WO2013069126A1

WO2013069126A1 - 車両挙動制御装置

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Publication number: WO2013069126A1
Application number: PCT/JP2011/075899
Authority: WO
Inventors: 悦生勝山
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-11-10
Filing date: 2011-11-10
Publication date: 2013-05-16
Also published as: EP2778006B1; EP2778006A1; EP2778006A4; CN103917426B; US9120469B2; JPWO2013069126A1; EP2778006B8; US20140309902A1; CN103917426A; JP5648820B2

Abstract

　電子制御ユニット３０は、車両Ｖｅの走行に伴って車体Ｂｏに発生したピッチ挙動及び／又はヒーブ挙動を抑制するために、各輪１１～１４にて発生させる、絶対値が同一であり、かつ、互いに逆方向の駆動力Ｆ（制動力Ｆ）を決定する。そして、ユニット３０は、駆動力Ｆ（制動力Ｆ）に基づき、インバータ２３を介して各インホイールモータ１９～２２を駆動制御する。一方、電子制御ユニット３０は、車体Ｂｏに発生したピッチ挙動及び／又はヒーブ挙動に応じて、サスペンション機構１５～１８を構成するショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂの減衰力を変更する。これにより、互いに連成して発生し得るピッチ挙動とヒーブ挙動について、一方（例えば、ヒーブ挙動）を制御することによって意図しない他方（例えば、ピッチ挙動）の発生が促進されることを効果的に防止でき、車体Ｂｏの意図する挙動（狙った挙動）を独立制御することができる。

Description

車両挙動制御装置

　本発明は、車両の車体に発生した挙動に応じて車両の各車輪で発生させる駆動力又は制動力を独立して制御する車両挙動制御装置に関する。

　近年、電気自動車の一形態として、バネ下となる車輪のホイール内部もしくはその近傍に電動機（モータ）を配置し、この電動機により車輪を直接駆動する、所謂、インホイールモータ方式の車両が開発されている。このインホイールモータ方式の車両においては、車輪ごとに設けた電動機を独立して回転制御する、すなわち、各電動機を独立して駆動（力行）制御又は回生制御することにより、車両の走行状態に応じて各車輪に付与する駆動力又は制動力を個別に制御することができる。

　このようなインホイールモータ方式の車両に関し、例えば、下記特許文献１には、車体の平均バネ上変位及び平均バネ上速度に応じて各車輪に付加すべき駆動力又は制動力を計算し、この計算した駆動力又は制動力を各車輪における走行時の駆動力に個別に付加することによって車体のバウンシングを抑制する車両の制駆動力制御装置が示されている。

　又、下記特許文献２には、前輪用懸架装置の瞬間回転角と後輪用懸架装置の瞬間回転角とを用いて、バウンシングを抑制するための前輪の駆動力配分と後輪の駆動力配分とを計算するとともにピッチングを抑制するための前輪の駆動力配分と後輪の駆動力配分とを計算することによって、懸架装置のバネ上における荷重変化に起因する車両の挙動変化を抑制する走行装置が示されている。

　又、下記特許文献３には、バウンシング抑制制御又はピッチング抑制制御の少なくとも一方で、前輪又は後輪に制動力を与える場合に前記抑制制御を禁止することにより、車体の上下方向の振動を抑制する際のエネルギー効率が低下することを抑制する車両の振動抑制装置が示されている。

　更に、下記特許文献４には、路面の段差等を通過するときに発生するピッチ挙動に伴う車両の上下方向の振動を抑制するために、各車輪に異なる制駆動力を付与して、車両の重心回りに生じるピッチモーメントを低減する車両の制駆動力制御装置が示されている。

特開２００６－１０９６４２号公報特開２００７－１６１０３２号公報特開２００９－１８４５２２号公報特開２００７－１１８８９８号公報

　ところで、各輪に発生させる駆動力又は制動力を個別に（独立して）制御して車体の挙動を制御する場合には、例えば、前輪側に駆動力又は制動力を発生させるとともに後輪側に制動力又は駆動力を発生させ、車体に上下方向の力（上下力）を作用させることによって車体に発生した挙動を制御する。この場合、例えば、旋回状態にある車両の車体に発生するロール方向の挙動に対しては、車両の左右方向にて上下逆向きの上下力を車体に作用させることによって、ロール挙動を独立的に制御することが可能である。

　しかし、車体に発生する上下方向の挙動、すなわち、バウンシング挙動（ヒーブ挙動）やピッチ挙動に対しては、ともに車体の上下方向にて連成する挙動であるために、一方の挙動を制御すると他方の挙動に影響を与えてその発生を促進してしまう場合がある。すなわち、通常、車両においては、バネ下である車輪とバネ上である車体とを連結する懸架装置（サスペンション機構）によって、左右前輪と左右後輪とが車体に対して支持される。この場合、上述したように各輪に対して駆動力又は制動力を発生させて車体に上下力を作用させる場合、この上下力は各輪側にて発生して懸架装置（サスペンション機構）を介して車体に作用する。ここで、一般に、懸架装置（サスペンション機構）は、乗り心地や制動姿勢等の観点から前輪側と後輪側とで特性（例えば、サスペンション機構における瞬間回転中心位置等）が異なるように設けられており、その結果、車輪側にて発生して車体に作用する（伝達する）上下力の大きさが異なる場合がある。

　従って、走行している車両に無用な前後方向の加速度を生じさせないように、例えば、前輪側と後輪側とで同程度の駆動力又は制動力をそれぞれ発生させた場合には、上述したサスペンション機構の特性の違い起因して車体に作用する上下力の大きさが異なるため、制御によって意図する車体の挙動が得られない可能性がある。具体的に、例えば、バウンシング挙動（ヒーブ挙動）を抑制するために車体に上下力を作用させる場合、作用する上下力の大きさが前輪側と後輪側とで異なる（不均一となる）ため、車体に対して意図しないピッチ挙動が生じる可能性がある。

　本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両の車体に発生した挙動に応じて、車両の各車輪で発生させる駆動力又は制動力を独立して制御するとともに、車体に作用させる上下力の大きさを適切に制御する車両挙動制御装置を提供することにある。

　上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両の少なくとも前輪及び後輪に独立して駆動力又は制動力を発生させる制駆動力発生機構と、車両のバネ下に配置された前記前輪及び後輪をそれぞれ車両のバネ上に配置された車体に連結するサスペンション機構と、前記車体に発生した挙動に応じて前記制駆動力発生機構を制御して前記前輪及び後輪に独立した所定の駆動力又は制動力を発生させる制御手段とを備えた車両挙動制御装置であって、前記サスペンション機構は、路面から前記前輪及び後輪を介して前記車体に伝達される振動を減衰するショックアブソーバと、このショックアブソーバの減衰力を変更する減衰力変更手段とを有しており、前記制御手段は、前記車体に発生した挙動に応じて前記制駆動力発生機構を制御し、前記前輪及び後輪に独立した所定の駆動力又は制動力を発生させるとともに、前記車体に発生した挙動に応じて前記減衰力変更手段を制御し、前記ショックアブソーバの減衰力を所定の減衰力に変更することにある。この場合、前記制御手段は、例えば、前記車体の挙動に応じて前記制駆動力発生機構を制御し、絶対値が同一でありかつ作用方向が逆方向となる駆動力又は制動力を前記前輪及び後輪とにそれぞれ独立して発生させることができる。又、この場合、前記制駆動力発生機構としては、例えば、車両の前記前輪及び後輪にそれぞれ組み付けられて、独立して駆動力又は制動力を発生させる電動機を採用することができる。

　又、この場合、前記サスペンション機構は、車両の左右前輪及び左右後輪をそれぞれ前記ショックアブソーバを介して前記車体に連結するものであり、前記制御手段は、前記車体に発生した挙動を抑制するために前記制駆動力発生機構を制御し、前記前輪及び後輪に独立した所定の駆動力又は制動力を発生させるとともに、前記制駆動力発生機構によって前記前輪及び後輪に発生させる前記所定の駆動力又は制動力の配分に応じて前記減衰力変更手段を制御し、前記ショックアブソーバの減衰力を所定の減衰力に変更するとよい。

　又、この場合、前記制御手段は、前記車体に発生した挙動を抑制するために前記制駆動力発生機構を制御し、前記前輪及び後輪に独立した所定の駆動力又は制動力を発生させるとともに、前記制駆動力発生機構によって前記前輪及び後輪に発生させる前記所定の駆動力又は制動力の配分に応じて、前記前輪を前記車体に連結する前記ショックアブソーバ、及び、前記後輪を前記車体に連結する前記ショックアブソーバのうちのいずれか一方の前記減衰力変更手段を制御し、前記ショックアブソーバの減衰力を所定の減衰力に変更するとよい。

　そして、これらの場合、前記制御手段は、前記制駆動力発生機構を制御して前記前輪及び後輪に発生させる前記所定の駆動力又は制動力の分力として前記サスペンション機構を介して前記車体に作用する車両上下方向における上下力の大きさに応じて前記減衰力変更手段を制御し、前記ショックアブソーバの減衰力を前記所定の減衰力に変更するとよい。

　この場合、より具体的には、前記制御手段は、例えば、前記車体に発生した上下運動を伴う挙動であって、前記車体の前記前輪側における上下変位方向と前記後輪側における上下変位方向とが互いに逆向きとなるピッチ挙動を抑制するために前記制駆動力発生機構を制御し、前記前輪及び後輪に独立した前記所定の駆動力又は制動力を発生させるとき、前記車体に作用する前記上下力を伝達する前記サスペンション機構のうち、相対的に大きさの小さい前記上下力を伝達する前記サスペンション機構の前記ショックアブソーバの減衰力が大きくなるように前記減衰力変更手段を制御するとともに、相対的に大きさの大きい前記上下力を伝達する前記サスペンション機構の前記ショックアブソーバの減衰力が小さくなるように前記減衰力変更手段を制御することができる。又、前記制御手段は、例えば、前記車体に発生した上下運動を伴う挙動であって、前記車体の前記前輪側における上下変位方向と前記後輪側における上下変位方向とが互いに同一向きとなるヒーブ挙動を抑制するために前記制駆動力発生機構を制御し、前記前輪及び後輪に独立した前記所定の駆動力又は制動力を発生させるとき、前記車体に作用する前記上下力を伝達する前記サスペンション機構のうち、相対的に大きさの小さい前記上下力を伝達する前記サスペンション機構の前記ショックアブソーバの減衰力が相対的に小さくなるように前記減衰力変更手段を制御するとともに、相対的に大きさの大きい前記上下力を伝達する前記サスペンション機構の前記ショックアブソーバの減衰力が相対的に大きくなるように前記減衰力変更手段を制御することができる。

　これらによれば、制御手段は、車体の挙動に応じて、具体的には、車体に発生したピッチ挙動やヒーブ挙動を抑制するために、制駆動力発生機構を制御して前輪及び後輪（より詳しくは、左右前輪及び左右後輪）に独立した所定の駆動力又は制動力を発生させることができる。これにより、制御手段は、車体の挙動（ピッチ挙動やヒーブ挙動）に応じて前輪及び後輪（左右前輪及び左右後輪）から車体に作用する上下力を発生させることができる。

　一方で、制御手段は、路面から前輪及び後輪（左右前輪及び左右後輪）を介して車体に伝達される振動を減衰するショックアブソーバの減衰力を、例えば、車体の挙動（具体的には、車体に発生したピッチ挙動やヒーブ挙動）や、前記上下力の大きさに応じて、所定の減衰力に変更することができる。これにより、制御手段は、サスペンション機構のショックアブソーバを介して車体に作用する上下力の大きさを適切に制御することができ、その結果として、車体における上下方向変位を制御することができる。

　具体的に、ピッチ挙動を抑制するときは、制御手段は、上下力の大きさが相対的に小さい上下力を車体に作用させる（伝達する）ショックアブソーバの減衰力が大きくなるように減衰力変更手段を制御し、逆に上下力の大きさが相対的に大きい上下力を車体に作用させる（伝達する）ショックアブソーバの減衰力が小さくなるように減衰力変更手段を制御することができる。これにより、ピッチ制御が必要な車体において、大きさの小さい上下力が作用する側の上下方向変位を小さくすることができるとともに、大きさの大きい上下力が作用する側の上下方向変位を大きくすることができ、その結果、例えば、車体に対して適切なピッチモーメントを発生させることができる。

　又、ヒーブ挙動を抑制するときは、制御手段は、上下力の大きさが相対的に小さい上下力を車体に作用させる（伝達する）ショックアブソーバの減衰力が小さくなるように減衰力変更手段を制御し、逆に上下力の大きさが相対的に大きい上下力を車体に作用させる（伝達する）ショックアブソーバの減衰力が大きくなるように減衰力変更手段を制御することができる。これにより、ヒーブ制御が必要な車体において、大きさの小さい上下力が作用する側の上下方向変位を助長することができるとともに、大きさの大きい上下力が作用する側の上下方向変位を抑制することができ、その結果、例えば、車体の上下方向変位を略同一にすることができる。

　従って、前輪側と後輪側とで、例えば、絶対値が同一でありかつ作用方向が逆方向となる駆動力（制動力）を発生させて車体の挙動を制御する状況において、サスペンション機構の特性上、前輪及び後輪にて発生する上下力の大きさに差異が生じる場合であっても、制御手段は、この上下力の大きさに応じてショックアブソーバの減衰力の大きさを適切に変更することができる。これにより、互いに連成して発生し得る挙動について、一方（例えば、ヒーブ挙動）を制御することによって、意図しない他方（例えば、ピッチ挙動）の発生が促進されることを効果的に防止することができ、車体に意図する挙動（狙った挙動）を発生させることができる。すなわち、互いに影響し合う挙動であっても、意図する挙動（狙った挙動）を独立制御することが可能となる。

図１は、本発明に係る車両挙動制御装置を適用可能な車両の構成を概略的に示す概略図である。図２は、図１のサスペンション機構の構成を示す概略図である。図３は、図１の車両に対してピッチ制御及びヒーブ制御を実行した際に発生する力を説明するための図である。図４は、図１の電子制御ユニットによって実行される駆動力及び減衰力協調制御プログラムのフローチャートである。図５は、図４の駆動力及び減衰力協調制御プログラムに従ってピッチ制御を実行した際の車両の状態を説明するための概略図である。図６は、図４の駆動力及び減衰力協調制御プログラムに従ってヒーブ制御を実行した際の車両の状態を説明するための概略図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る車両の挙動制御装置が搭載される車両Ｖｅの構成を概略的に示している。

　車両Ｖｅは、バネ下部材を構成する左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４を備えている。そして、左右前輪１１，１２は、それぞれ独立してサスペンション機構１５，１６を介して車両Ｖｅのバネ上部材を構成する車体Ｂｏに支持されている。又、左右後輪１３，１４は、それぞれ独立してサスペンション機構１７，１８を介して車両Ｖｅの車体Ｂｏに支持されている。

　サスペンション機構１５～１８は、図１に示すように、サスペンションスプリング１５ａ～１８ａと、ショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂと、可変絞り機構１５ｃ～１８ｃとを備えている。ここで、サスペンション機構１５～１８の構造（形式）については、公知の構造（例えば、ストラット型サスペンションやウィッシュボーン型サスペンション等）を採用することができるため、以下においてはその説明を省略する。又、サスペンション機構１５～１８はそれぞれ同一構造であるため、以下の説明においてはサスペンション機構１５を代表して説明するものとする。

　サスペンションスプリング１５ａは、図１及び図２に示すように、路面から左前輪１１を介して車体Ｂｏに伝達される振動を吸収するものであり、例えば、金属製のコイルスプリングや空気スプリング等が採用される。ショックアブソーバ１５ｂは、図１及び図２に示すように、サスペンションスプリング１５ａと並行に配列されており、路面から左前輪１１を介して車体Ｂｏに伝達される振動を減衰するものである。そして、ショックアブソーバ１５ｂには、可変絞り機構１５ｃが組み付けられており、その減衰力が可変となるように構成されている。具体的には、図２に概略的に示すように、可変絞り機構１５ｃは、バルブ１５ｃ１とアクチュエータ１５ｃ２とを備えており、アクチュエータ１５ｃ２を介してバルブ１５ｃ１のバルブ開度ＯＰを、例えば、段階的に（或いはリニアに）変更すると、ショックアブソーバ１５ｂを構成するシリンダ１５ｂ１内に満たされた粘性流体内を相対的に変位するピストン１５ｂ２に設けられた連通路１５ｂ３の流路断面積が段階的に（或いはリニアに）変更される。これにより、連通路１５ｂ３内を粘性流体が流通するときの抵抗力も段階的に（或いはリニアに）変更され、その結果、ショックアブソーバ１５ｂの減衰力の大きさ（より詳しくは、減衰力の大きさを表す減衰係数）が段階的に（或いはリニアに）変更される。

　又、図１に示すように、左右前輪１１，１２のホイール内部には電動機１９，２０が組み込まれ、左右後輪１３，１４のホイール内部には電動機２１，２２が組み込まれており、それぞれ左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に動力伝達可能に連結されている。すなわち、電動機１９～２２は、所謂、インホイールモータ１９～２２であり、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４とともに車両Ｖｅのバネ下部材を構成している。そして、各インホイールモータ１９～２２の回転をそれぞれ独立して制御することにより、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に発生させる駆動力及び制動力をそれぞれ独立して制御することができるようになっている。

　これらの各インホイールモータ１９～２２は、例えば、交流同期モータにより構成されている。そして、各インホイールモータ１９～２２には、インバータ２３を介して、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置２４の直流電力が交流電力に変換され、その交流電力が供給されるようになっている。、これにより、各インホイールモータ１９～２２は、駆動制御（又は、力行制御）されて、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に対して電磁的な駆動力を付与する。

　又、各インホイールモータ１９～２２は、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４の回転エネルギーを利用して回生制御することができる。これにより、各インホイールモータ１９～２２の回生・発電時には、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４の回転（運動）エネルギーが各インホイールモータ１９～２２によって電気エネルギーに変換され、その際に生じる電力（回生電力）がインバータ２３を介して蓄電装置２４に蓄電される。このとき、各インホイールモータ１９～２２は、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に対して回生発電に基づく電磁的な制動力を付与する。

　更に、各輪１１～１４と、これらに対応する各インホイールモータ１９～２２との間には、それぞれ、ブレーキ機構２５，２６，２７，２８が設けられている。各ブレーキ機構２５～２８は、例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキ等の公知の制動装置である。そして、これらのブレーキ機構２５～２８は、例えば、図示を省略するマスタシリンダから圧送される油圧により、各輪１１～１４に制動力を生じさせるブレーキキャリパのピストンやブレーキシュー（ともに図示省略）等を動作させるブレーキアクチュエータ２９に接続されている。

　上記可変絞り機構１５ｃ～１８ｃのアクチュエータ１５ｃ２～１８ｃ２、インバータ２３及びブレーキアクチュエータ２９は、各サスペンション機構１５～１８（より詳しくは、ショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂ）の減衰力（減衰係数）、各インホイールモータ１９～２２の回転状態、及び、ブレーキ機構２５～２８の動作状態等を制御する電子制御ユニット３０にそれぞれ接続されている。従って、可変絞り機構１５ｃ～１８ｃは本発明の減衰力変更手段を構成し、各インホイールモータ１９～２２、インバータ２３及び蓄電装置２４は本発明の制駆動力発生機構を構成し、電子制御ユニット３０は本発明の制御手段を構成する。

　電子制御ユニット３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、各種プログラムを実行して各可変絞り機構１５ｃ～１８ｃ、各インホイールモータ１９～２２及び各ブレーキ機構２５～２８の作動を制御するものである。このため、電子制御ユニット３０には、アクセルペダルの踏み込み量（或いは、角度や圧力等）から運転者のアクセル操作量を検出するアクセルペダルセンサ３１、ブレーキペダルの踏み込み量（或いは、角度や圧力等）から運転者のブレーキ操作量を検出するブレーキペダルセンサ３２、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の上下方向における上下加速度を検出する上下加速度センサや車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）に発生したピッチレートを検出するピッチレートセンサ等から構成されて車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の運動状態量を検出する運動状態検出センサ３３を含む各種センサからの各信号及びインバータ２３からの信号が入力されるようになっている。

　このように、電子制御ユニット３０に対して上記各センサ３１～３３及びインバータ２３が接続されて各信号が入力されることにより、電子制御ユニット３０は車両Ｖｅの走行状態及び車体Ｂｏの挙動を把握して制御することができる。

　具体的には、電子制御ユニット３０は、アクセルセンサ３１及びブレーキセンサ３２から入力される信号に基づいて、運転者のアクセル操作量及びブレーキ操作量に応じた要求駆動力及び要求制動力、すなわち、車両Ｖｅを走行又は制動させるための総駆動力を演算することができる。又、電子制御ユニット３０は、インバータ２３から入力される信号（例えば、各インホイールモータ１９～２２の力行制御時に供給される電力量や電流値を表す信号）に基づいて、各インホイールモータ１９～２２の出力トルク（モータトルク）をそれぞれ演算することができる。

　これにより、電子制御ユニット３０は、インバータ２３を介して各インホイールモータ１９～２２の回転をそれぞれ制御する信号や、ブレーキアクチュエータ２９を介して各ブレーキ機構２５～２８の動作をそれぞれ制御する信号を出力することができる。従って、電子制御ユニット３０は、アクセルセンサ３１及びブレーキセンサ３２から入力される信号に基づいて車両Ｖｅに要求される総駆動力を求め、その総駆動力を発生させるように各インホイールモータ１９～２２の力行・回生状態、及び、ブレーキアクチュエータ２９すなわち各ブレーキ機構２５～２８の動作をそれぞれ制御する信号を出力することにより、車両Ｖｅの走行状態を制御することができる。

　又、電子制御ユニット３０は、運動状態検出センサ３３から入力される信号（例えば、車体Ｂｏの上下加速度やピッチレート等）に基づいて、車体Ｂｏに発生した上下振動挙動（ヒーブ挙動）及びピッチ挙動を検出することができる。そして、電子制御ユニット３０は、検出されたヒーブ挙動及び／又はピッチ挙動の状態に応じて、車体Ｂｏにおけるこれらの挙動を抑制するために、車両Ｖｅの走行に要求される総駆動力内で左右前輪１１，１２側で発生させる駆動力（又は制動力）と左右後輪１３，１４側で発生させる駆動力（又は制動力）とを変更する。

　すなわち、電子制御ユニット３０は、左右前輪１１，１２側で発生させる駆動力（又は制動力）と左右後輪１３，１４側で発生させる駆動力（又は制動力）とを変更することにより、各輪１１～１４位置にて車体Ｂｏの上下方向に作用する上下力を発生させる。これにより、車体Ｂｏに発生したヒーブ挙動及び／又はピッチ挙動を抑制する、言い換えれば、車体Ｂｏの上下方向変位（上下動）を抑制することができる。

　ところで、例えば、車体Ｂｏに発生したヒーブ挙動の状態に応じて、このヒーブ挙動（上下振動）を抑制するために左右前輪１１，１２側で発生させる駆動力（又は制動力）と左右後輪１３，１４側で発生させる駆動力（又は制動力）とを変更すると、この変更に伴って車体Ｂｏに作用する上下力によってピッチ挙動が発生する場合がある。逆に、車体Ｂｏに発生したピッチ挙動の状態に応じて、このピッチ挙動を抑制するために左右前輪１１，１２側で発生させる駆動力（又は制動力）と左右後輪１３，１４側で発生させる駆動力（又は制動力）とを変更すると、この変更に伴って車体Ｂｏに作用する上下力によってヒーブ挙動が発生する場合がある。すなわち、ヒーブ挙動とピッチ挙動とは、これらの挙動の一方を抑制する制御に伴って車体Ｂｏに上下力が作用することに起因して、互いに連成して発生する場合がある。以下、このことを具体的に説明しておく。尚、左右前輪１１，１２側で発生させる駆動力（又は制動力）と左右後輪１３，１４側で発生させる駆動力（又は制動力）とをそれぞれ変更して、ヒーブ挙動又はピッチ挙動を抑制する制御自体は、本発明に直接関係せず、又、如何なる公知の制御内容をも採用することができるため、その詳細な説明を省略する。

　今、車体Ｂｏにピッチ挙動が発生しており、この発生したピッチ挙動を抑制するための制御（以下、ピッチ制御と称呼する。）を実行する状況を想定する。このような、車体Ｂｏに発生したピッチ挙動を抑制するにあたっては、例えば、車体Ｂｏにピッチモーメントを発生させるピッチ制御を採用することができる。この場合、車両Ｖｅの前後方向運動に影響を与えない、言い換えれば、車両Ｖｅに加減速度を生じさせないことを前提とするために、左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側とで発生させる駆動力（又は制動力）は、互いに逆方向であり、かつ、その絶対値が同一であるとする。これにより、左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側とで発生させる駆動力（又は制動力）が互いに相殺し合うため、車両Ｖｅを走行させるために必要な総駆動力が低減することを防止することができる。

　例示するピッチ制御は、図３に概略的に示すように、車両ＶｅのホイールベースＬに対して車両Ｖｅの前後方向における車両Ｖｅの重心Ｃｇと左右前輪１１，１２の車軸との間の距離をＬｆ、ホイールベースＬに対して車両Ｖｅの重心Ｃｇと左右後輪１３，１４の車軸との間の距離をＬｒ、左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６の瞬間回転中心Ｃｋｆにおける瞬間回転角をθｆ（推定値）、左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８の瞬間回転中心Ｃｋｒにおける瞬間回転角をθｒ（推定値）とし、左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側とで絶対値が同一かつ互いに逆向きの駆動力Ｆ（或いは制動力Ｆ）を発生させて車両Ｖｅに重心Ｃｇに所定のピッチモーメントＭｐｉｃｈを発生させる。

　尚、図３においては、例示的に、左右後輪１３，１４側が発生する駆動力Ｆ（正の値）に対して左右前輪１１，１２側が制動力に相当する駆動力Ｆ（負の値）を発生する状況を示しているが、左右前輪１１，１２側が発生する駆動力Ｆ（正の値）に対して左右後輪１３，１４側が制動力に相当する駆動力Ｆ（負の値）を発生させる状況が存在することは言うまでもない。又、図３においては、例えば、乗り心地や制動姿勢等の観点から、例示的に、左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６の瞬間回転角θｆの大きさが左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８の瞬間回転角θｒの大きさよりも小さい状況を示しているが、サスペンション機構１７，１８の瞬間回転角θｒの大きさがサスペンション機構１５，１６の瞬間回転角θｆの大きさよりも小さい状況が存在することは言うまでもない。

　このように、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に互いに逆向きの駆動力Ｆを発生させた場合、左右前輪１１，１２側から車体Ｂｏに作用する駆動力Ｆの上下方向の分力はサスペンション機構１５，１６の瞬間回転角θｆを用いてＦ×ｔａｎθｆで表され、左右後輪１３，１４側から車体Ｂｏに作用する駆動力Ｆの上下方向の分力はサスペンション機構１７，１８の瞬間回転角θｒを用いてＦ×ｔａｎθｒで表される。これにより、車両Ｖｅの重心Ｃｇに発生するピッチモーメントＭｐｉｃｈは、距離Ｌｆ，Ｌｒを用いた下記式１により計算することができる。
　　Ｍｐｉｃｈ＝Ｆ×（Ｌｒ×ｔａｎθｒ－Ｌｆ×ｔａｎθｆ）　…式１

　従って、電子制御ユニット３０は、各輪１１～１４にて発生させる駆動力Ｆを制御することにより、言い換えれば、インバータ２３を介してインホイールモータ１９～２２を駆動制御することにより、所定のピッチモーメントＭｐｉｃｈを発生させてピッチ挙動を抑制することができる。尚、この場合、電子制御ユニット３０は、インバータ２３を介してインホイールモータ１９～２２を駆動制御することに代えて又は加えて、ブレーキアクチュエータ２９を介してブレーキ機構２５～２８を制動制御することによっても、各輪１１～１４に制動力に相当する駆動力Ｆ（負の値）を発生させることができる。

　一方、上述したような所定のピッチモーメントＭｐｉｃｈを発生させてピッチ制御を実行した場合には、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４から車体Ｂｏに駆動力Ｆの上下方向の分力であるＦ×ｔａｎθｆとＦ×ｔａｎθｒとが上下力として入力される。従って、このように車体ＢｏにＦ×ｔａｎθｆとＦ×ｔａｎθｒとが入力されることによって、車体Ｂｏにヒーブ挙動が発生する場合がある。

　このため、電子制御ユニット３０は、例えば、運動状態検出センサ３３から入力される信号のうち、車体Ｂｏの上下加速度を表す信号を取得する。そして、電子制御ユニット３０は、この取得した信号によって表される上下加速度の大きさ及び向きに基づき、上下力（Ｆ×ｔａｎθｆとＦ×ｔａｎθｒ）が車体Ｂｏに作用することによってこの上下加速度が増幅されないように、駆動力Ｆの大きさを駆動制御、すなわち、ヒーブ制御を実行する。これにより、ピッチ制御に伴って発生する場合を含めたヒーブ挙動を抑制することができる。

　ところで、左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側とで発生させる駆動力Ｆ（又は制動力Ｆ）が互いに逆方向であり、かつ、その絶対値が同一である状況において、例えば、図３に示すように、左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６の瞬間回転角θｆの大きさが左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８の瞬間回転角θｒの大きさよりも小さいときには、左右前輪１１，１２側から入力されるＦ×ｔａｎθｆの大きさは左右後輪１３，１４側から入力されるＦ×ｔａｎθｒの大きさよりも小さくなる。逆に、サスペンション機構１７，１８の瞬間回転角θｒの大きさがサスペンション機構１５，１６の瞬間回転角θｆの大きさよりも小さい状況では、左右後輪１３，１４側から入力されるＦ×ｔａｎθｒの大きさは左右前輪１１，１２側から入力されるＦ×ｔａｎθｆの大きさよりも小さくなる。

　又、上述したように、バネ下部材である各輪１１～１４とバネ上部材である車体Ｂｏとは、図３に示すように、サスペンション機構１５～１８を介して連結されている。このため、各輪１１～１４位置にて発生する駆動力Ｆの分力すなわち上下力としてのＦ×ｔａｎθｆとＦ×ｔａｎθｒは、各サスペンション機構１５～１８を構成するショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂを介して車体Ｂｏに入力されることになる。

　この場合、例えば、ショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂの減衰力（減衰係数）が全て同一であるとすると、左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６の瞬間回転角θｆの大きさが左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８の瞬間回転角θｒの大きさよりも小さい状況では、左右前輪１１，１２側から入力されるＦ×ｔａｎθｆの大きさは左右後輪１３，１４側から入力されるＦ×ｔａｎθｒの大きさよりも小さくなるため、車体Ｂｏの上下方向変位は、左右後輪１３，１４側よりも左右前輪１１，１２側の方が小さくなる。逆に、左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６の瞬間回転角θｆの大きさが左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８の瞬間回転角θｒの大きさよりも大きい状況では、左右前輪１１，１２側から入力されるＦ×ｔａｎθｆの大きさは左右後輪１３，１４側から入力されるＦ×ｔａｎθｒの大きさよりも大きくなるため、車体Ｂｏの上下方向変位は、左右前輪１１，１２側の方が左右後輪１３，１４側よりも大きくなる。その結果、例えば、上述したヒーブ制御を実行することによって、車体Ｂｏに無用なピッチ挙動を生じさせてしまう場合がある。

　このため、上述したヒーブ制御の実行に合わせて、各サスペンション機構１５～１８におけるショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂの減衰力（減衰係数）を適宜変更することにより、車体Ｂｏにおける各輪１１～１４位置に対応した上下方向変位の差を小さくして、無用なピッチ挙動の発生を抑制することができる。

　具体的には、左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６の瞬間回転角θｆの大きさが左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８の瞬間回転角θｒの大きさよりも小さく、図３に示すように、Ｆ×ｔａｎθｆの大きさがＦ×ｔａｎθｒの大きさよりも小さいときは、左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６のショックアブソーバ１５ｂ，１６ｂの減衰力（減衰係数）を小さくする（ソフト側に変更する）一方で、左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８のショックアブソーバ１７ｂ，１８ｂの減衰力（減衰係数）を大きくする（ハード側に変更する）。逆に、左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８の瞬間回転角θｒの大きさが左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６の瞬間回転角θｆの大きさよりも小さく、Ｆ×ｔａｎθｒの大きさがＦ×ｔａｎθｆの大きさよりも小さいときは、左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８のショックアブソーバ１７ｂ，１８ｂの減衰力（減衰係数）を小さくする（ソフト側に変更する）一方で、左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６のショックアブソーバ１５ｂ，１６ｂの減衰力（減衰係数）を大きくする（ハード側に変更する）。

　これにより、ヒーブ制御に伴って発生する駆動力Ｆの分力である上下力の大きさが小さい側においては、減衰力（減衰係数）が小さくなるように変更されるために、車体Ｂｏが上下方向に比較的容易に変位し易くなり、その結果、上下力に起因した上下方向変位が相対的に大きくなる。一方、ヒーブ制御に伴って発生する駆動力Ｆの分力である上下力が大きい側においては、減衰力（減衰係数）が大きくなるように変更されるために、車体Ｂｏが上下方向に変位し難くなり、その結果、上下力に起因した上下方向変位が相対的に小さくなる。従って、各ショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂの減衰力（減衰係数）の大きさを適宜変更することにより、左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側とで、駆動力Ｆの分力である上下力に起因した車体Ｂｏの上下方向変位を略同一にすることができ、ヒーブ制御に伴って発生し得るピッチ挙動を効果的に抑制することができる。

　又、上述したピッチ制御においては、サスペンション機構１５～１８の制約（具体的には、瞬間回転中心Ｃｋｆ，Ｃｋｒが地面に対して同一側（地上側）にしか存在し得ないという制約）から、左右前輪１１，１２側及び左右後輪１３，１４側にて同一方向である車両上方にしかＦ×ｔａｎθｆとＦ×ｔａｎθｒを作用させることができない。従って、この場合には、車両上方（同一方向）に作用するＦ×ｔａｎθｆとＦ×ｔａｎθｒとの差分に起因して発生するピッチモーメントＭｐｉｃｈを作用させることになるとともに、Ｆ×ｔａｎθｆとＦ×ｔａｎθｒとが上下力として作用することになる。

　このため、左右前輪１１，１２側にて発生する上下方向のＦ×ｔａｎθｆと左右後輪１３，１４側にて発生する上下方向のＦ×ｔａｎθｒの作用方向を異ならせることによって発生可能な理想的なピッチモーメントに対して、実際に車体Ｂｏに発生するピッチモーメントＭｐｉｃｈをより近づけるためには、前記式１からも明らかなように、同一方向（車両上方）に作用するＦ×ｔａｎθｆとＦ×ｔａｎθｒとの差分を大きくする必要がある。言い換えれば、Ｆ×ｔａｎθｆとＦ×ｔａｎθｒとの差分を大きくしない場合には、実際に車体Ｂｏに発生するピッチモーメントＭｐｉｃｈが小さくなってＦ×ｔａｎθｆとＦ×ｔａｎθｒとがそのまま上下力として作用し易くなるために、ピッチ制御に伴ってヒーブ挙動が発生する可能性が高くなる。

　そこで、実際に車体Ｂｏに発生するピッチモーメントＭｐｉｃｈを理想的なピッチモーメントに近づけるとともに無用なヒーブ挙動の発生を抑制するために、ピッチ制御に伴って発生する駆動力Ｆの分力である上下力の大きさが小さい側における車体Ｂｏの上下方向変位を抑制し、駆動力Ｆの分力である上下力の大きさが大きい側における車体Ｂｏの上下方向変位を助長することが有効となる。

　具体的には、左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６の瞬間回転角θｆの大きさが左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８の瞬間回転角θｒの大きさよりも小さく、図３に示したように、Ｆ×ｔａｎθｆの大きさがＦ×ｔａｎθｒの大きさよりも小さいときは、左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６のショックアブソーバ１５ｂ，１６ｂの減衰力（減衰係数）を大きくする（ハード側に変更する）一方で、左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８のショックアブソーバ１７ｂ，１８ｂの減衰力（減衰係数）を小さくする（ソフト側に変更する）。逆に、左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８の瞬間回転角θｒの大きさが左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６の瞬間回転角θｆの大きさよりも小さく、Ｆ×ｔａｎθｒの大きさがＦ×ｔａｎθｆの大きさよりも小さいときは、左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８のショックアブソーバ１７ｂ，１８ｂの減衰力（減衰係数）を大きくする（ハード側に変更する）一方で、左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６のショックアブソーバ１５ｂ，１６ｂの減衰力（減衰係数）を小さくする（ソフト側に変更する）。

　これにより、ピッチ制御に伴って発生する上下力の大きさが小さい側においては、減衰力（減衰係数）が大きくなるように変更されるために、車体Ｂｏに作用（伝達）する上下力が相対的に小さくなるとともに、上下力に起因した車体Ｂｏの上下方向変位が相対的に小さくなる。一方、ピッチ制御に伴って発生する上下力が大きい側においては、減衰力（減衰係数）が小さくなるように変更されるために、車体Ｂｏに作用（伝達）する上下力が相対的に大きくなるとともに、上下力に起因した車体Ｂｏの上下方向変位が相対的に大きくなる。

　従って、各ショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂの減衰力（減衰係数）を適宜変更することにより、車体Ｂｏの左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側とで駆動力Ｆの分力である上下力の差分を相対的に大きくする（言い換えれば、車体Ｂｏの上下方向の変位差を適切に生じさせる）ことができ、より適切なピッチモーメントＭｐｉｃｈを発生させることができる。そして、このように適切なピッチモーメントＭｐｉｃｈを発生させる（すなわち、車体Ｂｏの上下方向の変位差を適切に生じさせる）ことにより、ピッチ制御に伴って発生し得るヒーブ挙動を効果的に抑制することができる。

　このように、車体Ｂｏの挙動（運動状態）に応じて、インホイールモータ１９～２２（或いは、ブレーキ機構２５～２８）による各輪１１～１４における駆動力Ｆ（又は制動力Ｆ）と、サスペンション機構１５～１８のショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂの減衰力（減衰係数）とを互い協調させて制御することによって、車体Ｂｏの挙動、より具体的には、互いに連成するヒーブ挙動とピッチ挙動とをそれぞれ独立して適切に抑制することができる。このため、電子制御ユニット３０は、図４に示す駆動力及び減衰力協調制御プログラムを実行する。

　具体的に説明すると、電子制御ユニット３０（より詳しくは、ＣＰＵ）は、図４に示した駆動力及び減衰力協調制御プログラムをステップＳ１０にて開始し、続くステップＳ１１にて車両Ｖｅ（車体Ｂｏ）の運動状態量を取得する。すなわち、電子制御ユニット３０は、少なくとも運動状態検出センサ３３から車両Ｖｅすなわち車体Ｂｏに発生している上下加速度Ｇ及び車両Ｖｅすなわち車体Ｂｏに発生しているピッチレートΘｐを車両Ｖｅの運動状態量として取得する。そして、電子制御ユニット３０は、車両Ｖｅの運動状態量を取得すると、ステップＳ１２に進む。

　ここで、本実施形態においては、前記ステップＳ１１にて取得した車両Ｖｅの運動状態量に基づき、電子制御ユニット３０は、後述するステップＳ１２～ステップＳ１６の各ステップ処理に従って車体Ｂｏに発生したピッチ挙動を抑制するピッチ制御を実行し、後述するステップＳ１７～ステップＳ２１の各ステップ処理に従って車体Ｂｏに発生したヒーブ挙動を抑制するヒーブ制御を実行する。この場合、駆動力及び減衰力協調制御プログラムにおいては、ピッチ制御とヒーブ制御の実行順に関し、ピッチ制御後にヒーブ制御が実行されることに限定されるものではなく、ヒーブ制御後にピッチ制御が実行されてもよいし、ピッチ制御とヒーブ制御とが並列的に実行されてもよい。

　ステップＳ１２においては、電子制御ユニット３０は、各輪１１～１４における駆動力又は制動力、具体的には、各インホイールモータ１９～２２の駆動力又は制動力（或いは、各ブレーキ機構２５～２８の制動力）によるピッチ制御の実行が必要であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット３０は、前記ステップＳ１１にて車両Ｖｅの運動状態量として取得したピッチレートΘｐの大きさに基づき、例えば、ピッチレートΘｐの絶対値が予め設定された所定のピッチレートΘｐｏ（絶対値）以上であれば、ピッチ制御の実行が必要であるため「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１３に進む。一方、電子制御ユニット３０は、ピッチレートΘｐの絶対値が所定のピッチレートΘｐｏ（絶対値）未満であれば、ピッチ制御の実行が必要ないため「Ｎｏ」と判定してステップＳ１５に進む。

　ステップＳ１３においては、電子制御ユニット３０は、前記ステップＳ１１にて取得したピッチレートΘｐに対応すべく、言い換えれば、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）に発生したピッチ挙動を抑制すべく、上述したように、車体ＢｏにピッチモーメントＭｐｉｃｈを発生させるための各インホイールモータ１９～２２の駆動力Ｆを決定する。具体的に、電子制御ユニット３０は、例えば、図５に示すように、左右前輪１１，１２側のインホイールモータ１９，２０と左右後輪１３，１４側のインホイールモータ２１，２２とがそれぞれが発生する駆動力Ｆを決定することによって、ピッチレートΘｐに対応する、言い換えれば、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）に発生したピッチ挙動を抑制するためのＦ×ｔａｎθｆ及びＦ×ｔａｎθｒを決定する。

　そして、電子制御ユニット３０は、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）におけるピッチ挙動を抑制するためのＦ×ｔａｎθｆ及びＦ×ｔａｎθｒを発生させるべく、前記決定した駆動力Ｆに従ってインバータ２３を介してインホイールモータ１９～２２を駆動力制御する。このように、インホイールモータ１９～２２を駆動力制御、すなわち、ピッチ制御を実行すると、電子制御ユニット３０はステップＳ１４に進む。

　ステップＳ１４においては、電子制御ユニット３０は、実行しているピッチ制御に対応してすなわち駆動力制御に協調して、サスペンション機構１５～１８におけるショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂの減衰力（より詳しくは、減衰係数）を変更する。以下、このピッチ制御に対応した減衰係数の変更を具体的に説明する。

　まず、左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６の瞬間回転角θｆの大きさが左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８の瞬間回転角θｒの大きさよりも小さい、すなわち、Ｆ×ｔａｎθｆの大きさがＦ×ｔａｎθｒの大きさよりも小さい場合を説明する。この場合には、図５に示すように、電子制御ユニット３０は、左右前輪１１，１２側における車体Ｂｏの上下方向変位を抑制するとともに左右後輪１３，１４側における車両Ｂｏの上下方向変位を助長して、適切なピッチモーメントＭｐｉｃｈを発生させる。

　このため、電子制御ユニット３０は、図５に示すように、左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６におけるショックアブソーバ１５ｂ，１６ｂの減衰係数Ｃｆ（減衰力）について、車両Ｖｅの走行状態に応じて予め設定されている減衰係数Ｃｆｏに対して減衰係数変化量Ｃｆｐを加えることによってハード側に変更する。具体的に、電子制御ユニット３０は、減衰係数変化量Ｃｆｐを（＋ΔＣｆｐ）に決定し、ショックアブソーバ１５ｂ，１６ｂの減衰係数Ｃｆ（減衰力）をハード側に変更する。尚、ΔＣｆｐは、正の値として設定される任意の減衰係数制御量である。

　一方、電子制御ユニット３０は、図５に示すように、左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８におけるショックアブソーバ１７ｂ，１８ｂの減衰係数Ｃｒ（減衰力）について、車両Ｖｅの走行状態に応じて予め設定されている減衰係数Ｃｒｏから減衰係数変化量Ｃｒｐを減じることによってソフト側に変更する。具体的に、電子制御ユニット３０は、減衰係数変化量Ｃｒｐを（－ΔＣｒｐ）に決定し、ショックアブソーバ１７ｂ，１８ｂの減衰係数Ｃｒ（減衰力）をソフト側に変更する。或いは、この場合、電子制御ユニット３０は、減衰係数変化量Ｃｒｐを「０」に決定して減衰係数Ｃｒｏを維持し、左右前輪１１，１２側に比してショックアブソーバ１７ｂ，１８ｂの減衰係数Ｃｒ（減衰力）を相対的にソフト側に維持する。尚、ΔＣｒｐは、正の値として設定される任意の減衰係数制御量である。

　次に、左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８の瞬間回転角θｒの大きさが左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６の瞬間回転角θｆの大きさよりも小さい、すなわち、Ｆ×ｔａｎθｒの大きさがＦ×ｔａｎθｆの大きさよりも小さい場合を説明する。この場合には、電子制御ユニット３０は、左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８におけるショックアブソーバ１７ｂ，１８ｂの減衰係数Ｃｒ（減衰力）について、減衰係数Ｃｒｏに減衰係数変化量Ｃｒｐを加えてハード側に変更する。すなわち、電子制御ユニット３０は、減衰係数変化量Ｃｒｐを（＋ΔＣｒｐ）に決定する。

　一方、電子制御ユニット３０は、左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６におけるショックアブソーバ１５ｂ，１６ｂの減衰係数Ｃｆ（減衰力）について、減衰係数Ｃｆｏから減衰係数変化量Ｃｆｐを減じてソフト側に変更する。すなわち、電子制御ユニット３０は、減衰係数変化量Ｃｆｐを（－ΔＣｆｐ）に決定する。或いは、この場合、電子制御ユニット３は、減衰係数変化量Ｃｆｐを「０」に決定して減衰係数Ｃｆｏを維持し、左右後輪１３，１４側に比してショックアブソーバ１５ｂ，１６ｂの減衰係数Ｃｆ（減衰力）を相対的にソフト側に維持する。そして、電子制御ユニット３０は、減衰係数変化量Ｃｆｐ，Ｃｒｐとして減衰係数制御量ΔＣｆｐ，ΔＣｒｐを決定し、各サスペンション機構１５～１８を構成する各ショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂの減衰係数Ｃｆ，Ｃｒを変更（又は維持）すると、ステップＳ１７に進む。

　一方、前記ステップＳ１２にて「Ｎｏ」と判定すると、電子制御ユニット３０は、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５においては、電子制御ユニット３０は、前記ステップＳ１１にて取得したピッチレートΘｐの絶対値が所定のピッチレートΘｐｏ（絶対値）未満であるため、ピッチ制御の実行を停止する。そして、電子制御ユニット３０は、ピッチ制御の実行を停止するとステップＳ１６に進む。

　ステップＳ１６においては、電子制御ユニット３０は、サスペンション機構１５～１８のショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂの減衰係数Ｃｆ，Ｃｒに関し、各ショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂの減衰係数変化量Ｃｆｐ，Ｃｒｐを、それぞれ、「０」に決定する。そして、電子制御ユニット３０は、減衰係数変化量Ｃｆｐ，Ｃｒｐを、それぞれ、「０」に決定し、各サスペンション機構１５～１８を構成する各ショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂの減衰係数Ｃｆ，Ｃｒを変更（又は維持）するとステップＳ１７に進む。

　ステップＳ１７においては、電子制御ユニット３０は、各輪１１～１４における駆動力又は制動力、具体的には、各インホイールモータ１９～２２の駆動力又は制動力（或いは、各ブレーキ機構２５～２８の制動力）によるヒーブ制御の実行が必要であるか否かを判定する。すなわち、電子制御ユニット３０は、前記ステップＳ１１にて車両Ｖｅの運動状態量として取得した上下加速度Ｇの大きさに基づき、例えば、上下加速度Ｇの絶対値が予め設定された所定の上下加速度Ｇｏ（絶対値）以上であれば、ヒーブ制御の実行が必要であるため「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１８に進む。一方、電子制御ユニット３０は、上下加速度Ｇの絶対値が所定の上下加速度Ｇｏ（絶対値）未満であれば、ヒーブ制御の実行が必要ないため「Ｎｏ」と判定してステップＳ２０に進む。

　ステップＳ１８においては、電子制御ユニット３０は、前記ステップＳ１１にて取得した上下加速度Ｇに対応すべく、言い換えれば、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）に発生したヒーブ挙動を抑制すべく、上述したように、バネ上である車体Ｂｏに発生した上下加速度Ｇを低減させるために、例えば、車体Ｂｏの上下振動に対して逆位相の上下振動が生じるように各インホイールモータ１９～２２の駆動力Ｆ（又は制動力Ｆ）を決定する。具体的に、電子制御ユニット３０は、例えば、図６に示すように、左右前輪１１，１２側のインホイールモータ１９，２０と左右後輪１３，１４側のインホイールモータ２１，２２とがそれぞれが発生する駆動力Ｆ又は制動力Ｆを決定することによって、上下加速度Ｇを低減する、言い換えれば、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）に発生したヒーブ挙動を抑制するためのＦ×ｔａｎθｆ及びＦ×ｔａｎθｒを決定する。

　そして、電子制御ユニット３０は、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）におけるヒーブ挙動を抑制するためのＦ×ｔａｎθｆ及びＦ×ｔａｎθｒを発生させるべく、前記決定した駆動力Ｆ又は制動力Ｆに従ってインバータ２３を介してインホイールモータ１９～２２を駆動力制御する。このように、インホイールモータ１９～２２を駆動力制御、すなわち、ヒーブ制御を実行すると、電子制御ユニット３０はステップＳ１９に進む。

　ステップＳ１９においては、電子制御ユニット３０は、実行しているヒーブ制御に対応してすなわち駆動力制御に協調して、サスペンション機構１５～１８におけるショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂの減衰力（より詳しくは、減衰係数）を変更する。以下、このヒーブ制御における減衰係数の変更を具体的に説明する。

　まず、左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６の瞬間回転角θｆの大きさが左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８の瞬間回転角θｒの大きさよりも小さい、すなわち、Ｆ×ｔａｎθｆの大きさがＦ×ｔａｎθｒの大きさよりも小さい場合を説明する。この場合には、図６に示すように、電子制御ユニット３０は、左右前輪１１，１２側における車体Ｂｏの上下方向変位を助長するとともに左右後輪１３，１４側における車両Ｂｏの上下方向変位を抑制して、左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側とで車体Ｂｏの上下方向変位を略同一にする。

　このため、電子制御ユニット３０は、図６に示すように、左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６におけるショックアブソーバ１５ｂ，１６ｂの減衰係数Ｃｆ（減衰力）について、予め設定されている減衰係数Ｃｆｏから減衰係数変化量Ｃｆｈを減じることによってソフト側に変更する。具体的に、電子制御ユニット３０は、減衰係数変化量Ｃｆｈを（－ΔＣｆｈ）に決定し、ショックアブソーバ１５ｂ，１６ｂの減衰係数Ｃｆ（減衰力）をソフト側に変更する。尚、ΔＣｆｈは、正の値として設定される任意の減衰係数制御量である。

　一方、電子制御ユニット３０は、図６に示すように、左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８におけるショックアブソーバ１７ｂ，１８ｂの減衰係数Ｃｒ（減衰力）について、予め設定されている減衰係数Ｃｒｏに対して減衰係数変化量Ｃｒｈを加えることによってハード側に変更する。具体的に、電子制御ユニット３０は、減衰係数変化量Ｃｒｈを（＋ΔＣｒｈ）に決定し、ショックアブソーバ１７ｂ，１８ｂの減衰係数Ｃｒ（減衰力）をハード側に変更する。尚、ΔＣｒｈは、正の値として設定される任意の減衰係数制御量である。

　次に、左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８の瞬間回転角θｒの大きさが左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６の瞬間回転角θｆの大きさよりも小さい、すなわち、Ｆ×ｔａｎθｒの大きさがＦ×ｔａｎθｆの大きさよりも小さい場合を説明する。この場合には、電子制御ユニット３０は、左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８におけるショックアブソーバ１７ｂ，１８ｂの減衰係数Ｃｒ（減衰力）について、減衰係数Ｃｒｏから減衰係数変化量Ｃｒｈを減じてソフト側に変更する。すなわち、電子制御ユニット３０は、減衰係数変化量Ｃｒｈを（－ΔＣｒｈ）に決定する。

　一方、電子制御ユニット３０は、左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６におけるショックアブソーバ１５ｂ，１６ｂの減衰係数Ｃｆ（減衰力）について、減衰係数Ｃｆｏに対して減衰係数変化量Ｃｆｈを加えてハード側に変更する。すなわち、電子制御ユニット３０は、減衰係数変化量Ｃｆｈを（＋ΔＣｆｈ）に決定する。そして、電子制御ユニット３０は、減衰係数変化量Ｃｆｈ，Ｃｒｈとして減衰係数制御量ΔＣｆｈ，ΔＣｒｈを決定し、各サスペンション機構１５～１８を構成する各ショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂの減衰係数Ｃｆ，Ｃｒを変更すると、ステップＳ２２に進む。

　一方、前記ステップＳ１７にて「Ｎｏ」と判定すると、電子制御ユニット３０は、ステップＳ２０に進む。ステップＳ２０においては、電子制御ユニット３０は、前記ステップＳ１１にて取得した上下加速度Ｇの絶対値が所定の上下加速度Ｇｏ（絶対値）未満であるため、ヒーブ制御の実行を停止する。そして、電子制御ユニット３０は、ヒーブ制御の実行を停止するとステップＳ２１に進む。

　ステップＳ２１においては、電子制御ユニット３０は、サスペンション機構１５～１８におけるショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂの減衰係数Ｃｆ、Ｃｒに関し、各ショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂの減衰係数変化量Ｃｆｈ，Ｃｒｈを、それぞれ、「０」に決定する。そして、電子制御ユニット３０は、減衰係数変化量Ｃｆｈ，Ｃｒｈを、それぞれ、「０」に決定し、各サスペンション機構１５～１８を構成する各ショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂの減衰係数Ｃｆ，Ｃｒを変更するとステップＳ２２に進む。

　ステップＳ２２においては、電子制御ユニット３０は、各サスペンション機構１５～１８におけるショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂの減衰係数Ｃｆ，Ｃｒ（減衰力）の変更制御を実行する。具体的に説明すると、電子制御ユニット３０は、ステップＳ２２において、左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６におけるショックアブソーバ１５ｂ，１６ｂの最終的な減衰係数Ｃｆを下記式２に従って計算するとともに、左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８におけるショックアブソーバ１７ｂ，１８ｂの最終的な減衰係数Ｃｒを下記式３に従って計算する。
　　Ｃｆ＝Ｃｆｏ＋Ｃｆｐ＋Ｃｆｈ　…式２
　　Ｃｒ＝Ｃｒｏ＋Ｃｒｐ＋Ｃｒｈ　…式３

　そして、電子制御ユニット３０は、周知の計算方法により、前記式２，３に従って計算した最終的な減衰係数Ｃｆ，Ｃｒと、例えば、各ショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂのストローク速度とを用いて、各ショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂに対する要求減衰力を計算する。続いて、電子制御ユニット３０は、計算した要求減衰力に対応していて、ショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂのピストン１５ｂ２～１８ｂ２に形成された連通路１５ｂ３～１８ｂ３の流路断面積を段階的に（或いはリニアに）変更するバルブ開度ＯＰを決定する。

　このようにバルブ開度ＯＰを決定すると、電子制御ユニット３０は、図示を省略する駆動回路を介して、決定したバルブ開度ＯＰに対応する信号を、可変絞り機構１５ｃ～１８ｃのアクチュエータ１５ｃ２～１８ｃ２に出力する。これにより、各アクチュエータ１５ｃ２～１８ｃ２は、出力された信号に基づいて、決定されたバルブ開度ＯＰに対応するように、それぞれのバルブ１５ｃ１～１８ｃ１を作動させる。そして、電子制御ユニット３０は、それぞれのバルブ１５ｃ１～１８ｃ１を作動させて各ショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂによる減衰力制御を実行すると、前記ステップＳ１１に戻り、再び、前記ステップＳ１１以降の各ステップ処理を実行する。

　これにより、各ショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂは、要求減衰力に最も近くなる減衰力（或いは、要求減衰力と一致する減衰力）を発生させることができる。その結果、各輪１１～１４の位置にてインホイールモータ１９～２２の駆動力Ｆの分力として、各ショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂを介して車体Ｂｏに作用するＦ×ｔａｎθｆの大きさとＦ×ｔａｎθｒの大きさ、言い換えれば、車体Ｂｏにおける上下方向変位を適正化することができ、図５及び図６に示したように、ピッチ挙動及びヒーブ挙動を適切に制御することができる。

　以上の説明からも理解できるように、この実施形態によれば、電子制御ユニット３０は、車体Ｂｏの挙動に応じて、具体的には、車体Ｂｏに発生したピッチ挙動やヒーブ挙動を抑制するために、インホイールモータ１９～２２を駆動制御して左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４に独立した駆動力Ｆ（又は制動力Ｆ）を発生させることができる。これにより、電子制御ユニット３０は、車体Ｂｏに発生した挙動（ピッチ挙動やヒーブ挙動）に応じて、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４から車体Ｂｏに作用する上下力としてのＦ×ｔａｎθｆ及びＦ×ｔａｎθｒを発生させることができる。

　一方で、電子制御ユニット３０は、サスペンション機構１５～１８におけるショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂの減衰係数Ｃｆ，Ｃｒ（減衰力）を、車体Ｂｏに発生した挙動（ピッチ挙動やヒーブ挙動）や、上下力としてのＦ×ｔａｎθｆ及びＦ×ｔａｎθｒの大きさに応じて変更することができる。これにより、電子制御ユニット３０は、サスペンション機構１５～１８におけるショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂを介して車体Ｂｏに作用する上下力（Ｆ×ｔａｎθｆ及びＦ×ｔａｎθｒ）の大きさを適切に制御することができ、その結果として、車体Ｂｏにおける上下方向変位を制御することができる。

　従って、左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側とで、絶対値が同一でありかつ作用方向が逆方向となる駆動力Ｆ（制動力Ｆ）を発生させて車体Ｂｏの挙動を制御する状況において、サスペンション機構１５～１８の特性上、各輪１１～１４にて発生する上下力（Ｆ×ｔａｎθｆ及びＦ×ｔａｎθｒ）の大きさに差異が生じる場合であっても、電子制御ユニット３０は、この上下力（Ｆ×ｔａｎθｆ及びＦ×ｔａｎθｒ）の大きさに応じてショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂの減衰係数Ｃｆ，Ｃｒ（減衰力）の大きさを適切に変更することができる。これにより、互いに連成して発生し得るピッチ挙動とヒーブ挙動について、一方（例えば、ヒーブ挙動）を制御することによって、意図しない他方（例えば、ピッチ挙動）の発生が促進されることを効果的に防止することができ、車体Ｂｏに意図する挙動（狙った挙動）を発生させることができる。すなわち、互いに影響し合う挙動であっても、意図する挙動（狙った挙動）を独立制御することが可能となる。

　上記実施形態においては、左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６と、左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８が全て可変絞り機構１５ｃ～１８ｃを備えており、バルブ開度ＯＰに対応して各輪１１～１４すなわち全輪におけるショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂの減衰係数Ｃｆ，Ｃｒ（減衰力）を変更するように実施した。

　この場合、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４の４輪全てのサスペンション機構１５～１８が可変絞り機構１５ｃ～１８ｃを有することに代えて、左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６のみが可変絞り機構１５ｃ、１６ｃを有する、すなわち、ショックアブソーバ１５ｂ，１６ｂのみの減衰係数Ｃｆ（減衰力）が変更可能である、あるいは、左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８のみが可変絞り機構１７ｃ、１８ｃを有する、すなわち、ショックアブソーバ１７ｂ、１８ｂのみの減衰係数Ｃｒ（減衰力）が変更可能であるとしても実施可能である。そして、この変形例においては、構成を簡略化することができて、上記実施形態と同等の効果が期待できる。

　具体的に、左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６の瞬間回転角θｆの大きさが左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８の瞬間回転角θｒの大きさよりも小さい場合から説明する。この場合のピッチ制御においては、上記実施形態にて説明したように、電子制御ユニット３０は、左右前輪１１，１２側の車体Ｂｏの上下方向変位を抑制するとともに左右後輪１３，１４側の車体Ｂｏの上下方向変位を助長して、適切なピッチモーメントＭｐｉｃｈを発生させる。又、この場合のヒーブ制御においては、上記実施形態で説明したように、電子制御ユニット３０は、左右前輪１１，１２側の車体Ｂｏの上下方向変位を助長するとともに左右後輪１３，１４側の車体Ｂｏの上下方向変位を抑制して、左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側とで車体Ｂｏの上下方向変位を略同一にする。

　ところで、この変形例においては、サスペンション機構１５～１８のうち、サスペンション機構１５，１６のショックアブソーバ１５ｂ，１６ｂのみの減衰係数Ｃｆ（減衰力）が変更可能、又は、サスペンション機構１７，１８のショックアブソーバ１７ｂ，１８ｂのみの減衰係数Ｃｒ（減衰力）が変更可能とされている。従って、この変形例におけるピッチ制御では、上記実施形態と若干異なり、電子制御ユニット３０は、左右後輪１３，１４側の車体Ｂｏの上下方向変位に比して相対的に左右前輪１１，１２側の車体Ｂｏの上下方向変位を小さくする、又は、左右前輪１１，１２側の車体Ｂｏの上下方向変位に比して相対的に左右後輪１３，１４側の車体Ｂｏの上下方向変位を大きくすることにより、ピッチモーメントＭｐｉｃｈを発生させる。又、この変形例におけるヒーブ制御では、上記実施形態と若干異なり、電子制御ユニット３０は、左右後輪１３，１４側の車体Ｂｏの上下方向変位に比して相対的に左右前輪１１，１２側の車体Ｂｏの上下方向変位を大きくする、又は、左右前輪１１，１２側の車体Ｂｏの上下方向変位に比して相対的に左右後輪１３，１４側の車体Ｂｏの上下方向変位を小さくすることにより、左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側とで車体Ｂｏの上下方向変位を略同一にする。

　従って、サスペンション機構１５，１６のショックアブソーバ１５ｂ，１６ｂのみの減衰係数Ｃｆ（減衰力）が変更可能であるときには、電子制御ユニット３０は、ピッチ制御において、ショックアブソーバ１５ｂ，１６ｂの減衰係数Ｃｆをハード側に変更し、左右後輪１３，１４側の車体Ｂｏの上下方向変位に比して相対的に左右前輪１１，１２側の車体Ｂｏの上下方向変位を小さくする。これにより、電子制御ユニット３０は、左右前輪１１，１２側における車体Ｂｏの上下方向変位を抑制することによって、上記実施形態と同様に適切なピッチモーメントＭｐｉｃｈを発生させることができる。一方、電子制御ユニット３０は、ヒーブ制御において、ショックアブソーバ１５ｂ，１６ｂの減衰係数Ｃｆをソフト側に変更し、左右後輪１３，１４側の車体Ｂｏの上下方向変位に比して相対的に左右前輪１１，１２側の車体Ｂｏの上下方向変位を大きくする。これにより、電子制御ユニット３０は、左右前輪１１，１２側における車体Ｂｏの上下方向変位を助長することによって、上記実施形態と同様に左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側とで車体Ｂｏの上下方向変位を略同一にすることができる。

　逆に、サスペンション機構１７，１８のショックアブソーバ１７ｂ，１８ｂのみの減衰係数Ｃｒ（減衰力）が変更可能であるときには、電子制御ユニット３０は、ピッチ制御において、ショックアブソーバ１７ｂ，１８ｂの減衰係数Ｃｒをソフト側に変更し、左右前輪１１，１２側の車体Ｂｏの上下方向変位に比して相対的に左右後輪１３，１４側の車体Ｂｏの上下方向変位を大きくする。これにより、電子制御ユニット３０は、左右後輪１３，１４側における車体Ｂｏの上下方向変位を助長することによって、上記実施形態と同様に適切なピッチモーメントＭｐｉｃｈを発生させることができる。一方、電子制御ユニット３０は、ヒーブ制御において、ショックアブソーバ１７ｂ，１８ｂの減衰係数Ｃｒをハード側に変更し、左右前輪１１，１２側の車体Ｂｏの上下方向変位に比して相対的に左右後輪１３，１４側の車体Ｂｏの上下方向変位を小さくする。これにより、電子制御ユニット３０は、左右後輪１３，１４側における車体Ｂｏの上下方向変位を抑制することによって、上記実施形態と同様に左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側とで車体Ｂｏの上下方向変位を略同一にすることができる。

　次に、左右後輪１３，１４のサスペンション機構１７，１８の瞬間回転角θｒの大きさが左右前輪１１，１２のサスペンション機構１５，１６の瞬間回転角θｆの大きさよりも小さい場合を説明する。この場合のピッチ制御においては、上記実施形態にて説明したように、電子制御ユニット３０は、左右前輪１１，１２側の車体Ｂｏの上下方向変位を助長するとともに左右後輪１３，１４側の車体Ｂｏの上下方向変位を抑制して、適切なピッチモーメントＭｐｉｃｈを発生させる。又、この場合のヒーブ制御においては、上記実施形態で説明したように、電子制御ユニット３０は、左右前輪１１，１２側の車体Ｂｏの上下方向変位を抑制するとともに左右後輪１３，１４側の車体Ｂｏの上下方向変位を助長して、左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側とで車体Ｂｏの上下方向変位を略同一にする。

　ここで、この変形例においては、サスペンション機構１５～１８のうち、サスペンション機構１５，１６のショックアブソーバ１５ｂ，１６ｂのみの減衰係数Ｃｆ（減衰力）が変更可能、又は、サスペンション機構１７，１８のショックアブソーバ１７ｂ，１８ｂのみの減衰係数Ｃｒ（減衰力）が変更可能とされている。従って、この変形例におけるピッチ制御では、上記実施形態と若干異なり、電子制御ユニット３０は、左右後輪１３，１４側の車体Ｂｏの上下方向変位に比して相対的に左右前輪１１，１２側の車体Ｂｏの上下方向変位を大きくする、又は、左右前輪１１，１２側の車体Ｂｏの上下方向変位に比して相対的に左右後輪１３，１４側の車体Ｂｏの上下方向変位を小さくすることにより、ピッチモーメントＭｐｉｃｈを発生させる。又、この変形例におけるヒーブ制御では、上記実施形態と若干異なり、電子制御ユニット３０は、左右後輪１３，１４側の車体Ｂｏの上下方向変位に比して相対的に左右前輪１１，１２側の車体Ｂｏの上下方向変位を小さくする、又は、左右前輪１１，１２側の車体Ｂｏの上下方向変位に比して相対的に左右後輪１３，１４側の車体Ｂｏの上下方向変位を大きくすることにより、左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側とで車体Ｂｏの上下方向変位を略同一にする。

　従って、サスペンション機構１５，１６のショックアブソーバ１５ｂ，１６ｂのみの減衰係数Ｃｆ（減衰力）が変更可能であるときには、電子制御ユニット３０は、ピッチ制御において、ショックアブソーバ１５ｂ，１６ｂの減衰係数Ｃｆをソフト側に変更し、左右後輪１３，１４側の車体Ｂｏの上下方向変位に比して相対的に左右前輪１１，１２側の車体Ｂｏの上下方向変位を大きくする。これにより、電子制御ユニット３０は、左右前輪１１，１２側における車体Ｂｏの上下方向変位を助長することによって、上記実施形態と同様に適切なピッチモーメントＭｐｉｃｈを発生させることができる。一方、電子制御ユニット３０は、ヒーブ制御において、ショックアブソーバ１５ｂ，１６ｂの減衰係数Ｃｆをハード側に変更し、左右後輪１３，１４側の車体Ｂｏの上下方向変位に比して相対的に左右前輪１１，１２側の車体Ｂｏの上下方向変位を小さくする。これにより、電子制御ユニット３０は、左右前輪１１，１２側における車体Ｂｏの上下方向変位を抑制することによって、上記実施形態と同様に左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側とで車体Ｂｏの上下方向変位を略同一にすることができる。

　逆に、サスペンション機構１７，１８のショックアブソーバ１７ｂ，１８ｂのみの減衰係数Ｃｒ（減衰力）が変更可能であるときには、電子制御ユニット３０は、ピッチ制御において、ショックアブソーバ１７ｂ，１８ｂの減衰係数Ｃｒをハード側に変更し、左右前輪１１，１２側の車体Ｂｏの上下方向変位に比して相対的に左右後輪１３，１４側の車体Ｂｏの上下方向変位を小さくする。これにより、電子制御ユニット３０は、左右後輪１３，１４側における車体Ｂｏの上下方向変位を抑制することによって、上記実施形態と同様に適切なピッチモーメントＭｐｉｃｈを発生させることができる。一方、電子制御ユニット３０は、ヒーブ制御において、ショックアブソーバ１７ｂ，１８ｂの減衰係数Ｃｒをソフト側に変更し、左右前輪１１，１２側の車体Ｂｏの上下方向変位に比して相対的に左右後輪１３，１４側の車体Ｂｏの上下方向変位を大きくする。これにより、電子制御ユニット３０は、左右後輪１３，１４側における車体Ｂｏの上下方向変位を助長することによって、上記実施形態と同様に左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側とで車体Ｂｏの上下方向変位を略同一にすることができる。

　以上の説明からも理解できるように、上記変形例においては、左右前輪１１，１２側におけるサスペンション機構１５，１６のショックアブソーバ１５ｂ，１６ｂの減衰係数Ｃｆ（減衰力）及び左右後輪１３，１４側におけるサスペンション機構１７，１８のショックアブソーバ１７ｂ，１８ｂの減衰係数Ｃｒ（減衰力）の一方のみを変更するように構成した。これにより、上記実施形態に比して若干車体Ｂｏの上下方向変位の制御精度が劣る場合が生じ得るものの、構成を簡略化することができて、上記実施形態と同様の効果が得られる。

　本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び上記変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。

　例えば、上記実施形態及び上記変形例ににおいては、各輪１１～１４に対して、それぞれ、制駆動力発生機構としてのインホイールモータ１９～２２を組み込むように実施した。この場合、各輪１１～１４のそれぞれにおいて、独立的に駆動力（又は制動力）を発生させること可能であれば、各輪１１～１４に制駆動力発生機構を組み込むことに限定することなく如何なる構成を採用してもよい。

　この場合、具体的には、制駆動力発生機構が各輪１１～１４を回転可能に支持するそれぞれの車軸（バネ下部材）に対して所定の回転力を独立的に付与することにより、各輪１１～１４に駆動力（又は制動力）を発生させる構成を採用することが可能である。ただし、このように変更した構成を採用する場合には、上記実施形態及び上記変形例にて説明した瞬間回転角θｆ，θｒは、上記各輪１１～１４を支持する車軸の中心点及び各サスペンション機構１５～１８の瞬間回転中心Ｃｋｆ，Ｃｋｒを結ぶ線分と水平線とによってなされる角度となる。そして、この瞬間回転角θｆ及び瞬間回転角θｒを用いて、ピッチ制御及びヒーブ制御を実行することにより、上記実施形態及び上記変形例と同様の効果が得られる。

　又、上記実施形態及び上記変形例においては、左右前輪１１，１２側のインホイールモータ１９，２０が発生する駆動力Ｆ（又は制動力Ｆ）と、左右後輪１３，１４側のインホイールモータ２１，２２が発生する駆動力Ｆ（又は制動力Ｆ）とが、互いに逆向きであり、かつ、その絶対値が同一であるものとして実施した。これにより、左右前輪１１，１２側と左右後輪１３，１４側とで発生させる駆動力Ｆ（又は制動力Ｆ）が互いに相殺し合うため、車両Ｖｅを走行させるために必要な総駆動力が低減することを防止するようにした。すなわち、この場合、左右前輪１１，１２側のインホイールモータ１９，２０が発生する駆動力Ｆ（又は制動力Ｆ）と、左右後輪１３，１４側のインホイールモータ２１，２２が発生する駆動力Ｆ（又は制動力Ｆ）とは、それぞれ、配分の比率として１：１を満たすように実施した。

　しかし、例えば、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）の挙動によっては、この挙動を制御するために、左右前輪１１，１２側のインホイールモータ１９，２０が駆動力Ｆ（又は制動力Ｆ）を発生し、左右後輪１３，１４側のインホイールモータ２１，２２が駆動力Ｆ’（又は制動力Ｆ’）を発生するように、それぞれの駆動力（制動力）の大きさを所定の比率に従って配分して実施する状況も存在する。尚、この場合においては、例えば、左右前輪１１，１２側から車体Ｂｏに作用する駆動力Ｆの上下方向の分力はＦ×ｔａｎθｆで表され、左右後輪１３，１４側から車体Ｂｏに作用する駆動力Ｆ’の上下方向の分力はＦ’×ｔａｎθｒで表される。

　ところで、電子制御ユニット３０は、左右前輪１１，１２及び左右後輪１３，１４から車体Ｂｏに駆動力Ｆ（又は制動力Ｆ）及び駆動力Ｆ’
（又は制動力Ｆ’）の上下方向の分力であるＦ×ｔａｎθｆとＦ’×ｔａｎθｒとが上下力として入力される場合において、例えば、Ｆ×ｔａｎθｆの大きさがＦ’×ｔａｎθｒの大きさよりも大きいときにピッチ制御を実行する際には、左右前輪１１，１２側の車体Ｂｏの上下方向変位を抑制するために、例えば、左右前輪１１，１２側のサスペンション機構１５，１６におけるショックアブソーバ１５ｂ，１６ｂの減衰係数Ｃｆ（減衰力）をより大きな値に変更してよりハード側に変更することができる。又、例えば、Ｆ’×ｔａｎθｒの大きさがＦ×ｔａｎθｆの大きさよりも大きいときにヒーブ制御を実行する際には、電子制御ユニット３０は、左右後輪１３，１４側の車体Ｂｏの上下方向変位を抑制するために、例えば、左右前輪１３，１４側のサスペンション機構１７，１８におけるショックアブソーバ１７ｂ，１８ｂの減衰係数Ｃｒ（減衰力）をより大きな値に変更してよりハード側に変更することができる。

　このように、電子制御ユニット３０は、左右前輪１１，１２側のインホイールモータ１９，２０が発生する駆動力Ｆ（又は制動力Ｆ）と、左右後輪１３，１４側のインホイールモータ２１，２２が発生する駆動力Ｆ’（又は制動力Ｆ’）との配分に応じて、言い換えれば、上下力であるＦ×ｔａｎθｆとＦ’×ｔａｎθｒの大きさに応じて、各サスペンション機構１５～１８におけるショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂの減衰係数Ｃｆ（減衰力）及び減衰係数Ｃｒ（減衰力）を変更することができる。これにより、車体Ｂｏ（車両Ｖｅ）に発生した挙動としてのピッチ挙動やヒーブ挙動を制御するためにピッチ制御やヒーブ制御を実行する際において、仮に、左右前輪１１，１２側で発生させる駆動力Ｆ（制動力Ｆ）と左右後輪１３，１４側で発生させる駆動力Ｆ’（制動力Ｆ’）とを異ならせる場合あっても、各サスペンション機構１５～１８におけるショックアブソーバ１５ｂ～１８ｂの減衰係数Ｃｆ（減衰力）及び減衰係数Ｃｒ（減衰力）を変更することによって、駆動力Ｆ（制動力Ｆ）と駆動力Ｆ’（制動力Ｆ’）との差異を小さく抑えることが可能となる。従って、ピッチ制御やヒーブ制御の実行に伴い、車両Ｖｅの前後方向運動に対する影響を極めて小さくする、言い換えれば、車両Ｖｅに生じる加減速度を極めて小さくすることができ、かつ、ピッチ挙動やヒーブ挙動の抑制効果をより適切に発揮させることができる。

Claims

　車両の少なくとも前輪及び後輪に独立して駆動力又は制動力を発生させる制駆動力発生機構と、車両のバネ下に配置された前記前輪及び後輪をそれぞれ車両のバネ上に配置された車体に連結するサスペンション機構と、前記車体に発生した挙動に応じて前記制駆動力発生機構を制御して前記前輪及び後輪に独立した所定の駆動力又は制動力を発生させる制御手段とを備えた車両挙動制御装置であって、
　前記サスペンション機構は、路面から前記前輪及び後輪を介して前記車体に伝達される振動を減衰するショックアブソーバと、このショックアブソーバの減衰力を変更する減衰力変更手段とを有しており、
　前記制御手段は、
　前記車体に発生した挙動に応じて前記制駆動力発生機構を制御し、前記前輪及び後輪に独立した所定の駆動力又は制動力を発生させるとともに、
　前記車体に発生した挙動に応じて前記減衰力変更手段を制御し、前記ショックアブソーバの減衰力を所定の減衰力に変更することを特徴とする車両挙動制御装置。
　請求項１に記載した車両挙動制御装置において、
　前記サスペンション機構は、
　車両の左右前輪及び左右後輪をそれぞれ前記ショックアブソーバを介して前記車体に連結するものであり、
　前記制御手段は、
　前記車体に発生した挙動を抑制するために前記制駆動力発生機構を制御し、前記前輪及び後輪に独立した所定の駆動力又は制動力を発生させるとともに、
　前記制駆動力発生機構によって前記前輪及び後輪に発生させる前記所定の駆動力又は制動力の配分に応じて前記減衰力変更手段を制御し、前記ショックアブソーバの減衰力を所定の減衰力に変更することを特徴とする車両挙動制御装置。
　請求項１に記載した車両挙動制御装置において、
　前記制御手段は、
　前記車体に発生した挙動を抑制するために前記制駆動力発生機構を制御し、前記前輪及び後輪に独立した所定の駆動力又は制動力を発生させるとともに、
　前記制駆動力発生機構によって前記前輪及び後輪に発生させる前記所定の駆動力又は制動力の配分に応じて、前記前輪を前記車体に連結する前記ショックアブソーバ、及び、前記後輪を前記車体に連結する前記ショックアブソーバのうちのいずれか一方の前記減衰力変更手段を制御し、前記ショックアブソーバの減衰力を所定の減衰力に変更することを特徴とする車両挙動制御装置。
　請求項１ないし請求項３のうちのいずれか一つに記載した車両挙動制御装置において、
　前記制御手段は、
　前記制駆動力発生機構を制御して前記前輪及び後輪に発生させる前記所定の駆動力又は制動力の分力として前記サスペンション機構を介して前記車体に作用する車両上下方向における上下力の大きさに応じて前記減衰力変更手段を制御し、前記ショックアブソーバの減衰力を前記所定の減衰力に変更することを特徴とする車両挙動制御装置。
　請求項４に記載した車両挙動制御装置において、
　前記制御手段は、
　前記車体に発生した上下運動を伴う挙動であって、前記車体の前記前輪側における上下変位方向と前記後輪側における上下変位方向とが互いに逆向きとなるピッチ挙動を抑制するために前記制駆動力発生機構を制御し、前記前輪及び後輪に独立した前記所定の駆動力又は制動力を発生させるとき、
　前記車体に作用する前記上下力を伝達する前記サスペンション機構のうち、相対的に大きさの小さい前記上下力を伝達する前記サスペンション機構の前記ショックアブソーバの減衰力が大きくなるように前記減衰力変更手段を制御するとともに、相対的に大きさの大きい前記上下力を伝達する前記サスペンション機構の前記ショックアブソーバの減衰力が小さくなるように前記減衰力変更手段を制御することを特徴とする車両挙動制御装置。
　請求項４又は請求項５に記載した車両挙動制御装置において、
　前記制御手段は、
　前記車体に発生した上下運動を伴う挙動であって、前記車体の前記前輪側における上下変位方向と前記後輪側における上下変位方向とが互いに同一向きとなるヒーブ挙動を抑制するために前記制駆動力発生機構を制御し、前記前輪及び後輪に独立した前記所定の駆動力又は制動力を発生させるとき、
　前記車体に作用する前記上下力を伝達する前記サスペンション機構のうち、相対的に大きさの小さい前記上下力を伝達する前記サスペンション機構の前記ショックアブソーバの減衰力が小さくなるように前記減衰力変更手段を制御するとともに、相対的に大きさの大きい前記上下力を伝達する前記サスペンション機構の前記ショックアブソーバの減衰力が大きくなるように前記減衰力変更手段を制御することを特徴とする車両挙動制御装置。
　請求項１ないし請求項６のうちのいずれか一つに記載した車両挙動制御装置において、
　前記制御手段は、
　前記車体の挙動に応じて前記制駆動力発生機構を制御し、絶対値が同一でありかつ作用方向が逆方向となる駆動力又は制動力を前記前輪及び後輪とにそれぞれ独立して発生させることを特徴とする車両挙動制御装置。
　請求項１ないし請求項７のうちのいずれか一つに記載した車両挙動制御装置において、
　前記制駆動力発生機構は、
　車両の前記前輪及び後輪にそれぞれ組み付けられて、独立して駆動力又は制動力を発生させる電動機であることを特徴とする車両挙動制御装置。