JPH0454232A - Traction controller of vehicle - Google Patents
Traction controller of vehicleInfo
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- JPH0454232A JPH0454232A JP2163549A JP16354990A JPH0454232A JP H0454232 A JPH0454232 A JP H0454232A JP 2163549 A JP2163549 A JP 2163549A JP 16354990 A JP16354990 A JP 16354990A JP H0454232 A JPH0454232 A JP H0454232A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、駆動輪のスリップ時に駆動力を低下させるこ
とにより、そのスリップを解消させるトラクション制御
装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a traction control device that reduces driving force when a drive wheel slips to eliminate the slip.
(従来の技術)
一般に、車両の駆動力は、運転者のアクセル操作による
エンジン出力の調整や変速機の操作によってコントロー
ルされるが、路面の摩擦係数に対して駆動輪に伝達され
た駆動力が過大であることによる該駆動輪のスリップを
防止するため、上記のような運転者の操作によるコント
ロールとは別に、駆動力を抑制方向に自動制御するトラ
クション制御装置が実用化されている。(Prior Art) Generally, the driving force of a vehicle is controlled by adjusting the engine output through the driver's accelerator operation and by operating the transmission, but the driving force transmitted to the drive wheels depends on the coefficient of friction of the road surface. In order to prevent the slippage of the drive wheels due to excessive force, a traction control device has been put into practical use that automatically controls the drive force in a direction that suppresses it, in addition to the control by the driver's operation as described above.
その場合に、この装置による駆動力抑制手段の方式とし
ては、例えば特開昭57−22948号公報に開示され
ているようにブレーキシステムを用いて駆動力が過大の
車輪に制動力を付与する方式、エンジンの出力トルクを
低下させる方式、これらを併用する方式等がある6また
、エンジンの出力トルクを低下させる方式としては、一
部もしくは全部の気筒に対する燃料の供給を停止する方
式、点火時期を遅角側に補正制御する方式、スロットル
バルブの開度を減少方向に補正制御する方式等がある。In this case, as a method of the driving force suppressing means using this device, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 57-22948, a method of applying braking force to wheels with excessive driving force using a brake system is possible. There are methods for reducing engine output torque, methods for reducing engine output torque, and methods for using these together.6 In addition, methods for reducing engine output torque include methods for stopping fuel supply to some or all cylinders, and methods for reducing ignition timing. There is a method of correcting control to the retard side, a method of correcting control of the opening of the throttle valve in the decreasing direction, etc.
(発明が解決しようとする課題)
ところで、上記のような駆動力の抑制制御は、必要最小
限の駆動力の低下によって駆動輪のスリップが確実に解
消されるように、極めて緻密に行われるのであるが、こ
の制御中に、エンジンによって駆動されている例えばオ
ルタネータやエアコン用コンプレッサ等の補機の負荷が
変動すると、駆動輪に伝達されるエンジンの出力トルク
も変動するため、駆動力の緻密な制御が損なわれること
になる。そのため、例えば補機の負荷が減少したときに
は、駆動力が相対的に過大となって駆動輪のスリップが
解消されず、また補機の負荷が増大したときには、駆動
力が必要以上に低下することになって走行性能が悪化す
る等の不具合が発生する。(Problem to be Solved by the Invention) By the way, the above-mentioned drive force suppression control is performed extremely precisely so that the slip of the drive wheels is reliably eliminated by reducing the drive force to the minimum necessary level. However, during this control, if the load of the auxiliary equipment driven by the engine, such as the alternator or air conditioner compressor, fluctuates, the output torque of the engine transmitted to the drive wheels will also fluctuate, making it difficult to accurately control the driving force. Control will be lost. Therefore, for example, when the load on the auxiliary equipment decreases, the driving force becomes relatively excessive and the slip of the drive wheels is not resolved, and when the load on the auxiliary equipment increases, the driving force decreases more than necessary. This may cause problems such as deterioration of driving performance.
そこで、本発明は、上記のような駆動輪のスリップを解
消するための駆動力の抑制制御、つまりトラクション制
御が行われる車両において、エンジン駆動補機の負荷の
変動による駆動力制御の制御性の悪化を防止し、もって
走行性能の悪化を回避しながら駆動輪のスリップを確実
に解消しうるようにすることを課題とする。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, the present invention aims to improve the controllability of driving force control due to changes in the load of engine-driven auxiliary equipment in a vehicle in which driving force suppression control, that is, traction control, is performed to eliminate the slip of the drive wheels as described above. An object of the present invention is to prevent the deterioration of driving performance, thereby reliably eliminating the slip of drive wheels while avoiding deterioration of driving performance.
(課題を解決するための手段)
上記課題を解決するため、本発明は次のように構成した
ことを特徴とする。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, the present invention is characterized by having the following configuration.
まず、本願の請求項1に係る発明(以下、第1発明とい
う)は、駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ検出
手段と、該検出手段により駆動輪のスリップ状態が検出
されたときに、これを解消するように駆動力を抑制する
駆動力抑制手段とが備えられた車両のトラクション制御
装置において、上記駆動力抑制手段の作動中、エンジン
によって駆動される補機の負荷の変動を制限する負荷変
動制限手段を設けたことを特徴とする。First, the invention according to claim 1 of the present application (hereinafter referred to as the first invention) includes a slip detection means for detecting a slip state of a drive wheel, and a method for detecting a slip state of a drive wheel when the slip state of the drive wheel is detected by the detection means. In a traction control device for a vehicle, the traction control device for a vehicle is equipped with a driving force suppressing means for suppressing the driving force so as to eliminate the load that limits fluctuations in the load of an auxiliary machine driven by the engine while the driving force suppressing means is in operation. It is characterized by providing a variation limiting means.
才な、請求項2に係る発明(以下、第2発明という)は
、上記第1発明と同様のスリップ検出手段と駆動力抑制
手段とが備えられたトラクション制御装置において、上
記駆動力抑制手段の作動時に、エンジンによって駆動さ
れる補機の負荷を低負荷状態に固定する負荷固定手段を
設けたことを特徴とする。A unique invention according to claim 2 (hereinafter referred to as the second invention) is a traction control device equipped with a slip detection means and a driving force suppressing means similar to the first invention, in which the driving force suppressing means is The present invention is characterized in that a load fixing means is provided for fixing the load of the auxiliary equipment driven by the engine to a low load state during operation.
(作 用)
上記の構成により、まず第1発明によれば、駆動力抑制
手段の作動中は、負荷変動制限手段によってエンジン駆
動補機の負荷の変動が制限されるから、この負荷の変動
に伴うエンジン出力トルクないし駆動輪に伝達される駆
動力の変動も制限されることになる。従って、駆動輪の
スリップ状態に応じて設定された最適な駆動力が維持さ
れて、走行性能の悪化を回避しながらスリップが確実に
解消されることになる。(Function) With the above configuration, firstly, according to the first invention, while the driving force suppressing means is in operation, the load fluctuation limiting means limits the fluctuation in the load of the engine-driven auxiliary equipment. Accompanying variations in the engine output torque or the driving force transmitted to the drive wheels are also limited. Therefore, the optimum driving force set according to the slip state of the drive wheels is maintained, and slips are reliably eliminated while avoiding deterioration of driving performance.
また、第2発明によれば、駆動力抑制手段の作動時に、
負荷固定手段によって補機の負荷が低負荷状態に固定さ
れるから、上記第1発明と同様に、駆動輪のスリップ状
態に応じて設定される最適な駆動力が維持されることに
なるが、特に、この第2発明によれば、補機の負荷が低
負荷状態に固定されるので、エンジン出力トルクが全般
に低い状態でトラクション制御が行われることになり、
従って81161に伴うハンチングの幅が小さくなるな
ど、該トラクション制御の精度や安定性が一層向上する
ことになる。Further, according to the second invention, when the driving force suppressing means is activated,
Since the load of the auxiliary equipment is fixed to a low load state by the load fixing means, the optimum driving force set according to the slip state of the drive wheels is maintained, as in the first invention. In particular, according to the second invention, since the load of the auxiliary equipment is fixed at a low load state, traction control is performed while the engine output torque is generally low.
Therefore, the hunting width associated with 81161 is reduced, and the accuracy and stability of the traction control are further improved.
(実 施 例)
以下、本発明の実施例について説明する。なお、以下の
実施例では、駆動力が過大であることによる駆動輪のス
リップ時に、該駆動輪に制動力を付与することによる駆
動力の抑制制御と、エンジンの出力トルクを低下させる
ことによる駆動力の抑制制御とが行われるようになって
いる。(Example) Examples of the present invention will be described below. In addition, in the following embodiments, when a drive wheel slips due to excessive drive force, the drive force is suppressed by applying braking force to the drive wheel, and the drive force is controlled by reducing the output torque of the engine. Force suppression control is performed.
第1図に示すように、この実施例に係る車両は、左右の
前輪1.2が従動輪、左右の後輪34が駆動輪とされ、
エンジン5の出力トルクが変速機6からプロペラシャフ
ト7、差動装置8及び左右の駆動軸9,10を介して左
右の後輪3,4に伝達されるようになっている。As shown in FIG. 1, in the vehicle according to this embodiment, the left and right front wheels 1.2 are driven wheels, and the left and right rear wheels 34 are driving wheels.
The output torque of the engine 5 is transmitted from the transmission 6 to the left and right rear wheels 3 and 4 via a propeller shaft 7, a differential device 8, and left and right drive shafts 9 and 10.
そして、上記各車輪1〜4には、これらの車輪と一体的
に回転するディスクlla〜14aと、制動圧の供給を
受けて、これらのディスクIla〜14aの回転を制動
するキャリパllb〜14b等でなるブレーキ装置11
〜14がそれぞれ備えられていると共に、これらのブレ
ーキ装置11〜14を制動動作させるブレーキ制御シス
テム20が設けられている。Each of the wheels 1 to 4 includes discs lla to 14a that rotate integrally with these wheels, and calipers llb to 14b that brake the rotation of these discs lla to 14a by receiving braking pressure. Brake device 11 consisting of
- 14 are provided, respectively, and a brake control system 20 is provided that performs a braking operation on these brake devices 11 - 14.
このシステム20は、運転者によるブレーキペダル21
の踏み込み力を増大させるハイトルリックブースタを用
いた倍力装置22と、該倍力装置22によって増大され
た踏み込み力に応じて制動圧を発生させるマスクシリン
ダ23とを有する。This system 20 allows the brake pedal 21 to be operated by the driver.
It has a booster 22 using a hydraulic booster that increases the stepping force of the driver, and a mask cylinder 23 that generates braking pressure in response to the increased stepping force by the booster 22.
そして、該マスクシリンダ23から導かれた前輪用制動
圧供給管24.25が左右の前輪1,2におけるブレー
キ装置11.12のキャリパ11b、12bにそれぞれ
接続され、これにより、上記踏み込み力に応じた制動力
で前輪1,2が制動されるようになっている。Front wheel braking pressure supply pipes 24.25 led from the mask cylinder 23 are connected to the calipers 11b and 12b of the brake devices 11.12 on the left and right front wheels 1 and 2, respectively, so that the brake pressure supply pipes 24.25 lead from the mask cylinder 23 to the calipers 11b and 12b of the brake devices 11.12 on the left and right front wheels 1 and 2. The front wheels 1 and 2 are braked by the applied braking force.
また、上記倍力装置22には、ポンプ26からの作動圧
を供給する作動圧供給管27と、該倍力装置22で生じ
た余剰の作動液をリザーバタンク28に戻す作動液戻し
管29とが接続されていると共に、該倍力装置22から
導かれた第1制動圧供給管30と、上記作動圧供給管2
7のポンプ吐出側から分岐された第2制動圧供給管31
とには、電磁式の第1、第2開閉弁32.33がそれぞ
れ設置され、且つ第1制動圧供給管30には、第1開閉
弁32に並列に一方向弁34が設置されている。また、
上記第1、第2制動圧供給管30.31は点Xで合流さ
れ、その合流点Xから左右の後輪3,4におけるブレー
キ装置13.14のキャリパ13b、14b!、1:t
Ik輪用制用制動圧供給管356が導かれていると共に
、これらの制動圧供給管35.36上には、電磁式の開
閉弁37.38と、同じく電磁式のリリーフ弁39.4
0とがそれぞれ設置されている。The booster 22 also includes a working pressure supply pipe 27 that supplies working pressure from the pump 26, and a working fluid return pipe 29 that returns excess working fluid generated in the booster 22 to the reservoir tank 28. are connected to the first braking pressure supply pipe 30 led from the booster 22 and the working pressure supply pipe 2.
A second braking pressure supply pipe 31 branched from the pump discharge side of No. 7
A first and a second electromagnetic on-off valve 32 and 33 are respectively installed in the first and second on-off valves 32 and 33, and a one-way valve 34 is installed in the first braking pressure supply pipe 30 in parallel with the first on-off valve 32. . Also,
The first and second braking pressure supply pipes 30.31 are joined at a point X, and from the joining point X, the calipers 13b, 14b of the brake devices 13.14 on the left and right rear wheels 3, 4! , 1:t
Brake pressure supply pipes 356 for Ik wheels are guided, and on these brake pressure supply pipes 35.36 are electromagnetic on-off valves 37.38 and electromagnetic relief valves 39.4.
0 and 0 are set respectively.
そして、上記各開閉弁31,32,37.38及びリリ
ーフ弁39.40を制御するトラクションコントロール
ユニット(以下、T、RCUと記す)50が備えられ、
該TRCU3Oからの制動力制御信号a、b、cで、図
示のように第1開閉弁が32が開き、第2開閉弁33が
閉じ、且つ後輪用制動圧供給管35.36上の開閉弁3
7.38が開かれている場合には、倍力装置22で発生
されるブレーキペダル21の踏み込み力に応じた制動圧
が、第1制動圧供給管30及び後輪用制動圧供給管35
.36を介して左右の後輪3.4におけるブレーキ装置
13.14のキャリパ13b、14bに供給され、これ
らの制動圧に応じた制動力で後輪3,4がそれぞれ制動
される。A traction control unit (hereinafter referred to as T or RCU) 50 is provided, which controls the on-off valves 31, 32, 37.38 and the relief valves 39.40.
With the braking force control signals a, b, and c from the TRCU 3O, the first on-off valve 32 opens and the second on-off valve 33 closes as shown in the figure, and the braking pressure supply pipes 35 and 36 for the rear wheels are opened and closed. Valve 3
7.38 is open, the braking pressure corresponding to the depression force of the brake pedal 21 generated by the booster 22 is applied to the first braking pressure supply pipe 30 and the rear wheel braking pressure supply pipe 35.
.. 36 to the calipers 13b and 14b of the brake devices 13.14 on the left and right rear wheels 3.4, and the rear wheels 3 and 4 are respectively braked with a braking force corresponding to these braking pressures.
また、TRCU3Oは、各車輪1〜40回転速度をそれ
ぞれ検出する車輪速センサ51〜54からの車輪速信号
d、e、f、gを入力し、これらの信号d〜gに基いて
後輪3,4に対する制動制御を行うようになっている。In addition, the TRCU 3O inputs wheel speed signals d, e, f, and g from wheel speed sensors 51 to 54 that detect the rotational speed of each wheel 1 to 40, respectively, and adjusts the rear wheel 3 based on these signals d to g. , 4 is controlled.
この制御を行う場合は、上記第1開閉弁32が閉じ、且
つ第2開閉弁33が開いて、ポンプ26で発生される作
動圧が倍力装置22を介することなく、制動圧として直
接後輪用制動圧供給管35.36に供給される。When performing this control, the first on-off valve 32 is closed and the second on-off valve 33 is opened, so that the working pressure generated by the pump 26 is directly applied to the rear wheels as braking pressure without going through the booster 22. The brake pressure is supplied to the brake pressure supply pipes 35 and 36.
そして、上記各車輪速センサ51〜54がらの信号d〜
gにより後輪3.4のスリップが検出されたとき、つま
り従動輪である前輪1.2の車速に対応する回転速度よ
り駆動輪である後輪3.4の回転速度の方が大きくなっ
ていることを検出したときに、後輪用制動圧供給管35
.36上の開閉弁37.38及びリリーフ39.40弁
をデイ−ティ制御によって開閉することにより、スリッ
プの状態に応じた制動圧で後輪3,4に制動力を付与す
るようになっている。The signals d~ from each of the wheel speed sensors 51 to 54 are
When the slip of the rear wheel 3.4 is detected by When it is detected that the rear wheel brake pressure supply pipe 35
.. By opening and closing the on-off valves 37, 38 and relief valves 39, 40 above 36 by duty control, braking force is applied to the rear wheels 3, 4 with braking pressure according to the slip state. .
一方、この実施例においては、後輪3,4のスリップ時
における駆動力の抑制制御は、上記のような制動力の制
御に加えて、点火時期の制御とスロットル開度の制御と
によるエンジンの出力トルクの制御によっても行われ、
これらの4f制御のために、上記TRCU3Oからのト
ラクション作動信号りを、受けて、エンジン5の出力ト
ルクを低下させるように点火時期とスロットル開度とを
制御するエンジンコントロールユニット(以下、ECU
と記す)60が備えられている。On the other hand, in this embodiment, the suppression control of the driving force when the rear wheels 3 and 4 slip is performed by controlling the engine by controlling the ignition timing and controlling the throttle opening in addition to controlling the braking force as described above. It is also done by controlling the output torque,
For these 4f controls, an engine control unit (hereinafter referred to as ECU) receives the traction operation signal from the TRCU 3O and controls the ignition timing and throttle opening so as to reduce the output torque of the engine 5.
) 60 are provided.
このECU60は、エンジン回点数センサ61とスロッ
トル開度センサ62によってそれぞれ検出されるエンジ
ン回転数とスロットル開度とに基いて点火時期を設定し
、この点火時期でエンジンの各気筒に備えられた点火プ
ラグ63・・・63を点火させるようにイグナイタ64
に点火時期制御信号iを出力する。そして、この信号i
により、点火コイル65及びディストリビュータ66を
介して各気筒の点火プラグ63・・・63が運転状態に
応じた時期に点火されるのであるが、上記TRCU5O
からのトラクション作動信号りを入力したときには、E
CU60は予め設定された特性に従って上記点火時期を
遅角方向に補正するようになっており、これによりエン
ジン出力トルクが低下される。This ECU 60 sets the ignition timing based on the engine speed and throttle opening detected by an engine speed sensor 61 and a throttle opening sensor 62, respectively. Igniter 64 to ignite plugs 63...63
The ignition timing control signal i is output to. And this signal i
As a result, the spark plugs 63...63 of each cylinder are ignited via the ignition coil 65 and distributor 66 at the timing according to the operating condition.
When inputting the traction activation signal from
The CU 60 corrects the ignition timing in a retarded direction according to preset characteristics, thereby reducing the engine output torque.
また、ECU60は、トラクション作動信号りを入力し
たときに、運転者によって操作されるアクセルペダル6
7と、エンジンの吸気通路68に設けられたスロットル
バルブ69との間に介在されたスロットル開度調整機構
70にスロットル制御信号jを出力する。このスロット
ル調整機構70は、通常は、アクセルペダル67の踏み
込み量に応じてスロットルバルブ69をWI閉させるが
、ECU60からの制御信号jを受けたときには、一定
のアクセルペダル踏み込み量に対して、所定の特性でス
ロットルバルブ69の開度を減少させるようになってお
り、これによってもエンジン出力トルクが低下されるこ
とになる。The ECU 60 also controls the accelerator pedal 6 operated by the driver when a traction activation signal is input.
7 and a throttle valve 69 provided in an intake passage 68 of the engine. This throttle adjustment mechanism 70 normally closes the throttle valve 69 WI according to the amount of depression of the accelerator pedal 67, but when receiving the control signal j from the ECU 60, the throttle adjustment mechanism 70 closes the throttle valve WI according to the amount of depression of the accelerator pedal 67. Due to this characteristic, the opening degree of the throttle valve 69 is reduced, which also reduces the engine output torque.
以上のようにして、後輪3,4のスリップが発生したと
きに、TRCU3Oの作動により後輪3.4に制動力が
付与されると共に、ECU60を介してエンジン出力ト
ルクも低下され、これにより後輪3.4のスリップが解
消されるのであるが、その場合に、後輪3.4に付与さ
れる制動力の大きさ及びエンジン出力トルクの低下量、
つまり駆動力の低下量は、スリップを確実且つ速かに解
消することができ、しがも良好な走行性能が維持される
値に制御されるようになっている。As described above, when the rear wheels 3 and 4 slip, the braking force is applied to the rear wheels 3.4 by the operation of the TRCU 3O, and the engine output torque is also reduced via the ECU 60. The slip of the rear wheel 3.4 is eliminated, but in that case, the magnitude of the braking force applied to the rear wheel 3.4 and the amount of decrease in engine output torque,
In other words, the amount of reduction in driving force is controlled to a value that allows slips to be reliably and quickly eliminated, while still maintaining good running performance.
以上の構成に加えて、この実施例においては、エンジン
5によって駆動される補機として、オルタネータ71と
エアコン用コンプレッサ72とが備えられている。オル
タネータ71は、そのフィールド電流を制御することに
より発電容量が可変とされており、またコンプレッサ7
2も容量可変とされ、これらがエンジン5に及ぼす負荷
がその容量に応じて変化する。そして、TRCU 50
からECU60にトラクション作動信号りが入力された
ときに、該ECU60が負荷制御信号klにより上記オ
ルタネータ71とコンプレッサ72の作動もしくは容量
を制御するようになっている。In addition to the above configuration, this embodiment is provided with an alternator 71 and an air conditioner compressor 72 as auxiliary machines driven by the engine 5. The alternator 71 has a variable power generation capacity by controlling its field current, and the compressor 7
2 is also variable in capacity, and the load they exert on the engine 5 changes depending on its capacity. And TRCU 50
When a traction operation signal is input to the ECU 60, the ECU 60 controls the operation or capacity of the alternator 71 and compressor 72 based on the load control signal kl.
次に、このトラクション制御時のECU60によるオル
タネータ71及びコンプレッサ72に対する制御動作を
フローチャートに従って説明する。Next, the control operation for the alternator 71 and compressor 72 by the ECU 60 during this traction control will be explained according to a flowchart.
まず、第2図に示す第1実施例の動作を説明すると、こ
の実施例においては、ECU60は、ステップS1でT
RCU3Oからのトラクション作動信号りの入力を待ち
、該信号りを入力したとき、つまり後輪3,4のスリッ
プが発生してトラクション制御が開始されるときに、該
ECU60は、ステップS2でオルタネータ71及びエ
アコン用コンプレッサ72の容量をその時点の状態に固
定し、これらによってエンジン5に作用する負荷の変動
を禁止する。そして、ステップS、で、スロットル開度
を減少させる補正、及び点火時期の遅角方向への補正に
よりエンジン出力トルクを抑制する制御を行う。First, to explain the operation of the first embodiment shown in FIG. 2, in this embodiment, the ECU 60
The ECU 60 waits for a traction activation signal to be input from the RCU 3O, and when the signal is input, that is, when the rear wheels 3 and 4 slip and traction control is started, the ECU 60 activates the alternator 71 in step S2. and the capacity of the air conditioner compressor 72 are fixed at the current state, thereby prohibiting variations in the load acting on the engine 5. Then, in step S, control is performed to suppress the engine output torque by reducing the throttle opening degree and retarding the ignition timing.
これにより、後輪3,4の駆動力の制御が、エンジン5
によって駆動されるオルタネータ71及びコンプレッサ
72の負荷が固定された状態で行われることになり、従
って所要の走行性能を維持しながら後輪3.4のスリッ
プを解消させるトラクション制御が安定した状態で精度
よく行われることになる。As a result, the control of the driving force of the rear wheels 3 and 4 is controlled by the engine 5.
The load on the alternator 71 and compressor 72 driven by It will be done often.
そして、ステップS4でトラクション制御の終了を判定
すれば、ECU60は、ステップS5で、オルタネータ
71及びコンプレッサ72の容量の変更禁止制御を解除
し、これらの容量を運転状態に応じて変化させる通常の
制御を再開する。If it is determined in step S4 that the traction control has ended, the ECU 60 cancels the change prohibition control on the capacities of the alternator 71 and compressor 72 in step S5, and performs normal control that changes these capacities according to the driving state. resume.
次に、第3図に示す第2実施例の動作を説明すると、こ
の実施例においても、ECU60は、ステップS目でT
RCU 50からのトラクション作動信号りの入力を待
ち、該信号りを入力したときに、ステップS12でトラ
クションフラグFの値を判定する。このフラグFは当初
はOであり、従って、次にステップS13を実行して、
タイマをセットすると共に上記フラグFを1にセットす
る。Next, to explain the operation of the second embodiment shown in FIG. 3, in this embodiment as well, the ECU 60 performs T
The controller waits for input of a traction operation signal from the RCU 50, and when the signal is input, the value of the traction flag F is determined in step S12. This flag F is initially O, so next step S13 is executed,
The timer is set and the flag F is set to 1.
次に、ECU60は、ステップS14で上記タイマのカ
ウント値Tが所定値Toより大きいか否か、つまりトラ
クション作動信号りの入力時から所定時間toが経過し
たか否かを判定する。そして、所定時間toが経過する
まで(T≦To)の問は、まずステップS15を実行し
てエアコンが作動しているか否かを判定し、作動してい
る場合は、ステップS16.Slフで、エアコン用コン
プレッサ72の容量を設定値C2に固定する制御を行う
、その場合に、この設定値C2は、第4因に符号イで示
すように、通常のエアコン作動時よりも小さな値とされ
ている。また、ECU60は、ステップS 18+ S
19で、オルタネータ71の発電容量を設定値C1に
固定する制御を行うが、この設定値C1も、第4図に符
号口で示すように、通常の作動時よりも小さな値とされ
ている。Next, in step S14, the ECU 60 determines whether the count value T of the timer is greater than a predetermined value To, that is, whether a predetermined time to has elapsed since the input of the traction operation signal. If the predetermined time to has elapsed (T≦To), step S15 is first executed to determine whether or not the air conditioner is operating, and if it is, step S16. In Slf, the capacity of the air conditioner compressor 72 is controlled to be fixed at the set value C2. In this case, this set value C2 is smaller than that during normal air conditioner operation, as shown by the symbol A in the fourth factor. It is considered a value. Further, the ECU 60 performs step S18+S
At step 19, control is performed to fix the power generation capacity of the alternator 71 to a set value C1, but this set value C1 is also set to a smaller value than during normal operation, as indicated by the symbol in FIG.
そして、ステップ520で、上記タイマカウント値Tに
1を加算すると共に、ステップS21で、スロットル開
度を減少させる補正と点火時期の遅角方向への補正とに
より、エンジン出力トルクを抑制する制御を行う、これ
により、オルタネータ71及びコンプレッサ72の負荷
が低負荷側に固定された状態、つ丈りエンジン出力トル
クが全般的に低い状態でトラクション制御が行われるこ
とになり、従って制御のハンチング幅が小さくなって、
このトラクション制御が一層安定して精度よく行われる
ことになる。Then, in step 520, 1 is added to the timer count value T, and in step S21, control is performed to suppress the engine output torque by reducing the throttle opening and retarding the ignition timing. As a result, traction control is performed with the loads of the alternator 71 and compressor 72 fixed on the low load side and with the overall engine output torque being low, and therefore the hunting width of the control is reduced. getting smaller,
This traction control will be performed more stably and accurately.
なお、この実施例においては、トラクション作動信号り
の入力時から所定時間toが経過すると(T>To )
、ECU60はステップS14からステップS22を
実行し、第4すに符号ハ、二で示すように、オルタネー
タ71及びコンプレッサ72の容量を運転状態に応じた
通常の値に復帰させ、この状態でトラクション制御を続
行する。つまり、オルタネータ71及びコンプレッサ7
2の負荷を低負荷側に固定するのは、通常の運転状態か
らトラクション制御が開始された直後の特に制御が不安
定となり易い時期に限り、エアコンの作動やオルタネー
タの発電動作を必要以上に犠牲にすることがないように
配慮されているのであるが、第4図に鎖線ホ、へで示す
ように、トラクション制御が終了するまでオルタネータ
71及びコンプレッサ72の負荷を低負荷側に固定する
ようにしてもよい、また、第4図に鎖線ト、チで示すよ
うに、オルタネータ71及びコンプレッサ72の容量を
通常の値に復帰させる際に、時間の経過と共に徐々に復
帰させることにより、急激な負荷の変動によるトラクシ
ョン制御の乱れを防止するようにしてもよい。In addition, in this embodiment, when a predetermined time to has elapsed from the input of the traction operation signal (T>To)
, the ECU 60 executes steps S14 to S22, returns the capacity of the alternator 71 and the compressor 72 to normal values according to the operating state, and performs traction control in this state, as shown in the fourth column C and 2. Continue. In other words, the alternator 71 and the compressor 7
Fixing the load in step 2 to the low load side is only recommended immediately after traction control is started from normal driving conditions, especially when control is likely to become unstable. However, as shown by chain lines E and B in Fig. 4, the loads of the alternator 71 and compressor 72 are fixed to the low load side until traction control is completed. In addition, as shown by the chain lines H and H in FIG. It may also be possible to prevent disturbances in traction control due to fluctuations in .
ここで、エンジン5によって駆動される補機としては、
上記オルタネータ71及びコンプレッサ72の他に、パ
ワステアリング用ポンプ、アクティブサスペンション用
ポンプ等も考えられる。Here, the auxiliary machines driven by the engine 5 are:
In addition to the alternator 71 and compressor 72, power steering pumps, active suspension pumps, etc. may also be considered.
(発明の効果)
以上のように、本発明によるトラクション制御装置によ
れば、トラクション制御時に、エンジンによって駆動さ
れる補機の負荷が固定され、もしくはその変動が制限さ
れるので、この負荷の変動に起因して駆動輪に伝達され
るエンジン出力トルクないし駆動力も変動して、解消さ
れつつある駆動輪のスリップが再び発生したり、必要以
上に駆動力が低下して走行性能が悪化するといった不具
合が解消され、トラクション制御が安定した状態で精度
よく行われることになる。そして、特に第2発明によれ
ば、トラクション制御が、エンジン出力トルクが全般的
に低い状態で行われて、ハンチング幅が小さくなるなど
により、トラクション制御の精度と安定性とが一層向上
することになる。(Effects of the Invention) As described above, according to the traction control device according to the present invention, the load of the auxiliary equipment driven by the engine is fixed or its fluctuation is limited during traction control, so the fluctuation of this load is Due to this, the engine output torque or driving force transmitted to the drive wheels fluctuates, causing problems such as slippage of the drive wheels that has been resolved occurring again, or driving force decreasing more than necessary and driving performance deteriorating. This eliminates the problem and allows traction control to be performed in a stable and accurate manner. In particular, according to the second invention, traction control is performed in a state where the engine output torque is generally low, and the hunting width is reduced, so that the accuracy and stability of traction control are further improved. Become.
図面は本発明の実施例を示すもので、第1図はトラクシ
ョン制御装置のシステム図、第2、第3図はそれぞれ第
1、第2実施例の制御動作を示すフローチャート図、第
4図は第2実施例の作用を示すタイムチャート図である
。
3.4・・・駆動輪(後輪)、5・・・エンジン、50
・・・駆動力抑制手段(トラクションコントロールユニ
ット:TRCU)、60・・・負荷変動制限手段、負荷
固定手段(エンジンコントロールユニット:ECU)、
71.72・・・補機(オルタネータ、エアコン用コン
プレッサ)。
代理人 福 岡 止 覧1う1;i卯二古The drawings show embodiments of the present invention; FIG. 1 is a system diagram of a traction control device, FIGS. 2 and 3 are flowcharts showing control operations of the first and second embodiments, respectively, and FIG. FIG. 7 is a time chart diagram showing the operation of the second embodiment. 3.4... Drive wheel (rear wheel), 5... Engine, 50
... Driving force suppressing means (traction control unit: TRCU), 60... Load fluctuation limiting means, load fixing means (engine control unit: ECU),
71.72...Auxiliary equipment (alternator, air conditioner compressor). Agent Fukuoka Shiran1u1; i Ujiko
Claims (2)
段と、該検出手段により駆動輪のスリップ状態が検出さ
れたときに、これを解消するように駆動力を抑制する駆
動力抑制手段とが備えられた車両のトラクション制御装
置であつて、上記駆動力抑制手段の作動中、エンジンに
よって駆動される補機の負荷の変動を制限する負荷変動
制限手段が設けられていることを特徴とする車両のトラ
クション制御装置。(1) A slip detection means for detecting a slip state of the driving wheels, and a driving force suppressing means for suppressing the driving force so as to eliminate the slip state of the drive wheels when the slip state of the driving wheels is detected by the detection means. A traction control device for a vehicle according to the present invention, characterized in that the device is provided with load fluctuation limiting means for limiting changes in the load of an auxiliary machine driven by the engine while the driving force suppressing means is in operation. Traction control device.
段と、該検出手段により駆動輪のスリップ状態が検出さ
れたときに、これを解消するように駆動力を抑制する駆
動力抑制手段とが備えられた車両のトラクション制御装
置であって、上記駆動力抑制手段の作動時に、エンジン
によって駆動される補機の負荷を低負荷状態に固定する
負荷固定手段が設けられていることを特徴とする車両の
トラクション制御装置。(2) A slip detecting means for detecting a slip state of the driving wheels, and a driving force suppressing means for suppressing the driving force so as to eliminate the slip state of the driving wheels when the slip state of the driving wheels is detected by the detecting means. A traction control device for a vehicle, characterized in that the vehicle is provided with load fixing means for fixing the load of an auxiliary machine driven by the engine to a low load state when the driving force suppressing means is activated. traction control device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2163549A JPH0454232A (en) | 1990-06-20 | 1990-06-20 | Traction controller of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2163549A JPH0454232A (en) | 1990-06-20 | 1990-06-20 | Traction controller of vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0454232A true JPH0454232A (en) | 1992-02-21 |
Family
ID=15776011
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2163549A Pending JPH0454232A (en) | 1990-06-20 | 1990-06-20 | Traction controller of vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0454232A (en) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2754773A1 (en) * | 1996-10-21 | 1998-04-24 | Renault | METHOD FOR CONTROLLING THE INPUT TORQUE OF A TRANSMISSION |
GB2397138A (en) * | 2003-01-08 | 2004-07-14 | Ford Global Tech Llc | A method of controlling an internal combustion engine of a vehicle |
KR100677813B1 (en) * | 2003-10-08 | 2007-02-02 | 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 | Vehicle drive system with generator control |
WO2021065437A1 (en) * | 2019-10-02 | 2021-04-08 | 株式会社小糸製作所 | Ranging device |
-
1990
- 1990-06-20 JP JP2163549A patent/JPH0454232A/en active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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FR2754773A1 (en) * | 1996-10-21 | 1998-04-24 | Renault | METHOD FOR CONTROLLING THE INPUT TORQUE OF A TRANSMISSION |
WO1998017928A1 (en) * | 1996-10-21 | 1998-04-30 | Renault | Method for controlling gearbox input torque |
GB2397138A (en) * | 2003-01-08 | 2004-07-14 | Ford Global Tech Llc | A method of controlling an internal combustion engine of a vehicle |
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