JPS6145048B2 - - Google Patents
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- JPS6145048B2 JPS6145048B2 JP57017820A JP1782082A JPS6145048B2 JP S6145048 B2 JPS6145048 B2 JP S6145048B2 JP 57017820 A JP57017820 A JP 57017820A JP 1782082 A JP1782082 A JP 1782082A JP S6145048 B2 JPS6145048 B2 JP S6145048B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- intake port
- tangential
- helical
- valve
- Prior art date
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Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 31
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 12
- 239000006185 dispersion Substances 0.000 description 5
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 3
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
- F02B31/085—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets having two inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4228—Helically-shaped channels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/247—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated in parallel with the cylinder axis
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、デイーゼルエンジンの吸気機構に関
する。
する。
直接噴射式デイーゼルエンジンは、燃費や出力
等の性能を向上するには、燃焼室に噴射した燃料
の分散を良好にして空気と燃料の混合を充分に行
い、かつ、燃焼室に吸入する空気の量を多くして
体積効率を増加させることが必要である。従来、
燃焼室の燃料の分散を良好にするため、燃焼室の
吸気ポートをヘリカル形状にして、ヘリカル吸気
ポートから燃焼室に流入する空気にスワールを発
生させ、そのスワールによつて燃焼室の燃料を良
好に分散させることが行なわれている。ところ
が、ヘリカル吸気ポートは吸気の流動損失が多い
ため、燃焼室に吸入される空気の量が減少して体
積効率が低下し、また、エンジンの低速運転時に
はスワール速度が遅くて燃料の分散が不充分であ
り、逆に、高速運転時には、スワール速度が速す
ぎていわゆるオーバースワールとなり、スワール
に噴霧した燃料同志が干渉し、燃料の分散が却つ
て悪くなるという問題がある。そこで、この問題
を解決するため、燃焼室にスワール起生用の吸気
ポートとスワールを起生しない吸気ポートとをそ
れぞれ連通して設け、両吸気ポートにそれぞれ同
時に開閉する吸気弁を設け、両吸気ポートの始端
側分岐部にいずれか一方の吸気ポートの流路を絞
る流入制御弁を設け、エンジンの低速運転時には
スワールを起生しない吸気ポートの流路を絞つて
スワール起生用の吸気ポートに多くの空気を流入
させ、逆に、高速運転時にはスワール起生用の吸
気ポートの流路を絞つてスワールを起生しない吸
気ポートに多くの空気を流入させる吸気機構が発
明された。この吸気機構は、吸気の流動損失が多
いスワール起生用吸気ポートの使用率を低減し
て、エンジンの運転条件に応じた速度のスワール
を起生させることを意図しているが、しかし、両
吸気ポートの吸気弁の開閉時期をそれぞれ各吸気
ポートに適した時期に設定することができず、ま
た、両吸気ポートの流路を同時に絞ることができ
ないことから、まだ充分なものとは言い難い。
等の性能を向上するには、燃焼室に噴射した燃料
の分散を良好にして空気と燃料の混合を充分に行
い、かつ、燃焼室に吸入する空気の量を多くして
体積効率を増加させることが必要である。従来、
燃焼室の燃料の分散を良好にするため、燃焼室の
吸気ポートをヘリカル形状にして、ヘリカル吸気
ポートから燃焼室に流入する空気にスワールを発
生させ、そのスワールによつて燃焼室の燃料を良
好に分散させることが行なわれている。ところ
が、ヘリカル吸気ポートは吸気の流動損失が多い
ため、燃焼室に吸入される空気の量が減少して体
積効率が低下し、また、エンジンの低速運転時に
はスワール速度が遅くて燃料の分散が不充分であ
り、逆に、高速運転時には、スワール速度が速す
ぎていわゆるオーバースワールとなり、スワール
に噴霧した燃料同志が干渉し、燃料の分散が却つ
て悪くなるという問題がある。そこで、この問題
を解決するため、燃焼室にスワール起生用の吸気
ポートとスワールを起生しない吸気ポートとをそ
れぞれ連通して設け、両吸気ポートにそれぞれ同
時に開閉する吸気弁を設け、両吸気ポートの始端
側分岐部にいずれか一方の吸気ポートの流路を絞
る流入制御弁を設け、エンジンの低速運転時には
スワールを起生しない吸気ポートの流路を絞つて
スワール起生用の吸気ポートに多くの空気を流入
させ、逆に、高速運転時にはスワール起生用の吸
気ポートの流路を絞つてスワールを起生しない吸
気ポートに多くの空気を流入させる吸気機構が発
明された。この吸気機構は、吸気の流動損失が多
いスワール起生用吸気ポートの使用率を低減し
て、エンジンの運転条件に応じた速度のスワール
を起生させることを意図しているが、しかし、両
吸気ポートの吸気弁の開閉時期をそれぞれ各吸気
ポートに適した時期に設定することができず、ま
た、両吸気ポートの流路を同時に絞ることができ
ないことから、まだ充分なものとは言い難い。
このような従来の状況からして、本発明の目的
は、燃焼室に噴射した燃料の分散を良好にするス
ワールを起生させ、かつ、吸気の流動損失を低減
して燃焼室の体積効率を増加させることができる
デイーゼルエンジンの吸気機構を提供することで
ある。
は、燃焼室に噴射した燃料の分散を良好にするス
ワールを起生させ、かつ、吸気の流動損失を低減
して燃焼室の体積効率を増加させることができる
デイーゼルエンジンの吸気機構を提供することで
ある。
本発明者は、上記の目的を達成するため、先
ず、燃焼室の吸気ポートに設けた吸気弁の開閉時
期に着眼したのである。吸気弁が一般に開放又は
閉鎖する上死点又は下死点付近においては、吸気
ポートから燃焼室に流入する吸気の速度が遅く、
スワールを起生させるのには適さないが、吸気の
流動損失が少く、逆に、上死点と下死点の中間付
近においては、吸気の速度が速く、吸気の流動損
失が多いが、スワールの起生に適することから、
強スワール起生用吸気ポートの吸気弁は弱スワー
ル起生用吸気ポートの吸気弁より遅く開弁して早
く閉弁することに考え及んだのである。
ず、燃焼室の吸気ポートに設けた吸気弁の開閉時
期に着眼したのである。吸気弁が一般に開放又は
閉鎖する上死点又は下死点付近においては、吸気
ポートから燃焼室に流入する吸気の速度が遅く、
スワールを起生させるのには適さないが、吸気の
流動損失が少く、逆に、上死点と下死点の中間付
近においては、吸気の速度が速く、吸気の流動損
失が多いが、スワールの起生に適することから、
強スワール起生用吸気ポートの吸気弁は弱スワー
ル起生用吸気ポートの吸気弁より遅く開弁して早
く閉弁することに考え及んだのである。
即ち、第１発明は、デイーゼルエンジンの燃焼
室に、強スワール起生用のヘリカル吸気ポート
と、弱スワール起生用タンジエンシヤル吸気ポー
トとをそれぞれ連通して設け、ヘリカル吸気ポー
トに設けた吸気弁をタンジエンシヤル吸気ポート
に設けた吸気弁より遅く開弁して早く閉弁するよ
うに設定し、タンジエンシヤル吸気ポートにデイ
ーゼルエンジンの運転条件に応じて作動する絞り
弁を設けたことを特徴とするデイーゼルエンジン
の吸気機構である。
室に、強スワール起生用のヘリカル吸気ポート
と、弱スワール起生用タンジエンシヤル吸気ポー
トとをそれぞれ連通して設け、ヘリカル吸気ポー
トに設けた吸気弁をタンジエンシヤル吸気ポート
に設けた吸気弁より遅く開弁して早く閉弁するよ
うに設定し、タンジエンシヤル吸気ポートにデイ
ーゼルエンジンの運転条件に応じて作動する絞り
弁を設けたことを特徴とするデイーゼルエンジン
の吸気機構である。
第１発明の吸気機構においては、エンジンの低
速運転時に多くの空気が流入するヘリカル吸気ポ
ートに設けた吸気弁がスワールの起生に適した期
間にのみ開放するので、従来においてはスワール
の起生が充分ではなかつた低速運転時に、燃焼室
に燃料の分散を良好にする充分なスワールを起生
させることができ、また、高速運転時に多くの空
気が流入するタンジエンシヤル吸気ポートに設け
た吸気弁が吸気の流動損失の少ない期間に開放す
るので、従来においては吸気の流動損失が多かつ
た高速運転時に、吸気の流動損失を低減して燃焼
室の体積効率を増加させることができる。
速運転時に多くの空気が流入するヘリカル吸気ポ
ートに設けた吸気弁がスワールの起生に適した期
間にのみ開放するので、従来においてはスワール
の起生が充分ではなかつた低速運転時に、燃焼室
に燃料の分散を良好にする充分なスワールを起生
させることができ、また、高速運転時に多くの空
気が流入するタンジエンシヤル吸気ポートに設け
た吸気弁が吸気の流動損失の少ない期間に開放す
るので、従来においては吸気の流動損失が多かつ
た高速運転時に、吸気の流動損失を低減して燃焼
室の体積効率を増加させることができる。
次に、本発明者は、タンジエンシヤル吸気ポー
トのみならず強スワール起生用のヘリカル吸気ポ
ートにも絞り弁を設ければ、ヘリカル吸気ポート
の流入空気量を制御することにより高速運転時の
オーバースワールを防止することができることに
考え及んだのである。
トのみならず強スワール起生用のヘリカル吸気ポ
ートにも絞り弁を設ければ、ヘリカル吸気ポート
の流入空気量を制御することにより高速運転時の
オーバースワールを防止することができることに
考え及んだのである。
即ち、第２発明は、デイーゼルエンジンの燃焼
室にヘリカル吸気ポートとタンジエンシヤル吸気
ポートとをそれぞれ連通して設け、ヘリカル吸気
ポートに設けた吸気弁をタンジエンシヤル吸気ポ
ートに設けた吸気弁より遅く開弁して早く閉弁す
るように設定し、タンジエンシヤル吸気ポートと
ヘリカル吸気ポートの両吸気ポートにそれぞれエ
ンジンの運転条件に応じて作動する絞り弁を設け
たことを特徴とするデイーゼルエンジンの吸気機
構である。
室にヘリカル吸気ポートとタンジエンシヤル吸気
ポートとをそれぞれ連通して設け、ヘリカル吸気
ポートに設けた吸気弁をタンジエンシヤル吸気ポ
ートに設けた吸気弁より遅く開弁して早く閉弁す
るように設定し、タンジエンシヤル吸気ポートと
ヘリカル吸気ポートの両吸気ポートにそれぞれエ
ンジンの運転条件に応じて作動する絞り弁を設け
たことを特徴とするデイーゼルエンジンの吸気機
構である。
第２発明の吸気機構においては、第１発明のそ
れと同様に、低速運転時に充分なスワールを起生
させることができると共に、高速運転時に吸気の
流動損失を低減させることができる上に、高速運
転時のオーバースワールを防止することができ
る。
れと同様に、低速運転時に充分なスワールを起生
させることができると共に、高速運転時に吸気の
流動損失を低減させることができる上に、高速運
転時のオーバースワールを防止することができ
る。
次に、本発明の実施例について説明する。
第１実施例（第１図乃至第３図参照）
本例のデイーゼルエンジンの吸気機構は、直接
噴射式４気筒直列型デイーゼルエンジンの各燃焼
室１にヘリカル吸気ポート２とタンジエンシヤル
吸気ポート３とをそれぞれ連通して設け、各ヘリ
カル吸気ポート２と各タンジエンシヤル吸気ポー
ト３の上流端をそれぞれ吸気管５に接続したサー
ジタンク４に接続し、ヘリカル状に形成した各ヘ
リカル吸気ポート２の下流端と燃焼室１の周方向
に向つて彎曲した各タンジエンシヤル吸気ポート
３の下流端にそれぞれ吸気弁６，７を装置し、第
３図に両吸気弁６，７の弁リフト線図を示すよう
に、ヘリカル吸気ポート２の吸気弁６の開弁時期
を、タンジエンシヤル吸気ポート３の吸気弁７の
それより遅く、上死点乃至上死点後50゜の範囲に
設定し、かつ、ヘリカル吸気ポートの吸気弁６の
閉弁時期を、タンジエンシヤル吸気ポートの吸気
弁７のそれより早く、下死点乃至下死点後40゜の
範囲に設定し、各タンジエンシヤル吸気ポート３
の途中にそれぞれ絞り弁８を装置し、各絞り弁８
の弁軸をそれぞれリンク機構９を介して弁開度制
御装置１０の出力回転軸１１に接続し、エンジン
の燃料噴射量、吸気圧力や回転数等の運転条件か
ら最適な速度のスワールが形成される絞り弁８の
開度を算出してその開度を弁開度制御装置１０に
指令する中央処理装置、いわゆるCPU１２を設
けている。なお、各燃焼室１にはそれぞれ排気弁
付の２連の排気ポート１３を連通して設けてい
る。
噴射式４気筒直列型デイーゼルエンジンの各燃焼
室１にヘリカル吸気ポート２とタンジエンシヤル
吸気ポート３とをそれぞれ連通して設け、各ヘリ
カル吸気ポート２と各タンジエンシヤル吸気ポー
ト３の上流端をそれぞれ吸気管５に接続したサー
ジタンク４に接続し、ヘリカル状に形成した各ヘ
リカル吸気ポート２の下流端と燃焼室１の周方向
に向つて彎曲した各タンジエンシヤル吸気ポート
３の下流端にそれぞれ吸気弁６，７を装置し、第
３図に両吸気弁６，７の弁リフト線図を示すよう
に、ヘリカル吸気ポート２の吸気弁６の開弁時期
を、タンジエンシヤル吸気ポート３の吸気弁７の
それより遅く、上死点乃至上死点後50゜の範囲に
設定し、かつ、ヘリカル吸気ポートの吸気弁６の
閉弁時期を、タンジエンシヤル吸気ポートの吸気
弁７のそれより早く、下死点乃至下死点後40゜の
範囲に設定し、各タンジエンシヤル吸気ポート３
の途中にそれぞれ絞り弁８を装置し、各絞り弁８
の弁軸をそれぞれリンク機構９を介して弁開度制
御装置１０の出力回転軸１１に接続し、エンジン
の燃料噴射量、吸気圧力や回転数等の運転条件か
ら最適な速度のスワールが形成される絞り弁８の
開度を算出してその開度を弁開度制御装置１０に
指令する中央処理装置、いわゆるCPU１２を設
けている。なお、各燃焼室１にはそれぞれ排気弁
付の２連の排気ポート１３を連通して設けてい
る。
本例の吸気機構においては、エンジンの低速運
転時に、弱い吸入スワールを起生する各タンジエ
ンシヤル吸気ポート３の絞り弁８が閉鎖し、強い
吸入スワールを起生する各ヘリカル吸気ポート２
から各燃焼室１に吸気が流入し、しかも、各ヘリ
カル吸気ポートの吸気弁６が遅く開いて早く閉ま
りスワールの起生に適した期間に開放するので、
強いスワールを起生する各ヘリカル吸気ポート２
から強いスワールを起生する期間に各燃焼室１に
吸気が流入し、各燃焼室１に強いスワールが発生
し、各燃焼室１に噴霧した燃料がその強いスワー
ルによつて良好に分散される。エンジンの高速運
転時には、各タンジエンシヤル吸気ポートの絞り
弁８が開放し、各燃焼室１に、吸気の流動損失の
少ないタンジエンシヤル吸気ポート３から多くの
吸気が、吸気の流動損失の多いヘリカル吸気ポー
ト２から少しの吸気がそれぞれ流入し、しかも、
各タンジエンシヤル吸気ポートの吸気弁７が早く
開いて遅く閉まり吸気の流動損失が少ない期間に
開放するので、各燃焼室１に流入する吸気の流動
損失が少なく各燃焼室１の体積効率が良い。
転時に、弱い吸入スワールを起生する各タンジエ
ンシヤル吸気ポート３の絞り弁８が閉鎖し、強い
吸入スワールを起生する各ヘリカル吸気ポート２
から各燃焼室１に吸気が流入し、しかも、各ヘリ
カル吸気ポートの吸気弁６が遅く開いて早く閉ま
りスワールの起生に適した期間に開放するので、
強いスワールを起生する各ヘリカル吸気ポート２
から強いスワールを起生する期間に各燃焼室１に
吸気が流入し、各燃焼室１に強いスワールが発生
し、各燃焼室１に噴霧した燃料がその強いスワー
ルによつて良好に分散される。エンジンの高速運
転時には、各タンジエンシヤル吸気ポートの絞り
弁８が開放し、各燃焼室１に、吸気の流動損失の
少ないタンジエンシヤル吸気ポート３から多くの
吸気が、吸気の流動損失の多いヘリカル吸気ポー
ト２から少しの吸気がそれぞれ流入し、しかも、
各タンジエンシヤル吸気ポートの吸気弁７が早く
開いて遅く閉まり吸気の流動損失が少ない期間に
開放するので、各燃焼室１に流入する吸気の流動
損失が少なく各燃焼室１の体積効率が良い。
第２実施例（第４図と第５図参照）
本例のデイーゼルエンジンの吸気機構は、前例
のそれと比較すると、各タンジエンシヤル吸気ポ
ート３のみならず各ヘリカル吸気ポート２にも絞
り弁１４とその弁開度制御装置１５を同様に設け
ている。その他の点は、前例のそれと同様である
ので、第４図と第５図に同一部分に同一符号を付
してその説明を省略する。
のそれと比較すると、各タンジエンシヤル吸気ポ
ート３のみならず各ヘリカル吸気ポート２にも絞
り弁１４とその弁開度制御装置１５を同様に設け
ている。その他の点は、前例のそれと同様である
ので、第４図と第５図に同一部分に同一符号を付
してその説明を省略する。
本例の吸気機構においては、エンジンの高速運
転時に、各タンジエンシヤル吸気ポートの絞り弁
８が全開する一方、各ヘリカル吸気ポートの絞り
弁１４が少し閉鎖し、強い吸入スワールを起生す
る各ヘリカル吸気ポート２から各燃焼室１に流入
する吸気の量が減少して、各燃焼室１にオーバー
スワールが発生するのが防止される。
転時に、各タンジエンシヤル吸気ポートの絞り弁
８が全開する一方、各ヘリカル吸気ポートの絞り
弁１４が少し閉鎖し、強い吸入スワールを起生す
る各ヘリカル吸気ポート２から各燃焼室１に流入
する吸気の量が減少して、各燃焼室１にオーバー
スワールが発生するのが防止される。
第１図は本発明の第１実施例のデイーゼルエン
ジンの吸気機構の平面図、第２図は同吸気機構の
一部斜視図、第３図は同吸気機構の両吸気弁の弁
リフト線図であり、第４図は第２実施例のデイー
ゼルエンジンの吸気機構の平面図、第５図は同吸
気機構の一部斜視図である。 １：燃焼室、２：ヘリカル吸気ポート、３：タ
ンジエンシヤル吸気ポート、６：吸気弁、７：吸
気弁、８：絞り弁、１４：絞り弁。
ジンの吸気機構の平面図、第２図は同吸気機構の
一部斜視図、第３図は同吸気機構の両吸気弁の弁
リフト線図であり、第４図は第２実施例のデイー
ゼルエンジンの吸気機構の平面図、第５図は同吸
気機構の一部斜視図である。 １：燃焼室、２：ヘリカル吸気ポート、３：タ
ンジエンシヤル吸気ポート、６：吸気弁、７：吸
気弁、８：絞り弁、１４：絞り弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ デイーゼルエンジンの燃焼室にヘリカル吸気
ポートとタンジエンシヤル吸気ポートとをそれぞ
れ連通して設け、ヘリカル吸気ポートに設けた吸
気弁の開弁時期をタンジエンシヤル吸気ポートに
設けた吸気弁のそれより遅く、かつ、ヘリカル吸
気ポートの吸気弁の閉弁時期をタンジエンシヤル
吸気ポートの吸気弁のそれより早く設定し、タン
ジエンシヤル吸気ポートにデイーゼルエンジンの
運転条件に応じて作動する絞り弁を設けたことを
特徴とするデイーゼルエンジンの吸気機構。 ２ デイーゼルエンジンの燃焼室にヘリカル吸気
ポートとタンジエンシヤル吸気ポートとをそれぞ
れ連通して設け、ヘリカル吸気ポートに設けた吸
気弁の開弁時期をタンジエンシヤル吸気ポートに
設けた吸気弁のそれより遅く、かつ、ヘリカル吸
気ポートの吸気弁の閉弁時期をタンジエンシヤル
吸気ポートの吸気弁のそれより早く設定し、タン
ジエンシヤル吸気ポートとヘリカル吸気ポートに
それぞれデイーゼルエンジンの運転条件に応じて
作動する絞り弁を設けたことを特徴とするデイー
ゼルエンジンの吸気機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57017820A JPS58135323A (ja) | 1982-02-05 | 1982-02-05 | デイ−ゼルエンジンの吸気機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57017820A JPS58135323A (ja) | 1982-02-05 | 1982-02-05 | デイ−ゼルエンジンの吸気機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58135323A JPS58135323A (ja) | 1983-08-11 |
| JPS6145048B2 true JPS6145048B2 (ja) | 1986-10-06 |
Family
ID=11954362
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57017820A Granted JPS58135323A (ja) | 1982-02-05 | 1982-02-05 | デイ−ゼルエンジンの吸気機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58135323A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60175861U (ja) * | 1984-04-28 | 1985-11-21 | いすゞ自動車株式会社 | デイ−ゼル機関のｅｇｒ装置 |
| DE3507767A1 (de) * | 1985-03-05 | 1986-09-11 | Knorr-Bremse AG, 8000 München | Ladungsdrall- und/oder -turbulenzeinrichtung fuer verbrennungsmotore |
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-
1982
- 1982-02-05 JP JP57017820A patent/JPS58135323A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58135323A (ja) | 1983-08-11 |
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