RU2758581C1 - Automated system and method for car retarder pneumatic drive control - Google Patents
Automated system and method for car retarder pneumatic drive control Download PDFInfo
- Publication number
- RU2758581C1 RU2758581C1 RU2020137017A RU2020137017A RU2758581C1 RU 2758581 C1 RU2758581 C1 RU 2758581C1 RU 2020137017 A RU2020137017 A RU 2020137017A RU 2020137017 A RU2020137017 A RU 2020137017A RU 2758581 C1 RU2758581 C1 RU 2758581C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- pneumatic
- control
- ecu
- pressure
- pneumatic line
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
- B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
- B61K7/04—Track brakes or retarding apparatus with clamping action
- B61K7/08—Track brakes or retarding apparatus with clamping action operated pneumatically or hydraulically
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
Description
Изобретение предназначено для использования на железнодорожном транспорте и относится к устройствам автоматики и телемеханики для управления вагонными замедлителями на сортировочных горках.The invention is intended for use in railway transport and relates to automation and telemechanics devices for controlling car retarders on marshalling humps.
Известна система управления вагонным замедлителем (ПМ RU №87132 от 12.02.2008), включающая пневмомагистраль сжатого воздуха, пневмосеть вагонного замедлителя с датчиком давления, воздухосборник, соединенный с пневмомагистралью сжатого воздуха, блоки пневматически управляемых клапанов, через которые пневмосеть вагонного замедлителя соединена с воздухосборником, блок управления клапанами с электрическими входами и пневматическими выходами, соединенными с блоками пневматически управляемых клапанов, а также нагревательные элементы с устройством включения и датчиком температуры. Система управления включает микропроцессорный блок управления, содержащий устройство ввода информации, связанное с пультом оператора, процессорное устройство, входы которого соединены с устройством ввода информации, с датчиком температуры через аналого-цифровой преобразователь, с датчиком давления воздуха в пневмосети вагонного замедлителя через аналого-цифровой преобразователь и управляемый узел задержки сигнала, а выходы через цифровые компараторы с изменяемым порогом соединены с электрическими входами блока управления клапанами и с устройством включения нагревательных элементов.A known control system for a car retarder (PM RU No. 87132 dated 02/12/2008) includes a pneumatic line of compressed air, a pneumatic network of a car retarder with a pressure sensor, an air collector connected to a pneumatic line of compressed air, blocks of pneumatically controlled valves through which the pneumatic network of a car moderator is connected to an air collector, a valve control unit with electrical inputs and pneumatic outputs connected to the pneumatically operated valve blocks, as well as heating elements with a switching device and a temperature sensor. The control system includes a microprocessor control unit containing an information input device associated with the operator's console, a processor device, the inputs of which are connected to the information input device, with a temperature sensor through an analog-to-digital converter, with an air pressure sensor in the pneumatic network of a car retarder through an analog-to-digital converter and a controllable signal delay unit, and the outputs through digital comparators with a variable threshold are connected to the electrical inputs of the valve control unit and to the heating element switching device.
Система управления может включать связанный с процессорным устройством блок индикации текущих параметров системы, с расположением световых индикаторов на пульте оператора.The control system may include a unit for indicating the current parameters of the system connected with the processor device, with the location of the light indicators on the operator's console.
Известен программно-аппаратный модуль устройства управления прицельным торможением (ПМ RU №85432 от 02.04.2009), предназначенный для плавного управления тормозными средствами вагонного замедлителя, состоящий из блока плавного управления, связанного с интерфейсом задания требуемого уровня воздействия и связанного через блок передачи сигналов управления и блок передачи сигналов обратной связи с исполнительными устройствами по линиям связи, при этом блок плавного управления выполнен в виде контроллера с возможностью поддержания заданного уровня воздействия за счет непосредственного управления исполнительными устройствами, блок передачи сигналов управления выполнен в виде оптического изолированного элемента вывода дискретных сигналов, а блок передачи сигналов обратной связи выполнен в виде гальванически изолированного аналого-цифрового преобразователя, связанного с датчиками измерения воздействия, установленного в исполнительном устройстве, при этом количество исполнительных устройств зависит от конфигурации и типа тормозного оборудования конкретной сортировочной горки.Known hardware and software module of the aimed braking control device (PM RU No. 85432 dated 02.04.2009), designed for smooth control of the braking means of a car retarder, consisting of a smooth control unit associated with the interface for setting the required exposure level and connected through the control signal transmission unit and the unit for transmitting feedback signals with actuators via communication lines, while the smooth control unit is made in the form of a controller with the ability to maintain a given level of influence due to direct control of the actuators, the control signal transmission unit is made in the form of an optical isolated element for outputting discrete signals, and the unit the transmission of feedback signals is made in the form of a galvanically isolated analog-to-digital converter connected to the sensors for measuring the impact, installed in the actuator, while the number of actuators depends on sieves depending on the configuration and type of brake equipment of a particular hump.
Известно устройство для плавного управления вагонным замедлителем (патент на изобретение RU №2324615 от 30.05.2006), содержащее подключенные к тормозной воздушной магистрали вагонозамедлителя тормозные и растормаживающие электропневмоклапаны и пневмоэлектрический преобразователь давления воздуха, подключенный к тормозной воздушной магистрали, снабженный микропроцессорным модулем плавного изменения давления, подключенным к информационному интерфейсу задания требуемого уровня давления и связанным через гальванически изолированный преобразователь сигнала обратной связи с электропневматическим преобразователем давления воздуха, а также связанным через дискретные каналы с силовыми ключами управления электропневмоклапанами.A device for smooth control of a car retarder is known (patent for invention RU No. 2324615 dated 05/30/2006), containing brake and release electric pneumatic valves connected to the brake air line of the car retarder and a pneumo-electric air pressure transducer connected to the brake air line, equipped with a microprocessor-based module for smooth change of pressure connected to the information interface for setting the required pressure level and connected through a galvanically isolated converter of the feedback signal to the electro-pneumatic air pressure converter, as well as connected through discrete channels with the power keys for controlling the electro-pneumatic valves.
Недостаток вышеописанных известных устройств в том, что непосредственное электропневматическое управление тормозными и растормаживающими клапанами не позволяет осуществлять регулирование величины их открытия, что приводит к избыточному расходу воздуха при работе вагонных замедлителей.The disadvantage of the above-described known devices is that the direct electro-pneumatic control of the brake and release valves does not allow the regulation of the amount of their opening, which leads to excessive air consumption during the operation of the car retarders.
Известен пневматический прямоточный клапан (патент RU №182505 от 17.11.2017), состоящий из корпуса в виде гильзы с внутренней полостью, образованной между гильзой и установленным в ней цилиндрическим клапаном с закрепленным на нем поршнем, делящим внутреннюю полость на две камеры; пружины, поджимающей цилиндрический клапан в направлении его закрытия к седлу; крышки с закрепленным в ней седлом с отверстиями на его периферии для протекания воздуха и с уплотнительным кольцом, взаимодействующим с цилиндрическим клапаном в закрытом положении; максимальный ход поршня превышает половину радиуса центрального канала цилиндрического клапана. В данной конструкции цилиндрический клапан незначительно нагружен силой пружины и силой от давления воздуха на торец клапана, прижимающей его к седлу при закрытии клапана и разгружается после открытия клапана в связи с действием давления воздуха на его противоположный торец.Known pneumatic direct-flow valve (patent RU No. 182505 dated 11/17/2017), consisting of a body in the form of a sleeve with an internal cavity formed between the sleeve and a cylindrical valve installed in it with a piston attached to it, dividing the internal cavity into two chambers; a spring that presses the cylindrical valve in the direction of its closing to the seat; a cover with a saddle fixed in it with holes on its periphery for air flow and with a sealing ring interacting with the cylindrical valve in the closed position; the maximum piston stroke exceeds half the radius of the central bore of the cylindrical valve. In this design, the cylindrical valve is slightly loaded by the spring force and the force from the air pressure on the valve end, which presses it to the seat when the valve is closed and is unloaded after the valve is opened due to the action of air pressure on its opposite end.
Известен пневматический привод, система и способ управления пневматическим приводом (патент на изобретение RU №2718382 от 07.10.2019).Known pneumatic actuator, system and method for controlling pneumatic actuator (patent for invention RU No. 2718382 dated 07.10.2019).
Пневматический привод имеет главный пневмоцилиндр с корпусом, закрытым крышками, и с полостью внутри корпуса, с установленными в корпусе подвижными частями: с поршнем внутри корпуса, делящим полость главного пневмоцилиндра на левую и правую полости, с зубчатой рейкой, закрепленной на поршне с возможностью перемещения вместе с поршнем, с выходным валом, ось которого перпендикулярна оси главного пневмоцилиндра, опирающимся на корпус главного пневмоцилиндра.The pneumatic drive has a main pneumatic cylinder with a housing closed by covers, and with a cavity inside the housing, with movable parts installed in the housing: with a piston inside the housing, dividing the cavity of the main pneumatic cylinder into left and right cavities, with a toothed rack fixed to the piston with the ability to move together with a piston, with an output shaft, the axis of which is perpendicular to the axis of the main pneumatic cylinder, resting on the body of the main pneumatic cylinder.
Описанным выше пневматическим приводом управляет присоединенная к нему система управления, содержащая пневмомагистраль, соединенную с источником давления воздуха, с установленным в ней датчиком давления, первый двухпозиционный нормально закрытый пневмоклапан с электромагнитом, управляющий положением поршня главного пневмоцилиндра, вход которого присоединен к пневмомагистрали, а выход соединен с правой полостью главного пневмоцилиндра, соединяемой с атмосферой при выключенном электромагнитным управлением, второй двухпозиционный нормально закрытый пневмоклапан с электромагнитом, управляющий положением поршня главного пневмоцилиндра, вход которого подсоединен к пневмомагистрали, а выход - к левой полости главного пневмоцилиндра, соединяемой с атмосферой при выключенном электромагните; электронный блок управления, электрически соединенный с возможностью передавать сигнал на электромагниты первого и второго пневмоклапанов через линии связи и получать сигналы от датчиков.The pneumatic actuator described above is controlled by a control system attached to it, containing a pneumatic line connected to an air pressure source, with a pressure sensor installed in it, a first on-off normally closed pneumatic valve with an electromagnet that controls the position of the piston of the main pneumatic cylinder, the input of which is connected to the pneumatic line, and the output is connected with the right cavity of the main pneumatic cylinder, connected to the atmosphere when the electromagnetic control is off, the second two-position normally closed pneumatic valve with an electromagnet, which controls the position of the piston of the main pneumatic cylinder, the input of which is connected to the pneumatic line, and the output to the left cavity of the main pneumatic cylinder, which is connected to the atmosphere when the electromagnet is off; an electronic control unit electrically connected with the ability to transmit a signal to the electromagnets of the first and second pneumatic valves through communication lines and receive signals from the sensors.
Недостаток данного пневмопривода и системы управления, - жесткая фиксация положения управляемого пневмоаппарата, что недопустимо при управлении пневматическим приводом вагонного замедлителя.The disadvantage of this pneumatic drive and control system is the rigid fixation of the position of the controlled pneumatic device, which is unacceptable when controlling the pneumatic drive of the car retarder.
Известна система управления (патент фирмы Siemens RU №2491597 от 26.05.2009) с управляющим вычислительным устройством, которое предусмотрено для обмена данными, по меньшей мере, с одним периферийным устройством, и, по меньшей мере, одним другим управляющим вычислительным устройством, которое с упомянутым управляющим вычислительным устройством связано каналом связи и выполнено с возможностью принятия на себя, по меньшей мере, части функциональности упомянутого управляющего вычислительного устройства.Known control system (Siemens patent RU No. 2491597 dated 05/26/2009) with a control computing device, which is provided for the exchange of data with at least one peripheral device, and at least one other control computing device, which with the mentioned the control computing device is connected by a communication channel and is configured to take over at least part of the functionality of the said control computing device.
Недостаток данной системы управления с двумя управляющими вычислительными устройствами, служащими для управления двумя периферийными устройствами, - в том, что управляемые периферийные устройства не относятся к последовательно соединенным электропневматическим, пневматическим и пневмомеханическим устройствам.The disadvantage of this control system with two control computing devices serving to control two peripheral devices is that the controlled peripheral devices do not belong to series-connected electro-pneumatic, pneumatic and pneumatic-mechanical devices.
Известно устройство управления пневматическим приводом вагонного замедлителя (патент ООО «Камоцци Пневматика» на изобретение RU №2689468 от 17.11.2017), имеющего механизмы с пневмоцилиндрами торможения правых и левых колес вагона, каждый пневмоцилиндр пневмопривода которого соединен пневмомагистралями с воздухосборником под давлением, содержащее установленный в пневмомагистрали прямоточный тормозной клапан, вход которого подсоединен к воздухосборнику, а выход - к пневмоцилиндру вагонозамедлителя, управляемый от поршневого пневмоцилиндра, поршень которого делит пневмоцилиндр тормозного клапана на первую и вторую управляющую полости; растормаживающий клапан, конструктивно идентичный тормозному клапану, установленный в каждой пневмомагистрали, вход которого подсоединен к участку пневмомагистрали между выходом тормозного клапана и пневмоцилиндром вагонозамедлителя, а выход соединен с атмосферой; электропневматический блок управления тормозным и растормаживающим клапанами, имеющий первый пневмоклапан с электропневматическим управлением, вход которого соединен через воздушный фильтр с воздухосборником, а выход - с первыми управляющими полостями поршневых пневмоцилиндров тормозных клапанов, второй пневмоклапан с электропневматическим управлением, вход которого соединен через воздушный фильтр с воздухосборником, а выход - с первыми управляющими полостями поршневых пневмоцилиндров растормаживающих клапанов; электронный блок управления первым и вторым пневмоклапанами, имеющий интерфейс пользователя; комплекс пневмоэлектрических датчиков давления, электрическая часть которых подсоединена к электронному блоку, включающий: первый датчик давления, подсоединенный к участку пневмомагистрали между выходом тормозного клапана вагонозамедлителя, электрическая часть которого соединена с электронным блоком управления, второй датчик давления воздуха, присоединенный к управляющим полостям тормозных клапанов, третий датчик давления воздуха подсоединен к воздухосборнику, электрические части первого, второго и третьего датчиков подсоединены к электронному блоку управления.There is a known device for controlling the pneumatic drive of a car retarder (patent of LLC "Camozzi Pnevmatika" for invention RU No. 2689468 dated 11/17/2017), which has mechanisms with pneumatic cylinders for braking the right and left wheels of the car, each pneumatic cylinder of the pneumatic drive of which is connected by pneumatic lines to a pressurized air collector containing installed in the pneumatic line is a direct-flow brake valve, the inlet of which is connected to the air collector, and the outlet to the pneumatic cylinder of the car retarder, controlled from the piston pneumatic cylinder, the piston of which divides the pneumatic cylinder of the brake valve into the first and second control cavities; a release valve, structurally identical to the brake valve, installed in each pneumatic line, the input of which is connected to the section of the pneumatic line between the brake valve outlet and the pneumatic cylinder of the car retarder, and the outlet is connected to the atmosphere; an electropneumatic control unit for brake and release valves, having a first pneumatic valve with electropneumatic control, the inlet of which is connected through an air filter with an air collector, and the outlet with the first control cavities of piston pneumatic cylinders of brake valves, a second pneumatic valve with electropneumatic control, the inlet of which is connected through an air filter with an air collector , and the output - with the first control cavities of the piston pneumatic cylinders of the release valves; an electronic control unit for the first and second pneumatic valves having a user interface; a complex of pneumo-electric pressure sensors, the electrical part of which is connected to the electronic unit, including: the first pressure sensor connected to the section of the pneumatic line between the outlet of the brake valve of the car retarder, the electrical part of which is connected to the electronic control unit, the second air pressure sensor connected to the control cavities of the brake valves, the third air pressure sensor is connected to the air receiver, the electrical parts of the first, second and third sensors are connected to the electronic control unit.
Недостаток известного устройства - в том, что в нем не раскрыта структура электронного блока управления, которая бы обеспечила повышение точности управления давлением воздуха и, соответственно, величиной, создаваемой пневмоцилиндрами силы торможения колес вагона, а также снижение расхода воздуха при работе вагонного замедлителя. Кроме того, в данном устройстве отсутствует резервное устройство управление пневматическим приводом вагонного замедлителя.The disadvantage of the known device is that it does not disclose the structure of the electronic control unit, which would provide an increase in the accuracy of air pressure control and, accordingly, the magnitude of the braking force of the car wheels created by pneumatic cylinders, as well as a decrease in air consumption during the operation of the car retarder. In addition, this device does not have a backup device for controlling the pneumatic drive of the car retarder.
Далее в описании и формуле использованы следующие сокращения:The following abbreviations are used in the description and claims below:
БК - блок коммутации;BC - switching unit;
ВЗ - вагонный замедлитель;ВЗ - car retarder;
ГП - горочный пост;GP - hump post;
Д - датчик давления;D - pressure sensor;
ПП - пневматический привод;PP - pneumatic drive;
ПРД - пневматический регулятор давления;PRD - pneumatic pressure regulator;
ПЦ - пневмоцилиндр;PC - pneumatic cylinder;
РПК - растормаживающий прямоточный клапан;RPK - unbraking once-through valve;
РД - регулятор давления электропневматического блока управления клапанами;РД - pressure regulator of the electro-pneumatic valve control unit;
ТПК - тормозной прямоточный клапан;TPK - brake direct-flow valve;
ШИМ - широтно-импульсная модуляция;PWM - pulse width modulation;
ЭБУ - электронный блок управления;ECU - electronic control unit;
ЭП БУК - электропневматический блок управления клапанами.EP BUK - electro-pneumatic valve control unit.
Известно устройство пневматического привода и управления пневматическим приводом вагонного замедлителя (руководство по эксплуатации ДУВК.665212.001-01 РЭ), состоящее из двух (ведущего и ведомого) устройств, каждое из которых состоит из воздухосборника с установленной аппаратурой пневмоуправления, электропневмоуправления, электроуправления, включающей ПРД, состоящий из ТПК И РПК, установленных в пневмомагистрали, соединяющей воздухосборник с пневмоцилиндрами ПП ВЗ; при этом и ТПК, и РПК ПРД открываются и закрываются пневмоцилиндрами, система управления которыми имеет ЭП БУК, соединенный пневматически с воздухосборником; ЭБУ; датчики давления, соединенные с ЭБУ; электромагниты, управляющие клапанами ЭП БУК, электрически соединенные с ЭБУ; БК, вход которого подсоединяется к выходам горочного поста шиной передачи данных, а выход БК соединен с ЭБУ; блок аппаратуры дистанционного контроля; блок грозозащиты; шина передачи данных между ЭБУ.There is a known device for a pneumatic drive and control of a pneumatic drive of a car retarder (operating manual DUVK.665212.001-01 RE), consisting of two (master and slave) devices, each of which consists of an air collector with installed pneumatic control equipment, electro-pneumatic control, electric control, including PRD, consisting of TPK and RPK installed in the pneumatic line connecting the air collector with the PP VZ pneumatic cylinders; at the same time, both TPK and RPK PRD are opened and closed by pneumatic cylinders, the control system of which has an EP BUK, pneumatically connected to the air collector; ECU; pressure sensors connected to the ECU; electromagnets controlling the valves of the EP BUK, electrically connected to the ECU; BC, the input of which is connected to the outputs of the hump station by the data transfer bus, and the output of the BC is connected to the ECU; remote control equipment unit; lightning protection unit; data bus between ECU.
Управление УПП ВЗ осуществляется передаваемыми командами с горочного поста через БК на ЭБУ.The control of the soft starter VZ is carried out by transmitted commands from the hill station through the BC to the ECU.
Для способа управления вагонным замедлителем предусмотрены восемь ступеней торможения и растормаживание. Для каждой из ступеней торможения предусмотрена установка нижнего и верхнего уровня давления, в пределах которых давление поддерживается автоматическим управлением ТПК и РПК, управляемых пневматическими клапанами с электромагнитным управлением.For the control method of the car retarder, there are eight stages of braking and release. For each of the stages of braking, the setting of the lower and upper pressure levels is provided, within which the pressure is maintained by the automatic control of TPK and RPK, controlled by pneumatic valves with electromagnetic control.
Недостаток данного устройства пневматического привода и управления ВЗ - в том, что ТПК и РПК не являются прямоточными, их подвижные клапаны прижимаются к седлу с большой силой от давления воздуха на площадь клапана, значительно уменьшающейся в момент открытия, что вызывает скачки давления воздуха в пневмомагистрали и пневмоцилиндрах ВЗ, а также колебания силы торможения колес и приводит к избыточному расходу воздуха.The disadvantage of this device for the pneumatic drive and control of the air intake is that the TPK and RPK are not direct-flow, their movable valves are pressed against the seat with great force from the air pressure on the valve area, which significantly decreases at the moment of opening, which causes surges in air pressure in the pneumatic line and pneumatic cylinders ВЗ, as well as fluctuations in the braking force of the wheels and leads to excessive air consumption.
Техническая задача, решаемая изобретением, - повышение точности управления величиной силы торможения, надежности работы ВЗ, а также снижение расхода воздуха при работе ВЗ.The technical problem solved by the invention is to improve the accuracy of controlling the magnitude of the braking force, the reliability of the air intake, as well as to reduce the air consumption during the operation of the intake.
Техническая задача решена в автоматизированной системе управления пневматическим приводом вагонного замедлителя с механизмами торможения правых и левых колес вагона (вагонного отцепа) с пневмоцилиндрами привода каждого механизма, с главной пневмолинией, соединяющей пневмоцилиндры механизмов торможения колес вагона, содержащей первое устройство УПП ВЗ с воздухосборником, подсоединенным к главной пневмолинии, по меньшей мере, одной пневмомагистралью, имеющей, по меньшей мере, один ПРД воздуха, поступающего из воздухосборника по пневмомагистрали и главной пневмолинии в пневмоцилиндры и выпускаемого из них в атмосферу, состоящий из конструктивно идентичных пневматически управляемых ТПК, имеющего полость, управляющую его открытием, и полость, управляющую его закрытием, подсоединенную к пневмомагистрали за выходным патрубком, РПК, имеющего полость, управляющую его открытием, и полость, управляющую его закрытием, при этом вход РПК соединен с пневмомагистралью за патрубком ТПК, а выход - с атмосферой; ЭП БУК, включающий РД воздуха, поступающего через фильтр от воздухосборника, управляемый двумя двухпозиционными пневмоклапанами с электромагнитным управлением; первую пневмолинию, соединяющую выходной патрубок РД с полостью ТПК, управляющей открытием ТПК и соединенную с пневматической полостью первого датчика давления; вторую пневмолинию, подсоединенную к пневмомагистрали за выходным патрубком ТПК и к пневматической части второго датчика давления и периодически соединяемую через первый двухпозиционный пневмораспределитель с электромагнитным управлением к полости, управляющей закрытием РПК; третий датчик давления, пневматическая часть которого подсоединена к воздухосборнику; БК, имеющий блок гальванических развязок и грозозащиты; ЭБУ, соединяемый с электромагнитами ЭП БУК, входы которого подсоединены через БК к выходам управления от горочного поста, состоящий из контроллера, энергонезависимой памяти, соединенных с контроллером модуля аналоговых сигналов, модуля дискретных сигналов, соединяемого с электромагнитами управления ЭП БУК; пульт управления с интерфейсом, второе устройство УПП ВЗ, аналогичное первому устройству УПП ВЗ, подключенное его пневмомагистралью к главной пневмолинии, канал передачи данных, соединяющий через блоки коммутации ЭБУ второго устройства с ЭБУ первого устройства УПП ВЗ, при этом полость, управляющая открытием РПК ПРД как первого, так и второго устройств УПП ВЗ, подсоединена к пневмомагистрали за патрубком ТПК через клапан «или» и к воздухосборнику через второй двухпозиционный пневмораспределитель с электромагнитным управлением и через третью пневмолинию для открытия РПК или с атмосферой при закрытии РПК; полость, управляющая закрытием РПК ПРД как первого, так и второго устройств УПП ВЗ, соединяется через первый двухпозиционный пневмораспределитель с электромагнитным управлением четвертой пневмолинией с первой пневмолинией для закрытия РПК; первый, второй и третий датчики давления соединены с модулем аналоговых сигналов ЭБУ; модуль дискретных сигналов ЭБУ соединяется с электромагнитами управления клапанами РД и третьим и четвертым электромагнитами пневмораспределителей, управляемыми в соответствии с программой, сохраняемой в блоке энергонезависимой памяти контроллера; ЭБУ каждого устройства УПП ВЗ имеет блок диагностики, соединенный с блоком коммутации, с контроллером, энергонезависимой памятью, с модулем аналоговых сигналов, модулем дискретных сигналов; первое и второе устройства УПП ВЗ имеют аварийные блоки управления, подсоединенные к блоку коммутации и имеющие соединения с контроллером и с пультом управления.The technical problem is solved in the automated control system of the pneumatic drive of the car retarder with braking mechanisms for the right and left wheels of the car (car cut) with pneumatic cylinders of the drive of each mechanism, with the main pneumatic line connecting the pneumatic cylinders of the car wheel braking mechanisms, containing the first device of the UPP VZ with an air collector connected to main pneumatic line, at least one pneumatic line, having at least one PRD of air coming from the air collector along the pneumatic line and the main pneumatic line into the pneumatic cylinders and released from them into the atmosphere, consisting of structurally identical pneumatically controlled TPK, having a cavity that controls it opening, and a cavity that controls its closure, connected to the pneumatic line behind the outlet pipe, the RPK, which has a cavity that controls its opening, and a cavity that controls its closure, while the RPK input is connected to the pneumatic line behind the TPK pipe, and the outlet is connected to atm osphere; EP BUK, including the taxiway of air supplied through the filter from the air collector, controlled by two two-position pneumatic valves with electromagnetic control; the first pneumatic line connecting the outlet of the taxiway with the cavity of the TPK, which controls the opening of the TPK and connected to the pneumatic cavity of the first pressure sensor; a second pneumatic line connected to the pneumatic line behind the outlet pipe of the TPK and to the pneumatic part of the second pressure sensor and periodically connected through the first two-position pneumatic valve with electromagnetic control to the cavity that controls the closing of the RPK; a third pressure sensor, the pneumatic part of which is connected to the air receiver; BC with a block of galvanic isolation and lightning protection; ECU connected to electromagnets of EP BUK, the inputs of which are connected through the BC to control outputs from the hump station, consisting of a controller, non-volatile memory connected to the controller of the analog signals module, a module of discrete signals connected to the control electromagnets of the EP BUK; a control panel with an interface, a second UPP VZ device, similar to the first UPP VZ device, connected by its pneumatic line to the main pneumatic line, a data transmission channel connecting the ECU of the second device with the ECU of the first UPP VZ device through the commutation blocks, while the cavity that controls the opening of the RPK PRD as the first and second devices of the UPP VZ, is connected to the pneumatic line behind the TPK branch pipe through the "or" valve and to the air collector through the second two-position pneumatic valve with electromagnetic control and through the third pneumatic line to open the RPK or with the atmosphere when the RPK is closed; the cavity controlling the closing of the RPK PRD of both the first and second devices of the UPP VZ is connected through the first two-position pneumatic valve with electromagnetic control by the fourth pneumatic line with the first pneumatic line to close the RPK; the first, second and third pressure sensors are connected to the ECU analog signal module; the module of discrete signals of the ECU is connected to the solenoids for controlling the valves of the RD and the third and fourth electromagnets of the pneumatic valves, controlled in accordance with the program stored in the non-volatile memory unit of the controller; The ECU of each device of the UPP VZ has a diagnostics unit connected to the switching unit, to the controller, non-volatile memory, to the analog signal module, to the discrete signal module; the first and second devices of the soft starter VZ have emergency control units connected to the switching unit and having connections with the controller and with the control panel.
Для предотвращения несанкционированного использования системы управления ПП ВЗ к пульту управления каждого устройства УПП ВЗ подсоединен модуль доступа, обеспечивающий авторизацию оператора.To prevent unauthorized use of the control system of the PP VZ, an access module is connected to the control panel of each SCP VZ device, which provides authorization of the operator.
Для более плавного управления открытием двухпозиционных пневмоклапанов управления РД модуль дискретных сигналов ЭБУ имеет ШИМ-модуль.For smoother control of the opening of two-position pneumatic control valves of the RD, the module of discrete signals of the ECU has a PWM module.
Для ускорения торможения и растормаживания воздухосборник одного из устройств УПП ВЗ подсоединен к пневмолинии двумя пневмомагистралями, каждая из которых имеет ПРД, при этом полости ТПК, управляющие их открытием, соединены между собой, и полости РПК, управляющие его открытием и закрытием, попарно соединены между собой.To accelerate braking and releasing, the air collector of one of the VZ soft starter devices is connected to the pneumatic line by two pneumatic lines, each of which has a PRD, while the TPK cavities that control their opening are interconnected, and the RPK cavities that control its opening and closing are connected in pairs. ...
Способ управления системой ПП ВЗ включает: получение ЭБУ первого устройства УПП ВЗ или второго устройства УПП ВЗ данных от ГП о заданной ступени давления в ПЦ ПП ВЗ, получение каждым ЭБУ сигналов от первого, второго и третьего датчиков давления соответствующего устройства УПП ВЗ; подачу управляющего сигнала от модуля дискретных сигналов ЭБУ на первый электромагнит управления РД для включения РД и отсчет времени от момента подачи сигнала на первый электромагнит управления РД, открытие ТПК; контроль уровня давления в управляющей полости ТПК ПРД, регистрируемого первым датчиком давления, и регистрация времени достижения в главной пневмолинии максимального давления ступени, заданной оператором ГП; контроль уровня давления в главной пневмолинии на основе электрического сигнала, получаемого от второго датчика давления; получение ЭБУ информации от оператора ГП о переходе к более высокой ступени давления в главной пневмолинии; увеличение мощности управляющего сигнала, подаваемого от модуля дискретных сигналов ЭБУ на первый электромагнит РД и отсчет времени от момента подачи данного сигнала до достижения в главной пневмолинии максимального давления, соответствующего более высокой ступени, заданной оператором, контроль уровня давления в воздухосборнике на основе электрического сигнала, получаемого от третьего датчика; получение ЭБУ информации от ГП о заданной более низкой ступени давления в главной пневмолинии; отключение первого электромагнита клапана управления РД от модуля дискретных сигналов и подача управляющего сигнала от модуля дискретных сигналов на второй электромагнит клапана управления РД для отключения РД и закрытия ТПК; подачу управляющего сигнала от модуля дискретных сигналов на электромагнит второго пневмораспределителя, соединение управляющей полости РПК с третьей пневмолинией под давлением от воздухосборника, открытие РПК до достижения в пневмоцилиндрах давления заданной ГП ступени; регистрацию контроллером ЭБУ через заданный интервал времени уровня давления, получаемого от второго датчика давления; достижение давления заданной ступени в пневмоцилиндрах сбросом воздуха в атмосферу через открытый РПК, снижение давления в пневмомагистрали до атмосферного; подачу команды от ЭБУ на включение электромагнита первого двухпозиционного пневмораспределителя и отключение электромагнита второго двухпозиционного пневмораспределителя ЭП БУК, закрытие РПК; поступление команды от горочного поста на ЭБУ на последующее изменение давления в главной пневмолинии, при этом перед началом работы первого и второго устройств УПП ВЗ контроллером одного ЭБУ опрашивается состояние другого ЭБУ и подключенных к нему устройств (аварийного блока управления, пульта управления, модуля доступа), и при выявлении отказов или невозможности полноценного функционирования опрашиваемого ЭБУ или подключенных к нему устройств, опрашивающий ЭБУ принимает на себя управление пневматическим приводом ВЗ; при получении задания о ступени давления воздуха в главной пневмолинии от оператора ГП контроллером ЭБУ в соответствии с управляющей программой задается скорость изменения давления воздуха в главной пневмолинии и на основе показаний датчиков давления вычисляются скорости изменения давления в управляющей полости ТПК, измеряемого первым датчиком давления, и в главной пневмолинии, измеряемого вторым датчиком давления; увеличение мощности управляющего сигнала, подаваемого на первый электромагнит управления РД в случае, если за заданный период времени открытия ТПК не достигнута заданная скорость изменения давления в главной пневмолинии; при заданном оператором ГП переходе к повышенной ступени давления воздуха в главной пневмолинии и вычисленной контроллером ЭБУ положительной скорости изменения давления в главной пневмолинии, меньшей заданной, по команде от ЭБУ, в соответствии с информацией, обработанной управляющей программой, увеличивается мощность управляющего сигнала, подаваемого на первый электромагнит РД одного или обоих устройств УПП ВЗ, при этом увеличивается открытие РД и ТПК одного или обоих устройств УПП ВЗ; при заданном оператором горочного поста переходе к пониженной ступени давления воздуха в пневмомагистрали и при вычисленной контроллером электронного блока управления положительной или нулевой скорости изменения давления при закрытом тормозном прямоточном клапане по команде от ЭБУ, в соответствии с информацией, обработанной управляющей программой, увеличивается мощность управляющего сигнала, подаваемого на отключение электромагнита первого пневмораспределителя и включение электромагнита второго пневмораспределителя одного или обоих устройств УПП ВЗ, при этом увеличивается открытие РПК одного или обоих устройств УПП ВЗ.The method for controlling the PP VZ system includes: receiving by the ECU of the first device of the UPP VZ or the second device of the UPP VZ data from the GP about the given pressure stage in the PC PP VZ, receiving by each ECU signals from the first, second and third pressure sensors of the corresponding device of the UPP VZ; supplying a control signal from the module of discrete signals of the ECU to the first control electromagnet of the taxiway to turn on the taxiway and counting the time from the moment the signal is supplied to the first control electromagnet of the taxiway, opening the TPK; control of the pressure level in the control cavity of the TPK PRD, registered by the first pressure sensor, and recording the time of reaching the maximum stage pressure in the main pneumatic line, set by the operator of the GP; control of the pressure level in the main pneumatic line based on the electrical signal received from the second pressure sensor; receiving information by the ECU from the operator of the GP about the transition to a higher stage of pressure in the main pneumatic line; increasing the power of the control signal supplied from the module of discrete signals of the ECU to the first electromagnet of the taxiway and counting the time from the moment of giving this signal to reaching the maximum pressure in the main pneumatic line corresponding to a higher stage set by the operator, monitoring the pressure level in the air collector based on the electrical signal received from the third sensor; receipt of information by the ECU from the GP about a given lower pressure stage in the main pneumatic line; disconnecting the first electromagnet of the RD control valve from the discrete signal module and supplying a control signal from the discrete signal module to the second solenoid of the RD control valve to turn off the taxiway and close the TPK; supply of a control signal from the discrete signal module to the electromagnet of the second pneumatic valve, connection of the control cavity of the RPK with the third pneumatic line under pressure from the air collector, opening the RPK until the pressure in the pneumatic cylinders reaches the specified GP stage; registration by the ECU controller at a predetermined time interval of the pressure level obtained from the second pressure sensor; reaching the pressure of a predetermined stage in the pneumatic cylinders by dumping air into the atmosphere through an open RPK, reducing the pressure in the pneumatic line to atmospheric; sending a command from the ECU to turn on the electromagnet of the first two-position pneumatic valve and turn off the electromagnet of the second two-position pneumatic valve EP BUK, closing the RPK; the receipt of a command from the hill station to the ECU for the subsequent change in pressure in the main pneumatic line, while before the start of operation of the first and second devices of the soft starter VZ, the controller of one ECU interrogates the state of the other ECU and the devices connected to it (emergency control unit, control panel, access module), and in case of failure or impossibility of full-fledged functioning of the interrogated ECU or devices connected to it, the interrogating ECU assumes control of the pneumatic drive of the VZ; upon receipt of a task on the stage of air pressure in the main pneumatic line from the operator of the GP, the ECU controller in accordance with the control program sets the rate of change in the air pressure in the main pneumatic line and, based on the readings of the pressure sensors, the rates of change in the pressure in the control cavity of the TPK, measured by the first pressure sensor, are calculated, and in the main pneumatic line measured by the second pressure sensor; increasing the power of the control signal supplied to the first control electromagnet of the taxiway in the event that a predetermined rate of pressure change in the main pneumatic line has not been achieved for a given period of time for opening the TPK; at the transition to an increased stage of air pressure in the main pneumatic line set by the operator of the GP and the positive rate of change of pressure in the main pneumatic line calculated by the ECU controller, less than the set one, on command from the ECU, in accordance with the information processed by the control program, the power of the control signal supplied to the first the taxiway electromagnet of one or both devices of the VZ soft starter, while the opening of the taxiway and TPK of one or both devices of the soft starter VZ increases; at a transition to a lower stage of air pressure in the pneumatic line set by the operator of the hill station and at a positive or zero rate of pressure change calculated by the controller of the electronic control unit with a closed braking direct-flow valve on command from the ECU, in accordance with the information processed by the control program, the power of the control signal increases, supplied to turn off the electromagnet of the first pneumatic valve and turn on the electromagnet of the second pneumatic valve of one or both devices of the VZ soft starter, while the opening of the RPK of one or both devices of the soft starter VZ increases.
Для обеспечения повышения точности достижения параметров ступени давления воздуха, заданной с горочного поста контроллером ЭБУ одного из устройств УПП ВЗ в соответствии с управляющей программой, рассчитывается мощность сигналов, подаваемых модулем дискретных сигналов одного или обоих устройств УПП ВЗ, управляющих электромагнитами ЭП БУК.To ensure an increase in the accuracy of achieving the parameters of the air pressure stage set from the hill station by the ECU controller of one of the VZ UPP devices in accordance with the control program, the power of the signals supplied by the discrete signal module of one or both VZ UPP devices that control the EP BUK electromagnets is calculated.
Для ускорения процесса торможения и снижения расхода воздуха при работе вагонного замедлителя мощность сигналов ЭБУ, управляющих электромагнитами клапанов РД и пневмораспределителей ЭП БУК одного из устройств УПП ВЗ, может изменяться в соответствии с данными, полученными от другого ЭБУ УУ ПП ВЗ в результате работы управляющей программы.To accelerate the braking process and reduce air consumption during the operation of the car retarder, the power of the ECU signals that control the solenoids of the RD valves and pneumatic distributors of the EP BUK of one of the UPP VZ devices can be changed in accordance with the data received from the other ECU CU PP VZ as a result of the operation of the control program.
Для повышения точности управления величиной силы торможения изменение мощности управляющего сигнала для управляемых ЭБУ устройств УПП ВЗ, ЭБУ осуществляет на основании обработанной управляющей программой информации, полученной от датчиков давления одного и другого устройства УПП ВЗ.To improve the accuracy of controlling the magnitude of the braking force, the change in the power of the control signal for the ECU-controlled devices of the VZ soft starter is carried out by the computer based on the information processed by the control program received from the pressure sensors of one and the other soft starter device.
Для повышения точности управления величиной силы торможения и растормаживанием управляющие сигналы на электромагниты первого и второго пневмоклапанов РД и электромагниты первого и второго пневмораспределителей первого и/или второго устройств УПП ВЗ могут быть заданы в виде набора импульсов, амплитуда, частота и скважность которых определяется программой контроллера по результатам обработки показаний второго и первого датчиков давления обоих устройств УПП ВЗ.To improve the accuracy of controlling the magnitude of the braking force and release, the control signals to the electromagnets of the first and second pneumatic valves of the RD and the electromagnets of the first and second pneumatic valves of the first and / or second devices of the soft starter VZ can be set as a set of pulses, the amplitude, frequency and duty cycle of which are determined by the controller program according to the results of processing the readings of the second and first pressure sensors of both devices of the soft starter VZ.
Для достижения заявленного технического эффекта способ торможения колес вагона выполняется в соответствии с программой, загружаемой в контроллер или в энергонезависимую память электронного блока управления для исполнения действий каждого из устройств УПП ВЗ в соответствии с заданным алгоритмом.To achieve the claimed technical effect, the method of braking the wheels of the car is carried out in accordance with the program loaded into the controller or into the non-volatile memory of the electronic control unit for executing the actions of each of the devices of the soft starter VZ in accordance with the given algorithm.
Технический эффект, - повышение точности управления величиной силы торможения и надежности работы ВЗ, а также снижение расхода воздуха при работе вагонного замедлителя, - достигается за счет отличительных признаков автоматизированной системы:The technical effect, - an increase in the accuracy of controlling the magnitude of the braking force and the reliability of the air intake, as well as a decrease in air consumption during the operation of the car retarder, is achieved due to the distinctive features of the automated system:
полость, управляющая открытием РПК ПРД как первого, так и второго устройств УПП ВЗ, подсоединена к пневмомагистрали за патрубком ТПК через клапан «или» и к воздухосборнику через второй двухпозиционный пневмораспределитель с электромагнитным управлением и через третью пневмолинию для открытия РПК или с атмосферой при закрытии РПК; полость, управляющая закрытием РПК ПРД как первого, так и второго устройств УПП ВЗ, соединяется через первый двухпозиционный пневмораспределитель с электромагнитным управлением четвертой пневмолинией с первой пневмолинией для закрытия РПК; первый, второй и третий датчики давления соединены с модулем аналоговых сигналов ЭБУ; модуль дискретных сигналов ЭБУ соединяется с электромагнитами управления клапанами РД и третьим и четвертым электромагнитами пневмораспределителей, управляемыми в соответствии с программой, сохраняемой в блоке энергонезависимой памяти контроллера; ЭБУ каждого устройства УПП ВЗ имеет блок диагностики, соединенный с блоком коммутации, с контроллером, энергонезависимой памятью, с модулем аналоговых сигналов, модулем дискретных сигналов; первое и второе устройства УПП ВЗ имеют аварийные блоки управления, подсоединенные к блоку коммутации и имеющие соединения с контроллером и с пультом управления.the cavity that controls the opening of the RPK PRD of both the first and second devices of the UPP VZ is connected to the pneumatic line behind the TPK branch pipe through the "or" valve and to the air collector through the second two-position pneumatic valve with electromagnetic control and through the third pneumatic line to open the RPK or with the atmosphere when closing the RPK ; the cavity controlling the closing of the RPK PRD of both the first and second devices of the UPP VZ is connected through the first two-position pneumatic valve with electromagnetic control by the fourth pneumatic line with the first pneumatic line to close the RPK; the first, second and third pressure sensors are connected to the ECU analog signal module; the module of discrete signals of the ECU is connected to the solenoids for controlling the valves of the RD and the third and fourth electromagnets of the pneumatic valves, controlled in accordance with the program stored in the non-volatile memory unit of the controller; The ECU of each device of the UPP VZ has a diagnostics unit connected to the switching unit, to the controller, non-volatile memory, to the analog signal module, to the discrete signal module; the first and second devices of the soft starter VZ have emergency control units connected to the switching unit and having connections with the controller and with the control panel.
Достижение указанного выше технического эффекта также обеспечивается отличительными признаками способа работы автоматизированной системы: перед началом работы первого и второго устройств УПП ВЗ контроллером одного ЭБУ опрашивается состояние другого ЭБУ и подключенных к нему устройств (аварийного блока управления, пульта управления, модуля доступа), и при выявлении отказов или невозможности полноценного функционирования опрашиваемого ЭБУ или подключенных к нему устройств, опрашивающий ЭБУ принимает на себя управление пневматическим приводом ВЗ; при получении задания о ступени давления воздуха в главной пневмолинии от оператора ГП контроллером ЭБУ в соответствии с управляющей программой задается скорость изменения давления воздуха в главной пневмолинии и на основе показаний датчиков давления вычисляются скорости изменения давления в управляющей полости ТПК, измеряемого первым датчиком давления, и в главной пневмолинии, измеряемого вторым датчиком давления; увеличение мощности управляющего сигнала, подаваемого на первый электромагнит управления РД в случае, если за заданный период времени открытия ТПК не достигнута заданная скорость изменения давления в главной пневмолинии; при заданном оператором ГП переходе к повышенной ступени давления воздуха в главной пневмолинии и вычисленной контроллером ЭБУ положительной скорости изменения давления в главной пневмолинии, меньшей заданной, по команде от ЭБУ, в соответствии с информацией, обработанной управляющей программой, увеличивается мощность управляющего сигнала, подаваемого на первый электромагнит РД одного или обоих устройств УПП ВЗ, при этом увеличивается открытие РД и ТПК одного или обоих устройств УПП ВЗ; при заданном оператором горочного поста переходе к пониженной ступени давления воздуха в пневмомагистрали и при вычисленной контроллером электронного блока управления положительной или нулевой скорости изменения давления при закрытом тормозном прямоточном клапане по команде от ЭБУ, в соответствии с информацией, обработанной управляющей программой, увеличивается мощность управляющего сигнала, подаваемого на отключение электромагнита первого пневмораспределителя и включение электромагнита второго пневмораспределителя одного или обоих устройств УПП ВЗ, при этом увеличивается открытие РПК одного или обоих устройств УПП ВЗ.The achievement of the above technical effect is also ensured by the distinctive features of the method of operation of the automated system: before the start of the operation of the first and second devices of the soft starter VZ, the controller of one ECU interrogates the state of the other ECU and the devices connected to it (emergency control unit, control panel, access module), and when detecting failures or impossibility of full functioning of the interrogated ECU or devices connected to it, the interrogating ECU takes over the control of the pneumatic drive of the VZ; upon receipt of a task on the stage of air pressure in the main pneumatic line from the operator of the GP, the ECU controller in accordance with the control program sets the rate of change in the air pressure in the main pneumatic line and, based on the readings of the pressure sensors, the rates of change in the pressure in the control cavity of the TPK, measured by the first pressure sensor, are calculated, and in the main pneumatic line measured by the second pressure sensor; increasing the power of the control signal supplied to the first control electromagnet of the taxiway in the event that a predetermined rate of pressure change in the main pneumatic line has not been achieved for a given period of time for opening the TPK; at the transition to an increased stage of air pressure in the main pneumatic line set by the operator of the GP and the positive rate of change of pressure in the main pneumatic line calculated by the ECU controller, less than the set one, on command from the ECU, in accordance with the information processed by the control program, the power of the control signal supplied to the first the taxiway electromagnet of one or both devices of the VZ soft starter, while the opening of the taxiway and TPK of one or both devices of the soft starter VZ increases; at a transition to a lower stage of air pressure in the pneumatic line set by the operator of the hill station and at a positive or zero rate of pressure change calculated by the controller of the electronic control unit with a closed braking direct-flow valve on command from the ECU, in accordance with the information processed by the control program, the power of the control signal increases, supplied to turn off the electromagnet of the first pneumatic valve and turn on the electromagnet of the second pneumatic valve of one or both devices of the VZ soft starter, while the opening of the RPK of one or both devices of the soft starter VZ increases.
Приведенные выше совокупности отличительных признаков устройства и способа не обнаружены в процессе патентно-информационного поиска, следовательно, технические решения, относящиеся к устройству и способу, соответствуют критерию «новизна». Они также не следуют явно из уровня техники, следовательно, они соответствуют критерию «изобретательский уровень».The above sets of distinctive features of the device and method were not found in the process of patent information search, therefore, technical solutions related to the device and method meet the criterion of "novelty". They also do not follow explicitly from the state of the art, therefore, they meet the criterion of "inventive step".
На фиг. 1 показана блок-схема автоматизированной системы управления пневматическим приводом вагонного замедлителя, имеющего два устройства УПП ВЗ.FIG. 1 shows a block diagram of an automated control system for a pneumatic drive of a car retarder having two UPP VZ devices.
На фиг. 2 показана схема соединения ЭП БУК с двумя ПРД, установленными в двух пневмомагистралях устройств УПП ВЗ.FIG. 2 shows the connection diagram of the EP BUK with two PRDs installed in two pneumatic lines of the UPP VZ devices.
На фиг. 3а - ТПК, показанный на фиг. 1-2.FIG. 3a - TPK shown in FIG. 1-2.
На фиг. 3б - РПК, показанный на фиг. 1-2.FIG. 3b - RPC shown in FIG. 1-2.
На фиг. 4 - схема ЭБУ и его соединений с ГП через БК.FIG. 4 is a diagram of the ECU and its connections with the GPU through the BC.
На фиг. 5 - внешний вид пульта управления устройствами УПП ВЗ.FIG. 5 - external view of the control panel for control devices of the soft starter VZ.
На фиг. 6а-6с - алгоритм управления работой ВЗ с двумя устройствами управления ПП.FIG. 6a-6c - control algorithm for the operation of the air intake with two control devices.
Обозначения, приятые на фиг. 1-6:The designations pleasant in FIG. 1-6:
1 - механизмы торможения;1 - braking mechanisms;
2 - правые и левые колеса вагона;2 - right and left wheels of the car;
3 - ПЦ каждого механизма торможения;3 - PC of each braking mechanism;
4 - главная пневмолиния;4 - the main pneumatic line;
5 - первое устройство УПП ВЗ;5 - the first device of the soft starter VZ;
5а - второе устройство УПП ВЗ;5а - the second device of the soft starter VZ;
6 - воздухосборник;6 - air collector;
6а - воздухосборник;6a - air collector;
7 - пневмомагистраль;7 - pneumatic line;
7а - пневмомагистраль;7a - pneumatic line;
8 - ПРД;8 - PRD;
9 - ТПК;9 - TPK;
10 - полость, управляющая открытием ТПК;10 - cavity that controls the opening of the TPK;
11 - полость, управляющая закрытием ТПК;11 - cavity controlling the closure of the TPK;
12 - выходной патрубок ТПК;12 - TPK outlet pipe;
13 - РПК;13 - PKK;
14 - полость, управляющая открытием РПК;14 - cavity that controls the opening of the RPK;
15 - полость, управляющая закрытием РПК;15 - cavity controlling the closure of the RPK;
16 - ЭП БУК;16 - EP BUK;
17 - РД;17 - RD;
18 - фильтр;18 - filter;
19 - двухпозиционный пневмоклапан;19 - two-position pneumatic valve;
20 - двухпозиционный пневмоклапан;20 - two-position pneumatic valve;
21 - первая пневмолиния;21 - the first pneumatic line;
22 - выходной патрубок РД;22 - RD outlet branch pipe;
23 - вторая пневмолиния;23 - the second pneumatic line;
24 - первый двухпозиционный пневмораспределитель;24 - the first two-position pneumatic valve;
25 - клапан "или";25 - valve "or";
26 - второй двухпозиционный пневмораспределитель;26 - the second two-position pneumatic valve;
27 - третья пневмолиния;27 - third pneumoline;
28 - четвертая пневмолиния;28 - fourth pneumoline;
29 - блок коммутации блока управления первого устройства УПП ВЗ;29 - switching unit of the control unit of the first device UPP VZ;
29а - блок коммутации блока управления второго устройства УПП ВЗ;29a - switching unit of the control unit of the second device UPP VZ;
296 - канал связи между блоками коммутации;296 - communication channel between switching units;
30 - электронный блок управления первого устройства УПП ВЗ;30 - electronic control unit of the first UPP VZ device;
30а - электронный блок управления второго устройства УПП ВЗ;30а - electronic control unit of the second device UPP VZ;
31 - ГП;31 - GP;
32 - контроллер;32 - controller;
33 - энергонезависимая память;33 - nonvolatile memory;
34 - модуль аналоговых сигналов;34 - analog signals module;
35 - модуль дискретных сигналов;35 - discrete signal module;
36 - блок диагностики;36 - diagnostic unit;
37 - пульт управления;37 - control panel;
38 - аварийный блок управления;38 - emergency control unit;
39 - модуль доступа.39 - access module.
Автоматизированная система управления пневматическим приводом вагонного замедлителя (фиг. 1-5) с механизмами 1 торможения правых и левых колес 2 вагона (не показан) с пневмоцилиндрами 3 привода каждого механизма, с главной пневмолинией 4, соединяющей пневмоцилиндры 3, содержит первое устройство 5 УПП ВЗ и второе устройство 5а УПП ВЗ, аналогичное первому устройству 5, каждое из которых имеет: воздухосборник 6 и 6а, подсоединенный к главной пневмолинии 4, по меньшей мере, одной пневмомагистралью 7 первого устройства 5 (пневмомагистралью 1а второго устройства 5а), имеющей ПРД 8 воздуха, состоящий из конструктивно идентичных пневматически управляемых ТПК 9 (фиг. 3а), имеющего полость 10, управляющую его открытием, и полость 11, управляющую его закрытием, подсоединенную к пневмомагистрали 7 за выходным патрубком 12, и РПК 13 (фиг. 3б), имеющего полость 14, управляющую его открытием, и полость 15, управляющую его закрытием, при этом вход РПК 13 соединен с пневмомагистралью 7 за патрубком 12 ТПК 9 (фиг. 1, 2), а выход - с атмосферой; для ускорения торможения и растормаживания воздухосборник 6, по меньшей мере, одного устройства УПП ВЗ 5 (5а) может быть подсоединен к пневмолинии 4 двумя пневмомагистралями 7 (фиг. 2), каждая из которых имеет ПРД 8, при этом полости 10, управляющие открытием ТПК 9, соединены между собой, а полости 14 и 15 РПК 13, управляющие соответственно его открытием и закрытием, попарно соединены между собой; ЭП БУК 16 (фиг. 1, 2), включающий РД 17 воздуха, поступающего через фильтр 18 от воздухосборника 6, управляемый двумя двухпозиционными пневмоклапанами 19 и 20 (фиг. 2), управляемыми электромагнитами Э1 и Э2; первую пневмолинию 21, соединяющую выходной патрубок 22 РД 17 с полостью 10, управляющей открытием ТПК 9 и соединенную с пневматической полостью первого датчика Д1 давления; вторую пневмолинию 23, подсоединенную к пневмомагистрали 7 за выходным патрубком 12 ТПК 9 и к пневматической части второго датчика Д2 давления и периодически соединяемую с полостью 15, управляющей закрытием РПК 13 через первый двухпозиционный пневмораспределитель 24, управляемый электромагнитом Э4; третий датчик ДЗ давления, с пневматической частью, подсоединенной к воздухосборнику 6; при этом полость 14, управляющая открытием РПК 13 устройств 5 и 5а УПП ВЗ, подсоединена к пневмомагистрали 7 за патрубком 12 ТПК 9 через клапан 25 «или» и подсоединяется к воздухосборнику 6 через второй двухпозиционный пневмораспределитель 26, управляемый электромагнитом ЭЗ, и через третью пневмолинию 27 для открытия РПК 13 и соединения главной пневмолинии 4 и ПЦ 3 с атмосферой, а полость 15, управляющая закрытием РПК 13, соединяется через первый двухпозиционный пневмораспределитель 24, четвертой пневмолинией 28 (фиг. 2) с первой пневмолинией 21 для закрытия РПК 13; каждое из устройств 5 и 5а УПП ВЗ имеет БК 29 и 29а (фиг. 1) с устройством (не показано) гальванических развязок и грозозащиты; БК 29 и 29а соединены каналом 296 связи (проводной или беспроводной); ЭБУ 30 и 30а управляющие электромагнитами Э1-Э4 ЭП БУК 16 и 16а имеют входы соединенные через БК 29 и 29а с выходами управления от ГП 31, и состоят из контроллера 32 (фиг. 1, 4) (например, на базе STM 32 Cortex М4), соединенных с ним энергонезависимой памяти 33, модуля 34 аналоговых сигналов, модуля 35 дискретных сигналов, соединяемого с электромагнитами Э1-Э4; модули 34 аналоговых сигналов ЭБУ 30 и 30а соединены с электрической частью датчиков Д1, Д2, ДЗ давления и имеют соединения с модулем 35 дискретных сигналов ЭБУ 30 и 30а, которые электромагнитами Э1-Э4 управляют клапанами 19 и 20 ЭП БУК 16 и 16а и пневмораспределителями 26 и 24, в соответствии с программой, сохраняемой в контроллере 32 или в энергонезависимой памяти 33 ЭБУ 30 и 30а.The automated control system for the pneumatic drive of the car retarder (Figs. 1-5) with mechanisms 1 for braking the right and left wheels of the car 2 (not shown) with pneumatic cylinders 3 for the drive of each mechanism, with the main pneumatic line 4 connecting the pneumatic cylinders 3, contains the first device 5 UPP VZ and the second device 5a UPP VZ, similar to the first device 5, each of which has: an air collector 6 and 6a, connected to the main pneumatic line 4, at least one pneumatic line 7 of the first device 5 (pneumatic line 1a of the second device 5a), having a PRD 8 of air , consisting of structurally identical pneumatically controlled TPK 9 (Fig.3a), having a cavity 10 that controls its opening, and a cavity 11 that controls its closure, connected to the pneumatic line 7 behind the outlet 12, and RPK 13 (Fig.3b), which has cavity 14, which controls its opening, and cavity 15, which controls its closure, while the input of the RPK 13 is connected to the pneumatic line 7 behind the branch pipe 12 TPK 9 (Fig. 1, 2), and the exit is with the atmosphere; to accelerate braking and releasing the air collector 6 of at least one device UPP VZ 5 (5a) can be connected to the pneumatic line 4 by two pneumatic lines 7 (Fig. 2), each of which has a PRD 8, while the cavity 10, which controls the opening of the TPK 9, are interconnected, and the cavities 14 and 15 of the RPK 13, which control respectively its opening and closing, are interconnected in pairs; EP BUK 16 (Fig. 1, 2), including RD 17 air supplied through the filter 18 from the air collector 6, controlled by two two-position pneumatic valves 19 and 20 (Fig. 2), controlled by electromagnets A1 and A2; the first pneumatic line 21 connecting the outlet 22 of the RD 17 with the cavity 10 controlling the opening of the TPK 9 and connected to the pneumatic cavity of the first pressure sensor D1; the second pneumatic line 23 connected to the pneumatic line 7 behind the outlet pipe 12 TPK 9 and to the pneumatic part of the second pressure sensor D2 and periodically connected to the cavity 15 that controls the closure of the RPK 13 through the first two-position pneumatic valve 24 controlled by the electromagnet E4; the third sensor DZ pressure, with the pneumatic part connected to the air collector 6; in this case, the cavity 14, which controls the opening of the RPK 13 of the devices 5 and 5a of the UPP VZ, is connected to the pneumatic line 7 behind the branch pipe 12 TPK 9 through the valve 25 "or" and is connected to the air collector 6 through the second two-position pneumatic valve 26, controlled by the electromagnet EZ, and through the third pneumatic line 27 for opening the RPK 13 and connecting the main pneumatic line 4 and PC 3 with the atmosphere, and the cavity 15 controlling the closing of the RPK 13 is connected through the first two-position pneumatic valve 24, the fourth pneumatic line 28 (Fig. 2) with the first pneumatic line 21 to close the RPK 13; each of the devices 5 and 5a UPP VZ has BK 29 and 29a (Fig. 1) with a device (not shown) galvanic isolation and lightning protection; BC 29 and 29a are connected by communication channel 296 (wired or wireless); ECUs 30 and 30a controlling electromagnets E1-E4 EP BUK 16 and 16a have inputs connected through BK 29 and 29a with control outputs from GP 31, and consist of controller 32 (Fig. 1, 4) (for example, based on STM 32 Cortex M4 ), connected with it non-volatile memory 33, module 34 of analog signals, module 35 of discrete signals, connected to electromagnets E1-E4; modules 34 analog signals ECU 30 and 30a are connected to the electrical part of the sensors D1, D2, DZ pressure and have connections with the module 35 discrete signals ECU 30 and 30a, which electromagnets E1-E4 control valves 19 and 20 EP BUK 16 and 16a and pneumatic valves 26 and 24, in accordance with the program stored in the controller 32 or in the non-volatile memory 33 of the ECUs 30 and 30a.
ЭБУ 30 и 30а каждого устройства УПП ВЗ 5 (5а) имеет блок 36 диагностики (фиг. 4), соединенный с блоком 29 (29а) коммутации, с контроллером 32, с модулем 34 аналоговых сигналов, с модулем 35 дискретных сигналов и энергонезависимой памятью 33; ЭБУ 30 и 30а являются равнозначными и каждый из них способен осуществлять управление ПП ВЗ, например, при отказе другого ЭБУ, выявляемом в процессе диагностики, либо по команде, поступившей с ГП 31; первое и второе устройства УПП ВЗ 5 (5а) имеют аварийные блоки 38 управления, подсоединенные к блоку 29 (29а) коммутации и соединенные с контроллером 32 и с пультом 37 управления; энергонезависимая память 33, содержащая базу данных о параметрах ЭБУ 30, соединена с контроллером другого ЭБУ 30а как через блок 36 диагностики, так и непосредственно через контроллер 32.
Автоматизированная система имеет канал 296 передачи данных, соединяющий через блоки коммутации 29 и 29а ЭБУ 30а второго устройства 5а с ЭБУ 30 первого устройства 5; канал 296 может быть реализован в виде экранированной информационной шины передачи данных или беспроводной связи (не показана). Пульт 37 управления с интерфейсом и служит для управления ПП ВЗ оператором ВЗ в случаях, требующих его вмешательства в экстренной ситуации; к пульту 37 управления каждого устройства УПП ВЗ 5 (5а) подсоединен модуль 39 доступа, обеспечивающий авторизацию оператора и предотвращение несанкционированного использования системы управления ПП ВЗ.The automated system has a
Способ управления (фиг. 6а-6с) автоматизированной системой ПП ВЗ (фиг. 1-5) включает получение ЭБУ 30 первого устройства УПП ВЗ 5 или ЭБУ 30а второго устройства УПП ВЗ 5а данных от ГП 31 о заданной ступени давления в ПЦ 3 1111 ВЗ; перед началом работы первого устройства 5 и второго устройства 5а УПП ВЗ контроллером 32 одного ЭБУ 30 (30а) опрашивается состояние как другого ЭБУ 30а (30), так и подключенных к нему аварийного блока 38 управления, пульта 37 управления, модуля 39 доступа, отраженное в базе данных, хранящейся в энергонезависимой памяти 33 опрашиваемого ЭБУ 30 (30а); при выявлении отказов или невозможности полноценного функционирования опрашиваемого ЭБУ 30 (30а.) или подключенных к нему элементов, опрашивающий ЭБУ 30 (30а) принимает на себя управление устройством 5 или 5а или устройствами 5 и 5а; контроллером 32 ЭБУ 30 (30а), принявшим на себя управление, в соответствии с управляющей программой задается скорость
- получение ЭБУ 30 (30а) информации от оператора ГП 31 о переходе к более высокой ступени давления в главной пневмолинии 4; увеличение мощности управляющего сигнала, подаваемого от модуля 35 дискретных сигналов ЭБУ на первый электромагнит Э1 РД 17 и отсчет времени от момента подачи данного сигнала до достижения в пневмолинии 4 максимального давления, соответствующего более высокой ступени, заданной оператором; контроль уровня давления в воздухосборнике 6 на основе электрического сигнала, получаемого от третьего датчика ДЗ; подача дополнительных электрических сигналов модулем 35 на первый электромагнит Э1 управления РД 17 в случае, если заданный новый максимальный уровень ступени давления в пневмолинии 4 не достигнут за заданный период времени открытия ТПК 9; при недостаточном давлении для торможения вагона за установленное с ГП 31 время по команде от ЭБУ 30 (30а) увеличивается мощность управляющего сигнала, подаваемого на первый электромагнит Э1 РД 17, при этом дополнительно открывается РД 17 и ТПК 9;- receiving ECU 30 (30a) information from the operator of the
получение ЭБУ 30 (30а) информации от ГП 31 о заданной более низкой ступени давления в главной пневмолинии 4; отключение электромагнита Э1 клапана 19 (фиг. 1, 2) и включение электромагнита Э2 клапана 20, закрытие РД 17 и ТПК 9; отключение электромагнита Э4 первого пневмораспределителя 24, подача управляющего сигнала от модуля 35 на электромагнит ЭЗ второго пневмораспределителя 26, соединение управляющей полости 14 с третьей пневмолинией 27 поступление воздуха под давлением от воздухосборника 6 в полость 14, открытие РПК 13 до достижения в главной пневмолинии 4 давления более низкой ступени заданной с ГП 31; увеличение мощности управляющего сигнала, подаваемого от модуля 35 на электромагнит ЭЗ второго пневмораспределителя 26; регистрация контроллером 32 ЭБУ 30 (30а) через заданный с ГП 31 интервал времени уровня давления, получаемого от второго датчика Д2; достижение в главной пневмолинии 4 давления заданной ступени, выпуском воздуха в атмосферу через открытый РПК 13 до достижения атмосферного давления;receiving ECU 30 (30a) information from
поступление команды от ГП 31 на ЭБУ 30 (30а) на последующее изменение давления в главной пневмолинии 4;the receipt of a command from the
Для повышения точности достижения параметров ступени давления воздуха, заданной с ГП 31 контроллером ЭБУ 30 (30а) одного из устройств 5 (5а) УПП ВЗ в соответствии с управляющей программой контроллером 32 ЭБУ 30 (30а) одного из устройств 5 (5а) УПП ВЗ рассчитывается мощность сигналов для управления электромагнитов Э1-Э4 ЭП БУК 16 и 16а.To improve the accuracy of achieving the parameters of the air pressure stage, set with the
Для снижения расхода воздуха при работе ВЗ мощность сигналов ЭБУ 30 (30а), управляющих электромагнитами Э1-Э4 клапанов 19 и 20 РД 17 и пневмораспределителей 24 и 26 ЭП БУК 16 или 16а одного из устройств 5 (5а) УПП ВЗ, может изменяться в соответствии с данными, полученными от другого ЭБУ 30а (30) устройства 5 (5а) УПП ВЗ в результате работы управляющей программы по команде от ГП 31.To reduce the air consumption during the operation of the VZ, the power of the signals from the ECU 30 (30a), the control electromagnets E1-E4 of
Для повышения точности управления величиной силы торможения и растормаживанием изменение мощности управляющих сигналов, поступающих от модулей 35 на электромагниты Э1-Э4 устройств 5 (5а) УПП ВЗ, ЭБУ 30 (30а) осуществляется на основании обработанной управляющей программой информации, полученной от датчиков ДГДЗ давления.To improve the accuracy of controlling the magnitude of the braking force and release, the change in the power of the control signals coming from the
Для повышения точности управления величиной силы торможения управляющие сигналы на электромагниты Э1 и Э2 первого пневмоклапана 19 и второго пневмоклапана 20 РД 17 и электромагниты Э3 и Э4 соответственно пневмораспределителей 26 и 24 первого и/или второго устройств 5 и 5а УПП ВЗ могут быть заданы в виде набора импульсов, амплитуда, частота и скважность которых определяется программой контроллера 32 на основании показаний датчиков давления Д1, Д2 и Д3.To increase the accuracy of controlling the magnitude of the braking force, the control signals to the electromagnets E1 and E2 of the first
Для достижения заявленного технического эффекта функционирование устройства 5 и 5а УПП ВЗ выполняется путем исполнения действий в соответствии с заданным алгоритмом по программе, загружаемой в ЭБУ 30 (30а) (в контроллер 32 ЭБУ 30 (30а) или в энергонезависимую память 33) каждого из устройств 5 и 5а УПП ВЗ.To achieve the claimed technical effect, the operation of the
В результате реализации способа автоматизированного управления ПП ВЗ достигается повышение надежности работы системы ВЗ, повышение точности управления величиной силы торможения, а также снижение расхода воздуха при работе ВЗ.As a result of the implementation of the method of automated control of the air intake system, an increase in the reliability of the air intake system is achieved, an increase in the control accuracy of the magnitude of the braking force, as well as a decrease in air consumption during the operation of the air intake.
Claims (10)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2020137017A RU2758581C1 (en) | 2020-11-11 | 2020-11-11 | Automated system and method for car retarder pneumatic drive control |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2020137017A RU2758581C1 (en) | 2020-11-11 | 2020-11-11 | Automated system and method for car retarder pneumatic drive control |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2758581C1 true RU2758581C1 (en) | 2021-10-29 |
Family
ID=78466600
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2020137017A RU2758581C1 (en) | 2020-11-11 | 2020-11-11 | Automated system and method for car retarder pneumatic drive control |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2758581C1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU213954U1 (en) * | 2022-06-10 | 2022-10-06 | Общество с ограниченной ответственностью "Ремонтно-механическое предприятие "Фаворит - МД" | Pneumatic drive control system for wagon retarder |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19921649A1 (en) * | 1999-05-10 | 2000-11-23 | Deutsche Bahn Ag | Brake unit for railway rolling stock has outer brake beam simultaneously forming wheel guide, and outer brake beam in relation to upper edge of running rail is located higher than inner brake beam |
| US6829998B1 (en) * | 2000-09-08 | 2004-12-14 | Trackside Services, Inc. | Releasable skate retarder for railway cars |
| RU2324615C2 (en) * | 2006-05-30 | 2008-05-20 | Российский Научно-Исследовательский И Проектно-Конструкторский Институт Информатизации, Автоматизации И Связи Министерства Путей Сообщения Российской Федерации | Device for smooth control of car retarder |
| RU87132U1 (en) * | 2008-02-12 | 2009-09-27 | Александр Григорьевич Савицкий | WAGON MODERN CONTROL SYSTEM |
| RU2689468C2 (en) * | 2017-11-17 | 2019-05-28 | Общество с ограниченной ответственностью "Камоцци Пневматика" | Control device of pneumatic drive of car retarder |
| RU2711405C1 (en) * | 2016-09-29 | 2020-01-17 | Сименс Мобилити Гмбх | Beam car retarder control device |
-
2020
- 2020-11-11 RU RU2020137017A patent/RU2758581C1/en active
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19921649A1 (en) * | 1999-05-10 | 2000-11-23 | Deutsche Bahn Ag | Brake unit for railway rolling stock has outer brake beam simultaneously forming wheel guide, and outer brake beam in relation to upper edge of running rail is located higher than inner brake beam |
| US6829998B1 (en) * | 2000-09-08 | 2004-12-14 | Trackside Services, Inc. | Releasable skate retarder for railway cars |
| RU2324615C2 (en) * | 2006-05-30 | 2008-05-20 | Российский Научно-Исследовательский И Проектно-Конструкторский Институт Информатизации, Автоматизации И Связи Министерства Путей Сообщения Российской Федерации | Device for smooth control of car retarder |
| RU87132U1 (en) * | 2008-02-12 | 2009-09-27 | Александр Григорьевич Савицкий | WAGON MODERN CONTROL SYSTEM |
| RU2711405C1 (en) * | 2016-09-29 | 2020-01-17 | Сименс Мобилити Гмбх | Beam car retarder control device |
| RU2689468C2 (en) * | 2017-11-17 | 2019-05-28 | Общество с ограниченной ответственностью "Камоцци Пневматика" | Control device of pneumatic drive of car retarder |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU213954U1 (en) * | 2022-06-10 | 2022-10-06 | Общество с ограниченной ответственностью "Ремонтно-механическое предприятие "Фаворит - МД" | Pneumatic drive control system for wagon retarder |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN101522491B (en) | Compressed air supply system and method for determining the parameters of said system | |
| CN109383554B (en) | Centralized brake control system and method for control train and brake control system for motor train unit | |
| RU2697163C2 (en) | Electrical and pneumatic braking system for railway cars | |
| JP6926323B2 (en) | Electric-aerodynamic parking brake controller and vehicle braking equipment | |
| CN102975738B (en) | High speed train rescue conversion device | |
| CN112313125B (en) | Electronic pneumatic control system for emergency and service braking, in particular of at least one railway vehicle | |
| CN104428180A (en) | Control valve device for a rail vehicle brake | |
| CN102196951A (en) | Railcar brake control device | |
| CN106154840A (en) | A kind of asynchronous braking device and method of heavy-load combined train based on Model Predictive Control | |
| CN108928335A (en) | A kind of automatic breaking system for automatic driving car | |
| US6474748B1 (en) | Electronic vent valve | |
| RU2758581C1 (en) | Automated system and method for car retarder pneumatic drive control | |
| CN108290560B (en) | Compressed air brake device with a continuous-through electro-pneumatic brake for a rail vehicle | |
| US6249722B1 (en) | Method of controlling brake pipe pressure | |
| RU2779263C1 (en) | Automated system and method for car retarder pneumatic drive control | |
| RU176567U1 (en) | Railway vehicle driver automatic pneumatic brake crane | |
| RU2750559C1 (en) | System and method for controlling pneumatic drive of car retarder | |
| US7370917B2 (en) | Braking system for a trailer vehicle | |
| RU2773117C1 (en) | System for controlling the pneumatic drive of a car retarder | |
| RU2524751C1 (en) | Truck brake adaptive control unit | |
| CN115214583B (en) | Control system of electric air brake valve of railway wagon | |
| US5803554A (en) | Brake monitoring device for railroad cars | |
| RU128165U1 (en) | ADAPTIVE BRAKE CONTROL UNIT | |
| DK1790544T3 (en) | Improvements related equipment mounted at the rear of a train and a corresponding application | |
| US6067485A (en) | Method of controlling 20 pipe pressure |