JP7061836B2

JP7061836B2 - Transmission control device

Info

Publication number: JP7061836B2
Application number: JP2016213010A
Authority: JP
Inventors: 隆夫西浦
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2016-10-31
Filing date: 2016-10-31
Publication date: 2022-05-02
Anticipated expiration: 2036-10-31
Also published as: JP2018071683A

Description

本発明は、変速機の制御装置に関し、とくに、無段変速機に好適な制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a transmission, and more particularly to a control device suitable for a continuously variable transmission.

エンジンを駆動源とする車両では、エンジンの出力が無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）や有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）などの変速機を介して駆動輪に伝達される。 In a vehicle whose drive source is an engine, the output of the engine is transmitted to the drive wheels via a transmission such as a continuously variable transmission (CVT) or an automatic transmission (AT). To.

エンジンと変速機との組合せでは、通常、エンジンから出力される最大トルクに対応した変速機が採用される。しかしながら、エンジンから最大トルクが出力される状態は一時的（限定的）であるので、エンジンの最大トルクにかかわらず、小型の変速機を車両に搭載することにより、車両の軽量化および燃費向上を図る方が望ましい場合も考えられる。 In the combination of the engine and the transmission, a transmission corresponding to the maximum torque output from the engine is usually adopted. However, since the state in which the maximum torque is output from the engine is temporary (limited), by mounting a small transmission in the vehicle regardless of the maximum torque of the engine, the weight of the vehicle can be reduced and the fuel efficiency can be improved. It may be desirable to try.

特開２０１５－１９４１６９号公報JP-A-2015-194169

ただし、エンジンの最大トルクに対応していない小型の変速機が車両に搭載される場合、変速機に過大なトルクが入力される可能性があるため、その過大なトルクの入力から変速機を保護する必要がある。 However, if the vehicle is equipped with a small transmission that does not support the maximum torque of the engine, excessive torque may be input to the transmission, so the transmission is protected from the input of that excessive torque. There is a need to.

本発明の目的は、変速機に過大なトルクが入力されることを抑制でき、その変速機を保護できる、変速機の制御装置を提供することである。 An object of the present invention is to provide a transmission control device capable of suppressing an excessive torque from being input to the transmission and protecting the transmission.

前記の目的を達成するため、本発明に係る変速機の制御装置は、エンジントルクがロックアップ機構付きのトルクコンバータを介して入力される変速機の制御装置であって、トルクコンバータの状態を取得するトルコン状態取得手段と、変速機が搭載される車両におけるアクセル操作の操作量に応じたエンジントルクの要求値である要求トルクを取得する要求トルク取得手段と、トルコン状態取得手段により取得される状態に応じた制限トルクを設定する制限トルク設定手段と、要求トルク取得手段により取得される要求トルクが制限トルク設定手段により設定される制限トルクに応じた判定閾値を超えるとき、エンジントルクを当該制限トルク以下に制限するトルク制限制御の作動要求を出力するトルク制限要求手段とを含む。 In order to achieve the above object, the transmission control device according to the present invention is a transmission control device in which engine torque is input via a torque converter with a lockup mechanism, and obtains the state of the torque converter. Torque converter state acquisition means, a required torque acquisition means for acquiring the required torque which is a required value of the engine torque according to the operation amount of the accelerator operation in the vehicle equipped with the transmission, and a state acquired by the torque converter state acquisition means. When the limit torque setting means for setting the limit torque according to the limit torque and the required torque acquired by the required torque acquisition means exceed the determination threshold value according to the limit torque set by the limit torque setting means, the engine torque is set to the limit torque. The torque limiting requesting means for outputting the operation request of the torque limiting control limiting to the following is included.

この構成によれば、トルクコンバータの状態が取得されて、そのトルクコンバータの状態に応じた制限トルクが設定される。一方、変速機が搭載される車両におけるアクセル操作の操作量に応じたエンジントルクの要求値である要求トルクが取得される。そして、要求トルクが制限トルクに応じた判定閾値を超えるときには、トルク制限制御の作動要求が出力される。 According to this configuration, the state of the torque converter is acquired, and the limiting torque according to the state of the torque converter is set. On the other hand, the required torque, which is the required value of the engine torque according to the operation amount of the accelerator operation in the vehicle equipped with the transmission, is acquired. Then, when the required torque exceeds the determination threshold value corresponding to the limit torque, an operation request for torque limit control is output.

トルク制限制御の作動要求に応じて、エンジントルクをその制限トルク以下に制限するトルク制限制御が作動し、エンジントルクが制限トルク以下に制限される。その結果、トルクコンバータから変速機に入力されるトルクが低減される。そのため、車両に搭載される変速機がエンジンの最大トルクに対応していない小型の変速機であっても、その変速機に過大なトルクが入力されることを抑制でき、変速機を保護することができる。 In response to the operation request of the torque limit control, the torque limit control that limits the engine torque to the limit torque or less is activated, and the engine torque is limited to the limit torque or less. As a result, the torque input from the torque converter to the transmission is reduced. Therefore, even if the transmission mounted on the vehicle is a small transmission that does not correspond to the maximum torque of the engine, it is possible to suppress the input of excessive torque to the transmission and protect the transmission. Can be done.

要求トルク取得手段は、アクセル操作の操作量およびエンジンの回転数に応じた要求トルクを設定してもよい。具体的には、制御装置内のメモリまたは制御装置と通信可能に接続された別の制御装置内のメモリに、アクセル操作の操作量（アクセル開度）、エンジンの回転数（エンジン回転数）および要求トルクの関係が記憶されており、要求トルク取得手段は、そのメモリに記憶されている関係からアクセル操作の操作量およびエンジンの回転数に応じた要求トルクを取得してもよい。 The required torque acquisition means may set the required torque according to the operation amount of the accelerator operation and the engine speed. Specifically, in the memory in the control device or the memory in another control device communicable with the control device, the operation amount of the accelerator operation (accelerator opening), the engine speed (engine speed), and the engine speed (engine speed). The relationship of the required torque is stored, and the required torque acquisition means may acquire the required torque according to the operation amount of the accelerator operation and the engine speed from the relationship stored in the memory.

要求トルクに代えて、エンジンのスロットルバルブの開度およびエンジンの回転数に応じたエンジントルクを取得し、そのエンジントルクが制限トルクを超えるときにトルク制限制御の作動要求を出力する構成が考えられる。しかしながら、その構成では、エンジントルクが制限トルクまで上昇した時点からトルク制限制御が開始されるので（時刻Ｔ２１）、図５に二点鎖線で示されるように、エンジントルクのオーバシュートが発生し、変速機に過大なトルクが入力されるおそれがある。 Instead of the required torque, it is conceivable to acquire the engine torque according to the opening of the throttle valve of the engine and the number of revolutions of the engine, and output the operation request of the torque limit control when the engine torque exceeds the limit torque. .. However, in that configuration, the torque limit control is started from the time when the engine torque rises to the limit torque (time T21), so that the engine torque overshoot occurs as shown by the two-dot chain line in FIG. Excessive torque may be input to the transmission.

要求トルクは、アクセル操作の操作量に応じた値であり、エンジントルクの変化よりも先に変化する値である。したがって、エンジントルクが制限トルクに応じた判定閾値を超えるよりも前の時点で、要求トルクが判定閾値を超える。よって、要求トルクが制限トルクに応じた判定閾値を超えるときにトルク制限制御の作動要求が出力されることにより、トルク制限制御の作動を早期化することができ、エンジントルクのオーバシュートを低減ないしその発生を抑制することができる。その結果、変速機を過大なトルクの入力から保護することができる。 The required torque is a value according to the operation amount of the accelerator operation, and is a value that changes before the change in the engine torque. Therefore, the required torque exceeds the determination threshold value before the engine torque exceeds the determination threshold value according to the limit torque. Therefore, when the required torque exceeds the determination threshold value according to the limit torque, the torque limit control operation request is output, so that the torque limit control operation can be accelerated and the engine torque overshoot can be reduced or not. The occurrence can be suppressed. As a result, the transmission can be protected from excessive torque input.

本発明によれば、車両に搭載される変速機がエンジンの最大トルクに対応していない小型の変速機であっても、過大なトルクの入力から変速機を保護することができる。小型の変速機を車両に搭載することにより、車両の軽量化および燃費向上を図ることができる。 According to the present invention, even if the transmission mounted on the vehicle is a small transmission that does not correspond to the maximum torque of the engine, the transmission can be protected from the input of excessive torque. By mounting a small transmission on the vehicle, it is possible to reduce the weight of the vehicle and improve fuel efficiency.

本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。It is a figure which shows the structure of the main part of the vehicle which mounted the control device which concerns on one Embodiment of this invention. トルクコンバータおよび無段変速機の構成を示すスケルトン図である。It is a skeleton diagram which shows the structure of a torque converter and a continuously variable transmission. トルク制限処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of torque limitation processing. ロックアップオフの状態で制限トルクの設定に使用される制限トルクマップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the limiting torque map used for setting the limiting torque in the lock-up-off state. ロックアップオンの状態で制限トルクの設定に使用される制限トルクマップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the limiting torque map used for setting the limiting torque in the lock-up-on state. アクセル開度、スロットル開度、エンジン回転数、エンジントルク、要求トルクおよびトルク制限要求フラグの時間変化の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the time change of an accelerator opening degree, a throttle opening degree, an engine rotation speed, an engine torque, a required torque, and a torque limit request flag.

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

＜車両の要部構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。 <Main part composition of the vehicle>
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a main part of a vehicle 1 equipped with a control device according to an embodiment of the present invention.

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。 The vehicle 1 is an automobile whose drive source is the engine 2. The engine 2 is provided with an electronic throttle valve for adjusting the amount of intake air into the combustion chamber of the engine 2, an injector (fuel injection device) that injects fuel into the intake air, an ignition plug that causes an electric discharge in the combustion chamber, and the like. Has been done. Further, the engine 2 is provided with a starter for starting the engine 2.

また、車両１には、エンジン２の出力を駆動輪に伝達するため、トルクコンバータ３およびベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）４が搭載されている。トルクコンバータ３および無段変速機４の構成については後述する。 Further, the vehicle 1 is equipped with a torque converter 3 and a belt-type continuously variable transmission (CVT) 4 in order to transmit the output of the engine 2 to the drive wheels. The configurations of the torque converter 3 and the continuously variable transmission 4 will be described later.

車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）１１が備えられている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ、データフラッシュ（フラッシュメモリ）などが内蔵されている。図１には、エンジン２、トルクコンバータ３および無段変速機４を含む駆動伝達系を制御するための１つのＥＣＵ１１のみが示されているが、車両１には、各部を制御するため、ＥＣＵ１１と同様の構成を有する複数のＥＣＵが搭載されている。ＥＣＵ１１を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。 The vehicle 1 is provided with an ECU (Electronic Control Unit) 11 having a configuration including a microcomputer (microcontroller unit). The microcomputer has, for example, a CPU, ROM and RAM, a data flash (flash memory), and the like. FIG. 1 shows only one ECU 11 for controlling a drive transmission system including an engine 2, a torque converter 3, and a continuously variable transmission 4, but the vehicle 1 has an ECU 11 for controlling each part. A plurality of ECUs having the same configuration as the above are mounted. A plurality of ECUs including the ECU 11 are connected so as to be capable of bidirectional communication by a CAN (Controller Area Network) communication protocol.

ＥＣＵ１１には、運転者により操作されるアクセルペダルの操作量に応じた検出信号を出力するアクセルセンサ２１、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号を検出信号として出力するエンジン回転センサ２２、エンジン２の電子スロットルバルブの開度（スロットル開度）に応じた検出信号を出力するスロットル開度センサ２３、トルクコンバータ３のタービンランナ３２（図２参照）の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するタービン回転センサ２４、無段変速機４のプライマリ軸５１（図２参照）の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するプライマリ回転センサ２５、無段変速機４のセカンダリ軸５２（図２参照）の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するセカンダリ回転センサ２６およびシフトレバー（セレクトレバー）のポジションに応じた検出信号を出力するシフトポジションセンサ２７などが接続されている。 The ECU 11 has an accelerator sensor 21 that outputs a detection signal according to the amount of operation of the accelerator pedal operated by the driver, and an engine rotation that outputs a pulse signal synchronized with the rotation of the engine 2 (rotation of the crank shaft) as a detection signal. A pulse signal synchronized with the rotation of the sensor 22, the throttle opening sensor 23 that outputs a detection signal according to the opening (throttle opening) of the electronic throttle valve of the engine 2, and the turbine runner 32 (see FIG. 2) of the torque converter 3. The turbine rotation sensor 24 that outputs as a detection signal, the primary rotation sensor 25 that outputs a pulse signal synchronized with the rotation of the primary shaft 51 (see FIG. 2) of the stepless transmission 4 as a detection signal, and the secondary of the stepless transmission 4 A secondary rotation sensor 26 that outputs a pulse signal synchronized with the rotation of the shaft 52 (see FIG. 2) as a detection signal, a shift position sensor 27 that outputs a detection signal according to the position of the shift lever (select lever), and the like are connected. There is.

運転者により操作されるシフトレバーは、車両１の車室内において、運転者が操作可能な位置に配設されている。シフトレバーの可動範囲には、たとえば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、Ｓ（スポーツ）ポジションおよびＢ（ブレーキ）ポジションがこの順に一列に並べて設けられている。 The shift lever operated by the driver is arranged at a position that can be operated by the driver in the vehicle interior of the vehicle 1. In the movable range of the shift lever, for example, P (parking) position, R (reverse) position, N (neutral) position, D (drive) position, S (sports) position and B (brake) position are arranged in this order. They are installed side by side.

ＥＣＵ１１には、エンジン２の制御のためのエンジン制御ロジックと、トルクコンバータ３および無段変速機４の制御のためのＣＶＴ制御ロジックとが組まれている。 The ECU 11 includes an engine control logic for controlling the engine 2 and a CVT control logic for controlling the torque converter 3 and the continuously variable transmission 4.

エンジン制御ロジックでは、アクセルセンサ２１、エンジン回転センサ２２およびスロットル開度センサ２３の各検出信号から、アクセル開度（アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合）、エンジン２の回転数（エンジン回転数）およびスロットル開度（電子スロットルバルブの開度）が取得される。また、エンジン制御ロジックでは、ＣＶＴ制御ロジックや他のＥＣＵから情報が取得される。そして、エンジン制御ロジックにより、各種のセンサから取得される情報、ＣＶＴ制御ロジックや他のＥＣＵから入力される情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整などのため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタおよび点火プラグなどが制御される。 In the engine control logic, from each detection signal of the accelerator sensor 21, the engine rotation sensor 22, and the throttle opening sensor 23, the accelerator opening (ratio of the operation amount to the maximum operation amount of the accelerator pedal) and the rotation speed of the engine 2 (engine rotation). Number) and throttle opening (opening of electronic throttle valve) are acquired. Further, in the engine control logic, information is acquired from the CVT control logic and other ECUs. Then, based on the information acquired from various sensors by the engine control logic, the information input from the CVT control logic and other ECUs, etc., the engine 2 is provided for starting, stopping and output adjustment of the engine 2. The electronic throttle valve, injector, ignition plug, etc. are controlled.

ＣＶＴ制御ロジックでは、タービン回転センサ２４、プライマリ回転センサ２５およびセカンダリ回転センサ２６の各検出信号から、タービンランナ３２の回転数（タービン回転数）、プライマリ軸５１の回転数（プライマリ回転数）およびセカンダリ軸５２の回転数（セカンダリ回転数）が取得される。また、シフトポジションセンサ２７の検出信号から、シフトレバーの位置が取得される。さらに、ＣＶＴ制御ロジックでは、エンジン制御ロジックや他のＥＣＵから情報が取得される。そして、ＣＶＴ制御ロジックにより、各種のセンサから取得される情報、エンジン制御ロジックや他のＥＣＵから入力される情報などに基づいて、無段変速機４の変速制御などのため、無段変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路に含まれる各種のバルブなどが制御される。 In the CVT control logic, from each detection signal of the turbine rotation sensor 24, the primary rotation sensor 25, and the secondary rotation sensor 26, the rotation speed of the turbine runner 32 (turbine rotation speed), the rotation speed of the primary shaft 51 (primary rotation speed), and the secondary The rotation number (secondary rotation number) of the shaft 52 is acquired. Further, the position of the shift lever is acquired from the detection signal of the shift position sensor 27. Further, in the CVT control logic, information is acquired from the engine control logic and other ECUs. Then, the continuously variable transmission 4 is used for shifting control of the continuously variable transmission 4 based on the information acquired from various sensors, the engine control logic, the information input from other ECUs, and the like by the CVT control logic. Various valves included in the hydraulic circuit for supplying hydraulic pressure to each part of the are controlled.

＜駆動系統の構成＞
図２は、トルクコンバータ３および無段変速機４の構成を示すスケルトン図である。 <Drive system configuration>
FIG. 2 is a skeleton diagram showing the configurations of the torque converter 3 and the continuously variable transmission 4.

トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップ機構（ロックアップクラッチ）３３を備えている。ポンプインペラ３１には、エンジン２の出力軸（Ｅ／Ｇ出力軸）が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップ機構３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップ機構３３が係合（ロックアップオン）されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップ機構３３が解放（ロックアップオフ）されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。 The torque converter 3 includes a pump impeller 31, a turbine runner 32, and a lockup mechanism (lockup clutch) 33. The output shaft (E / G output shaft) of the engine 2 is connected to the pump impeller 31, and the pump impeller 31 is provided so as to be integrally rotatable around the same rotation axis as the E / G output shaft. ing. The turbine runner 32 is rotatably provided about the same rotation axis as the pump impeller 31. The lock-up mechanism 33 is provided to directly connect / separate the pump impeller 31 and the turbine runner 32. When the lockup mechanism 33 is engaged (lockup on), the pump impeller 31 and the turbine runner 32 are directly connected, and when the lockup mechanism 33 is released (lockup off), the pump impeller 31 and the turbine runner 32 are directly connected. And are separated.

ロックアップオフの状態（ロックアップ解除状態）において、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。 When the E / G output shaft is rotated in the lock-up-off state (lock-up release state), the pump impeller 31 rotates. When the pump impeller 31 rotates, an oil flow from the pump impeller 31 to the turbine runner 32 is generated. This flow of oil is received by the turbine runner 32, and the turbine runner 32 rotates. At this time, the amplification action of the torque converter 3 occurs, and the turbine runner 32 generates a power larger than the power (torque) of the E / G output shaft.

ロックアップオンの状態（ロックアップ係合状態）では、Ｅ／Ｇ出力軸が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。 In the lock-up on state (lock-up engaged state), when the E / G output shaft is rotated, the E / G output shaft, the pump impeller 31 and the turbine runner 32 are rotated together.

無段変速機４は、ベルト式の無段変速機であり、トルクコンバータ３から入力される動力をデファレンシャルギヤ６に伝達する。無段変速機４は、入力軸（インプット軸）４１、出力軸（アウトプット軸）４２、ベルト伝達機構４３および前後進切替機構４４を備えている。 The continuously variable transmission 4 is a belt-type continuously variable transmission, and transmits the power input from the torque converter 3 to the differential gear 6. The continuously variable transmission 4 includes an input shaft (input shaft) 41, an output shaft (output shaft) 42, a belt transmission mechanism 43, and a forward / backward switching mechanism 44.

入力軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。 The input shaft 41 is connected to the turbine runner 32 of the torque converter 3 and is provided so as to be integrally rotatable around the same rotation axis as the turbine runner 32.

出力軸４２は、入力軸４１と平行に配置されている。出力軸４２には、出力ギヤ４５が相対回転不能に支持されている。 The output shaft 42 is arranged in parallel with the input shaft 41. An output gear 45 is supported on the output shaft 42 so as to be relatively non-rotatable.

ベルト伝達機構４３には、プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２が含まれる。プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２は、それぞれ入力軸４１および出力軸４２と同一軸線上に配置されている。 The belt transmission mechanism 43 includes a primary shaft 51 and a secondary shaft 52. The primary shaft 51 and the secondary shaft 52 are arranged on the same axis as the input shaft 41 and the output shaft 42, respectively.

そして、ベルト伝達機構４３は、プライマリ軸５１に支持されたプライマリプーリ５３とセカンダリ軸５２に支持されたセカンダリプーリ５４とに、無端状のベルト５５が巻き掛けられた構成を有している。 The belt transmission mechanism 43 has a configuration in which an endless belt 55 is wound around a primary pulley 53 supported by a primary shaft 51 and a secondary pulley 54 supported by a secondary shaft 52.

プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたピストン６３が設けられ、可動シーブ６２とピストン６３との間に、ピストン室（油室）６４が形成されている。 The primary pulley 53 is arranged to face the fixed sheave 61 fixed to the primary shaft 51 with the belt 55 sandwiched between the fixed sheave 61, and is supported by the primary shaft 51 so as to be movable in the axial direction and non-relatively rotatable. It is equipped with 62. A piston 63 fixed to the primary shaft 51 is provided on the opposite side of the movable sheave 62 from the fixed sheave 61, and a piston chamber (oil chamber) 64 is formed between the movable sheave 62 and the piston 63. There is.

セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に対して固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６５と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたピストン６７が設けられ、可動シーブ６６とピストン６７との間に、ピストン室６８が形成されている。 The secondary pulley 54 is arranged to face the fixed sheave 65 fixed to the secondary shaft 52 with the belt 55 interposed therebetween, and is supported by the secondary shaft 52 so as to be movable in the axial direction and non-relatively rotatable. It is equipped with a movable sheave 66. A piston 67 fixed to the secondary shaft 52 is provided on the opposite side of the movable sheave 66 from the fixed sheave 65, and a piston chamber 68 is formed between the movable sheave 66 and the piston 67.

なお、図示されていないが、可動シーブ６６とピストン６７との間には、ベルト５５に初期挟圧（初期推力）を与えるためのバイアススプリングが介在されている。バイアススプリングの弾性力により、可動シーブ６６およびピストン６７は、互いに離間する方向に付勢されている。 Although not shown, a bias spring for applying an initial pinching pressure (initial thrust) to the belt 55 is interposed between the movable sheave 66 and the piston 67. The elastic force of the bias spring urges the movable sheave 66 and the piston 67 in a direction away from each other.

前後進切替機構４４は、入力軸４１とベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１との間に介装されている。前後進切替機構４４は、遊星歯車機構７１、前進クラッチＣ１および後進クラッチ（ブレーキ）Ｂ１を備えている。 The forward / backward switching mechanism 44 is interposed between the input shaft 41 and the primary shaft 51 of the belt transmission mechanism 43. The forward / backward switching mechanism 44 includes a planetary gear mechanism 71, a forward clutch C1 and a reverse clutch (brake) B1.

遊星歯車機構７１には、キャリア７２、サンギヤ７３およびリングギヤ７４が含まれる。 The planetary gear mechanism 71 includes a carrier 72, a sun gear 73, and a ring gear 74.

キャリア７２は、入力軸４１に相対回転可能に外嵌されている。キャリア７２は、複数のピニオンギヤ７５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ７５は、円周上に配置されている。 The carrier 72 is externally fitted to the input shaft 41 so as to be relatively rotatable. The carrier 72 rotatably supports a plurality of pinion gears 75. The plurality of pinion gears 75 are arranged on the circumference.

サンギヤ７３は、入力軸４１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ７５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ７３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。 The sun gear 73 is supported by the input shaft 41 so as not to rotate relative to each other, and is arranged in a space surrounded by a plurality of pinion gears 75. The gear teeth of the sun gear 73 mesh with the gear teeth of each pinion gear 75.

リングギヤ７４は、その回転軸線がプライマリ軸５１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ７４には、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１が連結されている。リングギヤ７４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ７５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。 The ring gear 74 is provided so that its rotation axis coincides with the axis of the primary shaft 51. The primary shaft 51 of the belt transmission mechanism 43 is connected to the ring gear 74. The gear teeth of the ring gear 74 are formed so as to collectively surround the plurality of pinion gears 75, and mesh with the gear teeth of each pinion gear 75.

前進クラッチＣ１は、油圧により、キャリア７２とサンギヤ７３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。 The forward clutch C1 is hydraulically switched between an engaged state (on) in which the carrier 72 and the sun gear 73 are directly connected (coupled so as to be integrally rotatable) and an released state (off) in which the direct connection is released.

後進クラッチＢ１は、キャリア７２とトルクコンバータ３および無段変速機４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられ、油圧により、キャリア７２を制動する係合状態（オン）と、キャリア７２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。 The reverse clutch B1 is provided between the carrier 72 and the transmission case accommodating the torque converter 3 and the continuously variable transmission 4, and is in an engaged state (on) in which the carrier 72 is braked by hydraulic pressure and rotation of the carrier 72. It can be switched to the allowable release state (off).

シフトレバーがＰポジションに位置する状態では、前進クラッチＣ１および後進クラッチＢ１の両方が解放され、パーキングロックギヤ（図示せず）が固定されることにより、無段変速機４のシフトレンジの１つであるＰレンジが構成される。また、シフトレバーがＮポジションに位置する状態では、前進クラッチＣ１および後進クラッチＢ１の両方が解放されて、パーキングロックギヤが固定されないことにより、無段変速機４のシフトレンジの１つであるＮレンジが構成される。前進クラッチＣ１および後進クラッチＢ１の両方が解放された状態では、入力軸４１およびサンギヤ７３が空転し、エンジン２の動力は駆動輪（図示せず）に伝達されない。 When the shift lever is in the P position, both the forward clutch C1 and the reverse clutch B1 are released, and the parking lock gear (not shown) is fixed, so that it is one of the shift ranges of the continuously variable transmission 4. The P range is configured. Further, when the shift lever is in the N position, both the forward clutch C1 and the reverse clutch B1 are released and the parking lock gear is not fixed, so that N is one of the shift ranges of the continuously variable transmission 4. The range is configured. When both the forward clutch C1 and the reverse clutch B1 are released, the input shaft 41 and the sun gear 73 idle, and the power of the engine 2 is not transmitted to the drive wheels (not shown).

シフトレバーがＤポジション、ＳポジションまたはＢレンジに位置する状態では、後進クラッチＢ１が解放されて、前進クラッチＣ１が係合されることにより、無段変速機４のシフトレンジの１つである前進レンジが構成される。前進レンジでは、エンジン２の動力が入力軸４１に入力されると、キャリア７２およびサンギヤ７３が入力軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ７４が回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、出力軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５が回転すると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が回転して、駆動輪が回転することにより、車両１が前進する。 When the shift lever is in the D position, S position, or B range, the reverse clutch B1 is released and the forward clutch C1 is engaged, so that the forward clutch is one of the shift ranges of the continuously variable transmission 4. The range is configured. In the forward range, when the power of the engine 2 is input to the input shaft 41, the carrier 72 and the sun gear 73 rotate integrally with the input shaft 41. Therefore, the rotation of the sun gear 73 is transmitted to the ring gear 74 without reversing the rotation direction. As a result, the ring gear 74 rotates, and the primary shaft 51 and the primary pulley 53 of the belt transmission mechanism 43 rotate integrally with the ring gear 74. The rotation of the primary pulley 53 is transmitted to the secondary pulley 54 via the belt 55 to rotate the secondary pulley 54 and the secondary shaft 52. Then, the output shaft 42 and the output gear 45 rotate integrally with the secondary shaft 52. When the output gear 45 rotates, the drive shafts 7 and 8 extending to the left and right from the differential gear 6 rotate, and the drive wheels rotate, so that the vehicle 1 moves forward.

なお、シフトレバーがＤポジション、ＳポジションまたはＢポジションのいずれに位置する状態であっても、前進レンジでは、変速比を自動的かつ連続的に無段階で変化させる変速制御が行われる。ただし、シフトレバーがＳポジションに位置する状態（以下、単に「Ｓレンジ」という。）では、シフトレバーがＤポジションに位置する状態（以下、単に「Ｄレンジ」という。）と比較して、エンジン回転数が高めに維持されるように変速比が変更される。これにより、Ｓレンジでは、Ｄレンジと比較して、運転者がスポーティな走行を楽しむことができ、また、減速時に強いエンジンブレーキが得られる。シフトレバーがＢポジションに位置する状態（以下、単に「Ｂレンジ」という。）では、Ｓレンジよりもエンジン回転数がさらに高めに維持されるように変速比が変更され、減速時にＳレンジよりもさらに強いエンジンブレーキが得られる。 Regardless of whether the shift lever is in the D position, the S position, or the B position, in the forward range, shift control is performed to automatically and continuously change the gear ratio steplessly. However, in the state where the shift lever is located in the S position (hereinafter, simply referred to as "S range"), the engine is compared with the state in which the shift lever is located in the D position (hereinafter, simply referred to as "D range"). The gear ratio is changed so that the number of revolutions is kept high. As a result, in the S range, the driver can enjoy sporty driving as compared with the D range, and a strong engine brake can be obtained during deceleration. When the shift lever is in the B position (hereinafter referred to simply as the "B range"), the gear ratio is changed so that the engine speed is maintained higher than the S range, and the gear ratio is changed compared to the S range during deceleration. A stronger engine brake can be obtained.

シフトレバーがＲポジションに位置する状態では、後進クラッチＢ１が係合されて、前進クラッチＣ１が解放されることにより、無段変速機４のシフトレンジの１つであるＲレンジが構成される。Ｒレンジでは、エンジン２の動力が入力軸４１に入力されると、キャリア７２が静止した状態で、サンギヤ７３が入力軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ７４が回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、出力軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５は、デファレンシャルギヤ６（デファレンシャルギヤ６の入力ギヤ）と噛合している。出力ギヤ４５が回転すると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト７，８が回転して、駆動輪が回転することにより、車両１が後進する。 When the shift lever is in the R position, the reverse clutch B1 is engaged and the forward clutch C1 is released, so that the R range, which is one of the shift ranges of the continuously variable transmission 4, is configured. In the R range, when the power of the engine 2 is input to the input shaft 41, the sun gear 73 rotates integrally with the input shaft 41 while the carrier 72 is stationary. Therefore, the rotation of the sun gear 73 is transmitted to the ring gear 74 in reverse and decelerated. As a result, the ring gear 74 rotates, and the primary shaft 51 and the primary pulley 53 of the belt transmission mechanism 43 rotate integrally with the ring gear 74. The rotation of the primary pulley 53 is transmitted to the secondary pulley 54 via the belt 55 to rotate the secondary pulley 54 and the secondary shaft 52. Then, the output shaft 42 and the output gear 45 rotate integrally with the secondary shaft 52. The output gear 45 meshes with the differential gear 6 (the input gear of the differential gear 6). When the output gear 45 rotates, the drive shafts 7 and 8 extending to the left and right from the differential gear 6 rotate, and the drive wheels rotate, so that the vehicle 1 moves backward.

＜トルク制限処理＞
図３は、トルク制限処理の流れを示すフローチャートである。図４Ａは、ロックアップオフの状態で制限トルクの設定に使用される制限トルクマップ（速度比と制限トルクとの関係）の一例を示す図である。図４Ｂは、ロックアップオンの状態で制限トルクの設定に使用される制限トルクマップの一例を示す図である。図５は、アクセル開度、スロットル開度、エンジン回転数、エンジントルク、要求トルクおよびトルク制限要求フラグの時間変化の一例を示す図である。 <Torque limit processing>
FIG. 3 is a flowchart showing the flow of torque limiting processing. FIG. 4A is a diagram showing an example of a limit torque map (relationship between the speed ratio and the limit torque) used for setting the limit torque in the lock-up / off state. FIG. 4B is a diagram showing an example of a limiting torque map used for setting the limiting torque in the lockup on state. FIG. 5 is a diagram showing an example of time changes of the accelerator opening degree, the throttle opening degree, the engine rotation speed, the engine torque, the required torque, and the torque limit request flag.

エンジン２の作動中、ＥＣＵ１１のＣＶＴ制御ロジックでは、図３に示されるトルク制限処理が実行される。エンジン２が停止すると、トルク制限処理が強制的に終了される。 While the engine 2 is operating, the torque limiting process shown in FIG. 3 is executed in the CVT control logic of the ECU 11. When the engine 2 is stopped, the torque limiting process is forcibly terminated.

トルク制限処理では、無段変速機４のシフトレンジおよびトルクコンバータ３の状態が取得されて、そのシフトレンジおよびトルクコンバータ３の状態に応じた制限トルクが設定される（ステップＳ１）。 In the torque limiting process, the shift range of the continuously variable transmission 4 and the state of the torque converter 3 are acquired, and the limiting torque according to the shift range and the state of the torque converter 3 is set (step S1).

無段変速機４のシフトレンジであるＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、ＳレンジおよびＢレンジは、それぞれシフトレバーのＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジション、ＳポジションおよびＢポジションに対応する。したがって、シフトレンジの取得は、シフトポジションの取得と等価であり、ＣＶＴ制御ロジックでは、シフトポジションセンサ２７の検出信号からシフトレバーの位置が取得される。 The shift ranges of the continuously variable transmission 4, P range, R range, N range, D range, S range, and B range, are the P position, R position, N position, D position, S position, and B position of the shift lever, respectively. Corresponds to. Therefore, the acquisition of the shift range is equivalent to the acquisition of the shift position, and the CVT control logic acquires the position of the shift lever from the detection signal of the shift position sensor 27.

トルクコンバータ３の状態は、ロックアップオンの状態とロックアップオフの状態とに大別される。また、ロックアップオフの状態では、トルクコンバータ３の状態が多様である。トルクコンバータ３の状態を取得する際には、まず、トルクコンバータ３の状態がロックアップオンの状態であるかロックアップオフの状態であるかが判別される。ロックアップオフの状態である場合、次に、トルクコンバータ３のさらに詳細な状態を表す速度比が取得される。速度比は、タービン回転数をエンジン回転数で除した除算値であり、速度比の取得のため、ＣＶＴ制御ロジックでは、エンジン制御ロジックからタービン回転数およびエンジン回転数が取得される。 The state of the torque converter 3 is roughly classified into a lock-up-on state and a lock-up-off state. Further, in the lock-up / off state, the states of the torque converter 3 are various. When acquiring the state of the torque converter 3, first, it is determined whether the state of the torque converter 3 is the lock-up on state or the lock-up-off state. In the lock-up-off state, a speed ratio representing a more detailed state of the torque converter 3 is then acquired. The speed ratio is a division value obtained by dividing the turbine rotation speed by the engine rotation speed, and in order to acquire the speed ratio, the CVT control logic acquires the turbine rotation speed and the engine rotation speed from the engine control logic.

ＥＣＵ１１の不揮発性メモリ（ＲＯＭ、フラッシュメモリなど）には、図４Ａおよび図４Ｂに示される制限トルクマップが記憶されている。制限トルクマップは、トルクコンバータ３の速度比と制限トルクとの関係を定めたマップであり、無段変速機４のシフトレンジおよびトルクコンバータ３の状態に応じた制限トルクを設定するために使用される。 The non-volatile memory (ROM, flash memory, etc.) of the ECU 11 stores the limit torque maps shown in FIGS. 4A and 4B. The limit torque map is a map that defines the relationship between the speed ratio of the torque converter 3 and the limit torque, and is used to set the limit torque according to the shift range of the continuously variable transmission 4 and the state of the torque converter 3. Torque converter.

図４Ａに示される制限トルクマップは、ロックアップオフの状態で使用される。図４Ａに示される制限トルクマップは、たとえば、速度比が０から所定の第１速度比までの範囲で速度比が大きいほど制限トルクの値が大きくなり、第１速度比から１までの範囲で速度比の大小にかかわらず制限トルクの値が一定値となるように作成されている。 The limiting torque map shown in FIG. 4A is used in the lock-up / off state. In the limit torque map shown in FIG. 4A, for example, in the range from 0 to a predetermined first speed ratio, the larger the speed ratio, the larger the value of the limit torque, and in the range from the first speed ratio to 1. It is created so that the value of the limiting torque becomes a constant value regardless of the magnitude of the speed ratio.

図４Ｂに示される制限トルクマップは、ロックアップオンの状態で使用される。図４Ａに示される制限トルクマップは、たとえば、速度比が０から第１速度比よりも小さい所定の第２速度比までの範囲で速度比が大きいほど制限トルクの値が大きくなり、第２速度比から１までの範囲で速度比の大小にかかわらず制限トルクの値が一定値となるように作成されている。図４Ｂに示される制限トルクマップでは、速度比が０から第２速度比までの範囲における速度比と制限トルクとの関係が図４Ａに示される制限トルクマップでの当該関係と同じである。 The limiting torque map shown in FIG. 4B is used in the lockup-on state. In the limit torque map shown in FIG. 4A, for example, in the range from 0 to a predetermined second speed ratio smaller than the first speed ratio, the larger the speed ratio, the larger the limit torque value, and the second speed. It is created so that the value of the limiting torque becomes a constant value in the range from the ratio to 1 regardless of the magnitude of the speed ratio. In the limit torque map shown in FIG. 4B, the relationship between the speed ratio and the limit torque in the range where the speed ratio is from 0 to the second speed ratio is the same as the relationship in the limit torque map shown in FIG. 4A.

図２に示されるように、無段変速機４は、入力軸４１とプライマリ軸５１との間に遊星歯車機構７１が介在されており、前進レンジ（Ｄレンジ、ＳレンジおよびＢレンジ）では、キャリア７２とサンギヤ７３とが直結されてキャリア７２の制動が解除され、Ｒレンジでは、キャリア７２とサンギヤ７３との直結が解除されてキャリア７２が制動され、入力軸４１に入力される動力が減速されてプライマリ軸５１に伝達される。そのため、図４Ａに示されるように、ロックアップオフの状態で使用される制限トルクマップには、前進レンジで使用される制限トルクマップとＲレンジで使用される制限トルクマップとが含まれ、Ｒレンジで使用される制限トルクマップは、前進レンジで使用される制限トルクマップと比較して、同じ速度比に対する制限トルクの値が所定値（たとえば、５～１５Ｎｍ）だけ小さい値となるように作成されている。同様に、図４Ｂに示されるように、ロックアップオンの状態で使用される制限トルクマップには、前進レンジで使用される制限トルクマップとＲレンジで使用される制限トルクマップとが含まれ、Ｒレンジで使用される制限トルクマップは、前進レンジで使用される制限トルクマップと比較して、同じ速度比に対する制限トルクの値が所定値（たとえば、５～１５Ｎｍ）だけ小さい値となるように作成されている。 As shown in FIG. 2, in the continuously variable transmission 4, a planetary gear mechanism 71 is interposed between the input shaft 41 and the primary shaft 51, and in the forward range (D range, S range, and B range), the stepless transmission 4 has a planetary gear mechanism 71 interposed therebetween. The carrier 72 and the sun gear 73 are directly connected to release the braking of the carrier 72, and in the R range, the direct connection between the carrier 72 and the sun gear 73 is released to brake the carrier 72, and the power input to the input shaft 41 is decelerated. Is transmitted to the primary shaft 51. Therefore, as shown in FIG. 4A, the limiting torque map used in the lockup-off state includes the limiting torque map used in the forward range and the limiting torque map used in the R range. The limit torque map used in the range is created so that the value of the limit torque for the same speed ratio is smaller by a predetermined value (for example, 5 to 15 Nm) compared to the limit torque map used in the forward range. Has been done. Similarly, as shown in FIG. 4B, the limiting torque map used in the lockup-on state includes a limiting torque map used in the forward range and a limiting torque map used in the R range. The limit torque map used in the R range is such that the value of the limit torque for the same speed ratio is smaller by a predetermined value (for example, 5 to 15 Nm) as compared with the limit torque map used in the forward range. Has been created.

なお、図４Ａおよび図４Ｂに示される各制限トルクマップは、適宜に変更されてよい。たとえば、図４Ａに示される制限トルクマップは、速度比が第１速度比から１までの範囲で速度比が大きいほど制限トルクの値が大きくなるように作成されてもよい。また、図４Ａに示される制限トルクマップでは、速度比が０から第１速度比までの範囲で速度比が大きいほど制限トルクの値が大きくなっているが、その範囲内に、速度比にかかわらず制限トルクの値が一定値である領域や速度比が大きいほど制限トルクの値が小さくなる領域が含まれてもよい。同様に、図４Ｂに示される制限トルクマップは、速度比が第２速度比から１までの範囲で速度比が大きいほど制限トルクの値が大きくなるように作成されてもよい。また、図４Ｂに示される制限トルクマップでは、速度比が０から第２速度比までの範囲で速度比が大きいほど制限トルクの値が大きくなっているが、その範囲内に、速度比にかかわらず制限トルクの値が一定値である領域や速度比が大きいほど制限トルクの値が小さくなる領域が含まれてもよい。速度比の増加に対する制限トルクの値の増加率は、一定であってもよいし、変化していてもよい。 The limiting torque maps shown in FIGS. 4A and 4B may be changed as appropriate. For example, the limit torque map shown in FIG. 4A may be created so that the value of the limit torque increases as the speed ratio increases in the range from the first speed ratio to 1. Further, in the limit torque map shown in FIG. 4A, the value of the limit torque increases as the speed ratio increases in the range from 0 to the first speed ratio. It may include a region where the value of the limiting torque is constant or a region where the value of the limiting torque becomes smaller as the speed ratio is larger. Similarly, the limit torque map shown in FIG. 4B may be created so that the value of the limit torque increases as the speed ratio increases in the range from the second speed ratio to 1. Further, in the limit torque map shown in FIG. 4B, the value of the limit torque increases as the speed ratio increases in the range from 0 to the second speed ratio. It may include a region where the value of the limiting torque is constant or a region where the value of the limiting torque becomes smaller as the speed ratio is larger. The rate of increase in the value of the limiting torque with respect to the increase in the speed ratio may be constant or may change.

また、ロックアップオンの状態では、速度比が１で固定であるから、速度比１に対する制限トルクの値のみが不揮発性メモリに記憶されていてもよい。 Further, in the lockup-on state, since the speed ratio is fixed at 1, only the value of the limiting torque with respect to the speed ratio 1 may be stored in the non-volatile memory.

無段変速機４のシフトレンジおよびトルクコンバータ３の状態が取得されると、シフトレンジおよびロックアップオンまたはロックアップオフの状態に応じた制限トルクマップが選択されて、その制限トルクマップからトルクコンバータ３の速度比に応じた制限トルクが読み出される。 When the shift range of the continuously variable transmission 4 and the state of the torque converter 3 are acquired, the limit torque map according to the shift range and the lock-up on or lock-up off state is selected, and the torque converter is selected from the limit torque map. The limit torque corresponding to the speed ratio of 3 is read out.

こうして制限トルクが設定されると、要求トルクが取得される。要求トルクは、現在のエンジン回転数でのアクセル操作による運転者の加速要求を満たすエンジントルクの要求値である。エンジン回転数およびアクセル開度（アクセル操作の操作量）に応じた要求トルクが実験によって求められ、その要求トルクとエンジン回転数およびアクセル開度との関係を示す要求トルクマップが予め作成されて、要求トルクマップがＥＣＵ１１の不揮発性メモリに記憶されている。そのため、エンジン回転数およびアクセル開度を取得すれば、要求トルクマップに従って、エンジン回転数およびアクセル開度に応じた要求トルクを推定することができる。この要求トルクの推定がＣＶＴ制御ロジックによりなされて、要求トルクが推定により取得されてもよいし、要求トルクの推定がエンジン制御ロジックによりなされて、推定された要求トルクがエンジン制御ロジックからＣＶＴ制御ロジックに送信されることにより、要求トルクが取得されてもよい。 When the limit torque is set in this way, the required torque is acquired. The required torque is a required value of engine torque that satisfies the driver's acceleration requirement by operating the accelerator at the current engine speed. The required torque according to the engine speed and accelerator opening (accelerator operation amount) is obtained by experiment, and the required torque map showing the relationship between the required torque and the engine speed and accelerator opening is created in advance. The required torque map is stored in the non-volatile memory of the ECU 11. Therefore, if the engine speed and the accelerator opening degree are acquired, the required torque corresponding to the engine speed and the accelerator opening degree can be estimated according to the required torque map. The required torque may be estimated by the CVT control logic and the required torque may be acquired by the estimation, or the required torque may be estimated by the engine control logic and the estimated required torque may be obtained from the engine control logic by the CVT control logic. The required torque may be acquired by being transmitted to.

また、制限トルクから所定値（たとえば、１０Ｎｍ）を減じることにより、判定閾値が設定される。 Further, the determination threshold value is set by subtracting a predetermined value (for example, 10 Nm) from the limiting torque.

その後、要求トルクと判定閾値との大小が比較されて、要求トルクが判定閾値を超えている場合（ステップＳ２のＹＥＳ）、ＥＣＵ１１のＲＡＭに設けられたトルク制限要求フラグがオフ（０）からオン（１）に切り替えられて（時刻Ｔ１１）、ＣＶＴ制御ロジックからエンジン制御ロジックに、エンジントルクを制限トルク以下に制限するトルク制限制御の作動が要求される（ステップＳ３）。このトルク制限制御の作動要求（トルク制限要求）を受けて、エンジン制御ロジックにより、たとえば、エンジン２の電子スロットルバルブの開度の低減や点火時期の遅角などのトルクダウン制御がなされて、エンジントルクが制限トルク以下に制限される。その結果、無段変速機４には、制限トルクにトルクコンバータ３のトルク比を乗じた値以下のトルクが入力される。 After that, the magnitude of the required torque and the determination threshold value are compared, and when the required torque exceeds the determination threshold value (YES in step S2), the torque limit request flag provided in the RAM of the ECU 11 is turned on from off (0). After being switched to (1) (time T11), the engine control logic is required to operate the torque limit control that limits the engine torque to the limit torque or less (step S3). In response to the operation request (torque limit request) of this torque limit control, the engine control logic performs torque down control such as reduction of the opening degree of the electronic throttle valve of the engine 2 and the retard angle of the ignition timing to control the engine. The torque is limited to less than or equal to the limit torque. As a result, a torque equal to or less than the value obtained by multiplying the limiting torque by the torque ratio of the torque converter 3 is input to the continuously variable transmission 4.

要求トルクが判定閾値を超えていない場合には（ステップＳ２のＮＯ）、トルク制限要求フラグがオフ（０）にされ、ＣＶＴ制御ロジックからエンジン制御ロジックへのトルク制限制御の作動の要求はない。この場合、制限トルクが新たに設定され（ステップＳ１）、要求トルクが再び取得されて、要求トルクが新たに設定される判定閾値を超えているか否かが再び判別される（ステップＳ２）。 If the required torque does not exceed the determination threshold value (NO in step S2), the torque limit request flag is turned off (0), and there is no request from the CVT control logic to the engine control logic to operate the torque limit control. In this case, the limiting torque is newly set (step S1), the required torque is acquired again, and it is determined again whether or not the required torque exceeds the newly set determination threshold value (step S2).

＜作用効果＞
以上のように、トルクコンバータ３の状態が取得されて、そのトルクコンバータ３の状態に応じた制限トルクが設定される。一方、エンジン回転数およびアクセル開度に応じたエンジントルクの要求値である要求トルクが取得される。そして、要求トルクが制限トルクに応じた判定閾値を超えるときには、トルク制限制御の作動要求が出力される。 <Action effect>
As described above, the state of the torque converter 3 is acquired, and the limiting torque according to the state of the torque converter 3 is set. On the other hand, the required torque, which is the required value of the engine torque according to the engine speed and the accelerator opening, is acquired. Then, when the required torque exceeds the determination threshold value corresponding to the limit torque, an operation request for torque limit control is output.

トルク制限制御の作動要求に応じて、エンジントルクをその制限トルク以下に制限するトルク制限制御が作動し、エンジントルクが制限トルク以下に制限される。その結果、トルクコンバータ３から無段変速機４に入力されるトルクが低減される。そのため、車両１に搭載される無段変速機４がエンジン２の最大トルクに対応していない小型の無段変速機４であっても、その無段変速機４に過大なトルクが入力されることを抑制でき、無段変速機４を保護することができる。 In response to the operation request of the torque limit control, the torque limit control that limits the engine torque to the limit torque or less is activated, and the engine torque is limited to the limit torque or less. As a result, the torque input from the torque converter 3 to the continuously variable transmission 4 is reduced. Therefore, even if the continuously variable transmission 4 mounted on the vehicle 1 is a small continuously variable transmission 4 that does not correspond to the maximum torque of the engine 2, an excessive torque is input to the continuously variable transmission 4. This can be suppressed and the continuously variable transmission 4 can be protected.

要求トルクに代えて、たとえば、ＣＶＴ制御ロジックがエンジン制御ロジックからエンジン２のスロットルバルブの開度およびエンジン２の回転数に応じたエンジントルクを通信により取得し、そのエンジントルク（通信トルク）が制限トルクを超えるときにトルク制限制御の作動要求を出力する構成が考えられる。しかしながら、その構成では、図５に二点鎖線で示されるように、エンジントルクが制限トルクまで上昇した時点からトルク制限制御が開始されるので（時刻Ｔ２１）、エンジントルクのオーバシュート（エンジントルクが制限トルクを超える現象）が発生し、無段変速機４に過大なトルクが入力されるおそれがある。 Instead of the required torque, for example, the CVT control logic acquires the engine torque according to the opening degree of the throttle valve of the engine 2 and the rotation speed of the engine 2 from the engine control logic by communication, and the engine torque (communication torque) is limited. A configuration is conceivable in which an operation request for torque limit control is output when the torque is exceeded. However, in that configuration, as shown by the two-point chain line in FIG. 5, the torque limit control is started from the time when the engine torque rises to the limit torque (time T21), so that the engine torque overshoot (engine torque is increased). A phenomenon that exceeds the limit torque) may occur, and an excessive torque may be input to the continuously variable transmission 4.

要求トルクは、アクセル操作の操作量を表すアクセル開度に応じた値であり、エンジントルクの変化よりも先に変化する値である。したがって、エンジントルクが制限トルクに応じた判定閾値を超えるよりも前の時点で、要求トルクが判定閾値を超える（時刻Ｔ１１）。よって、要求トルクが制限トルクに応じた判定閾値を超えるときにトルク制限制御の作動要求が出力されることにより、トルク制限制御の作動を早期化することができ、エンジントルクのオーバシュートを低減ないしその発生を抑制することができる。その結果、無段変速機４を過大なトルクの入力から保護することができる。 The required torque is a value corresponding to the accelerator opening degree, which represents the operation amount of the accelerator operation, and is a value that changes before the change in the engine torque. Therefore, the required torque exceeds the determination threshold value before the engine torque exceeds the determination threshold value according to the limit torque (time T11). Therefore, when the required torque exceeds the determination threshold value according to the limit torque, the torque limit control operation request is output, so that the torque limit control operation can be accelerated and the engine torque overshoot can be reduced or not. The occurrence can be suppressed. As a result, the continuously variable transmission 4 can be protected from an excessive torque input.

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。 <Modification example>
Although one embodiment of the present invention has been described above, the present invention can also be implemented in other embodiments.

たとえば、前述の実施形態では、制限トルクから所定値を減じた値が判定閾値に設定されて、要求トルクが判定閾値を超えている場合に、ＣＶＴ制御ロジックからエンジン制御ロジックにトルク制限制御の作動要求が出されるとした。トルク制限制御の作動を早める観点からは、所定値が０よりも大きい値であることが好ましいが、所定値は０であってもよい。すなわち、要求トルクと制限トルクとの大小が比較されて、要求トルクが制限トルクを超えている場合に、ＣＶＴ制御ロジックからエンジン制御ロジックにトルク制限制御の作動要求が出されてもよい。 For example, in the above-described embodiment, when a value obtained by subtracting a predetermined value from the limit torque is set as the determination threshold value and the required torque exceeds the determination threshold value, the torque limit control is operated from the CVT control logic to the engine control logic. The request was made. From the viewpoint of accelerating the operation of the torque limit control, the predetermined value is preferably a value larger than 0, but the predetermined value may be 0. That is, the magnitude of the required torque and the limit torque are compared, and when the required torque exceeds the limit torque, an operation request for torque limit control may be issued from the CVT control logic to the engine control logic.

前述の各センサは、本発明に特に関連するセンサを例示したものに過ぎず、ＥＣＵ１１には、その他のセンサが接続されていてもよい。 Each of the above-mentioned sensors merely exemplifies a sensor particularly related to the present invention, and other sensors may be connected to the ECU 11.

また、１つのＥＣＵ１１にエンジン制御ロジックおよびＣＶＴ制御ロジックが組み込まれているとしたが、エンジン制御ロジックおよびＣＶＴ制御ロジックがそれぞれ別のＥＣＵとして設けられてもよい。 Further, although it is assumed that the engine control logic and the CVT control logic are incorporated in one ECU 11, the engine control logic and the CVT control logic may be provided as separate ECUs.

無段変速機４を取り上げたが、本発明に係る制御装置は、手動変速機または有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）に用いることもできる。また、動力分割式無段変速機に本発明に係る制御装置を用いることもできる。動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。 Although the continuously variable transmission 4 has been taken up, the control device according to the present invention can also be used for a manual transmission or a stepped automatic transmission (AT). Further, the control device according to the present invention can also be used for the power split type continuously variable transmission. The power split type continuously variable transmission is equipped with a belt-type continuously variable transmission mechanism that shifts power steplessly by changing the gear ratio and a constant transmission mechanism that shifts power at a constant gear ratio, and power of a drive source. Is a transmission that can be transmitted by dividing it into two systems.

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design changes can be made to the above-mentioned configuration within the scope of the matters described in the claims.

３：トルクコンバータ
４：無段変速機（変速機）
１１：ＥＣＵ（制御装置、トルコン状態取得手段、要求トルク取得手段、制限トルク設定手段、トルク制限要求手段） 3: Torque converter 4: Continuously variable transmission (transmission)
11: ECU (control device, torque converter state acquisition means, required torque acquisition means, limit torque setting means, torque limit request means)

Claims

A transmission control device in which engine torque is input via a torque converter with a lockup mechanism.
A torque converter state acquisition means for acquiring the state and speed ratio of the lockup mechanism of the torque converter, and
The required torque acquisition means for acquiring the required torque, which is the required value of the engine torque according to the operation amount of the accelerator operation in the vehicle on which the transmission is mounted, and the required torque acquisition means.
Using the limit torque map according to the state of the lockup mechanism acquired by the torque converter state acquisition means, the limit according to the speed ratio is determined from the relationship between the speed ratio and the limit torque defined in the limit torque map. Limit torque setting means for setting torque and
When the required torque acquired by the required torque acquisition means exceeds the determination threshold value corresponding to the limit torque set by the limit torque setting means, an operation request for torque limit control that limits the engine torque to the limit torque or less is output. A control device, including a torque limiting requesting means.