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KR101708083B1 - 자율적으로 구동하는 차량의 안전한 스티어링 시스템 - Google Patents

자율적으로 구동하는 차량의 안전한 스티어링 시스템 Download PDF

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KR101708083B1
KR101708083B1 KR1020127006909A KR20127006909A KR101708083B1 KR 101708083 B1 KR101708083 B1 KR 101708083B1 KR 1020127006909 A KR1020127006909 A KR 1020127006909A KR 20127006909 A KR20127006909 A KR 20127006909A KR 101708083 B1 KR101708083 B1 KR 101708083B1
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KR
South Korea
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torque
steering
ecu
signal
vehicle
Prior art date
Application number
KR1020127006909A
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Inventor
조셉 디. 밀러
Original Assignee
켈시-헤이즈 컴파니
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Filing date
Publication date
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Abstract

본 발명은 차량의 스티어링 휠에 연결된 토크 센서를 포함하는 전기적 도움을 받는 스티어링 시스템에 관한 것이다. 상기 시스템은 또한 토크 센서로부터의 토크 신호에 반응하여 모터 도움요청 신호를 발생시키는 토크 제어 ECU도 포함한다. 상기 시스템은 부가로 모터 도움요청 신호에 반응하며 모터 제어 신호도 발생시키는 모터 제어 ECU를 포함한다. 상기 시스템은 추가로 모터 제어 신호에 반응하여 차량의 스티어링 시스템에 스티어링 도움 토크를 제공하는 스티어링 도움 모터를 포함한다. 끝으로, 상기 시스템은 적어도 1개의 차량 작동 매개변수 센서에 연결되어 토크 신호를 발생시키며 그 신호를 토크 제어 ECU에 전송하는 안전 도메인 ECU를 포함한다. 또한, 상기 안전 도메인 ECU는 토크 제어 ECU 및 모터 제어 ECU와 통신하고 있다.

Description

자율적으로 구동하는 차량의 안전한 스티어링 시스템{FAIL SAFE OPERATIONAL STEERING SYSTEM FOR AUTONOMOUS DRIVING}
본 발명은 차량의 스티어링 시스템에 관한 것으로서, 특히 자율적 구동 시스템(autonomous driving system)과 고장시 안전한 전기적 도움을 받는 스티어링 시스템(a fail safe electrically assisted steering system)을 통합(integration)한 차량의 스티어링 시스템에 관한 것이다.
본원은 미국에서 2009년 8월 19일자 제출된 출원번호 61/235,047호를 우선권으로 2010년 8월 19일자 국제 출원된 PCT/US2010/045963호의 출원이다.
도1은 미국 특허번호 6,394,218호에 기술된 것과 같은 전형적인 전기적 도움을 받는 스티어링 시스템(8)을 나타낸 것이다. 스티어링 시스템(8)은 종축(L)을 가지며 케이싱(12) 내에서 병진운동(translatory movement)을 수행할 수 있는 스티어링 스핀들(10)을 포함한다. 차량의 스티어링 휠에 이르는 스티어링 링크장치(도시되지 않음)에 스티어링 스핀들(10)이 연결된다.
케이싱(12) 내의 스티어링 스핀들(10)의 병진운동은 케이싱(12)의 내부에 순차적으로 배치된 2개의 포지셔너(positioner)(16)에 의해 구동되는 재순환하는 볼 너트(14)에 의해 수행된다. 각 포지셔너(16)는 회전자(20)를 가진 서보모터(18)를 포함한다. 서보모터(18)의 회전자(20)는 재순환하는 볼 너트(14)에 회전할 수 없게 연결된 공통 구동 스핀들(22)에 배치된다. 회전자(20)와 함께 구동 스핀들(22)은 스티어링 스핀들(10)에 동심적으로 배치된다.
또한, 각 포지셔너(16)는 대응하는 회전자(20)의 회전 위치를 감지할 수 있는 위치 센서(24)도 포함한다. 각 포지셔너(16)의 서보모터(18)와 센서(24)는 임의적인 어느 하나의 서보모터(18)의 결함이 다른 서보모터의 기능을 손상시킬 수 없게 캡슐에 싸여 있다. 또한, 각 포지셔너(18)는 전자제어유닛(ECU)(26)에 전기적으로 연결되어 대응하는 서보모터(18)에 제어 신호를 제공하는 역할을 한다. 이런 목적을 위해, 각각의 ECU(26)에는 공급 전압(V)이 제공되어 각각의 서보모터(18)가 필요한 전류를 공급받게 된다.
또한, 케이싱(12)에는 스티어링 스핀들(10)의 특정 위치, 예를 들어 그 중심 위치를 감지할 수 있는 위치 센서(27)가 수용된다. ECU(26)는 대응하는 위치 센서(24)에 의해 제공된 신호와 연관하여 위치 센서(27)에 의해 제공된 신호에 기초하여 각각의 경우에서의 스티어링 스핀들의 실제 위치(actual position)를 결정할 수 있다.
각각의 서보모터(18)의 제어는 관련된 ECU(26)에 이용할 수 있게 형성된 정보에 따라 일어난다. 예를 들어, 각 ECU(26)는 서보모터 회전자(20)의 회전 위치를 나타내는 위치 센서(24)로부터의 신호를 수신한다. ECU(26)는 추가로 스티어링 스핀들(10)의 설정점 위치를 나타내는 제어 유닛(28)으로부터의 신호를 수신한다. 이런 설정점 값은 예를 들어, 차량의 스티어링 휠의 스티어링 각도 센서에 의해 이용할 수 있게 형성된 스티어링 각도의 설정점 값에 따라 외부 매개변수의 함수로서 제어 유닛에 의해 설정된다. 제어 유닛(28)은 차례로 스티어링 스핀들(10)에 작용하는 힘을 나타내는 신호를 수신하여, 조종가능한 차량 바퀴에 작용하는 코너링 힘(cornering force)으로 귀결되게 한다.
스티어링 시스템의 어떤 부품이 결함을 발전시키면 스티어링 휠과 스티어링 스핀들 사이에 기계적인 연결이 전형적으로 제공되어 후퇴(fall-back)를 형성하는 에러허용 시스템(error tolerant system)과는 달리, 상기 스티어링 시스템(8)은 여분(redundancy)을 포함하게 형성된다. 서보모터 중 하나가 결함이 있더라도, 다른 서보모터가 동작을 하고 있는 한 차량의 계속적인 스티어링 능력을 여전히 보장할 수 있다. 위치 센서(24) 중 하나가 결함이 있더라도, 남아있는 센서는 여전히 요청되는 정보를 제공할 수 있다. 마찬가지로, ECU(26) 중의 하나가 고장이 나더라도, 나머지 ECU는 계속하여 대응하는 서보모터(18)에 제어 신호를 제공할 것이다.
차량의 방향을 제어하기 위한 새로운 시스템이 계속적으로 개발되고 있다. 이런 시스템들은 자율적으로 이들이 센서 입력에 반응하여 제어동작을 차량 운전자와 독립적으로 수행할 수 있는 것이다. 어떤 자율적 시스템은 차량의 스티어링 시스템 및/또는 제동 시스템을 통해 차량의 방향 제어를 수행한다. 따라서, 차량이 전기적으로 도움을 받는 스티어링을 갖는다면, 그것은 차량의 전체 복잡도를 줄이기 위해 스티어링 시스템을 차량의 스티어링 시스템을 가진 자율적 방향 제어 시스템에 통합시키는 것이 바람직할 것이다. 또한, 전기적 도움을 받는 스티어링 시스템에 필요한 부품들의 복잡성 및 수효를 줄이는 것이 바람직할 것이다.
본 발명은 자율적 구동 시스템과 고장시 안전한 전기적 도움을 받는 스티어링 시스템과의 통합에 관한 것이다.
본 발명은 차량의 스티어링 휠에 연결되게 사용된 토크 센서를 포함하는 전기적 도움을 받는 스티어링 시스템을 제안(contemplate)한 것이다. 또한, 상기 시스템은 토크(torque) 센서에 연결되며 토크 센서로부터 수신된 토크 신호에 반응하여 모터 도움요청 신호(motor assist requirement signal)를 발생시키는 토크 제어 ECU도 포함한다. 상기 시스템은 부가로 토크 제어 ECU에 연결되며 모터 도움요청 신호에 반응하여 모터 제어 신호를 발생시키는 모터 제어 ECU도 포함한다. 상기 시스템은 추가로 모터 제어 ECU에 연결된 스티어링 도움 모터를 포함하며, 상기 스티어링 도움 모터는 차량의 스티어링 시스템에 연결되어 사용되며 모터 제어신호에 반응하여 스티어링 도움(assistance) 토크를 차량의 스티어링 시스템에 제공한다. 끝으로, 상기 시스템은 적어도 하나의 차량 작동 매개변수 센서에 연결된 안전 도메인(safety domain) ECU를 포함한다. 상기 안전 도메인 ECU는 또한 토크 센서에 연결되며 토크 제어 ECU 및 모터 제어 ECU와 통신하게 되어 있다. 안전 도메인 ECU는 상기 작동 매개변수 센서로부터 수신된 신호에 반응하여 토크 신호를 발생시키고 그 신호를 토크 제어 ECU에 전송한다.
본 발명은 또한 전기적으로 도움을 받는 스티어링 시스템의 작동 방법을 제안한다. 상기 방법은 토크 제어 ECU를 사용하여 안전 도메인 ECU로부터 수신된 신호와 스티어링 휠 토크의 함수인 토크 신호를 발생시키는 단계를 포함한다. 상기 방법은 부가로 토크 신호의 함수로서 모터 제어 신호를 발생시키는 단계와 전기적으로 도움을 받는 스티어링 시스템에 포함된 스티어링 도움 모터로 모터 제어 신호를 전송하는 단계도 포함한다.
본 발명의 여러 목적 및 이점이 다음의 첨부된 도면을 참고로 하여 기술된 양호한 실시예를 통해 당업자에게 분명하게 나타날 것이다.
도1은 여분의 스티어링 ECU를 가진 종래기술의 전기적으로 도움을 받는 스티어링 시스템을 나타낸 도면이다.
도2는 안전 도메인 ECU가 토크 제어 ECU와 모터 제어 ECU를 포함하는 단일 스티어링 ECU에 연결된 본 발명의 시스템을 나타내며, 모든 사용할 수 있는 통신 경로를 예시하며, 도면의 우측의 점선 경로는 상기 시스템이 고장났을 때의 수동식 백업(manual backup)을 나타낸 것이다.
도3은 토크 제어 ECU를 통한 스티어링의 제어를 제공하는 안전 도메인 ECU를 가진 도2에 도시한 시스템의 정상 작동을 나타낸 도면이다.
도4는 토크 제어 ECU의 고장 시 모터 제어 ECU를 통한 스티어링의 제어를 제공하는 안전 도메인 ECU에 의한 도2에 도시한 시스템의 작동을 나타낸 도면이다.
도5는 핸드-휠로부터의 토크가 감지되면, 수동식 백업으로 제어를 전송하는 도4에 도시한 시스템의 작동을 나타낸 도면이다.
도6은 도2에 도시한 시스템의 작동을 설명하는 단순 흐름도이다.
이하, 첨부 도면을 다시 참고로 하여 설명한다. 도2는 본 발명에 따른 전기적으로 도움을 받는 스티어링 시스템(30)을 나타낸 도면이다. 스티어링 시스템(30)은 토크 센서(32)를 포함한다. 상기 토크 센서(32)는 차량의 스티어링 휠(도시되지 않음)에 연결되며 스티어링 휠을 조작하는 차량의 운전자에 반응하여 토크 신호를 발생시키게 작동한다. 토크 센서(32)는 스티어링 ECU(31)에 연결된다. 상기 스티어링 ECU(31)는 토크 제어 ECU(34)와 모터 제어 ECU(36)를 포함한다. 도2에 도시된 바와 같이, 토크 센서(32)는 토크 제어 ECU(34)에 토크 신호를 전송한다. 토크 제어 ECU(34)는 토크 신호에 반응하여 모터 도움요청 신호를 발생시킨다. 모터 도움요청 신호는 모터 제어 ECU(36)에 공급된다. 다음, 상기 모터 제어 ECU(36)는 스티어링 도움 모터(38)에 공급되는 특정한 전기적 스티어링 모터 제어 신호를 발생시킨다. 2개의 분리된 ECU(34, 36)가 스티어링 ECU(31) 내에 도시되었지만, 본 발명은 2개의 마이크로프로세서(도시되지 않음)를 가진 단일 ECU로 실시될 수도 있다. 상기 마이크로프로세서 중의 1개는 토크 제어 ECU(34)로 기능 할 것이고, 나머지 1개의 마이크로프로세서는 모터 제어 ECU(36)로 기능 할 것이다. 유사한 방식으로, 본 발명은 또한 토크 제어기능과 모터 제어기능이 도2에 도시된 바와 같이 스티어링 ECU(31) 내에 포함되는 대신 분리하여 떨어져 있는 ECU(도시되지 않음)에 제공될 수도 있다. 차례로, 스티어링 도움 모터(38)는 스티어링 모터 제어 신호에 반응하여 차량의 스티어링 시스템(40)에 스티어링 도움 토크를 제공한다. 도2에서 점선으로 도시된 바와 같이 시스템(30)은 또한 스티어링 시스템(40)에 차량의 스티어링 휠을 기계적으로 링크하는 백업 스티어링 연결부(42)도 포함한다. 상기 점선은 백업 시스템(40)이 시스템(30)의 정상 작동 중에 계합해제(disengage)된 것을 나타낸다.
도2에 도시된 바와 같이, 시스템(30)은 단일 스티어링 ECU(31)를 포함한다. 상기 단일 스티어링 ECU(31)는 도1에 도시된 종래 기술의 쌍으로 된 ECU(26) 대신에 토크 제어 ECU(34)와 모터 제어 ECU(36)로 분할되어 있다. 기계적 백업 스티어링 연결부(42)는 여분의 종래 기술의 ECU를 대체한다. 본 발명의 토크 제어 ECU(34)와 모터 제어 ECU(36)가 종래 기술의 ECU(26)의 하나를 대체했지만, 전체 시스템의 복잡도가 여분의 종래기술의 ECU(26)의 제거에 의해 줄어들었다.
본 발명은 또한 스티어링 제어 시스템(30)이 다른 차량 방향 제어 시스템과 통합되는 것도 제안한다. 도2에 도시된 바와 같이, 본 발명은 전기적 도움을 받는 스티어링 시스템(30)에 안전 도메인 ECU를 포함하는 것을 제안한다. 안전 도메인 ECU(50)는 화살표(52)로 나타낸 바와 같이 토크 센서(32)로부터의 토크 신호를 수신한다. 후술하는 바와 같이, 안전 도메인 ECU(50)도 또한 양방향 화살표(54, 56)로 나타낸 바와 같이 토크 제어 ECU(34)와 모터 제어 ECU(36)로 신호를 수신하고 전송한다. 또한, 안전 도메인 ECU(50)는 각각 화살표(62, 64)로 나타낸 바와 같이 어댑티브 크루즈 제어(ACC; Adaptive Cruise Control)와 충돌완화(CM; Collision Mitigation) 데이터 모듈(58)과 차선유지(Lane Keeping) 데이터 모듈(60)로부터의 차량 작동 데이터를 포함하는 신호를 수신한다. ACC 및 CM 모듈(58)의 ACC부분은 여분의 레이더 센서와 같은 센서를 포함하며, 상기 센서는 충돌이 임박하면 자율적으로 CM부분이 차량의 브레이크를 적용하기 위한 데이터를 공급하는 동안 앞의 차량과의 안전 거리를 유지하도록 크루즈 제어에 대한 설정을 자율적으로 변경시키기 위한 데이터를 제공한다. 차선유지 모듈(60)은 차선 표시를 추적하며 차량과 같은 앞의 물체를 식별하여 운전자와 독립적으로 차량을 조향하여 현재의 차선에 차량을 자율적으로 유지하기 위한 데이터를 제공하는 여분의 광학 센서와 같은 센서를 사용한다. 상기 차선유지 모듈(60)은 현재 속도제한 고속도로에서 원할한 교통 흐름을 위해 사용되지만, 상기 모듈의 적용은 미래의 다른 교통 상황으로 확대될 것이다. 또한, 상기 차선유지 모듈(60)은 차량 운전자의 요청이 있으면 자율적인 차선 변경동작을 포함하며, 부가로 차량 운전자 모니터링 시스템도 포함할 수 있다. 차선유지 모듈(60)의 다른 선택적 특징은 차선이탈 경고, 차선변경 경고 및 사이드 블라인드 영역 경보(side blind zone alert)를 포함할 수 있다. 2개의 데이터 모듈(58, 60)이 안전 도메인 ECU(50)에 데이터를 제공하는 도2에 도시되었지만, 본 발명은 도시된 것보다 많거나 적은 데이터 모듈을 갖고 실시될 수도 있다. 또한, ACC 및 CM 모듈(58)이 ACC 부분과 CM 부분을 모두 포함하는 것으로 설명되었지만, 본 발명은 또한 2개 부분 중의 1개 만으로 실시되거나 또는 2개 부분이 분리 모듈로 배치될 수도 있는 것이다(도시되지 않음). 유사한 방식으로, 안전 도메인 ECU(50)의 기능은 예를 들어 수동식 안전 에어백 ECU(도시되지 않음)과 같은 다른 차량의 ECU에 분배될 수 있다. 다시, 기능들의 그런 분배는 시스템 성능을 더욱 향상시키기 위해 AUTOSAR(AUTomotive Open System ARchetecture)의 사용과 조합시킬 수 있다.
시스템(30)의 작동을 도3 내지 도5를 참조하여 설명하면, 도2에 도시된 구성요소와 유사한 구성요소는 동일한 도면 부호를 갖는다. 도3은 정상 모드의 시스템(30) 작동을 나타낸다. 안전 도메인 ECU(50)은 토크 센서(32), 토크 제어 ECU(34), ACC 및 CM 데이터 모듈(58) 및 차선유지 모듈(60)로부터의 입력에 반응하여, 토크 ECU(34)로 전송되는 토크 신호를 발생시킨다. 토크 ECU(34)는 차례로 안전 도메인 ECU(50)로부터의 토크 신호에 반응하여, 모터 제어 ECU(36)가 스티어링 도움 모터(38)에 공급되는 특정한 전기적 스티어링 모터 제어 신호를 발생시키게 한다. 안전 도메인 ECU와 모터 제어 ECU(36)의 연결은 도면에서 양방향 화살표(56)를 생략(omission)하고 나타낸 바와 같이 정상 모드의 작동을 하는 동안 비활성(inactive)이다.
토크 제어 ECU(34)가 작동되지 않으면, 시스템은 도4에 나타낸 작동 모드를 채택하며, 상기 토크 제어 ECU는 생략되었다. 안전 도메인 ECU(50)는 토크 센서(32), ACC와 CM 데이터 모듈(58) 및 차선유지 모듈(60)로부터의 입력 수신을 계속한다. 안전 도메인 ECU(50)는 또한 도면에서 양방향 화살표(54)를 생략하고 나타낸 바와 같이 토크 제어 ECU(34)와의 통신이 종료되어 있는 동안 양방향 화살표(56)로 나타낸 바와 같이 모터 제어 ECU(36)로부터의 데이터를 수신한다. 안전 도메인 ECU(50)는 토크 센서(32), ACC와 CM 데이터 모듈(58) 및 차선유지 모듈(60)로부터 수신된 데이터에 반응하여 모터 제어 ECU(36)로 직접 전송되는 모터 제어 신호를 발생시킨다. 다음, 모터 제어 ECU(36)는 스티어링 도움 모터(38)에 공급되는 특정한 전기적 스티어링 모터 제어 신호를 발생시킨다. 상기 시스템(30)은 차량의 스티어링 휠이 선회되지 않는 한 이 모드에서의 작동을 계속한다.
토크 제어 ECU(34)가 작동되지 않으면서 스티어링 휠이 선회되었으면, 시스템(30)은 도5에 나타낸 작동 모드로 들어간다(enter). 토크 센서(32)를 통해 스티어링 휠의 선회를 감지하면, 안전 도메인 ECU(50)는 비활성화되며, 모터 제어 ECU(36)와 스티어링 도움 모터(38) 사이의 링크는 양쪽 구성부품을 연결하는 화살표를 제거하여 도5에 나타낸 바와 같이 절단된다. 차량 운전자에 의한 스티어링의 수동식 제어는 도5에서 점선 화살표로 나타낸 백업 스티어링 연결부(42)의 계합에 의해 제공된다. 또한, 수동식 제어가 계합되어 있음을 알리는 경고가 차량 운전자에게 제공된다. 상기 경고는 공(gong) 소리, 경고등의 조명 및/또는 문자 메시지의 표시와 같은 시각 및 청각적 이다. 본 발명은 또한 도4에 도시한 바와 같이, 토크 제어 ECU(34)에서의 결함을 검출하였을 때 차량 운전자에게 유사 경고를 하며, 안전 도메인 ECU(50)와 모터 제어 ECU(36)와의 사이의 직접 링크로 절환하는(switching) 것도 제안한다..
본 발명은 또한 시스템의 작동이 도6의 흐름도로 나타낸 바와 같은 알고리즘으로 조절되는 것도 제안한다. 상기 알고리즘은 블록(70)을 통해 들어가며 토크 제어 ECU(34)가 적절한 작동을 위해 체크되는 결정(decision) 블록(72)으로 진행된다. 토크 제어 ECU(34)가 적절하게 작동하고 있으면, 상기 알고리즘은 결정 블록(74)으로 이송된다. 토크 제어 ECU(34)가 적절하게 작동하지 않으면, 상기 알고리즘은 기능(functional) 불록(76)으로 이송되며, 모터 도움요청 신호가 안전 도메인 ECU(50)에 의해 발생되고, 다음, 도4에 예시된 바와 같이 모터 제어 ECU(36)로 다시 향하게 된다(redirect). 다음, 상기 알고리즘은 결정 블록(74)으로 이어진다.
결정 블록(74)에서는 토크 센서(32)가 차량의 스티어링 휠의 움직임에 대해 체크된다. 차량의 스티어링 휠의 움직임이 결정 블록(74)에서 검출되면, 상기 알고리즘은 기능 불록(78)으로 이송되며, 도5에 예시된 바와 같이 시스템은 작동되지 않게(disable) 되고 기계적 백업 연결부(42)가 계합되어 차량에 대한 스티어링 제어를 제공한다. 다음, 알고리즘은 결정 블록(80)으로 이어진다. 차량의 스티어링 휠의 움직임이 결정 블록(74)에서 검출되지 않으면, 알고리즘은 결정 블록(80)으로 바로 이송된다.
결정 블록(80)에서는 알고리즘의 작동을 계속할 지의 여부가 결정된다. 본 발명은 계속 실행의 결정이 예를 들어, 계속되는 점화(ignition continuing to be on)와 같은 차량의 작동 조건에 기초하는 것을 제안한다. 결정 블록(80)에서, 진행을 계속하는 것으로 결정되면, 알고리즘은 결정 블록(72)으로 다시 이송되어 다른 반복을 개시한다. 결정 블록(80)에서, 진행을 계속하지 않는 것으로 결정되면, 알고리즘은 블록(82)으로 이송되어 나가게(exit) 된다.
도6의 흐름도로 설명된 알고리즘은 1예를 들어 나타낸 것이며, 본 발명은 도면에 나타낸 것과는 다른 알고리즘으로도 실행될 수 있는 것이다.
본 발명은 또한 예를 들어 시동 또는 운행시간 테스트 중에 추가적인 잠재된 고장이 검출될 때까지 안전한 고장 작동 전략이 계속되는 것도 제안한다. 따라서, 자율적 안전 관련 기능을 하는데 필요한 통합 수준을 이룰 수 있다. 본 발명에 의해 제안되는 수개(fewer)의 ECU 내에 기능을 통합한 것은 독립적인 기능 또는 통합 아이템 내에서 다양한 여분의 잠재적 능력을 제공한다. 또한, 필요한 ECU의 수 및 복잡성의 감소는 시스템이 저렴한 비용으로 이루어지게 한다. 본 발명은 또한 자율적 차량 시스템의 계속적인 개발 및 추가를 지원하는데 쉽게 사용될 수도 있다.
특허법의 규정에 따라 본 발명의 작동 모드가 설명되고 양호한 실시예를 통해 설명되었지만, 본 발명은 첨부 청구범위의 정신이나 범위를 이탈하지 않는 범위 내에서 상술한 설명 및 실시예와는 다르게 실행될 수 있는 것이다.

Claims (16)

  1. 차량의 전기적 도움을 받는 스티어링 시스템에 있어서, 상기 시스템은 :
    차량의 스티어링 휠에 연결되어 사용되는 토크 센서와;
    상기 토크 센서에 연결되며 상기 토크 센서로부터 수신된 토크 신호에 반응하여 모터 도움요청 신호를 발생시키는 토크 제어 ECU와;
    상기 토크 제어 ECU에 연결되며 상기 모터 도움요청 신호에 반응하여 모터 제어 신호를 발생시키는 모터 제어 ECU와;
    상기 모터 제어 ECU에 연결되며, 차량의 스티어링 시스템에 연결되어 사용되며, 상기 모터 제어 신호에 반응하여 스티어링 도움 토크를 상기 차량의 스티어링 시스템에 제공하는 스티어링 도움 모터; 및
    적어도 1개의 차량 작동의 매개변수 센서에 연결되며, 또한 상기 토크 센서에도 연결되며 상기 토크 제어 ECU 및 상기 모터 제어 ECU와 통신하며, 상기 작동 매개변수 센서로부터 수신된 신호에 반응하여 토크 신호를 발생시키며 상기 토크 제어 ECU에 그 신호를 전송하는 안전 도메인 ECU를 포함하고,
    상기 시스템은 토크 제어 ECU의 작동을 체크하며, 상기 토크 제어 ECU가 작동하지 않는다고 결정되면, 상기 모터 제어 ECU의 제어가 상기 안전 도메인 ECU로 이송되는 것을 특징으로 하는 시스템.
  2. 삭제
  3. 제1항에 있어서, 토크 센서와 차량의 스티어링 시스템 사이의 백업 기계적 연결부를 부가로 포함하며, 상기 시스템은 차량의 스티어링 휠이 차량 운전자에 의해 회전된다는 표시를 수신하면 작동되어 시스템을 작동되지 않게 하며 상기 백업 기계적 연결부로 차량의 스티어링 제어를 이송하는 것을 특징으로 하는 시스템.
  4. 삭제
  5. 삭제
  6. 삭제
  7. 삭제
  8. 삭제
  9. 삭제
  10. 제3항에 있어서, 상기 작동 매개변수 센서를 작동하여 어댑티브 크루즈 제어장치, 충돌완화장치, 및 차선유지장치 중의 하나의 작동에 대한 정보를 제공하는 것을 특징으로 하는 스티어링 시스템.
  11. 삭제
  12. 전기적으로 도움을 받는 스티어링 시스템을 제어하는 방법에 있어서, 상기 방법은:
    (a)토크 제어 ECU를 사용하여, 안전 도메인 ECU로부터 수신된 신호와 스티어링 휠 토크의 함수인 토크 신호를 발생시키는 단계와;
    (b)토크 신호의 함수로서 모터 제어 신호를 발생시키는 단계; 및
    (c)상기 전기적 도움을 받는 스티어링 시스템에 포함된 스티어링 도움 모터에 상기 모터 제어 신호를 전송하는 단계를 포함하고,
    상기 시스템은 토크 제어 ECU의 작동을 체크하며, 상기 토크 제어 ECU가 작동하지 않는다고 결정되면, 상기 안전 도메인 ECU가 상기 스티어링 도움 모터에 모터 제어 신호를 발생하도록 하는 것을 특징으로 하는 방법.
  13. 제12항에 있어서, (a)단계에서의 상기 안전 도메인 ECU 신호는 적어도 1개의 작동 매개변수 센서로부터 수신된 신호와 스티어링 휠 토크의 함수인 것을 특징으로 하는 방법.
  14. 제13항에 있어서, 상기 작동 매개변수 센서를 작동시켜 어댑티브 크루즈 제어장치, 충돌완화장치, 및 차선유지장치 중의 하나의 작동에 대한 정보를 제공하는 것을 특징으로 하는 방법.
  15. 제13항에 있어서, 토크 제어 ECU의 작동을 모니터하는 단계와, 토크 제어 ECU가 더 이상 작동을 하지 않는다고 결정되었을 때, 안전 도메인 ECU로부터 수신된 신호의 함수만인 토크 신호를 발생시키는 단계를 부가로 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
  16. 제15항에 있어서, 스티어링 휠의 움직임을 모니터하는 단계와, 스티어링 휠의 움직임을 검출하였을 때, 전기적 도움을 받는 스티어링 시스템을 작동되지 않게 하는 단계와, 스티어링 휠과 조종가능한 휠과의 사이의 백업 기계적 연결부로 스티어링 제어를 이송하는 단계를 부가로 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
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