Diskussion:Fildertunnel

… wobei Kritiker von S 21 argumentieren, dass der Schwenk über den Flughafen Zeit kostet und mit der vorgeschlagenen Alternativanbindung vom Hbf an die NBS eine ähnliche Fahrtzeitverkürzung möglich wäre. Könnte man mit Quellenangabe auch aufnehmen. --dealerofsalvation 05:45, 16. Apr. 2007 (CEST)Beantworten

Also der Artikel ist für mich Glaskugel pur. --Störfix 21:12, 14. Jun. 2007 (CEST)Beantworten

Inwiefern? Das Teil ist planfestgestellt, also ist alles detailliert geplant. Das „Wie“ ist wohl kaum noch offen, nur bekanntermaßen das „ob“ – so ist es aber mit vielen Großprojekten. --dealerofsalvation 21:53, 14. Jun. 2007 (CEST)Beantworten

Zur Zeit ist nicht klar ob Stuttgart 21 überhaupt gebaut wird (siehe [1]). Daher ist für mich das Bauwerk Fildertunnel eine Glaskugel, es wird ja auch ausreichend Konjunktiv verwendet. Es wäre völlig ausreichend über dieses Bauwerk, was z.Zt. nur Teil einer Planung ist, d.h. nur auf dem Papier existiert, einen Absatz im Artikel Stuttgart 21 zu schreiben. Wenn so etwas wie [2] schon einen LA wegen Zukunftsmusik bekommt, was müsste man dann dem Tunnel verpassen? Wunschdenken? --Störfix 07:50, 15. Jun. 2007 (CEST)Beantworten

Ich will dich nicht von einem LA abhalten. Aber ich würde dir empfehlen, den Ausgang des von dir genannten LAs bei dieser Brücke abzuwarten. Gruß, --dealerofsalvation 00:30, 17. Jun. 2007 (CEST)Beantworten

Ich habe nicht vor einen zu stellen. Im übrigen ist bezüglich Glaskugel der genannte LA nicht begründbar. Ich plädiere nur auf etwas Selbstbeschränkung. --Störfix 09:11, 17. Jun. 2007 (CEST)Beantworten

Im Artikel lese ich: "Beim Fildertunnel soll zudem noch eine befahrbare Feste Fahrbahn eingebaut werden, über die Rettungskräfte schnell zu einem Unglücksort gelangen können und über die Evakuierungen per Omnibus vorgenommen werden können."

Mir ist das nicht klar. Ist das eine dritte Röhre, also ein Straßentunnel, auf dem Omnibusse herumfahren können? --Roland Schmid 22:33, 23. Jul. 2009 (CEST)Beantworten

Nein, nicht ganz. Die Feste Fahrbahn, die einmal die Gleise aufnehmen wird, soll von Straßenfahrzeugen befahren werden können. Damit können beispielsweise Busse bei Evakuierungen direkt in den Tunnel hineinfahren, auf derselben Fahrbahn, auf der sonst Züge fahren. --bigbug21 08:59, 24. Jul. 2009 (CEST)Beantworten

Die Entwurfsgeschwindigkeit im unteren Tunnelbereich liegt bei 160 km/h, im oberen bei 250 km. So steht es in der vom Internet aus nicht zugänglichen Fachveröffentlichung. Bei [3] ist im eingebundenen Youtube-Video bei der Einfahrt ins obere Tunnelportal 164km/h und verbleibende 7:18 Minuten zu sehen. Bei 10km bis Haltepunkt Zugspitze ergeben sich 10km/7.3min = 82.2km/h mittlere Geschwindigkeit und eine Verzögerung von 0.1m/s^2. Ist das wirklich nur Fahrzeitpuffer abfeiern? Das 0.5m/s^2 Beschleunigungslimit beim ICE ist komfortbedingt, und selbst damit ist in 90 Sekunden 162km/h erreicht, oder in 140s 252km/h. Wo soll der Tunnel welche Geschwindigkeit hergeben? (Bergab gute Bremsen brauchen und bergauf im Tunnel gut motorisiert sein - andere Baustelle...). -- KlausFoehl 01:42, 2. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Zusatzfrage: von der Stelle des Wechsels von Tunnelradius R=4.05 (v<=160km/h) auf R=4.4m (v>160km/h erlaubt) braucht es welche Strecke, um 250km/h zu erreichen? -- KlausFoehl 03:48, 2. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Das genannte "Motion Ride"-Video ist sicher keine belastbare Quelle dafür. So fährt der darin gezeigte ICE im Albabstiegstunnel einerseits schon deutlich über 100 bzw. 200 km/h, braucht aber für die weniger als sechs Kilometer lange Röhre dennoch knapp sechs Minuten. Sobald mir eine bessere Quelle (spätestens der Planfeststellungsbeschluss) vorliegt, werde ich präzisere Werte einbauen. Und über Hilfe bin ich nicht böse. --bigbug21 07:46, 2. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Nachtrag: Ich habe mal Aldinger&Wolf nachgefragt, woher die Daten aus ihrem Video kommen und wie ernst diese zu nehmen sind. --bigbug21 09:29, 2. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Was auch "nett" ist - schau Dir im PR-Film die Zeiten in den Tunnels vor und nach der Filstalbrücke an. -- KlausFoehl 16:51, 2. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

Ja, der Film ist voller pikanter Fehler. So dringt der A380 quer in das in Ost-West-Richtung ausgerichtete Start- und Landebahnsystem des Stuttgarter Flughafens ein. Ob er wohl wenige Sekunden später Feuer fängt? Und auch dass der Zug in Ulm mit zwei Zugteilen abfährt und in Stuttgart mit nur einem ankommt, stimmt bedenklich. ;-) --bigbug21 22:12, 2. Apr. 2010 (CEST)Beantworten

So, wie der Zug in dem Film zusammengestellt ist, wäre er auch knapp 500 m lang und würde sowieso nicht in den Bahnhof hineinpassen. Dann ist auch egal, wenn er schon 150 m vor dem Bahnsteigende zum Halten kommt. ;-) Stoeffler (18:11, 2. Jul 2011 (CEST), Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe Hilfe:Signatur)

Im Bereich des Degerlochs erreicht sie etwa 220 m.

Grausam! Degerloch ist kein Loch (das Loch) sondern sehr hoch gelegener Stadtteil von Stuttgart! Das kann kein Einheimischer bzw. Schwabe gewesen sein der so etwas schreibt... Bitte ändern in

Im Bereich von Degerloch erreicht sie etwa 220 m. (nicht signierter Beitrag von 84.151.206.98 (Diskussion) 01:09, 27. Aug. 2010 (CEST)) Beantworten

Danke für den Hinweis. Dieser peinliche Fehler ist nun korrigiert. --bigbug21 14:52, 27. Aug. 2010 (CEST)Beantworten

@IP 84.151.206.98: Im Übrigen darfst du solche eindeutigen Sachen jederzeit selber ändern, dazu bedarf es keinerlei Diskussion! Firobuz 17:27, 27. Aug. 2010 (CEST)--Beantworten

Die Angaben hierzu widersprechen sich:

Im Abschnitt "Querschnitt": "Im mit 160 km/h befahrbaren Bereich (km 0,7 bis 5,04) ... "

Im Abschnitt "Bau": "Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt im Bereich des Hauptbahnhofs (km 0,432 bis 1,100) zunächst bei 100 km/h, zwischen km 1,100 und 5,040 bei 160 km/h ..."

Was stimmt? --KilianPaulUlrich 13:56, 9. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Danke. 160 km/h sind bereits ab km 0,7 möglich. Ich ändere das gleich entsprechend ab und mache bei der Gelegenheit gleich noch ein paar Ergänzungen. --bigbug21 15:26, 9. Okt. 2010 (CEST)Beantworten

Ich bin da über einen Leserbriefbeitrag gestolpert (zu "Zweifel an Kapazität des Tiefbahnhofs" 26.10.2010 Stuttgarter Zeitung): die Deutsche Bahn habe bestätigt, daß in allen Tunnels, deren Querschnitt aus wirtschaftlichen Gründen auf 4,05 m verkleinert werde ([...]) nur Tempo 100 km/h statt wie bisher angenommene 160 km/h gefahren werden dürfe. (laut Artikel hier Abschnitt km 0,7 bis 5,04). Ist dem so? So dem so ist, hat wer eine bessere Quelle? -- KlausFoehl 15:40, 3. Nov. 2010 (CET)Beantworten

Danke, Klaus, für den Hinweis!

Der Leserbrief ist in dieser Hinsicht sachlich unzutreffend. Das "4,05-m-Profil" ist für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt. Die Vorhabenträgerin (DB) begründet diese Wahl im Planfeststellungsbeschluss einerseits damit, dass eine Minimierung des Ausbruchsquerschnitts aus wirtschaftlichen und geologischen Gründen (Anhydrit) wünschenswert sei und das nach DB-Richtlinie in solchen Fällen vorzusehende Regelprofil (4,70 m Radius, wenn ich micht recht entsinne) für Entwurfsgeschwindigkeiten von 230 km/h (und mehr?) ausgelegt und damit überdimensioniert sei.

Eine bessere Quelle als die amtlich planfestgestellten Pläne kenne ich indes nicht. ;-) --bigbug21 16:09, 3. Nov. 2010 (CET)Beantworten

Danke für die Antwort. Aufs Tapet habe ich es (trotz der "exzellenten" Quellenlage) deswegen gebracht, weil selbst manche der offiziellen Zahlen auf veraltetem Sachstand basieren. Ob bei Leserbriefen ein Erratum lohnt? :-| -- KlausFoehl 19:52, 3. Nov. 2010 (CET)Beantworten

Ich habe für den Hinweis zu danken! Wenn ich den Leserbrief vorliegen hätte, würde ich vielleicht eine kurze Richtigstellung schreiben. --bigbug21 20:51, 3. Nov. 2010 (CET)Beantworten

Nicht gesucht aber gerade gefunden: Der Leserbrief nimmt wohl Bezug auf: "Die Deutsche Bahn hat im Zuge einer 59 Punkte umfassenden Anfrage des Bundestagabgeordneten Winfried Hermann (Grüne) an die Bundesregierung bestätigt, dass in den Tunnels von Stuttgart 21 langsamer gefahren werden darf, als bisher behauptet. [...]" Bezahlartikel der Stuttgarter Zeitung, gespiegelt hier [4] . Anscheinend soll eine S-Bahn-Oberleitung eingebaut werden, und diese kann nur 100km/h. Also nicht Tunneldurchmesser ursächlich, sondern vorgesehene Ausstattung. -- KlausFoehl 22:13, 3. Nov. 2010 (CET)Beantworten

Danke für den Hinweis. Ich bin gerade in diesem Dokument auf PDF-Seite 6 fündig geworden (Antwort zu Frage 19).

Aus der Sichtung der Planfeststellungsunterlagen weiß ich, dass die DB die vorgesehene Oberleitung mit Doppelfahrdraht aus der Regelbauform für bis zu 100 km/h S-Bahn-Strecken (daher Re 100 S) abgeleitet hat. Durch den Doppelfahrdraht, der schließlich zu einer Sonderkonstruktion führte, die um 1999 genehmigt wurde, soll diese Oberleitungsanlage offenbar mit 160 km/h befahren werden können.

Es scheint, als sei dieser Sachverhalt sehr unglücklich formuliert und für den Laien nicht verständlich.

Die Schlussfolgerung der Grünen, die Oberleitung sei nur mit 100 km/h befahrbar, ist offenbar falsch, das es sich eben nicht um eine konventionelle Bauform der Re 100 S handelt. Leider führt die Un-Kommunikation der DB auch an dieser Stelle dazu, dass derartigen Aussagen nicht sofort fundiert widersprochen wird. --bigbug21 23:07, 3. Nov. 2010 (CET)Beantworten

Macht Sinn. Die Antwort auf die kleine Anfrage sagt nur "Re 100 S" (aber eigentlich Re 100 S Sonderbauart...). Von Geschwindigkeit steht da nix (naja ungeschickt von DB, eine Bauart "100" zu nennen, die 160km/h kann). Und zur Un-Kommunikation stimme ich dir auch zu. P.S. Tschuldigung, dir hier Zeit "geklaut" zu haben. -- KlausFoehl 00:36, 4. Nov. 2010 (CET)Beantworten

Ach was, es tut gut, sachlich diskutieren zu können! Ich will versuchen, bei meinem nächsten Termin zur Sichtung der Pläne beim EBA in Stuttgart nochmal bezüglich der Oberleitungsanlage in die Unterlagen zu gucken und werden dann noch einige Ergänzungen vornehmen. Wenn ich dir sonst noch weiterhelfen kann, sag einfach Bescheid. Es ärgert mich nur, wie sehr sich die DB selbst ins Knie schießt, indem wesentliche Planunterlagen nicht online gestellt werden... :( --bigbug21 08:13, 4. Nov. 2010 (CET)Beantworten

Hallo, ich habe mal die Zahlen aus dem Abschnitt Höhenverlauf graphisch dargestellt. Meines Erachtens wäre das eine anschauliche Ergänzung. In welchen Punkten sollte man die Darstellung noch tunen? -- KlausFoehl 13:31, 5. Nov. 2010 (CET)Beantworten

Schon mal nicht schlecht. Drei Vorschläge:

• Die Gesteinsschichten hinterlegen
• Die Steigung angeben
• Höhenangaben über NN/Meeresspiegel

--KilianPaulUlrich 13:48, 5. Nov. 2010 (CET)Beantworten

Danke! Auf die Schnelle ist mir noch ein Fehler aufgefallen. Ich sag nur: "Ab km 1,114 folgt eine Steigung von 4,0 Promille für 2372 m." In der Grafik sieht die Steigung ungleich steiler aus. ;-) --bigbug21 16:10, 5. Nov. 2010 (CET)Beantworten

Autsch. Danke, Lesen hilft! Neue Version: Der Nullpunkt in meiner Zeichnung berücksichtigt jetzt Übergang vom Hauptbahnhof (km 0,432)'. @KilianPaulUlrich: gute Vorschläge. (1) ist aufwändig, braucht weitere Quellen; (2) geht (wenn allg. gewünscht); (3) Endhöhe 383,73 m SOK genommen. Endfassung kriegt auch H"ö"he. -- KlausFoehl 12:30, 8. Nov. 2010 (CET)Beantworten

P.S. Ich verwende ds und st als Eingabewerte. as ist berechnet, hat aber 86m Diskrepanz zu den Zahlen im Artikel. Stimmen die 432m? Zweiter Punkt: ich komme nicht auf die Gesamtlänge von 9468 m.

#  ds              st              as             
--------------------------------------------------
1  432             0               432           
2  395             0.0041          827           
3  373             0.025           1200          
4  2372            0.004           3572          
5  3935            0.025           7507          
6  1269            0.004           8776          
7  1463            0.025           10239

--KlausFoehl 12:30, 8. Nov. 2010 (CET)Beantworten

Im dritten Kommentar zu diesem Blogeintrag wird als Submissionssumme für den Fildertunnel ein Betrag von 568 Millionen Euro genannt. Ich habe einmal nachgefragt, ob es dafür schon eine belastbare Quelle gibt. Mal sehen. --bigbug21 13:49, 7. Nov. 2010 (CET)Beantworten

Du hast ganz recht. Welche Gewerke betreffen die Zahlen? Nur Rohausbau, oder mit Bahntechnik? Ob die Tunnelschale durch den Gipsanhydrid im Widerstandsprinzip oder Ausweichungsprinzip angelegt wird, ist auch kostenrelevant. Steht auch nix im Blog.--KlausFoehl 13:23, 8. Nov. 2010 (CET)Beantworten

[5]

Ich wollte die Daten mit Verweis auf die PFB selbst einpflegen, bin aber mit den Dokumenten total überfordert ;-) --Waschl87 11:54, 6. Sep. 2011 (CEST)Beantworten

Das ganze steht grundsätzlich schon im Artikel, im Abschnitt zum 2. Planänderungsverfahren.

Die inzwischen veröffentlichten Änderungsunterlagen sind sicherlich eine wertvolle Quelle für die Artikelarbeit. Wenn es zeitlich irgendwie geht, werde ich mich darum kümmern. --bigbug21 16:10, 6. Sep. 2011 (CEST)Beantworten

Alles klar. Vielleicht könnte man die Änderungen auch im Abschnitt Verlauf einbringen, weil man sich sonst - wie ich - über einen veralteten Stand informiert. --Waschl87 10:23, 7. Sep. 2011 (CEST)Beantworten

Ja, wobei die neue Planung formal noch nicht genehmigt ist. Dennoch, ja, sollte zumindest darauf hingewiesen werden. --bigbug21 16:03, 7. Sep. 2011 (CEST)Beantworten

Scheinbar gelingt es dem Bauherrn nicht, eine Genehmigung für ein notwendiges Betonwerk auf den Fildern zu erhalten. Es wird für den Guss der Tübbinge benötigt. Sollte es nicht genehmigt werden, hätte dies eine erhöhte Verkehrsbelastung und Kostensteigerungen zur Folge, weil die Tübbinge dann von weiter entfernt angefahren werden müssten. Stadt bleibt hart: kein Betonwerk am Tunnel --Nico-Nissen (Diskussion) 16:05, 22. Mai 2013 (CEST)Beantworten

Danke. Ich suche mal den Hintergrund in Zeitungsartikel zusammen und mache ein paar Sätze fertig. --bigbug21 (Diskussion) 22:35, 22. Mai 2013 (CEST)Beantworten

So, jetzt ist das erledigt. Die Ergänzungen gehen gleich online. --bigbug21 (Diskussion) 15:28, 12. Jul. 2013 (CEST)Beantworten

Hallo bigbug21 ich schaue mir gerade diese Fleißarbeit an. Respekt. Allerdings: wenn du mal wieder vor Ort bist pass auf dieses Degerloch ist verdammt gefährlich..... :-)Gruß--Bibliothekar a.D. (Diskussion) 07:15, 19. Jun. 2013 (CEST)Beantworten

Was den Hamburgern ihre "TRUDE", ist für unsereins "SUSE", was als Akronym für "Stuttgart Ulm schnell erreicht" steht, siehe hier. --H.A. (Diskussion) 13:52, 18. Jul. 2014 (CEST)Beantworten

http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/baustelle/vortrieb-und-aushub-fuer-tunnelbau/s21-vortrieb-und-aushub/ Hier gibt's die Vortriebsstände der S21-Tunnel, auch des Fildertunnels. Ich habe festgestellt, dass am 1. August für die Oströhre noch 4291,36 Meter angegeben waren, jetzt aber für den 8. August 4305,76 Meter. Was wird dort gemacht? Eigentlich ist doch jetzt erstmal die Weströhre an der Reihe.--2003:5B:E635:3A97:D95E:7FF:272A:8A3B 12:47, 10. Aug. 2016 (CEST)Beantworten

• Nein, in der Oströhre erfolgt nun in einer geologischen Übergangszone konventioneller Vortrieb bis zu einer Stelle, an der ein Querschlag zur Weströhre ausgebrochen wird, um von dort aus konventionell weiter zu machen. Siehe auch: http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-laerm-geologie-und-artenschutz-als-herausforderung-page1.9269e82f-48f8-4c63-b313-a6cbd9a6345d.html--ChrisStuggi (Diskussion) 17:15, 10. Aug. 2016 (CEST)Beantworten

An die 100 km von Stuttgart entfernt wohnend und ohne spezielle Fachkenntnisse, jedoch mit einer guten Allgemeinbildung ausgestattet, würde ich mal behaupten, daß die Deponie im Landkreis Esslingen nicht "Weißer Stern", sondern "Weißer Stein" heißt. --2003:C2:2F00:3701:483:30B3:BDE4:F075 09:25, 23. Sep. 2020 (CEST)Beantworten

Danke, ist korrigiert. --bigbug21 (Diskussion) 20:01, 23. Sep. 2020 (CEST)Beantworten