JP6652089B2 - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと、第１モータと、エンジンと第１モータと駆動輪に連結された出力部材とがキャリヤとサンギヤとリングギヤとに接続された遊星歯車機構と、出力部材に接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータを駆動するインバータと、インバータに電力ラインを介して接続されたバッテリと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、インバータのゲート遮断とエンジンの回転とを伴って走行する際にアクセルオンのときには、インバータの直流側電圧と出力部材の回転数とアクセル操作量とに基づいて、第１モータの回転に伴って発生する逆起電圧がインバータの直流側電圧よりも高くなるようにエンジンを制御する。こうした制御により、第１モータの逆起電圧に基づく制動トルクを調節し、この制動トルクの反力トルク（出力部材に発生させる駆動トルク）を調節している。

特開２０１３−２０３１１６号公報

上述のハイブリッド自動車では、インバータのゲート遮断とエンジンの回転とを伴って走行する際にアクセルオンのときには、エンジンの運転（燃料噴射）を伴って走行する。この状態からアクセルオフされたときに、エンジンの燃料噴射を継続しながらエンジンの回転数を低下させると、エンジンおよび第１モータの回転数が緩やかに低下することにより、第１モータの制動トルクひいては出力部材の駆動トルクが十分に小さくなるまでの時間が長くなることがある。この場合、車両の減速度がある程度大きくなるまでの時間が長くなってしまう。

本発明のハイブリッド自動車は、インバータのゲート遮断とエンジンの回転とを伴って走行している際にアクセルオフされたときに、駆動軸の駆動トルクが十分に小さくなるまでの時間を短くすることを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
回転に伴って逆起電圧を発生する第１モータと、
前記第１モータと前記エンジンと駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が共線図において前記第１モータ，前記エンジン，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に接続された第２モータと、
前記第１モータを駆動する第１インバータと、
前記第２モータを駆動する第２インバータと、
前記第１インバータおよび前記第２インバータに電力ラインを介して接続された蓄電装置と、
前記第１インバータおよび前記第２インバータのゲート遮断と前記エンジンの回転とを伴って走行する所定走行時にアクセルオンのときには、前記第１モータの逆起電圧が前記第１インバータおよび前記第２インバータの直流側電圧よりも高くなる回転数で前記第１モータが回転して前記第１モータから前記プラネタリギヤを介して前記駆動軸にトルクが出力されるように前記エンジンを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記所定走行時にアクセルオフされたときには、前記エンジンの燃料噴射を停止する、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、第１インバータおよび第２インバータのゲート遮断とエンジンの回転とを伴って走行する所定走行時にアクセルオンのときには、第１モータの逆起電圧が第１インバータおよび第２インバータの直流側電圧よりも高くなる回転数で第１モータが回転して第１モータからプラネタリギヤを介して駆動軸にトルクが出力されるようにエンジンを制御する。第１モータが回転しているときには、第１モータで引き摺りトルク（機械損）が生じ、第１モータの逆起電圧が第１インバータの直流側電圧よりも高いときには、第１モータで引き摺りトルクに加えて逆起電圧に基づく回生トルクも生じる。したがって、第１モータの逆起電圧を第１インバータの直流側電圧よりも高くすることにより、第１モータの回生トルクおよび引き摺りトルクに基づく駆動軸の駆動トルクにより走行することができる。そして、所定走行時にアクセルオフされたときには、エンジンの燃料噴射を停止する。これにより、エンジンの燃料噴射を継続するものに比して、エンジン（第１モータ）の回転数を素早く低下させることができるから、第１モータの逆起電圧が第１インバータの直流側電圧以下になる即ち第１モータで回生トルクが生じなくなるまでの時間や、第１モータの引き摺りトルクが十分に小さくなるまでの時間を短くすることができる。したがって、駆動軸の駆動トルクが十分に小さくなるまでの時間を短くすることができる。この結果、車両の減速度がある程度大きくなるまでの時間を短くすることができる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記所定走行時にアクセルオフされて前記エンジンの燃料噴射を停止した後には、前記エンジンの回転数が所定回転数以下に至ったときまたはアクセルオンされたときに、前記エンジンの燃料噴射を再開するものとしてもよい。こうすれば、アクセルオフが継続しているときには、エンジンの回転数が低下しすぎるのを抑制することができ、アクセルオンされたときには、上述の第１モータ（エンジン）の回転数の調節を再開し、第１モータの回生トルクおよび引き摺りトルクに基づく駆動軸の駆動トルクによる走行を再開することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるインバータレス走行制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 インバータ４１，４２をゲート遮断している状態でモータＭＧ１の逆起電圧Ｖｃｅｆ１が高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨよりも高いときのプラネタリギヤ３０の共線図の一例を示す説明図である。 インバータレス走行でアクセルオフされたときの様子の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、昇降圧コンバータ５５と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、システムメインリレー５６と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。

インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられる。図２に示すように、インバータ４１は、高電圧側電力ライン５４ａに接続されており、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のそれぞれに並列に接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ、高電圧側電力ライン５４ａの正極側ラインと負極側ラインとに対してソース側とシンク側になるように２個ずつペアで配置されている。また、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータＭＧ１の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１に電圧が作用しているときに、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ１が回転駆動される。インバータ４２は、インバータ４１と同様に、高電圧側電力ライン５４ａに接続されており、６つのトランジスタＴ２１〜Ｔ２６と６つのダイオードＤ２１〜Ｄ２６とを有する。そして、インバータ４２に電圧が作用しているときに、モータＥＣＵ４０によって、対となるトランジスタＴ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ２が回転駆動される。

昇降圧コンバータ５５は、高電圧側電力ライン５４ａと低電圧側電力ライン５４ｂとに接続されており、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２と、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２のそれぞれに並列に接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２と、リアクトルＬと、を有する。トランジスタＴ３１は、高電圧側電力ライン５４ａの正極側ラインに接続されている。トランジスタＴ３２は、トランジスタＴ３１と、高電圧側電力ライン５４ａおよび低電圧側電力ライン５４ｂの負極側ラインと、に接続されている。リアクトルＬは、トランジスタＴ３１，Ｔ３２同士の接続点と、低電圧側電力ライン５４ｂの正極側ラインと、に接続されている。昇降圧コンバータ５５は、モータＥＣＵ４０によってトランジスタＴ３１，Ｔ３２のオン時間の割合が調節されることにより、低電圧側電力ライン５４ｂの電力を昇圧して高電圧側電力ライン５４ａに供給したり、高電圧側電力ライン５４ａの電力を降圧して低電圧側電力ライン５４ｂに供給したりする。高電圧側電力ライン５４ａの正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられており、低電圧側電力ライン５４ｂの正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ５８が取り付けられている。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。図１に示すように、モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２や昇降圧コンバータ５５を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２を挙げることができる。また、コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７（高電圧側電力ライン５４ａ）の電圧（高電圧側電圧）ＶＨや、コンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８（低電圧側電力ライン５４ｂ）の電圧（低電圧側電圧）ＶＬも挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、モータＭＧ１，ＭＧ２や昇降圧コンバータ５５を駆動制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０から出力される信号としては、例えば、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号や昇降圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号を挙げることができる。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や角速度ωｍ１，ωｍ２，回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、低電圧側電力ライン５４ｂに接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

システムメインリレー５６は、低電圧側電力ライン５４ｂにおけるコンデンサ５８よりもバッテリ５０側に設けられている。このシステムメインリレー５６は、ＨＶＥＣＵ７０によってオンオフ制御されることにより、バッテリ５０と昇降圧コンバータ５５側との接続および接続の解除を行なう。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や後進ポジション（Ｒポジション），ニュートラルポジション（Ｎポジション），前進ポジション（Ｄポジション）などがある。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２の運転モードとしては、例えば、以下の（１）〜（３）のモードを挙げることができる。なお、（１）のトルク変換運転モードおよび（２）の充放電運転モードは、何れもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないから、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転中（回転中）にインバータ４１，４２やインバータ４１，４２の制御に用いるセンサ（回転位置検出センサ４３，４４など）に異常が生じたときには、インバータ４１，４２のゲート遮断（トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６の全てをオフ）とエンジン２２の回転とを伴って走行するインバータレス走行（退避走行）を行なう。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、インバータレス走行を行なう際の動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるインバータレス走行制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、インバータレス走行を行なう際に繰り返し実行される。なお、実施例では、インバータレス走行を行なう際には、ＨＶＥＣＵ７０は、本ルーチンと並行して、高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊に所定電圧ＶＨｓｅｔを設定してモータＥＣＵ４０に送信し、モータＥＣＵ４０は、高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を受信すると、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇降圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なうものとした。所定電圧ＶＨｓｅｔは、例えば、３３０Ｖや３５０Ｖ，３７０Ｖなどを用いることができる。

図３のインバータレス走行制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃやエンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，高電圧側電力ライン５４ａ（コンデンサ５７）の電圧ＶＨなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４により検出された値を入力するものとした。エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ２３により検出されたエンジン２２のクランク角θｃｒに基づいて演算された値をエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４４により検出されたモータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２に基づいて演算された値をモータＥＣＵ４０から通信により入力したり、車速センサ８８により検出された車速Ｖに換算係数を乗じて得られた値を入力したりするものとした。高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨは、電圧センサ５７ａにより検出された値をモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃに基づいてアクセルオンかアクセルオフかを判定し（ステップＳ１１０）、アクセルオンのときには、モータＭＧ１の回転に伴って発生する逆起電圧Ｖｃｅｆ１が高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨよりも高くなるようにモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊に所定回転数Ｎｍ１ｓｅｔを設定する（ステップＳ１２０）。ここで、モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｃｅｆ１は、モータＭＧ１の角速度ωｍ１と逆起電圧定数Ｋｍ１との積に相当する。所定回転数Ｎｍ１ｓｅｔは、例えば、４０００ｒｐｍや５０００ｒｐｍ，６０００ｒｐｍなどを用いることができる。

図４は、インバータ４１，４２をゲート遮断している状態でモータＭＧ１の逆起電圧Ｖｃｅｆ１が高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨよりも高いときのプラネタリギヤ３０の共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるプラネタリギヤ３０のサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるプラネタリギヤ３０のキャリヤの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（および駆動軸３６の回転数Ｎｄ）であるプラネタリギヤ３０のリングギヤの回転数を示す。また、図中、「ρ」は、プラネタリギヤ３０のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）を示す。図示するように、モータＭＧ１が回転しているときには、モータＭＧ１で引き摺りトルク（機械損）Ｔｄｒｇ１が生じ、モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｃｅｆ１が高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨよりも高いときには、モータＭＧ１で引き摺りトルクＴｄｒｇ１に加えて逆起電圧Ｖｃｅｆ１に基づく回生トルクＴｃｅｆ１も生じる。したがって、モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｃｅｆ１が高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨよりも高いときには、モータＭＧ１の回生トルクＴｃｅｆ１および引き摺りトルクＴｄｒｇ１の反力トルク（−（Ｔｄｒｇ１＋Ｔｃｅｆ１）／ρ）が駆動トルク（前進用のトルク）として駆動軸３６に出力される。モータＭＧ１の引き摺りトルクＴｄｒｇ１の絶対値は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の絶対値が大きいほど大きくなる。モータＭＧ１の回生トルクＴｃｅｆ１は、詳細には、エンジン２２の運転に伴ってモータＭＧ１が連れ回され、モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｃｅｆ１に基づく電力がインバータ４１のダイオードＤ１１〜Ｄ１６により整流されて高電圧側電力ライン５４ａ，昇降圧コンバータ５５，低電圧側電力ライン５４ｂを介してバッテリ５０に供給されるのに伴って生じる。

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定すると、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（駆動軸３６の回転数Ｎｄ）とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて式（１）によりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を計算し（ステップＳ１３０）、エンジン２２の燃料噴射フラグＦに値１を設定し（ステップＳ１４０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および燃料噴射フラグＦをエンジンＥＣＵ２４に送信して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。ここで、式（１）は、図４を用いれば容易に導くことができる。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および値１が設定された燃料噴射フラグＦを受信すると、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御を行なう。エンジン２２の制御において、燃料噴射フラグＦが値０から値１に切り替わると、エンジン２２の燃料噴射を開始（再開）し、燃料噴射フラグＦが値１から値０に切り替わると、エンジン２２の燃料噴射を停止する。また、アクセルオンのときのエンジン２２の回転数Ｎｅは、基本的に、後述の所定回転数Ｎｅｓｅｔよりも大きくなっている。

Ne*=(Nm1*・ρ+Nm2)/(1+ρ) (1)

このように、アクセルオンのときにモータＭＧ１の逆起電圧Ｖｃｅｆ１を高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨよりも高くすることにより、モータＭＧ１の回生トルクＴｃｅｆ１および引き摺りトルクＴｄｒｇ１に基づく駆動軸３６の駆動トルクにより走行することができる。

ステップＳ１１０でアクセルオフのときには、エンジン２２の回転数Ｎｅを所定回転数Ｎｅｓｅｔと比較し（ステップＳ１６０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｓｅｔよりも大きいときには、燃料噴射フラグＦに値０を設定し（ステップＳ１７０）、この燃料噴射フラグＦをエンジンＥＣＵ２４に送信して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。ここで、所定回転数Ｎｅｓｅｔは、エンジン２２を自立運転可能な回転数範囲の下限としての許容下限回転数Ｎｅｍｉｎよりも若干大きい回転数として、例えば、エンジン２２の許容下限回転数Ｎｅｍｉｎよりも２００ｒｐｍや３００ｒｐｍ，４００ｒｐｍなど大きい回転数を用いることができる。

上述したように、アクセルオンのときのエンジン２２の回転数Ｎｅは基本的に所定回転数Ｎｅｓｅｔよりも大きいから、アクセルオフされると、エンジン２２の燃料噴射を停止することになる。エンジン２２の燃料噴射を停止することにより、エンジン２２の燃料噴射を継続するものに比して、エンジン２２の回転数Ｎｅ（モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１）を素早く低下させることができる。これにより、モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｃｅｆ１が高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨ以下になる即ちモータＭＧ１で回生トルクＴｃｅｆ１が生じなくなるまでの時間や、モータＭＧ１の引き摺りトルクＴｄｒｇ１が十分に小さくなるまでの時間を短くすることができる。したがって、駆動軸３６の駆動トルクが十分に小さくなるまでの時間を短くすることができる。この結果、車両の減速度がある程度大きくなるまでの時間を短くすることができる。

ステップＳ１６０でエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｓｅｔ以下のときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に所定回転数Ｎｅｓｅｔを設定すると共に（ステップＳ１９０）、燃料噴射フラグＦに値１を設定し（ステップＳ２００）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および燃料噴射フラグＦをエンジンＥＣＵ２４に送信して（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。

したがって、アクセルオフされてエンジン２２の燃料噴射を停止した後にエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｓｅｔ以下に至ると、エンジン２２の燃料噴射を再開することになる。これにより、エンジン２２の回転数Ｎｅが低下しすぎる（許容下限回転数Ｎｅｍｉｎを下回る）のを抑制することができる。この結果、その後にアクセルオンされたときに、モータＭＧ１（エンジン２２）の回転数Ｎｅの調節を再開し、モータＭＧ１の回生トルクＴｃｅｆ１および引き摺りトルクＴｄｒｇ１に基づく駆動軸３６の駆動トルクによる走行を再開することができる。

図５は、インバータレス走行でアクセルオフされたときの様子の一例を示す説明図である。図中、エンジン２２の燃料噴射の有無，エンジン２２の回転数Ｎｅ，モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１，モータＭＧ１の回生トルクＴｃｅｆ１および引き摺りトルクＴｄｒｇ１の和（Ｔｃｅｆ１＋Ｔｄｒｇ１），駆動軸３６の駆動トルクについて、実線は実施例を示し、破線は比較例を示す。比較例としては、アクセルオフされてもエンジン２２の燃料噴射を継続する場合を考えるものとした。図示するように、アクセルオフされると（時刻ｔ１１）、エンジン２２の燃料噴射を停止する実施例では、エンジン２２の燃料噴射を継続する比較例に比して、エンジン２２の回転数ＮｅやモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が素早く低下する。これにより、モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｃｅｆ１が高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨ以下になる即ちモータＭＧ１で回生トルクＴｃｅｆ１が生じなくなるまでの時間や、モータＭＧ１の引き摺りトルクＴｄｒｇ１が十分に小さくなるまでの時間を短くすることができる。したがって、駆動軸３６の駆動トルクが十分に小さくなるまでの時間を短くすることができる。この結果、車両の減速度がある程度大きくなるまでの時間を短くすることができる。そして、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｓｅｔ以下に至ると（時刻ｔ１２）、エンジン２２の燃料噴射を再開してエンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｓｅｔとなるようにエンジン２２を制御する。これにより、エンジン２２の回転数Ｎｅが低下しすぎる（許容下限回転数Ｎｅｍｉｎを下回る）のを抑制することができる。この結果、その後にアクセルオンされたときに、モータＭＧ１（エンジン２２）の回転数Ｎｅの調節を再開し、モータＭＧ１の回生トルクＴｃｅｆ１および引き摺りトルクＴｄｒｇ１に基づく駆動軸３６の駆動トルクによる走行を再開することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、インバータレス走行でアクセルオンのときには、モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｃｅｆ１が高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨよりも高くなる回転数でモータＭＧ１が回転して、モータＭＧ１の回生トルクＴｃｅｆ１および引き摺りトルクＴｄｒｇ１に基づく駆動トルクが駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２（および昇降圧コンバータ５５）を制御する。そして、インバータレス走行でアクセルオフされたときには、エンジン２２の燃料噴射を停止する。これにより、モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｃｅｆ１が高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨ以下になる即ちモータＭＧ１で回生トルクＴｃｅｆ１が生じなくなるまでの時間や、モータＭＧ１の引き摺りトルクＴｄｒｇ１が十分に小さくなるまでの時間を短くすることができる。したがって、駆動軸３６の駆動トルクが十分に小さくなるまでの時間を短くすることができる。この結果、車両の減速度がある程度大きくなるまでの時間を短くすることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、インバータレス走行でアクセルオンのときには、高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊に所定電圧ＶＨｓｅｔを設定し、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊に所定回転数Ｎｍ１ｓｅｔを設定するものとした。しかし、アクセル開度Ａｃｃが大きいほどモータＭＧ１の回生トルクＴｃｅｆ１および引き摺りトルクＴｄｒｇ１の絶対値ひいては駆動軸３６の駆動トルクの絶対値が大きくなるように、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊および高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定するものとしてもよい。この場合、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど高くなる傾向にモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定したり、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど低くなる傾向に高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定したりすることが考えられる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、昇降圧コンバータ５５を備えるものとしたが、この昇降圧コンバータ５５を備えないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、キャパシタなどの蓄電可能な装置であれば如何なる装置を用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらのうちの少なくとも２つを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、インバータ４１が「第１インバータ」に相当し、インバータ４２が「第２インバータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖ 電流センサ、５０ バッテリ、５１ａ，５７ａ，５８ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ 高電圧側電力ライン、５４ｂ 低電圧側電力ライン、５５ 昇降圧コンバータ、５６ システムメインリレー、５７，５８ コンデンサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２ ダイオード、Ｌ リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２ トランジスタ。

Claims (2)

1. エンジンと、
   回転に伴って逆起電圧を発生する第１モータと、
   前記第１モータと前記エンジンと駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が共線図において前記第１モータ，前記エンジン，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
   前記駆動軸に接続された第２モータと、
   前記第１モータを駆動する第１インバータと、
   前記第２モータを駆動する第２インバータと、
   前記第１インバータおよび前記第２インバータに電力ラインを介して接続された蓄電装置と、
   前記第１インバータおよび前記第２インバータのゲート遮断と前記エンジンの回転とを伴って走行する所定走行時にアクセルオンのときには、前記第１モータの逆起電圧が前記第１インバータおよび前記第２インバータの直流側電圧よりも高くなる回転数で前記第１モータが回転して前記第１モータから前記プラネタリギヤを介して前記駆動軸にトルクが出力されるように前記エンジンを制御する制御装置と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記所定走行時にアクセルオフされたときには、前記第１インバータおよび前記第２インバータのゲート遮断を保持すると共に前記エンジンの燃料噴射を停止する、
   ハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記所定走行時にアクセルオフされて前記エンジンの燃料噴射を停止した後には、前記エンジンの回転数が所定回転数以下に至ったときまたはアクセルオンされたときに、前記エンジンの燃料噴射を再開する、
   ハイブリッド自動車。
   

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