新型REDのフルマウントモデルは変速調整を行わなくても良い可能性がある。
リークした新型REDの画像を確認していくと、以下の特徴や機能が盛り込まれるようだ。
- フルマウント
- スレッドマウント
- トランスミッション
- T-TYPE
- UDH
まず、話に入っていく前にここまで登場した用語を理解しておこう。
ロード用機材のREDでありながら、ロードバイク乗りにはまったく馴染みのない用語ばかりだ。もしかしたら一度も聞いたことがない技術もあるかもしれない。そのため、それぞれの技術についておさらいしていく。
UDH
トロイの木馬（UDH）のマウントボルトとディレイラーハンガーの構造そのものをリアディレイラーに組み込んだ。 image: SRAM
UDH（ユニバーサル・ディレイラーハンガー）は、SRAMが提唱した、どのメーカーも自由に使用することができる新しいディレイラーハンガーの規格だ。
もともと、各社が好き勝手に独自規格のディレイラーハンガーを作ってきたため、利便性や入手性が悪かった部品だ。これらの問題をSRAMは（表向きには）解決しようと2019年にUDH規格を発表した。
UDHのメリットは交換部品が入手しやすく、構造も簡素、どのブランドのディレイラーであっても（もちろんシマノも）使用できる。標準化された位置決めなど、多くの利点がある規格だ。
しかし、UDHは実際にはSRAMが仕掛けた「トロイの木馬」だった。
SRAMは１段階目としてUDHを市場に投入した。ある程度業界にUDHが普及して、規格がこなれてきたあと、２段階目として密かに出番を待っていた新しいトランスミッションの「フルマウント」がデビューした。
SRAMにしてみれば、UDHなんてものを広めたかったわけではなく、新型REDのにも搭載されているフルマウント（次章で説明）が使えるフレームを増やしたい狙いがあった。UDH対応のフレームは、UDHに合うように、フレーム側の形状をSRAMが決めた規格通りに作る必要がある。
「SRAMが決めたとおりにフレーム側の形状を作る」これがキモだ。
フルマウントのディレイラーは、「UDHを排除」して使う。フレーム側の規格が合えばUDHを取り払って直接取り付けるだけでいいのだ。UDHなんてものは、SRAMがフルマウントを使いたいがために、リアディレイラーハンガーの規格をデファクトスタンダードにするための布石にしかすぎない。
最近ではほとんどのMTBバイクがUDHに対応している。スペシャライズド、トレック、キャノンデール、ジャイアント、キャニオン、ほぼ全てのメジャーブランドがUDH対応のバイクをリリースしている。
現状、この領域にシマノが立ち入る隙はなくなってしまった。
フルマウント
従来のディレイラーハンガー方式。 image: SRAM
フルマウント方式。 image: SRAM
フルマウントはUDHを排除して、フレームに直接リアディレイラーを取り付ける方式のことだ。厳密には、フレームに固定されておらず、スルーアクスルにディレイラーが固定されている。
フルマウントのコンセプトが必要だったのには３つの理由がある。
- 高荷重下でも変速すること
- 高剛性であること
- 変速調整が不要であること
これらを達成するためには、従来のディレイラーハンガー、UDHも含めて排除する必要があった。
ディレイラーはフレームに直接（ダイレクト）にマウントされ、ハブも接触している。image: SRAM
フルマウントの最大の特徴は、ディレイラーのマウント部分にハブが直接接触していることにある。フレームに直接（ダイレクト）にリアディレイラーが取り付く。問題児だったディレイラーハンガーが省かれたことによって、ハブ、スプロケット、ディレイラーそれぞれの位置関係がより正確になった。
SRAMはこの正確な位置関係を「定数」として定義し、変速する際の正確性を手に入れた。
トランスミッションのディレイラーには、これまでのディレイラーとは全く異なる機能が搭載されている。トランスミッションのリアディレイラーは、
「ディレイラーがスプロケットの位置を理解している」
のだ。リアディレイラーがスプロケットの歯の1枚、1枚、12枚全ての位置、そして歯に対して今自分がどこに存在しているのかを理解している。
そのため、ディレイラー自身がスプロケットに対して、自分がどこの位置にいま存在しているのかを把握している。その結果、リアディレイラーの可動範囲を正確にかつ高精度に位置指定することが可能になった。そのため、通常のディレイラーに必要だったリミットスクリューを排除することに成功した。
トランスミッション
SRAMはトランスミッション（変速機）とコンポーネント（部品）という言葉を併用して以下のように使い分けている。
- ドライブトレイン：コンポーネント（部品）が組み合わさった集合体の総称
- トランスミッション：T-TYPE（トランスミッション-タイプ）が組み合わさった集合体の総称
T-TYPE（トランスミッション-タイプ）は「トランスミッション方式で使用できる部品ですよ」という象徴的、見分けるために用意されたサインでしかない。T-TYPEはトランスミッション方式で使用できるパーツ、互換性があることを示している。
従来の変速機はドライブトレインと呼び差別化した。したがって、以前のシリーズはドライブトレインという枠組みになっているが、トランスミッションとは互換性がない。この区分けは、先程記した「定数」によるところが大きい。
T-TYPEのパーツは、トランスミッションとして動作するために、全ての位置関係を「定数」として管理する必要がある。
「トランスミッション」というのは、楽天経済圏やYahoo経済圏のような縛りのシステムと似ている。ただ、そのシステムの中に組み込まれてしまえば、変速調整が不要で、比類なき見事な変速性能を発揮する。
変速調整が不要、調整ボルトも存在しない。
トランスミッションに対応したリアディレイラーは「調整ボルト」が１つもない。
実際にトランスミッションの変速調整で行ったことといえば、
- セットアップコグに合わせる
- チェーンを張る
- 規定のトルクで締める
これだけだ。
チェーンの長さ image: SRAM
チェーンの長さも「定数」として指定があるのだが、どれだけチェーンを切ればよいのかなど数える必要がない。チェーンの箱に図解でカット量が解説されている。あとは、SRAMのUDH対応フレームの情報を入れると、チェーンをどれだけ切ればよいのかすぐにわかる。
新型REDもトランスミッションになる可能性が非常に高い。フルマウント方式であるため、ほぼ確定していると言っていいだろう。トランスミッションになれば、変速調整は不要になる。
ただし、フルマウントのリアディレイラーを使用するためには、フレーム側がUDHに対応している必要がある。そのため、現状のロード用フレームでは対応しているモデルが少ないのが現状だ。
リークしているREDもXPLRモデルかもしれない。いずれにせよ、SRAMはシマノがなしえなかったUDHの規格統一、位置関係の定数化と、比類なき変速性能を備えた調整不要のトランスミッションを武器に変速機器の覇権を取ろうとしている。
