JPS63124847A - 内燃エンジンの排気ガス濃度検出系の異常検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は内燃エンジンの排気ガス濃度センサの出力信号
に応じて空燃比をフィードバック制御するようにした燃
料供給制御装置の排気ガス濃度センサを含む排気ガス濃
度検出系の異常検出方法に関し、特に空燃比を補正する
空燃比補正値からその検出系の異常を検出する異常検出
方法に関する。

（発明の技術的背景及びその問題点） 従来、内燃エンジンに供給する混合気の空燃比を補正す
るために排気ガス濃度センサの出力に基づいて設定され
る空燃比補正値から、該排気ガス濃度センサを含む排気
ガス濃度検出系の異常を検出する異常検出方法としては
種々の方法が提案されている６例えば特開昭５９−３１
３７号は、空燃比補正値が排気ガス濃度センサ等の正常
作動時に取り得る範囲の上・下限値を外れてからの経過
時間を計測し、この経過時間が所定時間を超過したとき
に、排気ガス濃度センサ等が異常であるとする異常検出
方法を開示している。また、特開昭６０−８１５４１号
は、空燃比補正値が排気ガス濃度センサ等の正常作動時
に取り得る範囲よりも少し内側に上・下限値を設定し、
これらの上・下限値を外れてからの経過時間が所定時間
を超過したときに、排気ガス濃度センサ等が異常である
とする異常検出方法を開示している。

ところで、一般に内燃エンジンには燃料タンクからの燃
料蒸発ガスを吸着貯蔵し、この吸着燃料ガスを機関吸気
系に供給するキャニスタを備える燃料蒸発ガス処理装置
が設けられている。該燃料蒸発ガス処理装置は吸気管内
の負圧が所定値より大きくなったとき、当該装置のキャ
ニスタに蓄積された吸着燃料を吸気管内へ吸引させるよ
うにしている。かかる処理装置を備える内燃エンジンに
混合気の空燃比を補正するための排気ガス濃度センサに
基づく前記空燃比補正値を適用した場合、前記吸着燃料
ガスの吸引により、排気ガス濃度がリッチ化するので、
前記空燃比補正値は小さくなる。

ところが、前記キャニスタに蓄積された燃料蒸発ガスが
非常に多いときは、排気ガス濃度が非常にリッチ化し、
混合気の空燃比を補正する空燃比補正値が上述した下限
値を下回る時間が長くなることがある。従って、このと
き、排気ガス濃度センサを含む排気ガス濃度検出系が正
常であるにもかかわらず、異常であると判定してしまう
虞があった。

（発明の目的） 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、燃料蒸発
ガス処理装置を介して機関吸気系に供給される燃料蒸発
ガスの影響により排気ガス濃度センサの異常が誤って検
知されることを防止するようにした内燃エンジンの排気
ガス濃度検出系の異常検出方法を提供することを目的と
する。

（発明の構成） 上記目的を達成するために、本発明においては、燃料タ
ンクの燃料蒸発ガスを機関吸気系に供給する燃料蒸発ガ
ス処理装置を有する内燃エンジンの排気ガス濃度を検出
する排気ガス濃度センサの出力信号に応じて設定される
空燃比補正値に基づいて前記内燃エンジンに供給する燃
料量をフィードバック制御する内燃エンジンの排気ガス
濃度検出系の異常検出方法において、前記燃料蒸発ガス
の機関吸気系への供給を停止した状態で前記空燃比補正
値がエンジンの正常作動時にとり得る北限値及び下限値
により定められた範囲外にある状態を所定期間に亘って
継続させたとき、前記排気ガス濃度センサを含む排気ガ
ス濃度検出系が異常であると判定することを特徴とする
内燃エンジンの排気ガス濃度検出系の異常検出方法が提
供される。

（発明の実施例） 以下１本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明す
る。

第１図は本発明の異常検出方法が適用される内燃エンジ
ンの燃料供給制御装置の全体構成を示すブロック図であ
る。符号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エン
ジン１には吸気管２が接続され、吸気管２の途中にはス
ロットル弁３が設けられている。スロットル弁３にはそ
の弁開度θＴＨを検出し、電気的な信号を出力するスロ
ットル弁開度（θＴＨ）センサ４が接続されており、検
出された弁開度ＯＴ　Ｈは以下で説明するように空燃比
等を算出する演算処理及び酸素濃度検出系の異常検出処
理を実行する電子コントロールユニット（以下ｒＥｃＵ
Ｊという）５に送られる。

エンジン１とスロットル弁３との間には燃料噴射弁６が
設けられている。燃料噴射弁６はエンジン１の各気筒毎
に設けられており、図示しない燃料ポンプに接続され、
ＥＣＵ３から供給される駆動信号によって燃料を噴射す
る開弁時間を制御している。

一方、スロットル弁３の下流の吸気管２には、管７を介
して吸気管２内の絶対圧ＰＦＩＡを検出する絶対圧（Ｐ
　ＢＡ）センサ８が接続されており、検出信号はＥＣＵ
３に送られる。更に管７の下流の吸気管２上には吸気温
度ＴＡを検出する吸気温（ＴＡ）センサ９が取り付けら
れ、その検出信号はＥ　ＣＵ５に送られる。

冷却水が充満されているエンジン１の気筒周壁には、例
えばサーミスタからなり、冷却水の温度Ｔｗを検出する
エンジン水温（Ｔｗ）センサ１０が設けられ、その検出
信号はＥＣ：Ｕ５に送られる。

エンジン回転数（Ｎ　ｏ　）センサ１１及び気筒判別（
ＣＹＬ）センサ１２がエンジン１の図示していないカム
軸又はクランク軸周囲に取り付けられセンサ１１はクラ
ンク軸の１８０°回転毎に１パルスにて出力し、センサ
１２は気筒を判別する信号をクランクの所定角度位置で
１パルス出力し、これらのパルス信号はＥＣＵ３に送ら
れる。

エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が接続され、
排気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行う
。この三元触媒１４の上流側には排気ガス濃度センサと
しての酸素（０□）センサ１５が排気管１３に装着され
、センサ１５は排気中の酸素濃度を検出し、検出信号を
ＥＣＵ３に供給している。

更に、ＥＣＵ３には、他のエンジン運転パラメータセン
サ、例えば大気圧センサ１６が接続され、センサ１６は
検出信号をＥＣＵ３に供給している。

ＥＣＵ３は上述の各種信号を入力し、燃料噴射弁６の燃
料噴射時間ＴｏｕＴを次式により演算する。

Ｔｏｕｔ＝ＴｉＸＫｏ２ＸＫ、＋に、−（１）ここで、
Ｔｉは燃料噴射弁６の基準噴射時間であり、Ｎｅセンサ
１１から検出されたエンジン回転数Ｎｅと絶対圧センサ
８からの絶対圧信号ＰＢＡとに応じて演算される。ＫＯ
□は空燃比補正係数であり、フィードバック制御時では
０２センサ１５の検出信号により示される酸素濃度に従
って設定されるもので、オープンループ制御時ではフィ
ードバック制御時に設定された係数値ＫＯ２の平均値に
罠ＥＦに設定される。

Ｋ１及びに２は前述の各種センサ、即ちスロットル弁開
度センサ４、吸気管内絶対圧センサ８、吸気温センサ９
．エンジン水温センサ１０、Ｎｅセンサ１１、気筒判別
センサ１２、ｏ２センサ１５及び大気圧センサ１６から
のエンジンパラメータ信号に応じて演算される補正係数
又は補正変数であってエンジン運転状態に応じ、始動特
性、排気ガス特性、燃費特性、エンジン加速特性等の諸
特性が最適なものとなるように所定の演算式に基づいて
演算される。

Ｅ　ＣｔＪ　５は式（１）により求めた燃料噴射時間Ｔ
ｏｕＴに基づく駆動制御信号を燃料噴射弁６に供給し、
その量弁時間を制御する。

また、燃料タンク２０からの燃料蒸発ガスを、機関吸気
系に供給するための燃料蒸発ガス処理装置は以下のよう
に構成されている。即ち、キャニスタ２１、コントロー
ルバルブ２２を備えたガス通路２３は、燃料タンク２０
と吸気通路２を結んでいる。キャニスタ２１は蒸発ガス
を一旦カーボン粒に吸着させるが、吸入負圧に応動する
コントロールバルブ２２の開度に基づき、吸着燃料は大
気導入口２５からの外気と共に通路２３を経て吸気通路
２内に吸引される。コントロールバルブ２２は負圧通路
２８を介して吸入負圧が負圧作動室２９に導かれ、この
吸引負圧に応じてスプリング３゜の力に抗してダイヤフ
ラム弁３１が作動する。

このようにして、燃料タンク２０内の燃料蒸発ガスが、
通路２３′からキャニスタ２１に導かれてそのカーボン
粒に吸収耐着し、機関の吸入負圧に応じてコントロール
バルブ２２が開くと、吸着燃料が大気と共に混合状態で
通路２３から吸気通路２内に吸引供給されるようになっ
ている。

更に、前記負圧通路２８の途中には、ソレノイドバルブ
３２が設けられている。該ソレノイドバルブ３２は通電
（ＯＮ）時に負圧通路２８を閉じ、負圧作動室２９をエ
アクリーナ３３を介して大気と連通させる。このとき、
キャニスタ２１の送出口２１　ａが閉じられるため、吸
着燃料の吸引供給が停止され、カーボン粒によるパージ
（浄化）がカットされる。ソレノイドバルブ３２はＥＣ
Ｕ３により後述する第３図のパージカットコントロール
プログラムに基づいて制御される。

第２図は第１図に示すＥＣＵ３の内部構成を示すブロッ
ク図である。第２図のＮｅセンサ１１からのエンジン回
転数信号は、波形整形回路５０１で波形整形された後、
上死点（Ｔ　Ｄ　Ｃ）信号として中央処理装置（以下、
ＣＰ　Ｕという）５０３に供給されると共に、Ｍｅカウ
ンタ５０２にも供給される。Ｍｅカウンタ５０２は、Ｔ
ＤＣ信号の前回のパルスと今回のパルスのパルス発生時
間間隔を計数するもので、その結果の値Ｍｅはエンジン
回転数Ｎｅの逆数に比例しており、Ｍａカウンタ５０２
はこの計数値Ｍｅをバス５１０を介してＣＰＵ５０３に
供給する。

第１図のスロットル弁開度センサ４．絶対圧センサ８、
エンジン水温センサ１０．０２センサ１５等からの夫々
の出力信号はレベル修正回路５０４で所定の電圧レベル
に修正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ／
Ｄコンバータ５０６に供給される。Ａ／Ｄコンバータ５
０６は前述の各センサからの出力信号を逐次デジタル信
号に変換してこのデジタル信号をバス５１０を介してＣ
ＰＵ５０３に供給する。

ＣＰＵ５０３は、更にバス５１０を介してり一ドオンリ
メモリ　（以下、ＲＯＭという）５０７、ランダムアク
セスメモリ（以下、ＲＡＭという）５０８及び駆動回路
５０９に接続している。ＲＡＭ５０８はＣＰＵ５０３に
より実行される、後述する０２濃度検出系異常判別プロ
グラム等各種のプログラム、基準噴射時間Ｔｉ及び後述
する補正計数Ｋｏ、の異常判別値Ｋｏｌｐｓ１４．　Ｋ
ｏ２ｐｓＬ等の各種のデータ及びテーブルを記憶してい
る。ＲＡＭ５０８はＣＰ　Ｕ３０３で実行される演算結
果、Ｍｅカウンタ５０２及びＡ／Ｄコンバータ５０６か
ら読み込んだデータ等を一時記憶するときに用いられる
。

駆動回路５０９は前記式（１）により算出された燃料噴
射時間ＴｏｕＴに応じた制御信号を受は取り、これによ
り示される時間だけ燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号
を燃料噴射弁６に供給する。

また、該駆動回路５０９は第３図のパージカットコント
ロールプログラムに基づいてパージカットソレノイド３
２をＯＮする駆動信号をパージカットソレノイド３２に
供給する。

第３図はパージカットコントロールプログラムの処理手
順を示すフローチャートである。

まず、ステップ１では、エンジンが始動モードか否かを
判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときは、始動時のエ
ンジン運転状態の安定化のため、後述するステップ３の
判定で使用するパージカットタイマ（ｔｐｃタイマ）を
所定時間ｔｐｃ（例えば１０秒）にセットしくステップ
７）、パージカットソレノイド３２をＯＮＬ　（ステッ
プ８）、キャニスタパージを中止して本プログラムを終
了する。

ステップ１の答が否定（ＮＯ）のときは、次のステップ
２でスロットル弁開度θＴＨが所定のアイドル開度θＩ
ＤＬＩ−１以下か否かを判別する。この答が肯定（Ｙｅ
ｓ）のときは、アイドル時のエンジン運転状態の安定化
のため、前記ステップ８を実行して本プログラムを終了
する。

ステップ２の答が否定（Ｎｏ）のときは１次のステップ
３で前記ステップ７でセットしたｔＰｃタイマのタイマ
値ｔｙｃが０になったか否かを判別する。この答が否定
（ＮＯ）のときは、エンジンの始動直後であるので、エ
ンジン運転状態の安定化のため、前記ステップ８を実行
して本プログラムを終了する。

ステップ３の答が肯定（Ｙｅｓ）のときは、次のステッ
プ４でエンジン水温Ｔｗが所定水温Ｔ却ｃ（ヒステリシ
スを付ける場合は、例えば、７５℃及び７３℃）より高
いか否かを判別する。この答が否定（ＮＯ）のときは、
エンジンの暖機が不十分で運転状態が不安定になりやす
いので、前記ステップ８を実行して本プログラムを終了
する。

ステップ４の答が肯定（Ｙｅｓ）のときは、次のステッ
プ５で後述する第４図の０２センサ１５の故障診断プロ
グラムで設定される異常判別用のフラグＮｐｓ、が１に
セットされているか否かを判別する。この答が肯定（Ｙ
ｅｓ）のときは、詳細については後述するが、０２セン
サ１５の故障検知中なので、キャニスタパージによる影
響を防ぐため、前記ステップ８を実行して本プログラム
を終了する。

ステップ５の答が否定（ＮＯ）のときは、パージカット
ソレノイド３２を０ＦＦＬ、（ステップ６）、キャニス
タパージを実行させるようにして本プログラムを終了す
る。

第４図は本発明の異常検出方法による異常検出プログラ
ムのフローチャートを示す。本プログラムはＴＤＣ信号
の発生毎に実行されるものである。

第４図において、ステップ１では異常判別用の第１及び
第２のフラッグＮｐｓ、及びＮＦＳ、が共に値１にセッ
トされているか否かを判別し、その結果が否定（Ｎｏ）
のときはステップ２に進む。該ステップ２では当該処理
が０２フイードバツクループ制御か否かを判別する。今
回ループが０２フイードバツクループでないときにはＫ
ｏ、値の異常判別を行うことなく、ステップ１２に進み
後述するｎＴｏｃｖｓ１カウンタを初期値（例えば、２
０００回）にリセットすると共に、異常判別用の第１の
フラグＮｐ５１を零にして（ステップ１３）本プログラ
ムを終了する。今回ループが０２フイードバツクループ
制御のときはステップ３においてエンジン１がアイドル
運転領域にあるか否かを判別する。その結果が肯定（Ｙ
ｅｓ）、即ちアイドル運転状態の場合は０２センサ１５
の温度が低くその活性化が十分でなく出力電圧が不安定
となり、実際にはリーンであってもリッチと判定し、補
正係数Ｋｏ、を小さい方向にシフトさせることによりＫ
ｏ、値が１．０からシフトすることがあり、異常検出の
誤診を招くため、該異常検出を行なうことなくステップ
１２及び１３を実行して本プログラムを終了する。前記
ステップ３の判別結果が否定（ＮＯ）、即ちエンジン１
がアイドル運転領域にない場合は、ステップ４において
Ｋｏ２値が異常値を示すか否かを判別する。即ち、Ｋｏ
、値が所定上限判別値ＫｏｚｐｓＨ（例えば１．４）よ
り大きいか否か、及び所定下限判別値ＫＯ２Ｆ８Ｌ（例
えば０．８）より小さいか否かを判別する。所定上限判
別値Ｋ　ｏ□ｐ　９）４及び所定下限判別値ＫＯ，ＦＳ
ＬはＫｏ、＝１を中心にして０２フイ一ドバツクループ
制御時のエンジンの通常運転で実現され得るＫＯ□値の
上限値ＫＯ，ＬＭＴ）４　（例えば１．６）及び下限値
Ｋｏｚシｈｖｔ−（例えば０．６）により定められる範
囲内に設定された異常検出用の値である。

ステップ４の判別結果が否定（Ｎｏ）、即ちＫｏｚ値が
正常値範囲にあるとき、前記ステップ１２及び１３を実
行して本プログラムを終了する。一方、ステップ４にお
ける判別結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合には前記７１Ｔｏ
ｃｐｓｌカウンタをして１カウントだけダウンカウント
させ（ステップ５）、ステップ６に進み、Ｋｏ、値が異
常値を示してから所定回（例えば、２０００回）のＴＤ
Ｃ信号パルスが発生したか否かを判別する。もし、ステ
ップ６での判別結果が否定（ＮＯ）の場合には、ＫＯ□
値の異常は一時的なものとして、以降のステップ７〜１
１を実行することなく本プログラムを終Ｙする。−方、
ステップ６での判別結果が肯定（Ｙｅｓ）となったとき
即ち、ＫＯ□値の異常が所定のＴＤＣ信号パルス発生回
数に亘って継続した場合はステップ７に進む。

該ステップ７では異常判別用の第１のフラグＮｐ５１が
値１にセットされているか否か（Ｎｐｓ工＝１）を判別
し、その結果が否定（ＮＯ）のときはステップ８に進み
、第１のフラグＮｐ５１を値１にセットし、更にステッ
プ９にて７’ｊＴｏｃｐｓｌカウンタを再スタートさせ
、ステップ１０にてパージカットソレノイド３２をＯＮ
Ｌ、てパージを中止してこの異常判別プログラムを終了
する。一方、ステップ７の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）と
なったとき、即ち第１のフラグＮｐｓ工が既に値１にセ
ットされているときはステップ１１に進み、第２のフラ
グＮｐ５２を値１にセットしこの異常判別プログラムを
終了する。ステップ１１における第２のフラグＮｐ５ｚ
のセットにより次回ループにおけるステップ１の判別結
果が肯定（Ｙｅｓ）となり、即ち、ＫＯ□値の異常が最
終的に判別され、ステップ１４に進み、排気ガス濃度検
出系の故障補償動作を実行する。この様に、異常検出を
２回行い、２つのフラッグＮｐ５１及びＮｐｓ、のいず
れもが値１にセットされたときに初めて排気ガス濃度検
出系が異常であると診断するので、ノイズ等により誤っ
ていずれか一方のフラグが値１にセットされても排気ガ
ス濃度検出系を異常であると誤診することがなく異常検
出をより確実に行なうことが出来る。

また、１回目の異常検出時にステップ１０によりキャニ
スタ２１のパージカットソレノイド３２をＯＮすること
により（第６図ＣＱ’）のｔ工時点）、キャニスタ２１
に蓄積された燃料蒸発ガスが非常に多いときに、該燃料
蒸発ガスを吸気管２に吸引して空燃比補正係数Ｋｏ、が
Ｋ　Ｏｚ　Ｆ　ＳＬＭＴＬ値を下回った場合は、燃料蒸
発ガスの吸引が行われなくなり、ｏ２センサ１５が正常
であれば、空燃比補正係数に０２は正常値範囲内へ戻る
（第６図（ｂ）のｔ１時点）。従って、ステップ４の判
別結果は否定（Ｎｏ）となり、第１のフラグＮｐｓ工は
Ｏにされる（ステップ１３）。この結果、ｏ２センサ１
５が正常であり且つ燃料蒸発ガスの吸引供給により空燃
比補正係数ＫＯ２が異常値になったときは、１回目の異
常検知後も、再び１回目の異常検出を繰返すようにされ
（第６図（ｂ）参照）、誤って０２センサ１５が異常で
あると検知することはない。

第５図は空燃比補正係数Ｋｏ、の値が前記通常運転で実
現され得る上限値ＫＯ，ＬＭＴＨ及び下限値Ｋｏ、し一
〒ｔ、により定められる範囲外になった場合、該ＫＯ□
値を修正するプログラムのフローチャートである。

まず、ステップ１ではＫＯ□値が前記所定値ＫＯ２ＬＭ
Ｔ）４より大きいか否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅ
ｓ）のときは、後述するＫＯ□′値としてｋ　＜　Ｋｏ
２Ｈ＜　ＫｏｘＬＭｒＨである所定値Ｋｏ、Ｈを設定し
くステップ５）、該ＫＯ２′値により前記式ＴｏｕＴ値
を算出して（ステップ４）、本プログラムを終了する。

ステップ１の答が否定（ＮＯ）のときは、次のステップ
２でＫＯ□値が前記所定値ＫｏｚＬＭ〒しより小さいか
否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときは、Ｋｏ
２’値として１　＞ＫｏｚＬ＞ＫｏｚＬＭｔ＊である所
定値ＫＯ２Ｌを設定しくステップ３）、前記ステップ４
を実行して本プログラムを終了する。

従って、第６図（ａ）に示すように前記式（１）中の全
補正係数に〒０〒ＡＬ＝　Ｋｏ２Ｘ　Ｋ□は例えばＫｏ
。

値が下限値Ｋ　ｏ２　ＬＭ７Ｌ以下になったときはＫｏ
、’　ＸＫ１により算出されるので、　Ｋｏ□ＸＫ１で
算出したときより若干大きくなる。この結果７．０２セ
ンサ１５の異常によりＫｏ、値が小さくなりすぎたとき
に、不適切なＫｏ、値により混合気の空燃比がり−ン化
しすぎることが防止される。また、Ｋｏ、値が上限値ｘ
’ｈＬＭ〒Ｈを超えたときも同様な処理がされ、混合気
の空燃比がリッチ化しすぎることが防止される。一方、
ＫＴ　ＯＴＡＬ＝　Ｋｏｚ　’　Ｘ　Ｋ１により空燃比
が制御されている間も、Ｋｏ、値については０□センサ
１５の出力信号に応じた比例積分制御が継続されている
。そして、前述したように２回の異常検出の後、最終的
にｏ２センサ１５が異常とされたときは、故障補償動作
が実行される。

故障補償動作としては１例えば補正係数Ｋｏ、の値を１
．０又はＫ　ＲＥＦ値に設定し、排気ガス濃度検出系に
異常が発生したことを示す制御信号をＣＰＵ５０３より
図示しない警報手段に出力し、これを点灯させるもので
あってもよい。そして、この故障補償動作は、−旦実行
されると、排気ガス濃度検出系の故障個所が修理され正
常状態に復帰するまで保持される。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明の内燃エンジンの排気ガス濃
度検出系の異常検出方法によれば、蒸発ガスの機関吸気
系への供給を停止した状態で空燃比補正値がエンジンの
正常作動時にとり得る上限値及び下限値により定められ
た範囲外にある状態を所定期間に亘って継続させたとき
、排気ガス濃度センサを含む排気ガス濃度検出系が異常
であると判定するようにしたので、燃料蒸発ガス処理装
置を介して機関吸気系に供給される燃料蒸発ガスの影響
により排ガス濃度センサの異常が誤って検知されること
を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による酸素濃度検出系の異常検出方法が
実施される内燃エンジンの燃料供給制御装置の全体構成
図を示すブロック図、第２図は第１図に示す電子コント
ロールユニット（ＥＣＵ）の構成を示すブロック図、第
３図は第１図に示すパージカットソレノイドバルブの制
御手順を示すフローチャート、第４図は本発明の酸素濃
度検出系の異常検出手順を示すフローチャート、第５図
はＫｏ２値が異常値となったときに行う修正の手順を示
すフローチャート、第６図は本発明により異常が検出さ
れる空燃比補正係数値Ｋｏ、の時間変化を示すグラフで
ある。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気管、５・・・電子
コントロールユニット（ＥＣＵ）、６・・・燃料噴射弁
、１１・・・エンジン回転数センサ、１２・・・気筒判
別センサ、１３・・・排気管、１５・・・酸素（０２）
センサ、２０・・・燃料タンク、２１・・・キャニスタ
、３２・・・パージカットソレノイドバルブ、５０３・
・・ＣＰＵ、５０７・・・ＲＯＭ、５０８・・・ＲＡＭ
、５０９・・・駆動回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、燃料タンクの燃料蒸発ガスを機関吸気系に供給する
   燃料蒸発ガス処理装置を有する内燃エンジンの排気ガス
   濃度を検出する排気ガス濃度センサの出力信号に応じて
   設定される空燃比補正値に基づいて前記内燃エンジンに
   供給する燃料量をフィードバック制御する内燃エンジン
   の排気ガス濃度検出系の異常検出方法において、前記燃
   料蒸発ガスの機関吸気系への供給を停止した状態で前記
   空燃比補正値がエンジンの正常作動時にとり得る上限値
   及び下限値により定められた範囲外にある状態を所定期
   間に亘って継続させたとき、前記排気ガス濃度センサを
   含む排気ガス濃度検出系が異常であると判定することを
   特徴とする内燃エンジンの排気ガス濃度検出系の異常検
   出方法。