Regulacións da Fórmula 1

As numerosas regulacións da Fórmula 1 creadas pola FIA, cambiaron drasticamente desde o primeiro Gran Premio de Fórmula 1 no ano 1950. Este artigo cobre o estado actual das normas técnicas e deportivas da F1, así como a historia dos regulamentos técnicos desde 1950.

En 1950, como resposta ao Campionato Mundial de Motociclismo iniciado en 1949, a Federación Internacional de Automobilismo (FIA) organizou o primeiro Campionato Mundial de Pilotos oficial usando as regras da F1 deseñadas tras a guerra. Estas regulacións esixían o uso de motores atmosféricos de 4,5 litros ou supercargados de 1,5 litros. A organización do campionato, que incorporaba os cinco "maiores" Grandes Premios de Europa, foi unha mera formalización do que xa se corría en anos previos. Os equipos italianos Alfa Romeo, Ferrari, e Maserati, dominaron os primeiros anos, aínda que fabricantes doutras nacionalidades tamén participaron, como o francés Talbot ou o intento británico BRM; incluíndo algúns pilotos privados que participaron en carreiras locais.

Pese ao dominio de Alfa en 1950 e 1951, esta atopou forte oposición nos Ferrari normalmente aspirados de 4,5 litros cara ao final de 1951 e decidiron retirarse. Considerando o aumento de custos e a ausencia de competidores serios aos Ferrari, a FIA decidiu que as seguintes dúas tempadas do campionato se competisen usando os autos con motor de 2 litros da Fórmula 2.

En 1954 o campionato regresou á regulamentación de F1. Novas regulacións permitiron motores atmosféricos de 2,5 litros. Con este cambio finalizou o dominio italiano, pero en lugar de incrementar a competencia, permitiu o retorno triunfante das Frechas Prateadas de Mercedes ao deporte que dominaran na década de 1930. Innovando con válvulas desmodrómicas, inxección de combustible, aliaxes exóticas, carrocería aerodinámica e outras características avanzadas. Os Mercedes arrasaron as seguintes dúas tempadas, gañando todas excepto dúas carreiras. Con todo, ao final de 1955 Mercedes desapareceu tan rapidamente como chegou, retirándose das competencias automobilísticas os seguintes trinta anos debido a un desastroso accidente nas 24 Horas de Le Mans. Tres Grandes Premios foron cancelados e dous países prohibiron as carreiras de automóbiles.

1958 marcou a diferenza crucial para a F1. Stirling Moss gañou o Gran Premio da Arxentina conducindo un Cooper con motor traseiro propulsado por un Coventry Climax de 2 litros e 4 cilindros en liña. Esta foi a primeira vitoria en F1 dun auto con motor traseiro (en realidade motor intermedio).

En 1961, nun intento por frear as velocidades, a F1 restrinxiu os motores a 1,5 litros non supercargados, unha fórmula vixente por 5 anos. Ferrari puido utilizar os seus experimentados autos con motor intermedio da Fórmula 2 pero preferiu ir un paso máis aló deseñando un sofisticado auto impulsado por un motor V6 a 120º.

En 1962 o equipo Lotus correu co Lotus 25 propulsado polo novo motor Coventry-Climax FWMV V8. En vez do chasis tubular, o auto tiña un chasis construído de lámina de aluminio chamado monocasco, que probou ser o maior avance tecnolóxico desde a introdución do motor traseiro.

1966 viu o regreso da potencia á F1 ao permitir motores de 3,0 litros atmosféricos ou 1,5 litros con turbocompresor.

Nos anos seguintes o aspecto externo dos coches de Fórmula 1 foi evolucionando. A carrocería foi esculpida en forma de cuña (sendo Lotus o pioneiro nisto), os aleróns de moitas formas diferentes saían do morro e da parte posterior dos vehículos, e os pilotos tiñan xigantescas caixas de aire encima das súas cabezas. Ata o número de rodas era variable, xa que Tyrrell introduciu en 1976 o P34 que tiña seis rodas.

A nivel interno, a revolución estaba en marcha tamén. A integración do motor como parte estrutural do chasis, iniciada por Lotus en 1967, era agora a norma. Pero o cambio mecánico máis grande veu en 1974 e 1975, cando os Ferrari 312B3 e 312T apareceron. Este último posuía unha caixa de cambios transversal que permitía unha mellor repartición de pesos no eixo traseiro.

1987 tamén viu o regreso dos motores atmosféricos á F1, despois de que en 1986 só houbo motores turbo. Para limitar a potencia dos turbos, limitóuselles a presión de soprado (boost) e a capacidade do tanque de combustible, mentres que se incrementou a cilindrada dos motores atmosféricos a 3,5 litros, ademais de anunciarse unha prohibición de motores turbo a partir de 1989. Con todo, mentres os motores turbo permaneceron, dominaron.

En 1990, todos os equipos empezaron a usar deseños de chasis monocasco de fibra de carbono. Moito máis resistentes que os de aceiro, creaban unha cápsula de supervivencia a proba de choques e lume ao redor do piloto e eran moito máis liviáns; así que os autos se volveron máis rápidos.

Entre 1992 e 1997, reintroduciuse a posibilidade de recargar combustible nas paradas nos pits, o que converteu cada carreira nunha serie de carreiras curtas e como resultado a estratexia de carreira volveuse tan importante como a habilidade do piloto. A tecnoloxía, sempre crucial no desempeño deste deporte, colleu pulo de xeito exponencial. Caixas de cambios semiautomáticas, suspensión activa e control de tracción, foron avances que permitiron aos autos dos equipos dispostos a investir no seu desenvolvemento alcanzar máis altas velocidades.

Tras os graves accidentes sufridos polos pilotos en 1994, a FIA reaccionou rápida e duramente con maiores cambios a implementarse inmediatamente. E foi o principio da presión da FIA para incrementar a seguridade.

Aínda que non se podían introducir cambios importantes nos autos dese ano, a FIA solicitou que a toma de aire de todos os autos perforásense cun buraco para reducir o efecto de "ariete de aire" e reducir a potencia. Ademais o chasis debía levar debaixo unha placa de madeira para que o seu desgaste permitise comprobar que mantiñan a altura mínima. Se a placa de desgastaba máis de 10 mm. o auto podía ser declarado ilegal. O combustible de carreira, que anteriormente consistía en exóticas mesturas de bencenos e toluenos máis parecidos a combustible de foguetes, foi prohibido. Só sería legal o combustible de características estándar, dispoñible en calquera gasolineira.

A FIA resolveu cambios adicionais para intentar frear o incremento de velocidades, o que requiriu que desde 1995 os deseños fosen debuxados desde un persoal de referencia, con estritas restricións para reducir as tolerancias no tamaño da abertura da cabina (que se incrementou), do tamaño dos aleróns e demais elementos aerodinámicos (que se limitaron e reduciron) e do ancho do chasis (que se estreitou) e introduciron exhaustivas verificacións de medidas e rixidez para asegurar que os autos cumprían coa norma. Tamén se reduciu o desprazamento máximo do motor de 3500 cc a 3000 cc e se implementou o uso de pneumáticos rasurados.

Pero non só introducíronse medidas para mellorar a seguridade dos pilotos, tamén para intentar mellorar o espectáculo. Unha delas foi a regra do 107%, a cal obrigaba ás escuadras pequenas na clasificación de cada gran premio, a obter tempos por baixo do 107% do tempo do primeiro clasificado, co fin de evitar as amplas diferenzas entre as escuadras grandes e as máis modestas.

En 1996 a FIA estableceu un tamaño moito maior como mínimo para a área da cabina, xunto coa protección para a cabeza do piloto, para asegurar que a cabeza do piloto estivese menos exposta (ironicamente iso reduciu a visibilidade e contribuíu a aumentar os accidentes).

Algúns cambios significativos tiveron lugar para a tempada 2006, sendo o principal o cambio de motores V10 de 3 litros a V8 de 2´4 litros, nun esforzo por parte da FIA para reducir as velocidades na Fórmula 1. Outro deles é o retorno de substitución de pneumáticos durante a carreira.

O ano 2009 caracterizouse por un cambio significativo nos monoplazas: A aerodinámica reduciuse a un 40% respecto ao 2008, co cal os coches cambiaron radicalmente. O alerón traseiro reduciuse de tamaño e elevouse. O dianteiro, por contra, foi máis amplo que a tempada anterior. Este cambio debeuse a un intento de mellorar o número de adiantamentos. Os monoplazas ademais, volveron montar os pneumáticos slicks ou lisos, que non se usaban desde 1997.

A tempada 2010 supuxo o fin das repostaxes durante a carreira.

Actualizado a data de marzo de 2012

A anchura total do monopraza, excluíndo os pneumáticos, non pode ser maior a 1800 mm e a altura total non pode exceder os 950 mm. Aínda que non existe unha lonxitude máxima, as demais normas establecen límites indirectos sobre estas dimensións, e case todos os aspectos do coche levan regulacións de tamaño. En consecuencia, os distintos coches tenden a ter case o mesmo tamaño.

Desde 2014, o peso total do monopraza con pneumáticos de seco e co piloto dentro usando a indumentaria completa, non pode ser menor a 691 kg en todo momento durante un evento. A partir de 2015, o peso mínimo será de 710 kg. Se, cando fora necesario para a comprobación, un coche non estivera equipado con pneumáticos de seco, pesarase cunha serie de pneumáticos de seco seleccionado polo delegado técnico da FIA.

O coche debe ter catro rodas montadas externamente do chasis. As da parte anterior son as únicas que poden virar, mentres que as posteriores son as únicas que poden ter tracción. Actualmente hai unhas distancias mínimas entre as rodas e o chasis.

O chasis principal contén unha gaiola de seguridade, a cal contén o posto de condución e a súa función é reducir o impacto recibido por un posible choque frontal. O depósito de gasolina atópase xusto detrás do posto de condución. Adicionalmente, o coche debe ter barras reforzadas diante e detrás do piloto. O piloto debe ser capaz de entrar e saír do coche sen máis esforzo que retirar o volante.

Tamén hai normas sobre probas de choque obrigatorias. Hai unha proba de impacto frontal contra unha barra de aceiro a 48 km/h, na cal a "desaceleración media non debe exceder 25 g", cun máximo de 60 g para un máximo de 3 milisegundos, sen danar o chasis máis aló da sección do morro. O mesmo chasis debe soster un impacto traseiro a 48 km/h, sen dano na fronte do eixo traseiro. Non está permitido que a gaiola de seguridade se aplaste máis aló de 50 mm, e só se permite un fallo estrutural nos primeiros 100 mm do corpo. O impacto de obxectos de 780 kg a 10 m/s debe ser desacelerado a menos de 20 g, e absorber non menos do 15% e non máis do 35% da enerxía total; non poden exceder 80 KN máis de 3 milisegundos. O volante debe sobrevivir ao impacto dun obxecto de 8 kg e 165 mm de diámetro a 7 m/s sen deformación da roda ou danos no mecanismo de liberación rápida.

Ademais, existen "probas de compresión" nos laterais de cabina, tanque de combustible, e morro (parte do coche que conecta o monocasco co alerón dianteiro). O habitáculo debe sobrevivir a unha presión de 25 KN sen falla. Para o tanque de combustible, aplícanse 12´5 KN. Está permitida unha deformación máxima de 3 mm. Para o bordo do habitáculo, as cifras son de 10 KN e 20 mm. O morro debe resistir 40 KN durante 30 segundos sen falla.

En 2013, engadíronse probas de flexión nos aleróns máis estritas. Estas probas colocan un peso de 102 kg para comprobar que o alerón dianteiro non flecta máis de 10 milímetros cara a abaixo, realizándose a proba nos extremos do alerón dianteiro (onde xa se realizaba con anterioridade) e agora tamén no nariz do morro.

Os sistemas eléctricos e de control a bordo, unha vez inspeccionadas ao comezo da tempada, non poderán ser modificados sen autorización previa. Están prohibidos os motores de arranque electrónicos e controis de lanzamento. Os computadores deben conter un sistema telemétrico de información de datos sobre accidentes.

Os motores de Fórmula 1 deben ser de aspiración natural, de catro tempos, de combustión interna a gasolina e con motor alternativo de pistóns circulares cun máximo de dúas válvulas de admisión e dúas de escape por cilindro. Desde 2014, os motores deben ser V6 (6 cilindros en V a 90º) cunha cilindrada máxima de 1´6 litros.

O Veo de manivelas e o árbore de levas deben estar feitos de aceiro ou ferro fundido. O uso de materiais compostos de carbono para o bloque de cilindros, culata e pistóns, non está permitido. A velocidade de xiro do veo de manivelas debe estar limitada para que non exceda as 15.000 rpm.

Os motores son turboalimentados e con sistemas de recuperación de enerxía (ERS). O ERS non só acumulará enerxía nas freadas, senón que tamén sacará partido da calor residual do turbocompresor. Aportará 120 cabalos extra durante 33´3 segundos por volta, en lugar dos 60 durante 6,67 segundos que achegaba o KERS.

Debido a esta tecnoloxía híbrida, os novos motores usarán un 35% menos de combustible. Así, cada monopraza ten asignado 100 Kg. de combustible fronte á cantidade ilimitada da pasada tempada. Ademais, os motores deberán ser máis fiables, debido a que se reduce o número de propulsores permitidos para cada piloto a tan só cinco unidades, mentres que antes eran oito o máximo número de motores que se podían utilizar sen que comportase unha penalización.

A lonxitude variable de admisión e de escape están prohibidos. Tampouco están permitidos os sistemas de temporizado variable da apertura de válvulas. O sistema de escape só poderá ter unha saída central, que redirixirá os gases quentes para crear unha maior adherencia á pista.

Está prohibido que a presión do sistema de inxección de gasolina exceda os 500 bares. Só se permite un inxector de gasolina por cilindro. Tamén está prohibida a inxección dunha substancia nos cilindros que non sexa aire e combustible (gasolina).

O cambio de marchas automático é considerado unha axuda para o piloto e non está permitido. Á hora de cambiar de marchas, o embrague e o acelerador non necesitan estar baixo o control do piloto.

Durante o inicio da carreira, só permítese realizar un cambio de marchas na saída antes de que o coche supere os 100 km/h. Deste xeito, calquera marcha debe ser capaz de acelerar de 0 a 100 km/h a 15.000 revolucións por minuto.

Desde 2014, a caixa de cambio terá unha velocidade máis, facendo un total de oito e debe durar seis carreiras consecutivas, fronte ás cinco de antes. Calquera cambio prematuro supoñerá penalizacións.

Ningún competidor pode ter máis de dous coches dispoñibles para o seu uso en calquera momento durante unha carreira. Ningún piloto pode utilizar máis de cinco motores nun mesmo Mundial. Se un piloto usa máis de cinco motores, perderá dez prazas na grella de saída.

Ningún piloto pode usar máis dunha caixa de cambios durante seis carreiras consecutivas nos que compita o seu equipo. Se un piloto usa unha caixa de cambios de recambio perderá cinco prazas na grella de saída.

Desde o Gran Premio de Europa de 2011 os equipos xa non poden axustar o mapa de motor entre a sesión de clasificación e a carreira. A partir desta tempada, os sistemas de soprado quente e soprado frío a través dos difusores foron prohibidos.

A partir de 2010, o reabastecimiento de combustible xa non está permitido durante a carreira, arrincando cada vehículo co depósito de combustible cheo.

Un só provedor de pneumáticos (actualmente Pirelli) fornece todos os pneumáticos a todos os equipos, estando esta norma vixente desde a tempada 2007. Todos os pneumáticos deben utilizarse tal como fornécense polo fabricante sen ningún tipo de modificación ou tratamento. Os pneumáticos só se poden inflar con aire ou nitróxeno. Calquera proceso cuxa intención sexa reducir a cantidade de humidade no pneumático e/ou no seu gas de inflado está prohibido. Só está permitido usar elementos de arrequecemento sobre a superficie exterior do pneumático.

Hai seis tipos distintos de pneumático: catro opcións para seco, unha para choiva e outra intermedia. As catro opcións para seco son: 2 opcións de pneumáticos Prime (duro e medio) e 2 opcións de pneumáticos Option (brando e súper-brando). Os pneumáticos prime son máis duradeiros que os pneumáticos option, mentres que os pneumáticos option proporcionan máis agarre que os pneumáticos prime e polo tanto proporcionan un menor tempo de volta.

Cada composto diferénciase por unha cor diferente do logo de Pirelli no flanco lateral: vermello para o súper brando, amarelo para o brando, branco para o medio e prata para o duro, verde para os intermedios e azul para os de choiva. Ao comezo da tempada de 2011, a opción de pneumáticos diferéncianse tamén por unha banda branca ao redor do bordo da lamia para mellorar a visibilidade. Esta solución temporal foi utilizada en Malaisia e a China antes de que a solución permanente dunha banda de cor que bordea o logo Pirelli, fóra adoptada para o resto da tempada.

Das catro opcións para seco, o provedor escolle unha entre as 2 opcións prime (denominados pneumáticos duros) e outra entre as 2 opcións option (denominados pneumáticos brandos), proporcionando estes compostos a todas as escuadras en cada Gran Premio, mentres que as opcións intermedias e de choiva sempre están dispoñibles. Cada piloto ten á súa disposición un número limitado de conxuntos de pneumáticos durante unha carreira: once para seco (seis xogos de prime e cinco de option), catro para intermedio e tres para choiva. Cada pneumático debe estar marcado cun identificador único durante unha carreira. Se a clasificación e a carreira realízase a partir de pneumáticos de seco, os pilotos que chegan á terceira sesión de cualificación deben utilizar os pneumáticos cos que fixaron o seu tempo para iniciar a carreira. Os coches deben correr con ambos tipos de compostos secos durante a carreira a menos que sexan utilizados polo coche os pneumáticos intermedios ou de choiva nesa carreira.

Antes da fase de clasificación, os pneumáticos de choiva e intermedios só se poden utilizar se a pista considérase mollada polo director da carreira. Se o inicio da carreira faise detrás do coche de seguridade debido a fortes choivas, requirese que os vehículos vaian equipados con pneumáticos de choiva ata que se relance a carreira.

Desde a tempada 2012, todos os pneumáticos asignados ao piloto poderanse utilizar no primeiro día de adestramentos, a diferenza das tempadas anteriores cando só se podían usar tres xogos no primeiro día.

A distancia de todas as carreiras será igual á menor cantidade de voltas completas que superen unha distancia de 305 quilómetros (Mónaco 260 quilómetros). Con todo, en caso de transcorrer dúas horas antes de completar a distancia da carreira programada, ao líder mostraráselle a bandeira a cadros cando cruce a liña de chegada ao final da volta durante a cal terminou o período de dúas horas.

Se a carreira suspéndese, a duración da suspensión será engadida a este período de 2 horas ata un máximo de tempo total de carreira de catro horas.

O número máximo de carreiras no Campionato é de 20, o mínimo é de 8. A lista definitiva das carreiras é publicado pola FIA antes do 1 de xaneiro de cada ano. Unha carreira pode ser cancelada se menos de 12 coches están dispoñibles para el.

Os equipos poden usar catro pilotos distintos nunha mesma tempada, podendo puntuar cada un deles. Ademais destes, cada equipo pode utilizar pilotos adicionais en calquera sesión de adestramentos do venres (non poden pilotar máis de dous pilotos nunha mesma sesión) sempre que estean en posesión da Super Licenza da FIA.

Ningún competidor pode realizar máis de 15.000 km de tests nun mesmo ano. Non se poden realizar adestramentos mentres se estea celebrando unha carreira do Mundial, durante o mes de agosto, ou entre a semana previa á primeira proba do Mundial e o 31 de decembro do mesmo ano cunha excepción: tres días de test nun lugar aprobado pola FIA para coches de F1.

A sesión de clasificación está dividida en tres sesións: Q1, Q2 e Q3. Durante a Q1, calquera piloto cuxo mellor tempo exceda o 107% do mellor tempo marcado durante esa sesión, ou que non chegue a marcar un tempo, non poderá participar na carreira. Con todo, baixo circunstancias excepcionais, como pode ser marcar un bo tempo na sesión de adestramentos, os comisarios poden permitir ao coche empezar a carreira. Os últimos seis pilotos quedarán eliminados e non participarán na Q2, comezando a carreira do domingo segundo a súa clasificación na Q1. Dos 18 restantes na Q2, só dez pasan á Q3. Na Q3, os mellores dez pilotos loitarán para determinar a orde de saída para o Gran Premio do domingo.

Logo de pesar os coches en cada sesión de clasificación, os equipos están obrigados a levar os seus coches a un sitio determinado do paddock, baixo a tutela da FIA, coñecido como "parque pechado" (parc fermé). Os coches permanecen no parc fermé desde tres horas e media tras a última sesión de clasificación ata cinco horas antes do comezo da carreira. Unha vez alí non se pode traballar no coche excepto en tarefas rutineiras de mantemento.

Se un equipo ten que facer outros traballos importantes, traballos no corpo do vehículo ou axustes de suspensión, o coche saldra desde o pit lane.

O pit lane ábrese media hora antes do comezo da carreira, durante o cal os pilotos poden conducir en pista todo o tempo que queiran, pasando pola rúa de boxes cada vez para evitar a grella de saída. Os pilotos deben estar nos seus coches e no seu lugar na grella no momento que o pit lane pecha 15 minutos antes da saída; pola contra deben iniciar a carreira desde os boxes. Mentres tanto, os equipos poden traballar nos seus coches na grella.

Dez minutos antes do comezo tense que evacuar a grella de saída, e só poderán permanecer os mecánicos, xuíces de pista e pilotos. Normalmente os equipos durante este tempo manteñen o vehículo coas rodas tapadas con quentadores para evitar un desgaste innecesario e quentar mellor as rodas. Tres minutos antes da saída, os coches deben estar preparados e cos pneumáticos preparados.

Os motores deben estar en marcha un minuto antes de empezar a carreira, e quince segundos antes do comezo todo o mundo debe abandonar a pista. 2 luces verdes no semáforo de saída, indican o comezo da volta de formación, durante a cal os pilotos deben manter as súas posicións (sen adiantar) agás se o coche que vai por diante véxase obrigado a parar por un problema mecánico ou teña un accidente. Os coches dan a volta á pista unha vez, polo xeral movéndose de lado a lado para quentar os seus pneumáticos, e forman de novo nas súas posicións de partida na grella. Unha serie de curtos e controlados burnouts (derrapes de pneumáticos) realízanse xeralmente por cada piloto cando se achega á súa posición na grella, co fin de maximizar a temperatura dos pneumáticos traseiros e limpar calquera resto da volta de arrequecemento.

• 
  10 minutos antes da volta de formación
• 
  5 minutos antes da volta de formaciónr
• 
  3 minutos antes da volta de formación
• 
  1 minuto antes da volta de formación
• 
  15 segundos antes da volta de formación
• 
  Inicio da volta de formación

Se por algunha razón, o coche non pode empezar a carreira (fallo de motor durante a clasificación ou as prácticas, fallos de suspensión etc), pode participar na carreira, pero será penalizado con 10 prazas na grella de saída. Por exemplo, se un piloto clasifícase 3º, pero por algún problema debe cambiar o motor antes da carreira (clasificacións, prácticas), empezará na posición 13º. Algúns equipos deciden comezar desde os talleres a carreira para poder aproveitar mellor a estratexia. Isto é, se comezan desde talleres poden cambiar o motor e calquera outra parte do coche, ademais de ter pneumáticos novos.

A carreira comeza con cinco luces vermellas controladas polo director de carreira da FIA Charlie Whiting. As luces ilumínanse unha por unha de esquerda a dereita en intervalos dun segundo, e logo apáganse á vez logo dun intervalo de entre 4 e 7 segundos, dando comezo a carreira. Se a saída ten que ser abortada por algunha razón, as 5 luces vermellas acenderanse de forma normal, pero no momento da saída, as tres luces de cor laranxa parpadearán. Todos os motores detéñense e o inicio renovarase aos cinco minutos. Se un piloto levanta a man para indicar que non pode iniciar, o xuíz desa fila ondeará unha bandeira amarela, e logo duns segundos, tanto as luces vermellas e laranxas apagaranse e a luces verdes acenderase para indicar outra volta de formación.

Os pilotos non poden abandonar a pista sen un motivo xustificado (xúlgase que un piloto abandonou a pista se ningunha parte do coche está en contacto co trazado). Non está permitido realizar máis dun cambio de dirección para defender a posición. Se un piloto sáese da liña de pilotaxe para defender a súa posición terá que deixar o espazo correspondente a un monopraza entre o seu propio coche e o límite do trazado ao encarar a curva.

O campionato de pilotos e construtores decídese por puntos, que son obtidos dependendo da praza na que cada piloto acaba a carreira. Para recibir estes puntos, non fai falta acabar a carreira, pero polo menos debe completar un 90 por cento do que realice o gañador da carreira. É posible que un piloto reciba puntos aínda que se retire antes de acabar a carreira. Neste caso, a puntuación baséase na distancia con outros pilotos. Un dos Grandes Premios que foi polémico respecto deste tema é o Gran Premio dos Estados Unidos de 2005, no cal só seis pilotos obtiveron puntos por haberse retirado o resto ao principio de carreira.

O sistema de puntuación para ambos os campionatos (pilotos e construtores) é o seguinte:

Posición	1950-59(*)	1960	1961-1990	1991-2002	2003-09	2010-2019	2019-actual(*)
1º	8 puntos	8 puntos	9 puntos	10 puntos	10 puntos	25 puntos	25 puntos
2º	6 puntos	5 puntos	6 puntos	6 puntos	8 puntos	18 puntos	18 puntos
3º	4 puntos	4 puntos	4 puntos	4 puntos	6 puntos	15 puntos	15 puntos
4º	3 puntos	3 puntos	3 puntos	3 puntos	5 puntos	12 puntos	12 puntos
5º	2 puntos	2 puntos	2 puntos	2 puntos	4 puntos	10 puntos	10 puntos
6º	-	1 punto	1 punto	1 punto	3 puntos	8 puntos	8 puntos
7º	-	-	-	-	2 puntos	6 puntos	6 puntos
8º	-	-	-	-	1 punto	4 puntos	4 puntos
9°	-	-	-	-	-	2 puntos	2 puntos
10º	-	-	-	-	-	1 punto	1 punto

(*) Outórgase un punto ao piloto que consegue a Volta rápida. Desde 2019 só se rematan entre os 10 primeiros

Os pilotos posteriores a estes postos non reciben ningún punto.

Se o líder da carreira completou menos de dúas voltas, non se outorgarán puntos. Concederanse a metade dos puntos se o líder completou máis de dúas voltas pero menos do 75% da distancia orixinal de carreira; e outorgaranse todos os puntos se o líder completou o 75% ou máis da distancia orixinal de carreira.

O campionato de pilotos e de construtores obtéñeno o piloto e o equipo que máis puntos teñan. En caso de empate, a FIA compara as veces que o piloto acabou a carreira en determinada posición. Neste caso, o que máis veces quede en primeira posición é o gañador, no caso de haber empate, o gañador sería o que máis veces quedase en segunda posición e así ata desfacer o empate.

Por exemplo, se Ayrton Senna e Alain Prost empatasen ao final da tempada, e Prost tivese seis vitorias e tres segundas posicións, pero Senna gañase seis veces e catro segundas prazas (aínda que Senna teña menos terceiras prazas), Senna sería o gañador.

As bandeiras na Fórmula 1, e por extensión no automobilismo, son algo imprescindible, posto que son o xeito de comunicarse os comisarios de pista cos pilotos. É como saberse os sinais de tráfico, os pilotos deben de coñecer e respectar as distintas bandeiras. As dimensións mínimas son 60 cm x 80 cm, agás a vermella e a de cadros que teñen que ser de como mínimo 80 x 100 cm..^[1]

Bandeira	Denominación	Forma de presentación	Significado[1]
	Bandeira a cadros	Axitada	Final de carreira, o no seu caso, de cada unha das sesións da competición.
	Bandeira vermella	Axitada	Detención dos adestramentos o da carreira xa fóra por un accidente ou por causas meteorolóxicas. Todos os pilotos deben reducir inmediatamente a súa velocidade, deterse se cómpre e volver aos boxes ou ao lugar previsto polo regulamento da proba. Está prohibido adiantar, e todos os semáforos se porán en vermello. Esta bandeira amósase só por orde do director de carreira.
	Bandeira amarela	Axitada	Perigo, non se permite o adiantamento e se debe reducir a velocidade. Pode ser amosada aos pilotos de dous xeitos diferentes: Unha bandeira amarela: reducir a velocidade e estar preparados para variar a trazada por mor da presenza dun perigo nunha beira da pista ou nunha parte da mesma. Dúas bandeiras amarelas: reducir a velocidade, non adiantar e prepararse para variar a trazada ou incluso para deterse por mor da presenza dun perigo que obstrúe a pista total ou parcialmente. Amósase normalmente no punto de sinalización inmediatamente anterior ao perigo, aínda que nalgunhas ocasións se pode amosar en máis dun. A presenza desta bandeira antes da saída pola imposibilidade dalgún condutor de comezar, obriga á cancelacíon da saída. Tras dita cancelación, acostúmase a realizar outra volta de quecemento.
	Bandeira amarela e rótulo «SC»	Axitada a amarela	O coche de seguridade (safety car en inglés) está intervindo na pista, polo que hai que reducir a velocidade, non adiantar, e incluso estar preparados para deterse e variar a trazada xa que un perigo obstrúe de xeito total ou parcial a pista.
	Bandeira amarela con franxas vermellas	Estática	Pista esvaradiza nunha zona, xa fóra por auga ou por aceite. Os condutores deberán reducir a velocidade nese punto.
	Bandeira verde	Axitada	O perigo pasou e se pode volver a adiantar. Cando o director de carreira o requira, pódese amosar tamén durante a volta de quecemento ou ao comezo dunha sesión de adestramentos de xeito simultáneo en todos os postos de sinalización.
	Bandeira azul	Axitada	Ten varios significados segundo cando se utilice: Sempre (en adestramentos e carreiras): amósase estática ao final do pit lane para indicar ao piloto que sae do pit lane que hai coches que se aproximan pola pista. O semáforo do pit lane tamén amosa un sinal parpadeante luminoso azul. Nos adestramentos: o piloto debe ceder o paso a un coche máis rápido ao cal se precede. Na carreira: o piloto vai ser dobrado por outro piloto que realizou polo menos unha volta máis. O piloto que será dobrado debe permitir o adiantamiento tan cedo como sexa posible.
	Bandeira dividida	Estática co dorsal	O piloto realizou unha manobra antideportiva. Preséntase unha soa vez.
	Bandeira negra	Estática xunto ao dorsal	O piloto debe deterse no seu box ou no lugar designado previamente no briefing a vindeira vez que se pase pola entrada de pit lane.
	Bandeira branca	Axitada	Existe un vehículo moito máis lento na pista, xa fóra de emerxencias ou de carreiras.
	Bandeira negra con círculo	Estática xunto ao dorsal	Indica ao piloto que o seu vehículo ten problemas mecánicos que poden constituír un perigo para os demais pilotos e para el; polo que se deberá deter no seu box o antes posible. Actualmente non é moi utilizada, xa que se acostuma a avisar ao piloto nestas situacións mediante radio.

Actualmente hai uns leds nos volantes dos pilotos de tres cores: amarelo, azul e vermello, que lles indican se hai mostrada algunha bandeira (amarela ou vermella) ou se lles están mostrando unha bandeira azul (led azul).

Para manter a seguridade dos pilotos durante unha fin de semana de carreira, especialmente en caso de accidente ou condicións extremadamente perigosas, a FIA ten dous métodos principais para neutralizar unha sesión de adestramento ou carreira: o coche de seguridade ou o coche de seguridade virtual (VSC) .

Este último utilizarase principalmente cando se requiran dobres bandeiras amarelas ondulantes en calquera sección da pista, pero as circunstancias non son tales para facer saír o propio coche de seguridade.

Se se saca o VSC, os equipos recibirán unha notificación a través do sistema de mensaxería oficial, mentres que os pilotos serán avisados ​​por todos os paneis de luz FIA que mostren "VSC".

Cando aparece o VSC (Virtual Safety Car), os pilotos deben reducir a velocidade e superar un tempo mínimo establecido pola FIA polo menos unha vez en cada sector de selección. Os comisarios poden impoñer sancións por calquera transgresión.

Os pilotos non deben conducir innecesariamente de xeito lento, errático ou de xeito que se poida considerar potencialmente perigoso para outros competidores. Os pilotos non poden parar en boxes a non ser para cambiar os pneumáticos. Tampouco se lles permite adiantar, a menos que outro piloto de diante entre no pit lane ou diminúa a velocidade cun problema evidente.

Cando se considere seguro pechar o procedemento VSC, avisarase aos equipos a través do sistema de mensaxería oficial. En calquera momento, entre 10 e 15 segundos despois, os paneis de luz FIA cambiarán a verde e os pilotos poderán retomar a carreira. O DRS tamén habilitarase de novo neste momento.

No caso dun incidente máis grave, especialmente se os competidores ou comisarios están en perigo físico inmediato, pero que non é o suficientemente grave como para xustificar a suspensión da carreira, pero non se pode tratar baixo o VSC, entón saíra o coche de seguridade.

O coche de seguridade é conducido por un experimentado piloto de circuíto e ten un observador FIA que está en constante contacto por radio co control da pista.

O coche de seguridade unirase ao circuíto coas luces laranxas acesas e todos os pilotos deben formar unha liña detrás. Non está permitido o adiantamento, aínda que o coche de seguridade sinala aos dobrados que o pasen usando a súa luz verde ata que o líder da carreira estea inmediatamente detrás.

Baixo certas circunstancias (por exemplo, se o incidente que provocou o coche de seguridade bloqueou o carril do pit lane), o coche de seguridade pode circular polo carril do pit lane. Neste caso, os competidores poderán parar no seu garaxe no pit lane.

Cando o coche de seguridade estea listo para saír do circuíto, apagará as luces laranxas, indicando aos pilotos que vai a retirarse. Os pilotos deben continuar en formación ata cruzar a liña de saída, onde as luces verdes indican que son libres para volver correr. Non obstante, o DRS non se reactivará ata completar dúas voltas de carreira.

En circunstancias excepcionais, como no caso de mal tempo, a carreira pode comezar detrás do coche de seguridade, que parpadeará luces laranxas dez minutos antes da saída para indicalo. Cando estas luces se apaguen a verde, o coche de seguridade liderará arredor do circuíto en orde da grella.

Non se permite adiantar nesta primeira volta, a non ser que un coche teña problemas para afastarse da grella, nese caso o condutor defunto pode pasar coches para recuperar a súa posición orixinal. (Se non pode recuperar esa posición antes do final da liña, debería agacharse e unirse á carreira unha vez que o campo superou a saída do pit lane).

Se se considera necesario un coche de seguridade para o comezo dunha carreira debido ao tempo húmido, se é posible, comezará unha saída normal unha vez que a pista se considere segura para a carreira. No proceso verase como o coche de seguridade regresa ao pit lane e os coches montados na rede ao comezo. Se as condicións non melloran o suficiente para un arranque permanente, pódese empregar un arranque continuo.

No caso de que as condicións climáticas non fosen as apropiadas para continuar coa proba, a mesma deberase pospor ou suspender por forza maior. Esta acción realízase co fin de preservar a integridade física dos competidores.

Os xuíces da carreira poden penalizar aos pilotos por distintas accións, por exemplo comezar antes de que se apague o semáforo, exceder o límite nos talleres, causar un accidente, tocarse con outro piloto, bloquear antideportivamente, ou ignorar bandeiras. Tamén pode darse unha penalización cando, co SC en pista, o piloto entra aos talleres antes de que os coches estean aliñados en orde.

Actualmente hai catro tipos de penalizacións:

• O drive-through, que obriga ao piloto a pasar pola rúa de boxes sen deterse, pero respectando o límite de velocidade.
• O stop and go, ou a penalización de dez segundos, que obriga ao piloto a ir ao box, parar dez segundos sen que os mecánicos poidan realizar ningunha acción e volver saír.
• Outra penalización é a de retroceder dez prazas na grella de saída. Así, se o piloto clasifícase 1º, sairía na 11º posición.
• A penalización máis grave é a bandeira negra, que se utiliza cando o piloto ignorou outras penalizacións ou fixo algo ilegal. O piloto é descualificado deste xeito e non obtén ningún punto.

Nas penalizacións de drive-through ou stop-go, o piloto ten de límite dúas voltas para cumprir a penalización, en caso contrario será descualificado cunha bandeira negra. A excepción a esta regra é se o coche de seguridade despregouse antes de que un piloto cumpra a súa penalización, nese caso non se lle permite cumprir a súa pena ata que o coche de seguridade volva ao taller. Se é penalizado cando faltan cinco voltas para terminar a carreira, non é necesario que cumpra a penalización, simplemente engadiránselle vinte segundos ao seu tempo total ao finalizar a carreira se teñen unha penalización drive-through e 30 segundos se ten unha penalización stop-go.

Wikimedia Commons ten máis contidos multimedia na categoría:  Regulacións da Fórmula 1

• "FIA F1 Regulations". Fédération Internationale de l'Automobile. Arquivado dende o orixinal o 17 de agosto de 2011. Consultado o 28 de outubro de 2012. 
• "FIA Formula One World Championship Regulations, 2006". Fédération Internationale de l'Automobile. Arquivado dende o orixinal o 22 de marzo de 2015. Consultado o 28 de outubro de 2012. 
• "2008 Formula One Technical Regulations". Fédération Internationale de l'Automobile. Arquivado dende o orixinal o 31 de decembro de 2005. Consultado o 28 de outubro de 2012.