Ferrovia Paulista S/A

Apesar da grande contribuição das ferrovias paulistas ao desenvolvimento do estado de São Paulo até meados do século passado, a partir de 1945 elas entraram num processo de estagnação e obsoletismo pela falta de adequação técnica, operacional e física.^[2]

Como forma de reverter essa situação, o governador Carvalho Pinto optou pela criação de uma empresa única, ideia que começou a tomar forma em 1961 quando o Instituto de Engenharia de São Paulo, por sua própria iniciativa, sugeriu a formação da Rede Ferroviária Paulista (RFP),^[2] sendo apresentada em 1962 com uma mensagem encaminhada à Assembleia Legislativa,^[3] propondo a unificação das ferrovias paulistas por medida de ordem econômica, pois havia cinco ferrovias diferentes e estatais no estado. Houve rejeição desta proposta, sendo reencaminhada em 1966 e novamente rejeitada pela Assembleia Legislativa.^[4][5]

Em 29 de maio de 1967, com os decretos 48 028 e 48 029, o governador Abreu Sodré deu o primeiro passo ao transferir para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro a administração da Estrada de Ferro Araraquara, e para a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro a administração da Estrada de Ferro São Paulo e Minas.^[6][7]

Em seguida, a exemplo do que já ocorria com a Paulista e com a Mogiana, o governador através do Decreto-Lei de 18 de setembro de 1969 transformou as demais ferrovias de sua propriedade em sociedades anônimas.^[8]

A consolidação da unificação das ferrovias vai ocorrer no governo de Laudo Natel, quando este através do Decreto nº 10 410, de 28 de outubro de 1971 sancionou a criação da nova empresa, oficializando a Fepasa - Ferrovia Paulista S/A.^[1]

Ao invés de ocorrer uma fusão entre todas as companhias, como preceituava a letra da lei, foi decidido em Assembleia Geral Extraordinária convocada para o dia 10 de novembro de 1971,^[9] alterar previamente a denominação social da "Companhia Paulista de Estradas de Ferro" para "Fepasa - Ferrovia Paulista S/A", seguido de incorporação à Fepasa do acervo total da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, da Estrada de Ferro Araraquara, da Estrada de Ferro Sorocabana e da Estrada de Ferro São Paulo e Minas, onde logo em seguida as quatro companhias foram declaradas extintas.^[10]

A unificação teve por objetivo possibilitar a centralização dos estudos de programa de investimentos e coordenação dos serviços ferroviários, a centralização das importações, da contabilidade e do orçamento; a uniformidade do serviço e do material, bem como o remanejamento do material existente e melhor aproveitamento do pessoal.^[2]

• Incluindo vagões de outras empresas alugados para a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro

 

As décadas de 1970 e 1980 foram períodos de grandes investimentos na ferrovia, quando, com o apoio de entidades como o Banco Mundial, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES, entidades de fomento de exportações e bancos de crédito internacionais, desenvolveram-se programas de melhoria e expansão da malha.

A Fepasa, visando acompanhar o desenvolvimento do Estado, adotou como metodologia o planejamento operacional por rotas, mais adequada às exigências da demanda, permitindo-se assim o aprimoramento da gestão do material rodante bem como a celebração de contratos de risco com grandes clientes, envolvendo garantias de carga por parte destes e de volume e prazo de transporte por parte da ferrovia. Consequentemente muitas estações e paradas foram fechadas, enquanto outras consideradas de alta produção receberam investimentos.^[2]

O principal projeto da Fepasa foi o Corredor de Exportação Araguari-Santos,^[12] que abrangeu a retificação de traçado na antiga Linha Tronco da Mogiana (dando acesso ao terminal da Refinaria de Paulínia), além da retificação do traçado e adição da bitola mista na antiga linha da Sorocabana, que vai de Campinas a Santos, cruzando a Serra do Mar e dando acesso à margem esquerda do Porto de Santos.^[13]

Outro importante projeto foi a retomada das obras da Variante Itirapina-Santa Gertrudes, no início dos anos 70, que encurtou em quase 5 quilômetros a distância entre estas cidades e modernizou parte do traçado da antiga Linha Tronco da Paulista. Esta nova variante foi finalizada em 1976.^[14]

Outros projetos da companhia foram a Extensão Juquiá-Cajati, como prolongamento da Linha Santos-Juquiá em 1981 e uma nova ligação com o Tronco Principal Sul da malha da RFFSA, através da construção do Ramal de Apiaí em 1973 e do Ramal de Pinhalzinho em 1976.^[4]

Quanto ao material rodante, houve a aquisição de 148 novas locomotivas e de centenas de novos vagões em substituição aos que estavam sucateados. Os investimentos resultaram em expressivo crescimento do transporte ferroviário, que evoluiu de 8 milhões de toneladas/ano em 1976 para 22 milhões de toneladas/ano em 1986, recorde da história da empresa.^[15]

 

A Fepasa tinha como sede administrativa a Estação Júlio Prestes da antiga Sorocabana, localizada na Praça Júlio Prestes, 148 - Campos Elísios.^[16]

• 1.º - Jaul Pires de Castro, de 1971 a 1975^[17][18]
• 2.º - Walter Pedro Bodini, de 1975 a 1979^[19]
• 3.º - Chafic Jacob, de 1979 a 1983^[20]
• 4.º - Cyro Antonio de Laurenza Filho, de 1983 a 1984^[21]
• 5.º - Sebastião Hermano Leite Cintra, de 1984 a 1987
• 6.º - Antônio Carlos Rios Corral, de 1987 a 1990
• 7.º - Sérgio Lorena de Mello, de 1990 a 1991
• 8.º - Walter Pedro Bodini, de 1991 a 1994
• 9.º - Oliver Hossepian Salles de Lima, de 1994 a 1995
• 10.º - Renato Casale Pavan, de 1995 a 1997
• 11.º - Silvio Augusto Minciotti, de 1997 a 1998

Em 1970, o número de funcionários das ferrovias formadoras era o seguinte: Sorocabana (17 622), Paulista (11 185), Mogiana (5 935), Araraquara (3 179) e São Paulo-Minas (603), totalizando 38 524 funcionários.^[8] Ao ser constituída em 1971, o contingente de mão de obra ferroviária da empresa já estava reduzido para 36 665 pessoas,^[18] e em 1972 foi reduzido drasticamente para 29 347, pessoas com a transferência de funcionários para diversos setores do governo estadual.^[22]

Esta política de redução do quadro operacional foi constante até o início da década de 1980, tanto que em 1982 o número de funcionários era de 19 874,^[23] praticamente a metade comparando-se com o ano de 1970. A partir daí, o quadro foi sendo mantido estável até que, visando a atender ao Plano Nacional de Desestatização, iniciou-se em 1994 um processo de redução, diminuindo o número de empregados de 17 029 para 13 432 em 1995, 8 971 em 1996, 8 453 em 1997 e, por fim, 6 448 em 1998.^[4]

 

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Unidades Regionais (UR's).

A Fepasa possuía oito unidades regionais (UR's), que eram as seguintes:^[24]

• U.R.1 - Sorocaba
• U.R.2 - Botucatu
• U.R.3 - Bauru^[25]
• U.R.4 - Araraquara
• U.R.5 - Campinas^[26]
• U.R.6 - Ribeirão Preto
• U.R.7 - Santos^[27]
• U.R.Subúrbio - São Paulo, depois transformada em DRM (Divisão Regional Metropolitana)

Ao longo de sua história a Fepasa possuiu três logotipos. O primeiro era provisório, com o nome fepasa escrito em itálico e com letras minúsculas e perdurou de novembro de 1971 até dezembro de 1976.

O segundo foi escolhido após um concurso:

O logo escolhido foi elaborado pelo professor do Departamento de Artes & Design da PUC-Rio Joaquim de Salles Redig de Campos. Esse logotipo, composto por retas cruzadas em ângulo, foi utilizado oficialmente até maio de 1995.^[29][30][31]

O terceiro logotipo foi desenvolvido pelo arquiteto e designer João Carlos Mosterio Carvalho e adotado entre maio de 1995 até a extinção da empresa em 1998.^[32]

•  
  Logotipo mais conhecido da Fepasa (1976-1995).
•  
  Último logotipo da Fepasa (1995-1998).

 

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Linhas Oeste e Sul da Fepasa (1987).

 

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Trem Intra Metropolitano (1989).

• Linha Oeste da Fepasa - permanece ativa como a atual Linha 8 do Trem Metropolitano de São Paulo, operada pelo consórcio ViaMobilidade Linhas 8 e 9
• Linha Sul da Fepasa - permanece ativa como a atual Linha 9 do Trem Metropolitano de São Paulo, operada pelo consórcio ViaMobilidade Linhas 8 e 9
• Trem Intra Metropolitano - foi criado pela Fepasa no dia 12 de julho de 1990 para o transporte de passageiros da estação de Samaritá em São Vicente até a estação Ana Costa em Santos.^[33] Seus trilhos foram substituídos pelo atual VLT da Baixada Santista
• VLT de Campinas^[34]
• Trem Urbano de Bauru^[35]

Número de passageiros - longo percurso (em milhões)

Fontes: Fepasa[36][37][38][39]

 

Quando a Fepasa foi formada, os serviços foram mantidos de acordo com o padrão estabelecido pela extinta Paulista, com 60 trens diários em ambos os sentidos e em toda a malha de bitola larga.

Entretanto, a degradação do serviço e a idade do material utilizado já davam sinais de que o transporte de passageiros entraria em uma fase derradeira, pois um levantamento feito entre 1970 e 1974 apontava um decréscimo no movimento de passageiros, comparando com o transporte por ônibus rodoviário, onde o trem transportou 10,6% do total que os ônibus haviam transportado em 1970, e mostra que já em 1974 transportou apenas 4,2% do ônibus.^[40]

Nesse período poucas providências foram tomadas,^[41] onde o tráfego nos locais de maior movimento foi mantido, mas com a supressão do serviço nos ramais e em alguns trechos da linha tronco também, como o de Barretos - Colômbia.

Assim novos formatos de trens foram aplicados, como os trens regulares PM, PS e PP (Passageiro Mogiana, Passageiro Sorocabana e Passageiro Paulista). Dentre as estações que estavam em atividade, apenas as de maior movimento continuaram abertas. Serviços como os carros classe pullman foram extintos, carros de madeira foram passados ao serviço “não remunerado” e uma primeira reforma na frota foi executada.

Em 1983 surge o segundo padrão de pintura utilizado pela Fepasa nos carros de passageiros (azul com duas listras brancas),^[40] um pouco diferente da primeira pintura que era inteira azul como na Paulista,^[42]

Somente no governo Quércia em 1988 que deu-se início a uma nova reformulação dos trens, com a criação do “Trem Diferenciado”. Foi a forma encontrada para renovar a imagem do serviço de passageiros, propondo melhorias na operação e materiais rodantes com investimento moderado. Nesta época surge o terceiro padrão de pintura dos carros de aço carbono (cinza com três listras: vermelha, branca e preta).

O projeto foi inaugurado em setembro de 1988 com 12 carros de aço carbono reformados, onde cada composição era formada por seis carros, uma que fazia a linha São Paulo - Barretos e outra que fazia a linha São Paulo - Marília. Este trem era considerado “parador”, pois atendia a todas as estações abertas nos trechos, sendo pouco mais de 30 em cada trecho.^[40]

Ainda em setembro de 1988 foi apresentado o “Trem Expresso”, que atendia o trecho São Paulo - Araraquara, e para isso mais 12 carros foram selecionados e reformados, desta vez utilizando apenas carros de aço inox, recebendo eles também o novo padrão de pintura externa dos carros de aço carbono e cada composição era formada por seis carros, da mesma forma que o "Trem Diferenciado".^[40]

Estes serviços duraram até meados dos anos 1990 mas com várias mudanças, como a implantação de novos carros às composições, alterações de horários, e até mesmo a mistura entre os carros de aço inox e carbono com diferentes tipos de pintura, quebrando a padronização das composições.

No governo Covas a partir de 1995 a nova administração traça algumas metas de investimentos, onde também estava contemplada a reforma e modernização dos trens de passageiros. A proposta era baseada no aumento da receita com diminuição do custo e reforma de todo o material e estações, com duas frentes a serem atacadas: o passageiro de viagem e o turista – para este último foi criada a TremTur, divisão da Fepasa em parceria com a Embratur que ganhava a missão de fomentar o turismo ferroviário no estado de São Paulo.

 

 

S.Paulo

 

Sorocaba

 

Pres. Prudente

 

Pres. Epitácio

 

S. J. Rio Preto

 

Itirapina

 

Araraquara

 

Barretos

 

Panorama

 

Campinas

 

Peruíbe

 

Santos

 

Apiaí

 

Juquiá

Destinos dos trens de passageiros da Fepasa (1997)

Para oferecer esses novos serviços, a Fepasa se ateve à reforma dos carros de aço inoxidável e também alguns carros de aço carbono. Neste momento, surge o último padrão de pintura para carros de passageiros (três faixas finas contínuas - vermelha, branca e preta - na saia do carro, e no frontão sobre as janelas traziam, ao lado do novo logo da Fepasa, o nome da empresa por extenso, e para identificar a qual trem pertenciam, cada uma das composições levava seu nome em uma placa ou adesivo na lateral do carro).^[43]

Os novos trens de passageiros eram os seguintes:

• Trens Bandeirante: para concorrer com o transporte rodoviário, equivaliam aos antigos trens regulares
• Trens Expresso: eram as novas modelagens dos trens rápidos criados na segunda metade dos anos 80, agora com requintes até mesmo luxuosos para atrair o turista
• Trem Especial: criado para atender a população carente

Todos os trens de passageiros ainda na ativa foram "suspensos" pela nova concessionária Ferroban em 18 de janeiro de 1999, sob a alegação de que o serviço era precário e oferecia risco aos usuários.

Mas como o edital de concessão da malha paulista obrigava a manutenção de serviços de passageiros pelo prazo de mais um ano, algumas linhas foram retomadas em 1 de agosto de 1999, sendo que os últimos trens tiveram sua operação paralisada em 15 de março de 2001, quando, 130 anos após o primeiro trem de passageiros do estado de São Paulo circular, são erradicadas as suas últimas tentativas de prosseguimento.^[43]

 

Carga Geral em milhões (TKU)

Fontes: Fepasa[59][60][61][62][63]

A Fepasa inseria-se na malha ferroviária brasileira como importante agente de escoamento da produção das novas fronteiras agrícolas do Centro-Oeste à altamente industrializada região do entorno de São Paulo. Constituía-se também no elo de ligação ferroviária Norte-Sul do Brasil, imprescindível para a circulação e a distribuição de mercadorias a nível nacional. Além disso, seu acesso ao porto mais importante do país possibilitava a presença no mercado internacional de produtos brasileiros com alto valor agregado.^[2]

O transporte de cargas representava o mais importante tráfego e fonte de receitas da Fepasa. Os principais produtos transportados eram cimento, clínquer, ferro e aço laminados, adubos e fertilizantes, papel, celulose, bauxita, enxofre, amônia, dolomita, calcário, cal hidratada, fosfatos, combustíveis (álcool e derivados de petróleo), café, açúcar, algodão, carne, feijão, arroz, milho, trigo, soja, amendoim, farinha de trigo, farelos em geral, óleos vegetais, laranja (sucos e pellets cítricos) e gado vacum.^[64] A quantidade transportada de cada um desses produtos variou muito no decorrer dos anos.

A operação de cargas da empresa estendia-se ao litoral paulista, com descida da serra até Santos, rumando depois para Cajati, e por outro lado até os extremos do estado de São Paulo, nas divisas com Mato Grosso do Sul e Paraná, penetrando em Minas Gerais e confluindo em pontos diversos com a navegação fluvial e com a RFFSA.

Na fronteira com Mato Grosso do Sul, junto ao rio Paraná, os trilhos chegavam até Santa Fé do Sul, Panorama e Presidente Epitácio, com operações de carga e descarga diretas no porto local.^[65]

Os pontos de contato da ferrovia com a RFFSA, na fronteira com o Paraná, eram através das linhas em Itararé e Ourinhos, além de Pinhalzinho no ramal construído pela Fepasa para servir o Tronco Principal Sul. De Apiaí, passando pelas regiões de Itapeva e Sorocaba havia o transporte de calcário industrial e dolomita até as instalações da COSIPA.^[66] O transporte de clínquer também seguia um fluxo único de Sorocaba à São Paulo, atendendo as Indústrias Votorantim.^[67]

Já Minas Gerais era o estado com o qual mais a rede ferroviária paulista se integrava. De Poços de Caldas carregamentos de bauxita partiam diretamente para a fábrica da CBA - Companhia Brasileira de Alumínio na região de Sorocaba.

O trecho Ribeirão Preto - Araguari, por onde a penetração da Fepasa era mais acentuada em território mineiro, integrava a ligação ferroviária entre o sul do país e o Distrito Federal. Por esse motivo todo seu traçado foi remodelado e o Corredor de Exportação Araguari-Santos, responsável por 60% de toda a carga transportada pela ferrovia, escoava para o porto de Santos as safras do Triângulo Mineiro e Goiás.

Esse trecho após as retificações passou a apresentar características que possibilitaram um maior atendimento a uma rica região agrícola, um dos maiores centros produtores de açúcar, álcool e cereais, absorvendo ainda quase que a totalidade em transporte da produção de rocha fosfática dos complexos instalados.^[68]

O trecho é também um elemento indispensável para o escoamento dos mais diversos produtos, quer para o Triângulo Mineiro e Goiás, como também para o porto de Santos e porto de Paranaguá, eixos de intenso tráfego de composições ferroviárias que transportam fertilizantes, trigo, cimento (em saco e a granel), calcário para a lavoura, cal hidratada, farelo, enxofre e amônia.^[2]

Além dessas conexões, a Fepasa contatava com a RFFSA em Jundiaí, que permitia aos trens que percorriam seu sistema de bitola larga acesso a São Paulo, Rio de Janeiro e ao porto de Santos, e em Bauru,^[69] onde era viabilizado o tráfego direto em bitola métrica até Santa Cruz de la Sierra, no corredor boliviano.^[70]

Quando da sua formação em 1971 a Fepasa contava com um parque de tração de 519 locomotivas (354 diesel e 165 elétricas), as quais recebeu de suas formadoras:^[8]

• Locomotivas de bitola estreita: foram recebidas da Sorocabana 243 locomotivas (167 diesel e 76 elétricas)^[71] e da Mogiana 91 locomotivas diesel,^[72] totalizando 334 locomotivas.
• Locomotivas de bitola larga: foram recebidas da Paulista 168 locomotivas (79 diesel e 89 elétricas)^[73] e da Araraquara 17 locomotivas diesel,^[74] totalizando 185 locomotivas.

Mas como parte do processo de modernização da ferrovia, 164 dessas locomotivas foram baixadas entre 1971 e 1991, enquanto 136 locomotivas diesel GE U20C de ambas as bitolas foram adquiridas no período 1974-1979,^[75] sendo essa a maior aquisição da história da Fepasa.^[76]

Além delas a Fepasa adquiriu da RFFSA 10 locomotivas elétricas usadas modelo GE 2-C+C-2 no ano de 1981, sendo que 8 foram totalmente reformadas e 2 utilizadas apenas para retirada de peças.^[70]

Também fazia parte do processo de modernização da ferrovia a eletrificação de todo o Corredor de Exportação Araguari-Santos, para isso seriam adquiridas 80 locomotivas elétricas Alstom EC-362 de ambas as bitolas, o que de fato apenas em parte foi concretizado devido a inúmeros problemas. Assim somente 2 locomotivas vieram da França em outubro de 1987 e colocadas em operação no ano de 1988.^[77] Das demais 78 que seriam montadas no Brasil, apenas uma parte dos equipamentos chegou e elas nunca foram montadas.^[2]

Em março de 1992 a Fepasa contava com um total de 503 locomotivas (357 diesel e 146 elétricas).^[78] Além delas nesse mesmo ano foram integradas ao material rodante da Fepasa 7 locomotivas diesel GE C30-7A da empresa Cutrale Quintela.^[79][76]

No período 1992-1998, além de não haver mais aquisição de locomotivas, outras foram baixadas e 11 locomotivas diesel foram transferidas para a CPTM no ano de 1997. Quando foi extinta e privatizada, a Fepasa contava com apenas 408 locomotivas (291 diesel e 117 elétricas). Desse total, 286 foram transferidas a Ferroban (172 diesel e 114 elétricas), 91 transferidas para a Ferrovia Centro-Atlântica (todas diesel) e 31 transferidas para a Ferrovia Sul-Atlântico (28 diesel e 3 elétricas), isso devido a cisão da malha da Fepasa.

Atualmente muitas dessas locomotivas (e somente diesel) ainda estão em circulação pelas ferrovias brasileiras, principalmente pela Rumo Logística e pela VLI Multimodal. Todas as locomotivas elétricas foram baixadas e estão abandonadas em pátios ferroviários, principalmente no Pátio de Triagem Paulista,^[80] Museu da Paulista - Jundiaí, Pátio de Sorocaba e Pátio de Mairinque. As diesel baixadas estão em diversos pontos, como Pátio da Lapa,^[81] Pátio de Araraquara, Pátio de Triagem Paulista e Pátio de Calsete (MG).^[82]

Modelo	Fabricante	Tração	Origem	Série	Numeração	Bitola	Rodagem	Fabricação	Frota	Destino	Imagem
GE 1-C+C-1 Loba	GE	Elétrica	EFS	2000	2001-2025	Estreita	1-C+C-1	1943 e 1948	25	3 baixadas em 1995 21 transferidas para a Ferroban e 1 para a FSA
Westinghouse 1-C+C-1 Loba	Westinghouse	Elétrica	EFS	2050	2051-2071	Estreita	1-C+C-1	1943 e 1948	21	3 baixadas em 1995 17 transferidas para a Ferroban e 1 para a FSA
GE B-B Mini-Saia	GE-Brasil	Elétrica	EFS	2100	2101-2130	Estreita	B+B	1968 e 1969	30	29 transferidas para a Ferroban e 1 para a FSA
Alstom EC-362 Francesa	Alstom	Elétrica	Fepasa	2200	2201-2202	Estreita	B+B	1984	2	Transferidas para a Ferroban
GE 47T	GE-Caterpillar	Diesel-Elétrica	EFS	3000	3001-3010	Estreita	B+B	1947	10	Baixadas entre 1974 e 1980[83]
GE U6C	GE	Diesel-Elétrica	EFS e CMEF	3100	3101-3145	Estreita	C+C	1947 e 1952	45	37 baixadas entre 1971 e 1991[83] 6 transferidas para a Ferroban, 1 para a FCA e 1 para a FSA[84]
GE U12B	GE	Diesel-Elétrica	EFS	3200	3201-3222	Estreita	B+B	1957 e 1958	22	7 baixadas entre 1985 e 1995 8 transferidas para a Ferroban e 7 para a FCA
GE U18C	GE	Diesel-Elétrica	EFS	3250	3251-3255	Estreita	C+C	1957	5	Baixadas entre 1974 e 1977[83]
Whitcomb 94T	Baldwin	Diesel-Elétrica	EFS	3300	3301-3315	Estreita	A1A+A1A	1948	15	Baixadas em 1974
Baldwin AS616E	Baldwin	Diesel-Elétrica	EFS	3400	3401-3415	Estreita	C+C	1953 e 1954	15	Baixadas entre 1974 e 1977[83]
ALCO RSD-8	ALCO	Diesel-Elétrica	CMEF	3500	3501-3510	Estreita	C+C	1958	10	1 baixada em 1978 4 tansferidas para CPTM e 5 para a Ferroban
EMD GL8	EMD	Diesel-Elétrica	EFS e CMEF	3600	3601-3638	Estreita	B+B	1960 e 1961	38	11 baixadas entre 1978 e 1995 10 transferidas para a Ferroban, 11 para a FCA e 6 para a FSA[84]
EMD G12	EMD	Diesel-Elétrica	CMEF	3650	3651-3680	Estreita	B+B	1957	30	7 baixadas entre 1988 e 1995 11 transferidas para a Ferroban, 9 para a FCA e 3 para a FSA[84]
LEW DE II S	LEW	Diesel-Elétrica	EFS	3700	3701-3730	Estreita	B+B	1967	30	11 baixadas entre 1974 e 1995 4 transferidas para a CPTM, 9 para a Ferroban, 3 para a FCA e 3 para a FSA[84]
LEW DE III M	LEW	Diesel-Elétrica	CMEF	3750	3751-3767	Estreita	B+B	1968	17	8 baixadas entre 1974 e 1995 7 transferidas para a Ferroban, 1 para a FCA e 1 para a FSA[84]
Krupp DH440	Krupp	Diesel-Elétrica	EFS	3800 (antiga)	3801-3820	Estreita	B+B	1953	20	Baixadas entre 1971 e 1973
GE U20C	GE-Brasil	Diesel-Elétrica	Fepasa	3800 (nova)	3801-3910	Estreita	C+C	1974, 1975, 1977 e 1979	110	4 baixadas entre 1991 e 1993 35 transferidas para a Ferroban, 57 para a FCA e 14 para a FSA[84]
GE 2-C+C-2 Escandalosa	GE	Elétrica	RFFSA	6100	6101-6105	Larga	2-C+C-2	1947	5	Transferidas para a Ferroban
Westinghouse 2-C+C-2 Escandalosa	Westinghouse	Elétrica	RFFSA	6150	6151-6155	Larga	2-C+C-2	1947	5	2 baixadas em 1987 3 transferidas para a Ferroban
GE 2-B+B-2 Box	GE	Elétrica	CPEF	6300	6301-6304	Larga	2-B+B-2	1921	4	Baixadas em 1974 e 1976[85]
Baldwin-Westinghouse 1-B+B-1 Box	Baldwin-Westinghouse	Elétrica	CPEF	6310	6311-6313	Larga	1-B+B-1	1921 e 1925	3	Baixadas em 1974[85]
MK 1-C+C-1 Box	Metropolitan Vickers	Elétrica	CPEF	6330	6331	Larga	1-C+C-1	1926	1	Baixada em 1976
GE C-C Vanderléia	GE-Brasil	Elétrica	CPEF	6350	6351-6360	Larga	C+C	1967	10	Transferidas para a Ferroban
GE 2-C+C-2 V8	GE	Elétrica	CPEF	6370	6371-6392	Larga	2-C+C-2	1939, 1946 e 1947	22	Transferidas para a Ferroban
GE B+B Quadradinha	GE	Elétrica	CPEF	6400	6401-6408	Larga	B+B	1921	8	Baixadas em 1974 e 1978[85]
Baldwin-Westinghouse C+C Box	Baldwin-Westinghouse	Elétrica	CPEF	6410 (antiga 6320)	6411-6418 (antiga 6321-6330)	Larga	C+C	1921, 1927 e 1928	10	Baixadas entre 1976 e 1995
GE 1-C+C-1 Box	GE	Elétrica	CPEF	6420	6421-6429	Larga	1-C+C-1	1928 e 1930	9	Baixadas entre 1974 e 1983[85]
GE 2-D+D-2 Russa	GE	Elétrica	CPEF	6450	6451-6455	Larga	2-D+D-2	1948	5	Transferidas para a Ferroban
GE B-B Baratinha	GE	Elétrica	CPEF	6500	6501-6509	Larga	B+B	1924 e 1926	9	Baixadas entre 1991 e 1995
GE B-B Baratona	GE	Elétrica	CPEF	6510	6511-6518	Larga	B+B	1947	8	Baixadas em 1987 e 1995
EMD GP9	EMD	Diesel-Elétrica	EFA	7000	7001-7005	Larga	B+B	1957	5	Transferidas para a Ferroban
EMD GP18	EMD	Diesel-Elétrica	EFA	7000	7006-7017	Larga	B+B	1960	12	Transferidas para a Ferroban
EMD G12	EMD	Diesel-Elétrica	CPEF	7050	7051-7068	Larga	B+B	1958	18	16 transferidas para a Ferroban e 2 para a FCA
GE C30-7A	GE	Diesel-Elétrica	Fepasa	7200	7201-7207	Larga	C+C	1990	7	Pertencem a Cutrale Quintela
ALCO PA-2	ALCO-GE	Diesel-Elétrica	CPEF	7600	7601-7603	Larga	A1A+A1A	1953	3	Baixadas entre 1976 e 1978
ALCO RSC-3	ALCO-GE	Diesel-Elétrica	CPEF	7650	7651-7662	Larga	A1A+A1A	1951	12	11 baixadas entre 1977 e 1982 1 vendida para a Ciminas em 1981
GE U9B	GE	Diesel-Elétrica	CPEF	7740	7741-7750	Larga	B+B	1959	10	Baixadas entre 1977 e 1980
LEW DE I PA	LEW	Diesel-Elétrica	CPEF	7760	7761-7796	Larga	B+B	1967	36	11 baixadas entre 1992 e 1995 3 transferidas para a CPTM e 22 para a Ferroban
GE U20C	GE-Brasil	Diesel-Elétrica	Fepasa	7800	7801-7826	Larga	C+C	1975, 1976 e 1977	26	Transferidas para a Ferroban

Logo na sua formação, as locomotivas adquiridas pela Fepasa receberam o primeiro logotipo da empresa, mas mantiveram durante um tempo a pintura original da ferrovia formadora, num período conhecido como fase de transição,^[86] até a Fepasa possuir seu próprio esquema de pintura de locomotivas, sendo o primeiro deles baseado nas cores da Paulista.

	Período	Esquema de pintura	Observação	Imagem
1º	1971-1976	Azul com faixa branca, utiliza o primeiro logotipo da Fepasa	Baseado nas cores da Cia. Paulista, apenas uma parte das locomotivas recebeu essa pintura
2º	1976-1995	Vermelho com listras brancas, utiliza o segundo logotipo da Fepasa	A pintura mais utilizada pela Fepasa, e por isso a mais conhecida
3º	1995-1998	Cinza com listras preta e vermelha, utiliza o terceiro logotipo da Fepasa[87]	Poucas locomotivas receberam a última pintura da Fepasa

As locomotivas que receberam a última pintura da Fepasa foram:^[76]

• Elétricas: GE 1-C+C-1 (2019, 2021 e 2025), GE B-B (2113) e GE 2-C+C-2 (6378, 6381 e 6383)
• Diesel: EMD GL8 (3620 e 3635); EMD G12 (3659, 3665, 3672, 7054, 7055, 7059, 7063, 7064 e 7067); EMD GP9 (7001 e 7004); EMD GP18 (7007 e 7009) e GE U20C (3820, 3835, 3839, 3850, 3863, 3873, 3884, 7801, 7802, 7805, 7809, 7817, 7821 e 7824)

 

A Fepasa possuía 1 191 carros de passageiros de longo percurso, que foram recebidos da Sorocabana (492),^[71] Paulista (322),^[73] Mogiana (243),^[72] Araraquara (107),^[74] e São Paulo-Minas (27):^[8]

• Bandeirante 300 - recebidos da Sorocabana
• Budd 500 - recebidos da Sorocabana^[88]
• Mafersa 800 - recebidos da Sorocabana,^[89] da Mogiana^[90] e da Araraquara^[91]
• Série 100 - recebidos da Mogiana
• ACF - recebidos da Paulista
• Pullman Standard - recebidos da Paulista^[92]

Inicialmente a Fepasa contava com 102 trens-unidade elétricos para transporte urbano de passageiros, sendo os demais adquiridos pela própria empresa:^[79]

Modelo	Fabricante	Tração	Origem	Série	Numeração	Bitola	Rodagem	Fabricação	Frota	Destino	Imagem
GE-Pullman[8]	GE Pullman Company	Elétrica (592 hp por TUE)	EUA	??	??	Métrica	R+M+R	1944	4 trens 12 carros	Baixadas nos anos 1970
Toshiba[8]	Kawasaki Toshiba Kinki Sharyo Nippon Sharyo	Elétrica (860 hp por TUE)	Japão	??	??	Métrica	R+M+R	1957/1958	30 trens 90 carros	Baixados em 1985 Reformados como Séries 4800/5900
Série 4800	Oficinas da Fepasa-Rio Claro	Elétrica (860 hp por TUE)	Brasil	UC 4800 (Linha Oeste/Sul)	4801-4809	Métrica	R+M+R	1985-1987	9 trens 27 carros	Baixados em 2010 pela CPTM Operados no Subúrbio de Salvador
Série 5900	Oficinas da Fepasa-Rio Claro	Elétrica (860 hp por TUE)	Brasil	UC 5900(TIM)	59XX-5960	Métrica	R+M+R	1987-1989	6 trens 18 carros	Baixados em 1999 pela CPTM
Série 9000/5000	Francorail MTE Brown Boveri Traction Cem Oerlikon Jeumont Schneider Cobrasma	Elétrica (1437 hp por TUE)	França/Brasil	UI9000 (pré SIGO) UI5000(SIGO)	5001-5100	Larga	M+R1+R2	1978/1980	100 trens 300 carros	Baixados em 2012 pela CPTM Reformados e ainda operados pela CPTM como Série 5400
Série 9500/5500	Mafersa Villares ACEC Sorefame Budd	Elétrica (1651 hp por TUE)	Brasil Portugal	UI9500 (pré SIGO) UI5500(SIGO)	UI 5501- UI 5550	Larga	M+R1+R2	1978/1980	50 trens 150 carros	Baixados em 2012 pela CPTM Alguns reformados pela CPTM como Série 5550 e baixados em 2014
Série 5700[93]	La Brugeoise et Nivelles SA. Cobrasma	Elétrica (536 hp por TUE)	Brasil Bélgica	UC 5700 (SIGO)	UC 5701-UC 5706.	Larga	M1+M2	1978/1980 1990	3 trens 6 carros	Usados no VLT de Campinas e baixados em 1995 pela Fepasa Destruídos por incêndio criminoso em Rio Claro em 2018.

Em 1971 a Fepasa contava com cerca de 17 200 vagões de carga de diversos tipos,^[70] que foram recebidos da Sorocabana (9 176), Paulista (4 490), Mogiana (2 803), Araraquara (625) e São Paulo-Minas (182),^[8] dos quais cerca de 60% eram deficientes. Devido a essa situação a Fepasa passou a encomendar novos vagões às fábricas nacionais, como a Cobrasma, a fim de atender ao reaparelhamento da ferrovia e prepará-la para dar vazão a então crescente demanda de cargas destinadas a exportação. Também foram contratadas empresas para recuperação e melhor aproveitamento de boa parte dos vagões deficientes.^[94]

Mas muitos já estavam inservíveis e viravam sucata, e por isso a quantidade ia se reduzindo com o passar do tempo, tanto que em 1977 eram 16 329 vagões,^[95] e em 1983 o número era de 14 430 vagões.^[96]

Nos anos 1990, houve uma inversão no transporte de cargas da ferrovia, com prioridade para soja e líquidos, caracterizada pela ampliação da frota de vagões hopper e tanques. A Fepasa realiza uma parceria com a holding Cutrale-Quintela (CQ) em 1991, no valor de US$ 30 milhões para transportar soja e laranja (farelo cítrico). A CQ adquiriu 7 locomotivas Dash-7/C30-7 (de um total de 40 prometidas) enquanto a Fepasa forneceria 800 vagões. A quebra do Banespa, a troca de gestão Quércia para Fleury e problemas com a Fepasa fizeram com que a parceria fosse alterada até ser extinta em 1996. Algum tempo mais tarde, a CQ faliu.^[97][98]

Tipos de vagões de carga utilizados pela Fepasa:^[99]

Fechados

 

Utilização: Granéis sólidos, ensacados, caixarias, cargas unitizadas, transporte em geral.^[100]

• FB - Fechado com escotilhas, portas basculantes, fundo em lombo de camelo (destinado ao transporte de açúcar a granel)^[101]
• FE - Fechado com escotilhas^[102]
• FH - Fechado "hopper", com escotilhas e tremonhas (destinado ao transporte de soja, milho e outros produtos a granel)^[103]
• FL - Fechado "all-door", com laterais corrediças (destinado ao transporte de cimento ensacado)
• FR - Fechado convencional, caixa metálica com revestimento
• FS - Fechado convencional, caixa metálica sem revestimento^[104]
• FV- Fechado ventilado
• IC / IF - Fechado isotérmico

Tanque

 

Utilização: Cimento a granel, derivados de petróleo claros e líquidos não corrosivos em geral.^[105]

• TC - Tanque convencional (destinado ao transporte de álcool hidratado e derivados de petróleo)
• TP - Tanque para produtos pulverulentos (destinado ao transporte de cimento a granel)
• TS - Tanque com serpentinas para aquecimento (destinado ao transporte de álcool hidratado e derivados de petróleo)^[106]

Gôndola

 

Utilização: Granéis sólidos expostos ao tempo, produtos diversos expostos ao tempo.^[107]

• GF - Gôndola "drop-bottom", com bordas fixas e fundo móvel
• GH - Gôndola "hopper", com bordas basculantes ou semi-tombantes com fundo em lombo de camelo (destinado ao transporte de carvão, clínquer, escória de cimento, pó de pedra e outros materiais)^[108]
• GN - Gôndola convencional (destinado ao transporte de lastro da ferrovia)
• GT - Gôndola com bordas tombantes^[109]

Plataforma

 

Utilização: Contêineres, produtos siderúrgicos, grandes volumes, madeira, peças de grandes dimensões.^[110]

• PA - Plataforma com dois pavimentos para automóveis
• PB - Plataforma para bobinas
• PC - Plataforma para contêineres
• PD - Plataforma convencional com dispositivo para contêineres
• PE - Plataforma convencional com piso metálico
• PH - Plataforma com abertura telescópica
• PM - Plataforma convencional com piso de madeira
• PP - Plataforma com cabeceira "bulkhead"^[111]
• PR - Plataforma com estrado rebaixado (destinado ao transporte de mercadorias de grandes dimensões e peso)

Hopper

 

Utilização: Granéis corrosivos, granéis sólidos não expostos ao tempo.^[112]

• HE - Hopper tanque "center-flow" com proteção anti-corrosiva
• HF - Hopper fechado convencional (destinado para produtos a granel como soja, milho ou até mesmo enxofre)^[113][114]
• HP - Hopper fechado com proteção anti-corrosiva
• HT - Hopper tanque "center-flow" convencional^[115]

 

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Malha ferroviária da Fepasa (1987).

A Fepasa passou a controlar as linhas de bitola métrica da Sorocabana (2 016 km), Mogiana (1 744 km) e São Paulo-Minas (133 km), e as linhas de bitola larga da Paulista (1 225 km) e Araraquara (431 km), totalizando 5 549 km de linhas ferroviárias no ano de 1970.^[8]

Também retificou vários trechos das linhas mais movimentadas, inclusive eletrificando e implantando a bitola mista, além de construir outros ramais.

Após as reformas e construções em sua malha passou a contar com 5 163 km de linhas ferroviárias, sendo 3 337 km de linhas principais e 1 826 km de linhas secundárias ou ramais, sem contar os 1 260 km de desvios de propriedade da ferrovia e 292 km de desvios particulares, totalizando 6 715 km.^[2]

Entre 1975 e 1979 a rede de estações passou por um profundo estudo que resultou no fechamento de quase metade das mesmas,^[117] consideradas antieconômicas por conta do baixo número de passageiros embarcados, enquanto outras foram rebaixadas de estação para postos de cruzamento e ou pontos de embarque/desembarque.^[118]

Das aproximadamente 323 estações existentes em toda a malha (1974), algumas se destacavam como as principais compositoras do sistema ferroviário:^[119][120]

A Linha Tronco Jundiaí-Colômbia integrava a U.R.4 e a U.R.5,^[26] com bitola de 1,60 m (bitola larga), e era eletrificada de Jundiaí à Rincão.^[147][148]

Teve parte do trecho retificado pela Fepasa, sendo construída a Variante Itirapina-Santa Gertrudes, inaugurada em 1976.^[67] Trens de passageiros trafegaram pela linha até março de 2001, nos últimos anos apenas no trecho Campinas-Araraquara.^[149]

 

Jundiaí Paulista

 

Valinhos

 

Campinas

 

Nova Odessa

 

Americana

 

Limeira

 

Rio Claro

 

Visconde do Rio Claro

 

São Carlos

 

Bebedouro

O Ramal de Piracicaba integrava a U.R.5,^[26] com bitola de 1,60 m (bitola larga).^[147][206]

Não se ligava com o ramal de mesmo nome da Sorocabana, apenas cruzando em desnível na entrada da cidade.^[207] Em 20 de fevereiro de 1977 o tráfego de passageiros foi suprimido.^[208][209] Cargas seguiram pelo ramal até 1995, e depois o ramal foi abandonado. Parte dos trilhos ainda não foram retirados.

 

Santa Bárbara d'Oeste

O Ramal de Descalvado integrava a U.R.5,^[26] com bitola de 1,60 m (bitola larga).^[147][216]

Trens de passageiros circularam até julho de 1976 no trecho Pirassununga-Descalvado, e até fevereiro de 1977 no trecho restante.^[217][218] Trens cargueiros circularam pelo ramal até o final dos anos 1980. Abandonado, o ramal teve os trilhos arrancados entre 1996 e 2003.

 

Cordeirópolis

 

Descalvado

O Ramal de Palmeiras integrava a U.R.5, com bitola de 1,60 m (bitola larga).^[147][231]

Formado por parte do antigo Ramal de Santa Veridiana, que no início de 1968 teve o trecho final Santa Cruz das Palmeiras-Baldeação suprimido. Em 1976 o ramal fechou para cargas e para passageiros, sendo suprimido.^[232][218] Os trilhos foram arrancados no início dos anos 80.

A Linha Tronco Oeste Itirapina-Panorama integrava a U.R.3,^[25] com bitola de 1,60 m (bitola larga), e era eletrificada de Itirapina à Bauru.^[237][238]

O chamado tronco oeste é um enorme ramal de Itirapina até o rio Paraná, e inicialmente era eletrificado até Cabrália Paulista. Em 1976, o trecho entre Bauru e Garça que passava pelo sul da serra das Esmeraldas foi retificado pela Fepasa, sendo construída a Variante Bauru-Garça, deixando a eletrificação somente até Bauru.^[67] O trecho antigo foi desativado suprimindo uma série de estações,^[239][240] com os trilhos sendo retirados em 1978.^[241] Trens de passageiros seguiram trafegando pela linha até 15 de março de 2001, quando foram suprimidos.

 

Brotas

 

Espraiado

 

Torrinha

 

Dois Córregos

 

Bauru

 

Brasília Paulista

 

Lácio

 

Paulópolis

 

Osvaldo Cruz

A Linha Tronco Araraquara-Santa Fé do Sul integrava a U.R.4, com bitola de 1,60 m (bitola larga).^[301]

Em 1969 o ponto terminal da E. F. Araraquara foi transferido para a estação de Santa Fé do Sul, sendo que o trecho final e a estação Presidente Vargas acabaram inundados pela barragem de Ilha Solteira em 1973. Em 1998, foi unida à linha da Ferronorte em território sul mato-grossense, mas apenas para trens de cargas. Trens de passageiros, nos últimos anos somente até São José do Rio Preto, circularam até março de 2001, quando foram suprimidos.^[302]

 

Araraquara

 

Bueno de Andrada

 

Catanduva

 

São José do Rio Preto

 

Engenheiro Balduíno

 

Votuporanga

A Linha Tronco Campinas-Entroncamento integrava a U.R.5 e a U.R.6,^[26] com bitola de 1,00 m (bitola métrica), e era eletrificada de Mato Seco à Casa Branca-nova.^[345][346]

Para fazer parte do Corredor de Exportação Araguari-Santos^[12] a linha foi retificada e eletrificada até Casa Branca, sendo construídas duas variantes. Com a Variante Boa Vista-Guedes em operação, a Fepasa desativou em 1977 o trecho inicial entre as estações de Campinas e Guedes.^[75] Na mesma época parte do trecho (Anhumas-Jaguariúna) foi entregue à linha turística da ABPF,^[347][348] tornando-se a Viação Férrea Campinas-Jaguariúna.^[349]

Outro trecho foi retificado, sendo construída a Variante Guedes-Mato Seco.^[66] Essas variantes tiraram velhas estações da linha e colocaram novas versões nos trechos retificados. Em 1979, após ser inaugurada a Variante Entroncamento-Amoroso Costa, o trecho entre Ribeirão Preto-nova e Entroncamento passou a ser parte integrante da Linha do Rio Grande. No final de 1997, os trens de passageiros deixaram de circular pela linha.^[48]

 

Guanabara

 

Anhumas

 

Carlos Gomes

 

Jaguariúna

 

Lagoa Branca

 

São Simão

O Ramal de Itapira integrava a U.R.5,^[26] com bitola de 1,00 m (bitola métrica).^[345]

Trens de passageiros circularam até 1976,^[396] e cargas continuaram até cerca de dez anos depois. Com a supressão da linha da RFFSA que chegava à Sapucaí o ramal perdeu a função e foi desativado, tendo seus trilhos já abandonados retirados em 1990.

 

Sapucaí

O Ramal de Caldas integrava a U.R.5,^[26] com bitola de 1,00 m (bitola métrica).^[345]

É o único de todos os ramais da antiga Mogiana que permaneceu ativo, por causa do transporte de minério de alumínio da estação de Bauxita. Trens de passageiros circularam pela linha até fins de 1976, quando foram suprimidos. Até os anos 1990 um trem turístico ainda percorria o trecho Águas da Prata-Poços de Caldas, entretanto também foi suprimido, e os trilhos foram retirados no trecho terminal em Poços de Caldas.^[402][403]

 

Águas da Prata

 

Poços de Caldas

O Ramal de Guaxupé integrava a U.R.5,^[26] com bitola de 1,00 m (bitola métrica).^[345]

Formado pelo antigo Ramal de Guaxupé e por parte do antigo Ramal de Mococa. Trens de passageiros e de carga circularam no trecho Casa Branca-Guaxupé até 1977,^{[412][413][414]} quando fortes chuvas provocaram deslizamento de aterros e queda de pontes, interditando o trecho Casa Branca-São José do Rio Pardo. Em 1983 mais deslizamentos interromperam o tráfego no trecho restante.^[415] Em 1985 o trecho Casa Branca-São José do Rio Pardo foi reativado por um curto espaço de tempo, até 1987.^[415][416] Por volta de 1992 os trilhos foram retirados.

 

São José do Rio Pardo

 

Itaiquara

O Ramal de Guatapará integrava a U.R.6, com bitola de 1,00 m (bitola métrica).^[345]

Formado pelo antigo Ramal de Monteiros, por parte do antigo Ramal de Jataí, e pelo trecho Ribeirão Preto-Barracão da antiga Linha Tronco. Em 1976 os trens de passageiros foram suspensos,^[429] e o próprio ramal foi erradicado dois anos depois, com seus trilhos retirados até 1979.^[430]

 

Guatapará

O Ramal de Passagem integrava a U.R.6, com bitola de 1,00 m (bitola métrica).^[345]

Formado pelo antigo Ramal de Sertãozinho,^[440] que em 1964 passou a sair da estação de Ribeirão Preto-nova,^[441] e por parte do antigo Ramal de Pontal. Em 1970 o trecho da Paulista entre Passagem e Pontal foi unido ao ramal da Mogiana administrativamente, passando a constituir um ramal único, sem necessidade de baldeações. Até 1976 circularam trens de passageiros no trecho, quando foram suprimidos. Hoje o ramal está abandonado.

 

Barracão

A Linha Tronco Ribeirão Preto-São Sebastião do Paraíso integrava a U.R.6, com bitola de 1,00 m (bitola métrica).

Era a antiga Estrada de Ferro São Paulo e Minas, com a sua linha já retificada.^[448] Trens de passageiros circularam até 1976. Atualmente a linha está abandonada em quase toda a sua extensão.

O Ramal de Passos integrava a U.R.5 e a U.R.6,^[26] com bitola de 1,00 m (bitola métrica).^[464]

Em fevereiro de 1977 o tráfego de passageiros foi suprimido.^[413][414] Os cargueiros com o tempo passaram a atender somente ao carregamento de cimento da fábrica de Itaú de Minas, seguindo pela linha da São Paulo-Minas a partir de São Sebastião do Paraíso. Com isso o trecho Guaxupé-Paraíso foi abandonado e teve os trilhos retirados por volta de 1990. O trecho Paraíso-Itaú de Minas ainda tem seus trilhos, mas está abandonado. O trecho final até Passos também teve os trilhos retirados.

 

Itamogi

A Linha do Rio Grande integrava a U.R.6, com bitola de 1,00 m (bitola métrica).^[345][478]

Tinha como prolongamento a Linha do Catalão, mas em 1970, com a construção da barragem de Jaguara, as duas linhas foram seccionadas. O trecho a partir de Pedregulho foi suprimido, e em 1972 o trecho a partir de Franca também, tendo os trilhos retirados em 1979.^[479] No trecho restante, os trens de passageiros deixaram de circular em 15 de fevereiro de 1977,^[480] os cargueiros circularam até 1980 e em 1988 os trilhos foram retirados. Em 1990 foram recolocados os trilhos no trecho Pedregulho-Rifaina, constituindo-se a E. F. Vale do Bom Jesus, com fins turísticos.

 

Jurucê

 

Batatais

 

Igaçaba

O Ramal de Igarapava integrava a U.R.6, com bitola de 1,00 m (bitola métrica).^[345][498]

Em fevereiro de 1979 foi fechado para cargas, e em 10 de maio de 1979 para os trens de passageiros,^[499] e substituído pela Variante Entroncamento-Amoroso Costa, construída pela Fepasa a oeste do ramal e que se tornaria então a continuação do tronco retificado da Mogiana.^[66] Os trilhos foram retirados por volta de 1986.

 

Sales Oliveira

 

Pioneiros

 

Canindé

A Linha do Catalão integrava a U.R.6, com bitola de 1,00 m (bitola métrica).^[464][525]

Era a continuação da Linha do Rio Grande a partir da estação de Jaguara, às margens do rio Grande. Depois de ser separada dessa linha em 1970 por causa da construção da barragem de Jaguara, o trecho inicial Jaguara-Amoroso Costa foi abandonado definitivamente em 1976, enquanto o trecho final foi substituído pela variante Ômega-Araguari em 1970. O trecho a partir de Uberaba foi então totalmente retificado em 1979, para fazer parte do Corredor de Exportação Araguari-Santos.^[12] Trens de passageiros percorreram o trecho até 1997, quando foram suprimidos.^[48]

 

Uberlândia-nova

A Linha Tronco São Paulo-Presidente Epitácio integrava a U.R.1 e a U.R.2, com bitola de 1,00 m (bitola métrica), e era eletrificada de São Paulo à Assis.^[549]

O seu trecho inicial, primeiro até Mairinque, depois somente até Amador Bueno, passou a atender principalmente os trens de subúrbio, fazendo parte da Linha Oeste da Fepasa, que integrava a Fepasa DRM. Com o surgimento da CPTM esse trecho passou a ser administrado por ela em 1996. Trens de passageiros de longo percurso trafegaram pela linha tronco até 16 de janeiro de 1999, quando foram suprimidos.^{[550][551][552]}

 

Júlio Prestes

 

Barra Funda

 

Presidente Altino

 

Amador Bueno

 

São João Novo

 

Brigadeiro Tobias

 

Sorocaba

 

Laranjal Paulista

 

Conchas

 

Botucatu

 

Palmital

 

Assis

 

Sapezal

 

Presidente Prudente

 

Presidente Venceslau