Takasaki-Linie

Die 74,7 km lange Strecke ist in Kapspur (1067 mm) verlegt und mit 1500 V Gleichspannung elektrifiziert. Sie bedient 19 Bahnhöfe, die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 95 km/h.^[1] Ihr südlicher Ausgangspunkt ist der Bahnhof Ōmiya, der bedeutendste Eisenbahnknoten in der Präfektur Saitama. Hier besteht Anschluss an neun verschiedene Bahnlinien, darunter die Tōhoku-Shinkansen. Zuerst in annähernd nördlicher Richtung durch weitgehend flaches Terrain in der Schwemmebene des Arakawa verlaufend, wendet sich die Strecke allmählich nach Nordwesten. Sie verläuft mit etwas Abstand parallel zur Schnellfahrstrecke Jōetsu-Shinkansen, die im Bahnhof Kumagaya gekreuzt wird. Dort besteht auch Anschluss zu der ebenfalls hier kreuzenden Chichibu-Hauptlinie.

Kurz nach Kumagaya folgt ein Güterbahnhof von JR Freight, während der nachfolgende Bahnhof Kagohara eine große Abstellanlage besitzt. Die Strecke bleibt weiterhin in der Kantō-Ebene, nähert sich nun aber allmählich dem Karasu und vereinigt sich kurz vor dessen Querung mit der Hachikō-Linie. Nach dem vorletzten Bahnhof Kuragano passiert die Strecke einen Rangierbahnhof und ein Depot. Unmittelbar darauf biegt sie nach Norden ab und erreicht den Endbahnhof Takasaki, wo sie in die Jōetsu-Linie übergeht. Dort kann auch zur Jōetsu-Shinkansen, zur Hokuriku-Shinkansen, zur Hachikō-Linie, zur Shin’etsu-Hauptlinie und zur Jōshin-Linie umgestiegen werden.

Obwohl die Schnellfahrstrecke Jōetsu-Shinkansen ebenfalls Ōmiya mit Kumagaya und Takasaki verbindet und dadurch den größten Teil des Fernverkehrs auf sich zieht, bleibt die Takasaki-Linie weiterhin eine stark befahrene Strecke (je nach Tageszeit stündlich drei bis zehn Züge je Richtung).

Die Nahverkehrszüge der Takasaki-Linie werden in der Regel in drei Kategorien eingeteilt: solche von oder nach Ueno, solche der Shōnan-Shinjuku-Linie und solche der Ueno-Tokio-Linie. Zwischen Ueno und Ōmiya teilen sie sich die Strecke mit der Utsunomiya-Linie; im Vergleich zur parallel verlaufenden Keihin-Tōhoku-Linie dienen sie de facto als Expresszüge. Züge in Richtung Norden enden meist in Takasaki oder Kagohara, einige auch in Maebashi oder Shin-Maebashi. In Richtung Süden fahren die meisten Züge über die Shōnan-Shinjuku-Linie nach Odawara oder über die Ueno-Tokio-Linie und die Tōkaidō-Hauptlinie nach Atami, wobei einzelne in Ueno enden. Zu den Lokalzügen kommen zwei unregelmäßig verkehrende Schnellzuggattungen hinzu: Die Akagi verbinden Maebashi mit Shinjuku oder dem Bahnhof Tokio, die Kusatsu dienen dem Ausflugsverkehr zwischen Ueno und Naganohara-Kusatsuguchi an der Agatsuma-Linie.^[2][3]

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  Bahnhof Kita-Ageo
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  Schnellzug Akagi bei Kōnosu
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  Güterbahnhof Kumagaya
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  Streckenabschnitt bei Kumagaya
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  Rangierbahnhof Takasaki

Nach der Niederschlagung der Satsuma-Rebellion im Jahr 1877 war die Finanzlage des Staates angespannt, weshalb die Regierung beschloss, den staatlichen Eisenbahnbau zunächst auf die Verbindung zwischen Tokio und Kōbe (die heutige Tōkaidō-Hauptlinie) zu beschränken. Weitere Bahnstrecken sollten stattdessen von privaten Bahngesellschaften errichtet und betrieben werden. Die erste war die 1881 gegründete Nippon Tetsudō, an der hauptsächlich wohlhabende ehemalige Daimyōs und Samurais beteiligt waren. Sie plante den Bau eines Streckennetzes, das von Tokio aus nordwestwärts nach Takasaki sowie nordwärts über Sendai und Morioka bis nach Aomori führen sollte. Entsprechende Planungen hatte es bereits 1871 gegeben, konnten aber bisher nicht umgesetzt werden. Da diese Strecken auch für den Staat von hohem Nutzen waren, unterstützte er die Nippon Tetsudō bei der Planung und der Bauausführung, ebenso sicherte er ihr ein Monopol für die erschlossenen Regionen zu. Die Erschließung von Takasaki erschien lukrativ, denn die Region war damals eines der wichtigsten Produktionsgebiete von Seide, einem begehrten Exportprodukt.^[4]

Am 28. Juli 1883 erfolgte die Inbetriebnahme der Strecke zwischen den Bahnhöfen Ueno und Kumagaya, mit den Zwischenbahnhöfen Ōji, Urawa, Ageo und Kōnosu. Dabei entspricht der Abschnitt zwischen Ueno und dem damals noch nicht existierenden Bahnhof Ōmiya der späteren Tōhoku-Hauptlinie, während der Rest heute Teil der Takasaki-Linie ist. Im weiteren Verlauf des Jahres kamen zwei Verlängerungen hinzu, am 21. Oktober nach Honjō und am 27. Dezember nach Shinmachi. Der Trennungsbahnhof Ōmiya nahm am 16. März 1884 seinen Betrieb auf, am 1. Mai 1884 war der Bahnhof Takasaki erreicht.^[5] Die offizielle Eröffnung durch Kaiser Meiji fand am 25. Juni 1884 statt, als er mit einem Sonderzug von Ueno nach Takasaki fuhr.^[6] Schließlich kam am 20. August desselben Jahres der Abschnitt zwischen Takasaki und Maebashi hinzu, der heute zur Jōetsu-Linie und zur Ryōmō-Linie gehört, damals aber Teil der Takasaki-Linie war.^[5]

Nachdem der japanische Reichstag das Eisenbahnverstaatlichungsgesetz beschlossen hatte, gingen die Nippon Tetsudō und ihre Strecken am 1. November 1906 in Staatsbesitz über.^[7] Zwei Jahrzehnte später baute das Eisenbahnministerium die Strecke in mehreren kurzen Etappen zweigleisig aus. Die Arbeiten begannen im Sommer 1927 und waren am 16. Oktober 1930 abgeschlossen. Bei Takasaki ging am 1. Oktober 1943 ein neuer Rangierbahnhof in Betrieb.^[5] Sintflutartige Regenfälle und Erdrutsche, verursacht durch Taifun Kathleen, führten im September 1947 zu Schäden an der Strecke, deren Beseitigung mehrere Wochen dauerte.^[8] Am 1. April 1952 elektrifizierte die Japanische Staatsbahn die Takasaki-Linie auf ihrer ganzen Länge und am 1. Oktober 1979 folgte die Eröffnung des Güterbahnhofs Kumagaya. Im Rahmen der Staatsbahnprivatisierung ging die Strecke am 1. April 1987 in den Besitz der neuen Gesellschaft JR East über. 1997 führte die Inbetriebnahme der Hokuriku-Shinkansen zwischen Takasaki und Nagano zu einer deutlichen Verringerung der Anzahl Schnellzüge, die auf der Takasaki-Linie fahren.^[5]

 

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• Streckennetz von JR East (PDF; 1,2 MB)

1. ↑ MLIT (Hrsg.): 令和元年度『鉄道要覧』. Denkisha Kenkyūkai / Tetsudō Toshokankōkai, 2022. 
2. ↑ Werktagsfahrplan ab Takasaki. JR East, 2024, abgerufen am 24. August 2024 (japanisch). 
3. ↑ Werktagsfahrplan ab Ōmiya. JR East, 2024, abgerufen am 24. August 2024 (japanisch). 
4. ↑ Dan Free: Early Japanese Railways 1853–1914: Engineering Triumphs That Transformed Meiji-era Japan. Turtle Publishing, Clarendon 2014, ISBN 978-4-8053-1290-2, S. 112–114. 
5. ↑ ^{a b c d} Tetsu Ishino (Hrsg.): 停車場変遷大辞典 国鉄・JR編 (Bahnhofswechselverzeichnis JNR/JR). Band 2. JTB, Tokio 1998, ISBN 978-4-533-02980-6. 
6. ↑ Yukiyoshi Kawakami: 新日本鉄道史 (Band 2). Tetsudō toshokankōkai, Tokio 1968.
7. ↑ Eiichi Aoki: 鉄道の地理学. WAVE Publishing, Chiyoda 2008, ISBN 978-4-87290-376-8, S. 94. 
8. ↑ 鉄道各線に大被害. In: Asahi Shimbun, 17. September 1947, S. 1.