ホンダの新開発ハイブリッドが本命!!!　2030年以降次期フィットと次期ノートが一緒になっちゃう???【ホンダ・日産考察】

　2024年12月23日17時、ホンダと日産の経営統合に向けた検討に関する基本合意書が締結され、2025年6月の最終契約書合意、2026年8月の共同持ち株会社東証プライム市場上場に向けて、ホンダ・日産の統合によってどのような変化が起きるのか？　統合に参加するかどうか否かの判断を2025年1月末までに判断する三菱自動車という現況だ。スピード感を持って急がなければいけない課題はホンダが持つハイブリッドを軸にしたシナジー効果だろう。そこで国内市場でシナジー効果が見込まれそうなコンパクトカーの統合の可能性について考察していきたい。

文：ベストカーWeb編集部／写真：ベストカーWeb編集部、ホンダ、日産

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■ホンダの弁慶の泣き所は、販売好調とはいえないフィット、ステップワゴンをどうするか？

　国内市場において日産の稼ぎ頭となっているノートとセレナ。2024年4月～2024年9月の新車販売台数（自販連）を見ると、日産は4万8339台でノートが4位、セレナが3万9367台で7位とベスト10内に2台はランクイン。

　いっぽう、フィットは3万1556台で14位、ステップワゴンは2万6050台で18位と低迷している。いずれにしてもホンダ、日産車は、7万3052台で2位のヤリス、3万5143台で10位のヴォクシー、3万4240台で11位のノアというトヨタのライバル車には大きく水を開けられている状況だ。

　日産がノートとセレナの販売が好調なのはe-POWERのおかげといっていいだろう。e-POWERのハイブリッドシステムは、エンジンは発電に特化し、発電した電力を小型バッテリーに充電、その電力で駆動用モーターを回して走行するシリーズ式だ。日産はこのe-POWER＝電動化にこだわるあまり、日本市場以外の北米、中国では競争力を落としてきた（EVの販売不振が最も大きいが）。

　e-POWERのメリットは低回転から強いトルクを発揮するモーターで常時走行するため、発進時から力強い加速感が得られることで、発電もエンジンの燃焼効率の高い条件で運転できるので、燃費に有利とされ、街中や市街地といった走行シーンでは、ガソリン車とは違ったワンペダルドライブによる爽快なドライブフィーリングを味わうことができる。

　しかし、デメリットは、高速走行中の燃費低下。高速走行時にはモーターが多くの電力を消費するため、常時発電が必要となり、エンジンがかかりっぱなしとなることで、燃費が著しく低下する。

　そのほか、エンジンが主役でモーターがアシストする「パラレル方式」、そして、トヨタのTHSIIが採用するエンジンとモーターの両方で走る「シリーズ・パラレル方式」がある。

　フィットに採用されている1.5L e:HEVは、モーターが得意とする低・中速ではシリーズ方式と同様にモーターで走り、エンジンが得意とする高速クルージング時はパラレル方式と同様、シンプルにタイヤに直結したエンジンで主に走行。シリーズ方式とパラレル方式、それぞれのよさを活かした方式だ。

　シリーズ・パラレル方式は、エンジンとモーターが駆動する割合を走行状況に応じて切り替えるが、e:HEVは、日常のほとんどを効率の良いモーターで走行。モーター走行にはEVモードとハイブリッドモードがあるが、いずれも複雑な動力分配機構を持たず、シンプルな構造にすることで、モーターによる上質な走りと効率を両立している。

　WLTCモード燃費比較では、ヤリス1.5Lハイブリッドの35.4～36.0km/L、35.8～33.6km/Lのアクアに対し、ノートe-POWERは28.4km/L、フィットe:HEVは29.0～30.2km/Lと燃費のうえでは両車ともにヤリスに1割以上もの差を付けられている。

　トヨタの開発者に言わせれば、エンジンパワーをすべて電気に変換してモーターを回すことは効率を考えてもありえないというのがe-POWERの評価。ただ運転する楽しさという観点からすれば、日産e-POWERもホンダe:HEVにしても、トヨタとは違う独自色を出しているのはいいのだが……。

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