トラックドライバーの労働環境は、なぜ改善されないのか。元トラックドライバーの橋本愛喜さんは「過労死に関する労災請求件数のうち、運輸業の『自動車運転従事者』が15年連続で最も多い。国は『働き方改革』で長時間労働を規制したが、これでは逆効果になりかねない」という――。 トラック運送業は「ブルーカラーの花形」だった トラックドライバーの間では、誰が言い始めたか「航海」という言葉がよく使われる。「トラックが自身の会社を出発して帰ってくるまでの運行」のことだ。 一度地元を離れ、日本という“大海原”に出ると、時に1週間近く家族や友人らと離れ、ひとり愛車を走らせながら全国の見知らぬ地を漂い続ける。 「航海」は、そんな過酷で切なくありながらも、彼らの誇り高さを見事に表した言葉だと思う。 高度経済成長を経てバブルを迎えたころ、日本では過重労働が年々激化。「24時間戦えますか」と挑戦的に問いかけるCMのフレー
物流業界で使われているパレットという荷物を載せる台に標準的なサイズを示す統一規格が設けられました。人手不足が課題となる中、サイズが異なることで生じていた荷物の積み替えの手間を省くねらいです。 パレットは物流業界で普及している荷物を載せるための台で、フォークリフトで積み降ろしをすることができ、荷物をまとめて運搬したり倉庫で保管したりする際に使われています。 しかし、商品や会社によってさまざまなサイズのパレットが使われているため、物流業者は届け先で荷物を積み替える手間がかかっていました。 このため、国土交通省などが設けた有識者会議は、パレットについてサイズを1.1メートル四方、高さを14.4センチから15センチなどとする統一の規格を新たに設けました。 物流業界の人手不足が課題となる中、積み替えの手間が省けるほか、規格が統一されればパレットをレンタルして現場で使い回す機会が増え、自社のパレットを
日本経済新聞 電子版（日経電子版） @nikkei 日経電子版の公式アカウントです。トップページで報じたニュースを中心に注目コンテンツを24時間発信。記事は会員向けを含みます。日経公式アカウント一覧は nikkei.com/edit/sns/?n_ci… nikkei.com リンク 日本経済新聞 北海道の旅館、国際線中止で4700泊キャンセル 燃料不足 - 日本経済新聞 日本旅館協会北海道支部連合会が会員の旅館に対して行った調査で、航空燃料不足による国際線運航の取りやめが原因とみられる宿泊キャンセルが北海道内で約4700泊にも及ぶことが分かった。165軒のうち9軒で、7〜9月のおよそ200団体による予約が取り消しになった。6月に聞き取りした。帯広空港と韓国を結ぶチャーター便がキャンセルとなっており、特に帯広エリアの影響が大きか 40 users 161
ここに都内で販売しているおにぎりがあります。具の昆布は北海道の日高地方産。のりは佐賀県産。米は関東甲信地方産です。 この1つのおにぎりが店頭に並ぶまでにどれだけのトラックが関わっているのでしょうか。その一例を見てみます。 まず、昆布。日高地方で1台目のトラックに積み込まれ日本海側の小樽港まで運搬。小樽港からフェリーで新潟港まで運ばれたあと2台目のトラックに。そこから関東に運ばれるかと思いきや、トラックは一路西に向かいます。向かった先は600キロ離れた兵庫県西宮市の工場です。 ここで加工されたあと、3台目のトラックに載せられ500キロ以上離れた千葉県船橋市で包装や箱詰めが行われ、その後、さらに3台のトラックで物流センターなどを経由し、計6台のトラックが関わります。 佐賀県産ののりも1000キロ以上離れた神奈川県の工場まで計8台のトラックで輸送。米は関東甲信地方の生産農家から4台のトラックが関
HOME全ての記事課題別ソリューション物流先進国アメリカに学ぶトラックドライバーの労働規制対策とは？～物流2024年問題“後”の世界～ 後編 「物流2024年問題」という名前で連日のように報道されているトラックドライバーの労働時間規制の厳格化。 前編では、日本における2024年問題とともに、トラックドライバーを取り巻く様々な規制と、ドライバーが運転業務に専念できない大きな理由として「荷待ち時間」と「荷役・附帯作業」の存在をご紹介しました。 後半の本記事では、先進のモデルとして北米の物流企業「Rite-Hite（ライトハイト）」社の歴史を参考に、日本の物流業界が2024年以降にどう変化していくのか、それに対しどう対応していくべきかについてご紹介していきます。 【本コラムは前後編の後編です。前編はコチラ！ 】 労働時間規制で北米のトラックドライバーに何が起きたのか？ 北米では戦前から議論されて
外国人ドライバー2万5000人を受け入れます！ 労働力不足で「自動車運送業」が特定技能制度の対象分野に 労働力不足に対応するため、政府が外国人ドライバーの受け入れを決めた。「2024年問題」で顕在化しているとおり、トラックドライバーなど物流の担い手不足が深刻になっており、「特定技能1号」資格の外国人材を活用することで人手不足の緩和を図る。 バスやタクシーを含む「自動車運送業」全体として、今後5年間で2万4500人を上限に外国人の職業ドライバーを受け入れるとしているが、トラックドライバーだけで20万人が不足すると予想されるなか、国内人材の確保も引き続き重要となっている。 文・写真／トラックマガジン「フルロード」編集部 政府は2024年3月29日、「特定技能の在留資格に係る制度の運用に関する基本方針」等を一部変更し、いわゆる外国人労働者の受け入れ上限数を緩和するとともに、対象となる分野を追加し
物流2024年問題で叫ばれる「多重下請撤廃」 それでも“水屋”がなくならないワケ：スピン経済の歩き方（1/6 ページ） 「中小運送事業者を含めたトラック業界全体として2次下請までと制限すべき」――。 3月22日、全日本トラック協会は「多重下請構造のあり方に関する提言」と題した文書を公表し、このような提言をした。 2024年はトラックドライバーを対象とした時間外労働の上限規制がスタートして、物流・運送業界の「2024年問題」がいよいよ本格化していく。その前に、低賃金労働や輸送に対する無責任さの温床になっているとの指摘が多い「多重下請構造」について、業界としてメスを入れた形だ。この提言の中で注目すべきは「水屋」への規制にまで言及している点だろう。 「いわゆる水屋は、全てではないものの、輸送に関しての無責任さ、明確な運行指示のない単なる横流しを行う実態があるため、何らかの規制をすべきである。多く
ユニ・チャームやライオンなど日用品メーカーと卸の合計10社が年内に共同の物流システム基盤の運用を始める。数時間を要した荷下ろし作業時間を4割短くする。10社連合は共同運送も視野に入れ、運転手不足で物流が滞る懸念がある「2024年問題」に備える。トラック運転手の長時間労働を前提としていた物流の見直しが大規模な合従連衡につながってきた。24年問題はトラック輸送に頼る企業間物流で大きな影響が予想され
物流業界に迫る「2024年問題」。2024年4月からトラックドライバーの残業規制が強化され、人手不足がいっそう深刻になり荷物の配達が遅れたり届かなくなったりするのではと懸念されている。中小運送会社では人材確保が難しくなることなどから廃業の危機に直面しているところもある。対策のタイムリミットが迫るなか、危機は回避できるのか。電子商取引（EC）向けの物流やコンサルティングなどを手掛けるイー・ロジットの角井亮一社長に話を聞いた。(JBpress) ──ヤマト運輸が一部地域で「宅急便」の配達を翌日から翌々日に遅らせたり、セブン-イレブン・ジャパンが店舗への配送頻度を減らしたり、2024年問題への対策は進んでいるように見えます。実態はどうでしょうか。 角井亮一・イーロジット社長（以下、敬称略）：大手の荷主企業と運送会社はコンプライアンス（法令遵守）が至上命令ですから、配送頻度を減らすなど着々と対策を
多くの業界と同じく、物流の大動脈である海運業も少子高齢化と人手不足に悩まされている。深刻なのは、国内産業の基礎物資輸送の要である内航海運で事業継続が危ぶまれる事業者が増えていることだ。 海外の港を行き来する外航船と異なり、内航船は日本国内の港から港へモノや人を運ぶ海運業者だ。鉄鋼や石油製品、セメントなど国内の産業基礎物資輸送の約8割を担う。災害などで陸路が寸断された際には代替輸送を行うほか、環境負荷軽減に向けたモーダルシフトの受け入れ先としても期待されている。 内航船の船員数はバブル崩壊後の景気低迷に伴い、1990年の5万6100人から2016年には2万7639人へ半減。その一方で輸送量は2010年以降、3億6000万～3億7000万トン程度で下げ止まっており、現状の船員規模を維持する必要がある。しかし、年齢構成をみると心もとない状況だ。 船員の過半数は50歳以上 内航船員の7割強を占める
内航船 船員不足に思うこと 人手不足は内航業界だけでなく、物流、建設業界は特に大変な時代に入って行くのでしょう。 問題を提起する前に、少し乗船履歴を書かせて頂きます。 私は、昭和30年代半ばに1５歳で内航機帆船に乗船、甲板員見習として雇入れ、主業務は『かしき』という炊事係りで、これをしながらいろいろと教えてもらいました。約1年半。150㌧積みの船に７名乗船していました。当時は乗船履歴が4年以上、20歳以上で航海士の受験資格が出来たので、下船し、航海学院（私立）で3～4カ月の講習を受け受験、取得し、今度は航海士の履歴を付け、また講習を受け、船長（乙種船長、現3級海技士・航海）免状を取得。その後、正式船長を目指し航海士の職歴で乗船していましたが、内航業界の不況で大改革があり、業界では乗る船が少なくなり近海、陸上へとの転籍が増えました。 私も20代半ばで陸上勤務となりました。 当時は海上勤務者と
国内物流の大動脈である内航海運業が曲がり角にある。内航船はトラック輸送よりも環境負荷が小さく、「モーダルシフト（輸送手段の転換）」の担い手として期待される。だが新規更新が滞る船舶は7割が法律に定められた耐用年数を超えるほか、船員も50代以上が半数近く。船も人も老いる中、今後も輸送インフラとして存続するには改革が求められる。内航海運は主に石油や鋼材、セメントなど産業資材の国内拠点間の輸送を担う。
・増加するトラック運輸会社の倒産 昨年後半から、トラック運輸会社やその関連会社の自己破産申請や特別清算が相次いでいる。その背景を見ていくと、トラック運輸会社に特有な問題だけではなく、今後、多くの中小企業が直面する問題を抱えているといえる。 ・①原材料費の上昇～原油価格の上昇が重くのしかかるが 「軽油価格の上昇が経営を圧迫している」と、関西地方のある運輸会社の経営者は嘆く。トラックの燃料である軽油価格は、一年間で40円近く上昇している。 値上がりしているのは、軽油価格だけではなく、トラックの排ガス浄化に不可欠な尿素水も品薄感から、昨年、価格が上昇した。昨年10月以降、中国政府が輸出規制を開始したことに端を発し、経済産業省が国内メーカーに増産を要請した。一時は、原材料が1年間で2倍に高騰するなど混乱が見られたが、今年に入り、世界的な需要も安定しつつある。しかし、国内価格は高止まりしている。 軽
経済情勢が順調な時は、他業界でも人材を求めることから、物流業界には集まりにくく、常にドライバー不足に陥っていた。 コロナ禍となった昨年からは、他業種で雇い止めや解雇が増加していたが、それでも物流業界は人気がないようで、思うように人材確保はできなかった。しかし、ここにきて募集を行うと人が集まり、中には予想以上の反響のため募集を中断する運送会社も出てきている。 大阪府岸和田市で大手物流会社の専属配送や小口配送を展開する運送Ａ社。「体力的に厳しい仕事もあるため若年層の人材を求めているが、昨年までは募集をかけても応募はほとんどなかった。が、ここにきて予想以上の反響があり、今月で募集を停止した」と説明する。 Ａ社社長は「今月で１人退社するため、遊んでいる車両２台分と合わせて計３人の求人を５月から行っていたが、５月までに２人、６月で１人確保できて慌てて募集を停止した」という。 「今までは『辞める』と言
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トラック運転手不足による“物流崩壊”が迫っている。２０２７―２８年になると必要な運転手の人数に対して２５％の人材不足が生じるとの試算がある。単純に考えると企業は４回に１回は商品の輸送をあきらめる計算だ。経済活動への影響を懸念した政府は企業に呼びかけ、物流を持続可能にする「ホワイト物流」推進運動を展開中だ。 目指せ“ホワイト物流” トラック輸送の生産性向上や、女性と高齢者も働きやすい労働環境への転換を目指す運動が「ホワイト物流」だ。商品の輸送を依頼する荷主企業は「自主行動宣言」を提出すると賛同者として企業名と取り組みが公表される。１月末までに賛同は８１２社となり、８００社を突破した。トヨタ自動車、東芝、花王、アスクル、イオンなど大手の製造業や流通業が名を連ねる。国土交通省が運営するホームページ「ホワイト物流ポータルサイト」に宣言の手続きが掲載されている。 荷主企業に期待するのが、商習慣から生
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