Bus à haut niveau de service

Un bus à haut niveau de service (BHNS), parfois nommé busway, trambus ou transbus^[2], est un système de transport dont l'objectif est d'améliorer la capacité et la régularité de service par rapport à des lignes d'autobus conventionnelles.

Les caractéristiques principales de ce système de transport public, utilisant des véhicules types autobus ou trolleybus, sont^[3],[4],[5] : un parcours rationalisé suivant un itinéraire intégralement ou partiellement en sites propres ; un système de priorité aux feux tricolores et aux rond-points garanti par des aménagements spécifiques ; un niveau de service performant et pérenne ayant une forte fréquence (5 à 10 min aux heures de pointe et moins de 15 min aux heures creuses) et une amplitude horaire élevée (circulation la semaine, en soirée et le week-end) ; un matériel roulant disposant de planchers bas pour faciliter l'accès aux personnes à mobilité réduite ; des modalités d’exploitation participant à un bon niveau de service, notamment par la vente de titres de transports dans les stations ; une identification forte du service ou de la ligne.

Son domaine de pertinence en Europe se situe entre 2 000 à 3 000 personnes par heure et par sens aux heures de pointe^[6] (site propre constitué d'une voie par sens). Des débits pouvant atteindre 9 000 à 15 000 personnes par heure et par sens sont observés dans les systèmes BHNS les plus maximalistes présents en Asie et dans les Amériques (comme en Colombie avec Transmilenio), grâce notamment à des sections où sont intégrés services express et locaux avec dédoublement des voies en station^[4],[7].

Certains de ces bus, les autobus guidés, utilisent soit un guidage optique comme aide à la conduite, comme le Civis, soit des moyens de guidage matériels, comme le TVR (rail central sur certaines sections). Ces guidages permettent un alignement parfait avec le quai afin de faciliter la montée des personnes à mobilité réduite^[8].

L’origine du terme vient du sigle anglais BRT (Bus Rapid Transit), que l’on peut traduire en français par Transport rapide par bus. Le système BRT issu de la conception nord-américaine d’exploitation de lignes de bus a été transposé en Europe dans le but d'offrir un service proche de ce que peuvent offrir d’autres systèmes de transports en commun, notamment le tramway à la française voire certains métros, mais avec un coût au kilomètre moins élevé^[9],[10]. En effet l'aménagement d'une ligne de bus en BHNS, même en site propre intégral, nécessite un investissement bien moindre que pour la construction d'une ligne ferrée et offre des possibilités de réaménagement plus souples. Pour l'Europe, cette approche systémique a d'abord été mise en œuvre pour le tramway avant d'être appliquée aux bus et trolleybus, et c'est cette dernière application qui a entraîné la définition du concept de BHNS^[11]. Le concept date de 2004^{[12],[13],[14]}.

Le terme BHNS a été utilisé pour décrire de nombreux projets à travers les pays francophones. Tout d'abord en France sous l'impulsion du Cerema (ex Certu), mais aussi au Québec^[15] , en Belgique (voir le projet de BHNS de Charleroi) ou au Maroc^[16].

Ailleurs dans le monde, on parle essentiellement de Bus Rapid Transit (BRT), en particulier en Amérique du Nord et du Sud.

La caractéristique principale du BHNS relève davantage des services que le système rend qu’aux infrastructures mises en place pour atteindre ce haut niveau de service. Ainsi il faut différencier les caractéristiques de service et celles techniques.

Un système BHNS doit approcher les services garantis par un système de transport de type tramway français ou métro. Pour cela, le BHNS doit avoir une haute fréquence de passage comprise entre 5 et 10 min en heures pleines et moins de 15 min en heures creuses, un temps de trajet garanti, une vitesse commerciale relativement élevée de plus ou moins 20 km/h, une amplitude horaire étendue, un accès plain pied ainsi qu'une qualité de conduite (notamment pour les personnes à mobilité réduite et un système d'information de qualité annonçant entre autres le temps de parcours, l’attente en station, la fréquence, etc.^[17]). Généralement un travail de promotion de ces caractéristiques est effectué par l’autorité organisatrice des transports qui exploite le BHNS^[18]

Les caractéristiques dépendent des configurations des agglomérations où le système BHNS est mis en place. L'aménagement de sites propres est un exemple pertinent. Dans des villes congestionnées par la circulation, l'aménagement de sites propres (TCSP) sur la totalité ou la quasi-totalité des lignes concernées s'avère obligatoire pour garantir une fréquence élevée de passage ainsi que le temps de parcours, tandis que dans des villes peu saturées, l'aménagement de sites propres peut être plus ponctuel et souvent concentré au centre-ville^[18]. Ainsi TCSP et BHNS ne doivent pas être confondus. Cependant le Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques français, abrégé CERTU, relève les caractéristiques techniques suivantes^[17]:

• l'aménagement de sites propres, de priorité aux feux, voire de signalisation de tramway ;
• le recours à un matériel roulant permettant une qualité de conduite optimale, une réserve capacitaire suffisante, son accessibilité à tous, son accostage en stations ;
• des modalités d'exploitation dont le système d'information en station et dans les véhicules, la billettique, le respect des éventuels sites propres, la formation des conducteurs et le suivi de la qualité du réseau ;
• la promotion du service peut être assurée par le choix du matériel roulant (son aménagement intérieur et extérieur, son design), les points d'arrêt, qui s'approchent davantage de stations que d'arrêts de bus, une visualisation du tracé, notamment en sites propres, une dénomination particulière des lignes, d'un logo spécifique au service, etc.

La fréquence de passage désigne l'intervalle de temps entre deux véhicules. Elle est généralement plus « élevée » (intervalle plus faible) aux heures de pointe qu'aux heures creuses. La fréquence détermine donc le temps d'attente.

Afin d'assurer un service de qualité, le transporteur doit donc limiter le temps maximal d'attente des voyageurs, en augmentant les fréquences, aux heures de pointe, mais aussi aux heures creuses (de journée, de matinée, en frange de pointe, voire de nuit).

Un des inconvénients majeurs du bus est son insertion dans la circulation générale, qui est facteur d'aléas pour la régularité (espacement régulier des véhicules, donc des fréquences). Il est donc nécessaire, pour assurer des fréquences élevées, de garantir une bonne régularité. Il est courant d'admettre pour des lignes de bus chargées, sur des itinéraires encombrés, qu'une bonne régularité n'est possible qu'avec des fréquences de cinq à six minutes (pour des tramways en site propre, on considère que cette valeur est de trois minutes). En deçà, les bus se rejoignent et forment des trains de deux ou plus.

Pour améliorer la régularité d'une ligne, la mesure la plus légère est la priorité aux carrefour à feux. La plus efficace est l'aménagement de sites propres (qui permettent de réduire l'espace accordé à l'automobile, dans le cadre de certaines politiques globales de déplacements). Il est bien sûr alors souhaitable de coupler les deux mesures.

L'information aux voyageurs peut bénéficier de l'intégration au « système d'aide à l'exploitation et à l'information des voyageurs » (SAEIV) (système de transport intelligent).

Des bornes d'information disposées aux arrêts donnent les horaires de passage en temps réel, souvent en alternance avec des informations institutionnelles et commerciales.

À l'intérieur des véhicules, des écrans peuvent afficher la progression du bus sur un schéma de ligne dynamique, et donner également des informations institutionnelles et commerciales.

Ces sources d'information textuelles peuvent être couplées à un système de synthèse de parole permettant une meilleure accessibilité des transports urbains aux personnes mal-voyantes.

L'accessibilité aux transports en commun est essentielle pour deux raisons :

• l'une est sociale : l'accès aux transports en commun doit être à la portée de tous sans discrimination, en particulier en direction des handicapés ;
• l'autre est systémique : plus le transport est accessible, plus il devient efficace ; en effet, le temps de trajet des transports urbains est étroitement lié au temps des arrêts pour la montée et la descente des voyageurs.

Le BHNS intègre la notion d'accessibilité, avec le principe de stations aménagées (en opposition aux arrêts de bus, souvent simples points d'arrêt) et de bus spécialement équipés.

Les stations comportent des quais adaptés avec des bordures d'aide à l'accostage qui permettent de réduire les distances (lacunes horizontales et verticales) entre les seuils des portes des véhicules et le point d'arrêt, afin d’accéder de plain pied aux véhicules.

Ceux-ci peuvent être, le cas échéant, équipés de palettes pour les utilisateurs de fauteuil roulant.

Dans certaines villes on utilise comme bus à haut niveau de service des systèmes avec guidage comme les roues de guidage, guidages à lecture optique (TEOR de Rouen) ou des trams sur pneus (TVR bi-mode à Nancy).

• 
  O-Bahn Busway à Adélaïde (Australie).
• 
  Roue de guidage du Ipswich Rapid Transit (Royaume-Uni).

L'utilisation des bus dans des conditions d'exploitation de type métro, notamment en souterrain, soulèvent des aspects environnementaux. En effet, dans les villes denses, les responsables politiques évitent d'affecter de l'espace en surface aux transports en commun et préfèrent les mettre en souterrain quand les finances le permettent. Ainsi, certaines villes ont recours à des tunnels routiers pour la traversée de leur hypercentre.

Afin d'éviter les problèmes de pollution de l'air par les moteurs thermiques, on a souvent recours à des véhicules à propulsion électrique dans des tunnels :

• Seattle dans son service de BHNS souterrains. Dans ce cas, le mode dual (électrique/diesel-électrique) a été utilisé jusqu'en 2004 par les bus fabriqués par Breda, avec l'utilisation de la traction électrique dans les passages souterrains et du moteur diesel conventionnel pour les trajets en surface. À partir de 2004, Seattle a remplacé les anciens véhicules par des bus hybrides diesel-électriques, qui fonctionnent de la même façon que les voitures hybrides à l'extérieur du tunnel et avec moins de bruit et d'émissions ;
• Boston dans la phase II de sa Silver Line a utilisé une approche semblable, après avoir utilisé des trolleybus.

Dans les villes denses chinoises, où les embouteillages sont fréquents, et à Subang Jaya (banlieue ouest de Kuala Lumpur, en Malaisie), l'augmentation de l'utilisation de la voiture est intervenue de façon brusque et l'optimisation des coûts semble importante, la solution du viaduc a parfois été choisie, comme à Xiamen, dans la province du Fujian. Les viaducs sont courants dans les métropoles (pour désengorger le trafic) et campagnes (pour conserver des terres agraires) chinoises (aussi bien pour les trains que pour les voitures), mais certains de Xiamen sont dédiés aux BHNS. Le coût de la construction d'un viaduc est généralement moins élevé que celui d'un tunnel.

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• Liste des bus à haut niveau de service
• TCSP

• THNS urbains et périurbains sur le site du Cerema
• Amaury Ruillère, Maxime Bouly, Adrien Michon, et Sandrine Nascimento, “Les lignes à haut niveau de service peuvent-elles donner un second souffle aux réseaux de transports urbains ?.” Février 12, 2008 [PDF]
• Projet de recherche sur les systèmes de BHNS en Europe

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