Benutzer:Hg6996/Aygo

Seit Februar 2009 fahre ich dieses kleine Dingen und bin begeistert. Zwar ist der Toyota Aygo ohnehin schon der sparsamste Nicht-Hybrid-PKW am Markt, doch auch Gutes kann man verbessern, daher hier ein paar Tipps:

Die Motordrehzahl beeinflusst signifikant den Benzinverbrauch, je niedriger die Drehzahl, desto geringer der Verbrauch. Das gilt für einen Schiffsdiesel genauso wie für den Aygo. Aber auch die Aygo-Maschine hat bei niedrigen Drehzahlen erheblich weniger Kraft als bei hohen Drehzahlen. Das gilt für alle Verbrennungsmotoren. Trotzdem hat das Autochen "unten rum" noch beeindruckend viel Dampf, was sicherlich an der Nockenwellenverstellung liegt, die dazu führt, dass der Motor bei niedrigen Drehzahlen mit passenden Ventilsteuerzeiten betrieben wird. Die Folge fasziniert: Die resultierende gute Laufkultur unterstützt durch die langhubige Auslegung der Brennraumgeometrie. Praktisch ab Leerlaufdrehzahl kann man sauber und ruckfrei beschleunigen, im 5 Gang schon ab knapp 40 km/h. Wenn ich es nicht gerade eilig habe, nutze ich dies. Ich schalte schon bei knapp 40 km/h in den 5. Gang.

In diesem Zusammenhang ist es elementar wichtig, nicht Vollgas zu geben. Aus zwei Gründen: Erstens wird der Verbrauchsvorteil durch die dann einsetzende Vollastanreicherung teils wieder zunichte gemacht (der geringere Strömungswiderstand einer ganz offenen Drosselklappe kann den Effekt der Vollastanreicherung nicht kompensieren) und zum anderen ist die Reibung und Belastung der Lager (Pleuellager, Kurbelwelle) bei niedrigen Drehzahlen und hoher Last natürlich stark heraufgesetzt. Eine drehzahlarme Fahrweise mit hoher Last sollte man daher auch immer erst wählen, wenn der Motor warm gefahren ist.

Außerdem hat der Vorteil der Drehzahlsenkung nicht nur dort seine Grenze, wo man damit die Lager schädigt, sondern ist auch nur bis zu einer bestimmten Drehzahl mit einer Verbrauchssenkung verbunden. Eine zu niedrige Drehzahl führt dazu, dass die Verbrennungsgase während der Expansionsphase an den Zylinderwänden abkühlen; daneben passen dann auch die Ventilsteuerzeiten nicht mehr, so dass die Gaswechsel zunehmend verlustbehaftet ablaufen. Pauschal kann man sagen: Jeder Ottomotor hat bei Vollgas bei der Drehzahl seinen besten Wirkungsgrad, bei der er sein maximales Drehmoment abgibt. Beim Aygo sind das 3600 1/min. Unter der Annahme, dass er seine Höchstgeschwindigkeit von 158 km/ bei seiner Nenndrehzahl von 6000 1/min entwickelt, läge sein "Bestpunkt" bei 95 km/h im 5. Gang.

Der Aygo verfügt serienmäßig über eine mit der rechten Hand bedienbaren "Start-Stop-Manutronik" und die nutze ich auch ständig. Soll heißen: Wenn die Ampel rot ist, mache ich den Motor aus. Mit dem Zündschlüssel.

Damit der Wagen sich damit nicht unnötig schwer tut, fahre ich auch mit erhöhtem Reifendruck. An Stelle der vorgeschriebenen 2,5 Bar fahre ich mit 3 Bar. Das spart Sprit, verringert den Reifenverschleiß und verbessert die Strassenlage in Kurven bei sportlicher Fahrweise deutlich.

Und zuguterletzt bin ich ein fauler Mensch, der zwar gerne schaltet, aber ungern kuppelt. Praktischerweise kann man beim Aygo ganz prima das eine mit dem anderen verbinden und sich beim Hochschalten in vielen Fällen das Kuppeln sparen. Kein Witz! Vorbedingung ist, dass die Motordrehzahl beim Einlegen des nächthöheren Gangs sehr genau die Drehzahl des Getriebes hat, so dass die Sache geräusch- und verschleißfrei vonstatten geht. Beim Aygo heisst das: Erster Gang bis ca. 16 km/h, dann in den zweiten Gang bis ca. 38km/h und dann in den 5. Gang. Und Alles ohne Kupplung :-) Wer das nicht glaubt, kann es gerne ausprobieren. Aber Vorsicht! Erst bei warmgefahrenem Motor, da bei kaltem Motor die Leerlaufdrehzahl etwas höher liegt und daher meine Geschwindigkeitsangaben nicht korrekt sind, die Gänge sich nicht einlegen lassen (der 5. Gang geht dann erst bei knapp 50 km/h rein). Daneben versteht es sich von selbst, dass man einen Gang nur herausbekommt, wenn der Motor weder zieht noch schiebt, also fast lastfrei läuft, man beim Einlegen des nächsthöheren Ganges gefühlvoll agieren sollte und mit dem Gangeinlegen warten muß, bis die Motordrehzahl wieder fast auf Leerlaufdrehzahl abgesunken ist. Ich drücke den Ganghebel sanft in Richtung des einzulegenden Ganges, bei passender Drehzahl flutscht er dann ganz leicht, verschleiß- und geräuschfrei rein.

Hält man sich daran, so ist selbst im Kurzstreckenbetrieb ein Verbrauch von unter 4,5 Liter/100km möglich. Mein Rekord liegt bei 4,2 Liter 4,13 Liter 3,9 Liter/100 km.

Da auf der Diskussionsseite angemerkt wurde, ich würde damit die Synchronringe meines Getriebes als Kupplung verwenden und damit das Getriebe kaputt machen, möchte ich an dieser Stelle darstellen, warum Beides falsch ist:

Zunächst ist es die Aufgabe der Kupplung, durch Auskuppeln den Kraftfluß zwischen Getriebe und Motor zu trennen, damit im Getriebe verschleißarm ein anderer Gang eingelegt werden kann. Ist die Kupplung getrennt, müssen die Synchronringe im Getriebe nur die vergleichsweise geringen Trägheitskräfte der Getriebewellen überwinden, d.h. auf die passende Drehzahl beschleunigen/abbremsen, bis die Schaltklauen einrasten können. Beim Einkuppeln wiederum wird die Drehzahl des Motors der Drehzahl der Getriebeeingangswelle angepaßt. Wenn ich in der oben beschriebenen Weise (!) ohne Kupplung schalte, lege ich den Gang erst dann ein, wenn die Motordrehzahl der Getriebedrehzahl des gewünschten höheren Ganges entspricht. Da die Synchronringe verhindern, dass ich den Gang bei stark unterschiedlichen Drehzahlen einlegen kann, verwende ich diese quasi nur als "Sensor", mit dem ich herausfinde, ob tatsächlich Drehzahlgleichheit besteht. Warum bin ich nun so sicher, dass dies verschleißärmer ist, als der normale Schaltvorgang ? Ganz einfach: Wenn ich "normal" mit Hilfe der Kupplung schalte, geht so mancher Gang beim Aygo nur mit Anwendung von einem gewissen Maß an Kraft rein, was für mich ein Zeichen dafür ist, dass die Wellen-/Zahnraddrehzahlen oft stark geändert werden müssen. Bei meiner Methode "flutscht" der Gang jedoch rein, ich wende auch keine Kraft am Schalthebel an. Es kracht und rattert auch nix, der Schaltvorgang ist für Fahrer und Insassen genauso unhörbar wie ein Schaltvorgang unter Verwendung der Kupplung.

Update 12/12: Ich habe aktuell 95.000 km auf dem Tacho, mit dem Schalten ohne Kupplung begann ich bei Kilometerstand 35.000.

Seit ca. 4 Wochen (Mitte November) fahre ich mit 100% von außen verschlossenem Kühlergrill. Das spart ca. einen Liter Sprit auf 100 Kilometer oder anders ausgedrückt habe ich jetzt einen fast geringeren Verbrauch als Mitte Juli (ständig unter 4,9 l/100km). Ich bin damit auch schon über 300 Kilometer am Stück gefahren, ohne dass der Motor überhitzte, wobei ich auf der Autobahn nie schneller als 130 km/h fuhr. Die Außentemperaturen waren geringer als +5 °C und die Innenraumheizung immer voll an, wobei der Lüfter bei mindestens auf Stufe 1 lief. Bei 130 km/h ist die Luft, die aus der voll aufgedrehten Heizung kommt, dann allerdings so heiß, dass man sich die Finger verbrennt, wenn man die Hand davor hält. Ich gehe daher davon aus, dass bei dieser Geschwindigkeit auch der Kühlerventilator recht oft läuft; daher bin ich auf der Autobahn meist nur maximal ca. 110 bis 120 km/h gefahren, mehr erlaubte der Verkehr aber eh selten. --hg6996 (Diskussion) 10:57, 22. Dez. 2012 (CET)