a construír os seus propios coches e March foi deixado fóra da F1 unha vez máis.

 

Atención de March a principios de 1980 dividiuse principalmente entre F2 e o mercado da IndyCar. É unha curiosa ironía que aínda que copia de March do FW07 fracasara na Fórmula Un, cando se converteu no 81C Indycar foi un éxito instantáneo (en gran medida debido á participación directa de George Bignotti no desenvolvemento do coche). Cos motores Cosworth March gañou as 500 Millas de Indianápolis cinco veces consecutivas entre 1983 e 1987. O March 86C en realidade gañou a carreira dúas veces seguidas, 1986 - 1987. Doutra banda, cando Williams autorizou directamente o deseño do FW07 a Bobby Hillin, os coches Longhorn resultantes foron un fracaso. O maior éxito de March en carreiras de autos deportivos foi a vitoria en 1984 das 24 Horas de Daytona. En 1982, Corrado Fabi logrou o último título de Fórmula Dous para March, a fórmula estaba sendo dominado cada vez máis polo equipo oficial Ralt-Honda. March abandonou o mercado da Fórmula Tres ao final da tempada 1981, gozaran de períodos de predominio na categoría, pero este desvaneceuse en favor de Ralt

 

A nova Fórmula 3000 en 1985 deu a March moito máis éxito nos primeiros anos na fórmula, sendo Christian Danner o primeiro campión cun chasis March. Foi seguido en 1986 por Ivan Capelli e en 1987 por Stefano Modena. En 1986, o 86G modificouse no BMW GTP por BMW América do Norte para o seu uso no Campionato IMSA GT, pero tivo pouco éxito. Mentres tanto, March converteuse na marca dominante nas carreiras de IndyCar, chegando un momento no que 30 dos 33 participantes nas 500 Millas de Indianápolis eran March. Cara a finais da década de 1980, o programa F3000 comezou a ser eclipsada por Lola e Ralt, e foi practicamente arrasada polo ingreso de Reynard Motorsport no mercado.

 

March comezou un novo programa da Fórmula 1 en 1987 co motor Ford 871 e foi patrocinado pola compañía xaponesa de bens raíces Leyton House e pilotado por Ivan Capelli, que levara á seu patrocinador na F3000 para o equipo (de feito, para a primeira carreira foi utilizado un híbrido F3000/F1 chamado 87P xa que o 871 non estaba listo). En agosto de 1987, Adrian Newey chegou a March e deseñou o March-Judd 881 para Capelli e Maurício Gugelmin. O coche foi un verdadeiro éxito, anotando 21 puntos en 1988, incluíndo un segundo lugar no Gran Premio de Portugal de 1988. Foi o único coche de aspiración atmosférica en liderar unha carreira, aínda que brevemente, durante a tempada. A aerodinámica e o monocasco ultra-delgado do 881 foron copiados pola maioría da grella en 1989 e o coche elevou a Newey como un deseñador super estrela.

March atopouse con problemas financeiros e en xuño de 1989, o empresario xaponés de bens raíces Akira Akagi comprou os equipos de F1 e F3000 de March. March concentrouse en acordos de asociación de alto valor, como con Porsche e Alfa Romeo na Indycar (o acordo Porsche tivo certo éxito, o proxecto Alfa fracasou), traballos de consultoría no Panther Solo supercar, materiais compostos, e unha empresa de túnel de vento. O túnel de vento foi un desastre, o illamento era demasiado eficiente, era efectivamente unha ola a presión que xerou resultados inútiles e isto destruíu a competitividade dos distintos equipos que o utilizaron, incluíndo Lotus. A crise económica de finais dos anos 80 afectou o mercado de March severamente e a dirección recoñeceu que se estaban producindo coches para clientes pobres, o paso lóxico era fusionarse con Ralt.

O equipo de F1 correu como Leyton House Racing en 1990 e 1991, con motores Ilmor V10, pero a finais de ano, Akagi estaba inmerso no escándalo de Fuji Bank e Leyton House retirouse da competición. O equipo foi comprado por Ken Marrable, un socio de Akagi, e retomou o nome de March para a tempada de 1992, pero con poucos fondos e os resultados quedaron moi lonxe das expectativas. A operación Leyton House Racing pechou como equipo (agora sen relación co grupo March).

Unha complexa serie de adquisicións e vendas viu ao grupo March (agora esencialmente un conxunto de servizos financeiros ) desposuírse dos seus intereses nas carreiras, logo da compra da parte administrativa, March e Ralt vendéronse posteriormente a Andrew Fitton e Steve Ward a principios de 1990. Fitton terminou con March e Ward continuou con Ralt nun nivel inferior. A finais de 1990 os activos de March Engineering vendéronse a Andy Gilberg. Estes consistían en máis de 30.000 debuxos de enxeñería e os dereitos de deseño dos coches dos clientes, os coches oficiais de F1 da década de 1970 e outros proxectos producidos nas instalacións de Murdock Road. Estes arquivos están actualmente dispoñibles para os propietarios de automóbiles, provedores de servizos de carreiras e dos historiadores a través de www.marchives.com .

March Racing Organisation Ltd presentou unha solicitude para competir na tempada 2010 de Fórmula Un baixo a bandeira March Racing Organización en maio de 2009^[1] que finalmente no levou a cabo.

 

Os vehículos de March seguiron xeralmente un esquema de designación simple no que os dous primeiros díxitos corresponden ao ano (69-91), o terceiro díxito ou letra corresponde á fórmula. Existen algunhas peculiaridades, que se documentan máis adiante. Houbo algunhas pequenas excepcións a estas regras, por exemplo xx5 designa tanto algúns coches de Fórmula B / Atlantic moi temperas, algunhas F5000 temperas e algúns dos primeiros coches deportivos de 2 litros.

• Fórmula 1 - 701-781, 811-821, 871-881. Os March de F1 posteriores tomaron o prefixo CG logo de Cesar Gariboldi. CG891, CG901, CG911. En 1972 apareceron tres coches de F1 distintos, 721, 721X e 721G (baseado na F2). O 87P era un F1/F3000 híbrido utilizado só no inicio da tempada 1987.
• Fórmula Dúas - 702-842. Os coches de F2 xaponeses en 1985-1986 foron designados 85J e 86J. O 772P apareceu en 1977 en base a un vello chasis do Atlántico como un prototipo para o 782.
• Fórmula 3000 - 85B - 89B
• Fórmula Tres - 693-813. En 1971, realizáronse dous tipos de coches de F3, spaceframe e monocasco, estes designáronse 713S e 713M.
• Can-Am/Interserie Grupo 7 - 707, 717, 817 , 827, 847
• 2 Litros prototipo deportivo s - 73S - 77S; Sports 2000 81S - 84S
• IndyCar / Champcar - 81C - 89C. Os coches a medida para Porsche tomaron as designacións 89P e 90P; os coches feitos a medida para Alfa Romeo tomaron a designación 89CE .
• Fórmula 5000 - 72A - 76A
• Fórmula Atlántico - 73B - 79B
• Fórmula Ford (Reino Unido) - 708-718
• Fórmula Ford ( Estados Unidos) - 709-719
• Fórmula Renault - 75R
• IMSA GTP/Grupo C - 80G - 87G . As designacións 'N' e 'S' utilizáronse para os coches de Nissan.

(Chave) As carreiras en letra grosa indican pole position; as carreiras en cursiva indican volta rápida.

Resultados acadados polo equipo oficial March.

• Nota 1: 1970 inclúe os puntos totais logrados por Jackie Stewart, Johnny Servoz-Gavin e François Cevert nas participaciónd con Tyrrell Racing Organistaion
• Nota 2: 1972 inclúe os puntos totais logrados por Carlos Pace na súa participación en Team Williams Motul
• Nota 3: 1973 inclúe os puntos totais logrados por James Hunt na súa participación en Hesketh Racing
• Nota 4: 1974 inclúe os puntos totais logrados por Mark Donohue na súa participación en Penske Cars

• Four Guys And A Telephone, Mike Lawrence, MRP
• March: The Grand Prix and Indy Cars, Alan Henry, Hazleton

• Extensive March Engineering history site
• Article about the March 2-4-0
• March 711 History