JP6540109B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、外観不良の発生を抑制しうる空気入りタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、剛性中子を用いた空気入りタイヤの製造方法が記載されている。剛性中子は、タイヤの内腔面の形状に実質的に一致する外表面を有している。この剛性中子の外表面には、短冊シート状のプライ片がタイヤ周方向に順次貼り付けられる。これにより、剛性中子の外側にトロイド状のカーカスプライが形成される。その後、他のタイヤ部材が取り付けられて生タイヤが形成される。この生タイヤは、剛性中子とともに加硫される。従って、このような製造方法では、カーカスプライが膨張変形することがない。

各プライ片は、タイヤ周方向長さよりも大きなラジアル方向長さを有している。また、各プライ片は、長手方向に沿って平行に配列された複数のカーカスコードが設けられている。各カーカスコードは、同一の太さを有し、タイヤ周方向に等間隔に配置されている。

上記製造方法で形成された空気入りタイヤは、例えば、円筒状のカーカスプライを膨張変形させてトロイド状にシェーピングする従来のものに比べて、カーカスコードの間隔が、タイヤ周方向にバラつくのを抑制できる。従って、タイヤのユニフォミティを向上させることができる。

特開２０１４−０６９３３５号公報

ところで、剛性中子の外表面は、トレッド部側のタイヤ周方向の長さが、ビード部側のタイヤ周方向の長さよりも大きい。このような差を吸収するために、タイヤ周方向で隣り合うプライ片は、サイドウォール部からビード部において重ねられている。このプライ片の重なり部では、カーカスコードのコード密度が相対的に増加するため、カーカスプライの拘束力が部分的に大きくなる。このような拘束力の部分的な増大により、内圧充填時、タイヤの外面にデント（凹み）といった外観不良が発生しやすいという問題があった。とりわけ、外観不良は、ゴムボリュームが小さいサイドウォール部で顕著に現れる傾向がある。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、プライ片の周方向の少なくとも一方の側縁部に配されたカーカスコードの太さＣｅを、プライ片の中央部に配されたカーカスコードの太さＣｃよりも小さくすることを基本として、外観不良の発生を抑制しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至る少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを具えた空気入りタイヤであって、 前記カーカスプライは、タイヤ周方向長さに比してラジアル方向長さが大きい短冊シート状のプライ片をタイヤ周方向に並べて形成され、前記各プライ片は、長手方向に沿って複数のカーカスコードが平行に配列され、タイヤ周方向で隣り合うプライ片と少なくとも一部が互いに重なるとともに、前記各プライ片は、プライ片の周方向の少なくとも一方の側縁部に配されたカーカスコードの太さＣｅが、プライ片の中央部に配されたカーカスコードの太さＣｃよりも小であり、前記少なくとも一方の側縁部に配された前記各カーカスコードの太さＣｅは、前記プライ片の側縁から前記中央部に向かって漸増することを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記各プライ片は、前記プライ片の周方向の両方の側縁部に配されたカーカスコードの太さＣｅが、前記中央部に配されたカーカスコードの太さＣｃよりも小さいのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記カーカスコードの太さの比Ｃｃ／Ｃｅが１．２〜２．０であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記プライ片の最も側縁側に配された３本のカーカスコードの太さＣｅの平均は、前記最も側縁側に配された３本のカーカスコードを除いたカーカスコードの太さＣｃの平均よりも小さいのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記各プライ片は、少なくとも一方の前記側縁部に配されたカーカスコードの間隔Ｐｅが、前記中央部に配されたカーカスコードの間隔Ｐｃよりも大きいのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記各プライ片は、前記プライ片の両方の前記側縁部に配されたカーカスコードの間隔Ｐｅが、前記中央部に配されたカーカスコードの間隔Ｐｃよりも大きいのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記プライ片の最も側縁側に配された３本のカーカスコードの間隔Ｐｅの平均は、前記最も側縁側に配された３本のカーカスコードを除いたカーカスコードの間隔Ｐｃの平均よりも大きいのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記側縁部に配された前記カーカスコードの間隔Ｐｅは、前記プライ片の側縁から前記中央部に向かって漸減するのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを具えている。カーカスプライは、タイヤ周方向長さに比してラジアル方向長さが大きい短冊シート状のプライ片を、タイヤ周方向に並べて形成されている。各プライ片は、長手方向に沿ってカーカスコードが平行に配列されている。また、各プライ片は、タイヤ周方向で隣り合うプライ片と少なくとも一部が互いに重なっている。これにより、各プライ片は、トレッド部側のタイヤ周方向長さと、ビード部側のタイヤ周方向長さとの差を吸収でき、皺などの発生を抑制しつつトロイド状に形成される。

各プライ片は、プライ片の周方向の少なくとも一方の側縁部に配されたカーカスコードの太さＣｅが、プライ片の中央部に配されたカーカスコードの太さＣｃよりも小に設定されている。これにより、コード密度が部分的に増加するプライ片の重なり部に、相対的に小さい太さを有するカーカスコードが配置される。従って、プライ片の重なり部において、拘束力が部分的に大きくなるのを防ぐことができるため、デント（凹み）といった外観不良の発生を抑制しうる。

本実施形態の空気入りタイヤを示す斜視図である。 カーカスプライを形成するための剛性中子を示す斜視図である。 本実施形態のプライ片の斜視図である。 図３のプライ片の断面図である。 本発明の他の実施形態のプライ片を示す断面図である。 本発明のさらに他の実施形態のプライ片を示す断面図である。 本発明のさらに他の実施形態のプライ片を示す断面図である。 カーカスコードの太さ及び間隔が均等である従来のプライ片を示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１を示す斜視図である。本実施形態のタイヤ１は、乗用車用タイヤとして構成されている。タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたベルト層７とを具えている。さらに、カーカス６の内側には、タイヤ１の内腔面１０を形成するインナーライナーゴム９が配置されている。

カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａによって構成されている。カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道ＣＴに対して例えば７５°〜９０゜の角度でカーカスコードが配列されている。本実施形態のカーカスプライ６Ａは、トレッド部２から一対のサイドウォール部３、３を経てビード部４、４間をトロイド状に跨ってのびている。本実施形態のカーカスプライ６Ａは、タイヤ半径方向内の内端６ｅが、ビード部４で巻き上げられることなく終端している。カーカスコードには、例えば、ポリエステル等の有機繊維コードや、スチールコードが採用されている。

図２は、カーカスプライ６Ａを形成するための剛性中子を示す斜視図である。本実施形態のカーカスプライ６Ａは、短冊シート状のプライ片１１が、タイヤ周方向に並べられることによって形成されている。本実施形態のプライ片１１は、タイヤ周方向長さＬ１に比べてラジアル方向長さＬ２が大に設定されている。なお、タイヤ周方向長さＬ１、及び、ラジアル方向長さＬ２については、例えば、タイヤ１のサイズ等に応じて適宜定められうる。本実施形態では、タイヤ周方向長さＬ１が、例えば２４〜３４mm程度に設定されている。また、ラジアル方向長さＬ２は、例えば３００mm〜５００mm程度に設定されている。

図３は、本実施形態のプライ片１１の斜視図である。図４は、図３のプライ片１１の断面図である。プライ片１１は、その長手方向に沿って平行に配列される複数のカーカスコード１２と、これらのカーカスコード１２を被覆する未加硫のトッピングゴム１３とを含んで構成される。ここで、「未加硫」とは、完全な加硫に至っていない全ての態様を含むもので、いわゆる半加硫の状態はこの「未加硫」に含まれる。

本実施形態のカーカスコード１２は、タイヤ周方向に等間隔に配置されている。図４に示されるように、カーカスコード１２のタイヤ周方向の間隔Ｐについては、タイヤ１（図１に示す）に求められる性能に基づいて適宜定められうる。本実施形態の間隔Ｐは、例えば、０．８〜１．８mm程度に設定される。なお、前記間隔Ｐは、後述する剛性中子１５にプライ片１１が貼り付けられる前において、カーカスコード１２のコード中心１８、１８間の距離で定められるものとする。

ビードコア５は、カーカスプライ６Ａの内端６ｅ側に配置される内側コア５ｉと、外側コア５ｏとを含んで構成されている。内側コア５ｉは、カーカスプライ６Ａのタイヤ軸方向の内側面に配されている。外側コア５ｏは、カーカスプライ６Ａのタイヤ軸方向の外側面に配されている。これらの内側コア５ｉ及び外側コア５ｏは、１本のビードワイヤ５ａをタイヤ周方向に渦巻状に巻き重ねて形成されている。

また、内側コア５ｉのタイヤ軸方向の内側面には、内のエーペックスゴム８ｉが配されている。さらに、外側コア５ｏのタイヤ軸方向の外側面には、外のエーペックスゴム８ｏが配されている。これらのエーペックスゴム８ｉ、８ｏは、硬質ゴムから形成されている。

ベルト層７は、２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂによって構成されている。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道ＣＴに対して例えば１０°〜３５°の小角度で、ベルトコードがそれぞれ配列されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ半径方向において、ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わされている。ベルトコードには、例えば、スチールコードや、アラミド等の有機繊維コードが採用されている。

インナーライナーゴム９は、一対のビード部４、４間をトロイド状に跨って、内腔面１０の略全域に配置されている。インナーライナーゴム９は、空気非透過性のブチル系ゴムによって構成されている。

図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１（カーカスプライ６Ａ）の製造には、剛性中子１５が用いられる。剛性中子１５は、図１に示したタイヤ１の内腔面１０の形状に実質的に一致する外表面１５ｓを有している。従って、剛性中子１５の外表面１５ｓは、トレッド部２側のタイヤ周方向の長さが、ビード部４側のタイヤ周方向の長さよりも大に設定されている。

本実施形態では、未加硫の生タイヤ（図示省略）を形成する工程において、剛性中子１５の外表面１５ｓに、プライ片１１がタイヤ周方向に順次貼り付けられる。これにより、プライ片１１がタイヤ周方向に並べられたトロイド状のカーカスプライ６Ａが形成される。なお、カーカスプライ６Ａと剛性中子１５との間には、インナーライナーゴム９が予め配置されている。その後、他のタイヤ部材が取り付けられることにより、生タイヤ（図示省略）が形成される。この生タイヤは、剛性中子１５とともに加硫される。従って、本実施形態では、カーカスプライ６Ａが膨張変形することがない。

プライ片１１の周方向の最も側縁１１ｅｔとタイヤ周方向で隣り合うプライ片１１の側縁１１ｅｔとが、トレッド部２側で突き合わされる。また、プライ片１１は、タイヤ周方向で隣り合うプライ片１１と少なくとも一部、本実施形態ではラジアル方向の各端部１１ｔ、１１ｔ側において、側縁１１ｅｔ側が互いに重ねられる。これにより、カーカスプライ６Ａには、各プライ片１１、１１が重ねられた側面視略三角形状の重なり部１４が形成される。

このような重なり部１４により、剛性中子１５におけるトレッド部２側のタイヤ周方向の長さと、ビード部４側のタイヤ周方向長さとの差を吸収できるため、カーカスプライ６Ａに皺などが発生するのを抑制しつつ、カーカスプライ６Ａをトロイド状に形成できる。

重なり部１４では、タイヤ周方向で隣り合うプライ片１１、１１のカーカスコード１２（図３に示す）がそれぞれ重ねられる。従来のプライ片１１（図８に示す）は、カーカスコード１２が同一の太さＣに設定されていた。このため、重なり部１４では、カーカスコード１２のコード密度が相対的に増加し、カーカス６の拘束力が部分的に大きくなる。このような重なり部１４により、タイヤ１（図１に示す）の内圧充填時において、カーカスプライ６Ａの膨張が不均一となり、タイヤ１の外面１Ｓにデント（凹み）が生じ、外観不良を招く。とりわけ、このような外観不良は、ゴムボリュームが小さいサイドウォール部３（図１に示す）に顕著に現れ、目立ちやすい傾向がある。

本実施形態では、図４に示されるように、プライ片１１の周方向の少なくとも一方、本実施形態では両方の側縁部１１ｅ、１１ｅに配されたカーカスコード１２の太さＣｅが、プライ片１１の中央部１１ｃに配されたカーカスコード１２の太さＣｃよりも小に設定されている。

本明細書において、カーカスコード１２の太さＣは、カーカスコード１２が有機繊維コードである場合、総繊度（dtex）で定義されるものとする。また、カーカスコード１２が金属コードである場合、カーカスコード１２の太さＣは、素線束を含めた直径（mm）で定義されるものとする。

本実施形態において、側縁部１１ｅは、プライ片１１の最も側縁１１ｅｔ側に配された３本のカーカスコード１２（以下、単に「側縁カーカスコード１２ｅ」ということがある。）が配される領域として特定されている。なお、側縁カーカスコード１２ｅを構成するカーカスコード１２の本数については、重なり部１４（図２に示す）のタイヤ周方向の大きさに応じて、順次変更されうる。また、中央部１１ｃは、３本の側縁カーカスコード１２ｅを除いたカーカスコード１２（以下、単に「中央カーカスコード１２ｃ」ということがある。）が配される領域として特定されている。

本実施形態において、各側縁カーカスコード１２ｅの太さＣｅは、それぞれ同一に設定されている。また、各中央カーカスコード１２ｃの太さＣｃは、それぞれ同一に設定されている。

このようなプライ片１１により、重なり部１４（図２に示す）を形成する側縁部１１ｅ、１１ｅに、相対的に小さい太さＣｅを有するカーカスコード１２が配置される。これにより、カーカスプライ６Ａは、コード密度が部分的に増加する重なり部１４において、拘束力が部分的に大きくなるのを防ぐことができる。従って、重なり部１４と重なり部１４以外の部分との間で、カーカスプライ６Ａの拘束力がバラつくのを抑制できるため、タイヤ１（図１に示した）の内圧充填時において、カーカスプライ６Ａを均一に膨張させることができる。これにより、図１に示したタイヤ１の外面１Ｓに、バルジ及び／又はデントといったタイヤ１の外観不良が発生するのを防ぐことができる。また、重なり部１４を形成しない中央部１１ｃには、側縁カーカスコード１２ｅの太さＣｅよりも大きな太さＣｃを有する中央カーカスコード１２ｃが配置されるため、タイヤ１の操縦安定性能を含む諸性能が低下することもない。

なお、プライ片１１の周方向の最も側縁１１ｅｔとタイヤ周方向で隣り合うプライ片１１の側縁１１ｅｔとが突き合わされるトレッド部２では、重なり部１４が形成されない。このため、トレッド部２では、カーカスプライ６Ａの拘束力にバラつきが生じる。しかしながら、トレッド部２は、カーカスプライ６Ａのタイヤ半径方向外側に、ベルトプライ７Ａ、７Ｂ、及び、サイドウォールゴムよりも太いトレッドゴムが配置されている。このため、トレッド部２に、バルジ及び／又はデントといったタイヤ１の外観不良が発生することもない。

上記作用を効果的に発揮させるために、中央カーカスコード１２ｃの太さＣｃと、側縁カーカスコード１２ｅの太さＣｅとの比Ｃｃ／Ｃｅが、１．２〜２．０に設定されるのが望ましい。なお、比Ｃｃ／Ｃｅが１．２未満であると、重なり部１４の拘束力の部分的な増大を十分に防ぐことができないおそれがある。逆に、比Ｃｃ／Ｃｅが２．０を超えると、重なり部１４の拘束力が小さくなり、その部分でバルジ（膨らみ）が発生しやすくなるおそれがある。このような観点より、前記比Ｃｃ／Ｃｅは、より好ましくは１．４以上が望ましく、また、より好ましくは１．８以下が望ましい。

カーカスコード１２が有機繊維コード（例えば、ナイロンコード、レーヨン又はポリエステル）である場合、側縁カーカスコード１２ｅの太さ（総繊度）Ｃｅは、１８８０dtex（９４０dtex／２）〜２５２０dtex（１２６０dtex／２）程度に設定されるのが望ましい。中央カーカスコード１２ｃの太さ（総繊度）Ｃｃは、２８００dtex（１４００dtex／２）〜４２００dtex（２１００dtex／２）が望ましい。

カーカスコード１２がスチールコードである場合、側縁カーカスコード１２ｅの太さ（直径）Ｃｅは、０．５９mm〜１．０４mm程度に設定されるのが望ましい。中央カーカスコード１２ｃの太さ（直径）Ｃｃは、０．８７mm〜１．８６mmが望ましい。

本実施形態では、各側縁カーカスコード１２ｅの太さＣｅ及び各中央カーカスコード１２ｃの太さＣｃが、それぞれ同一に設定されているものが例示されたが、これに限定されるわけではない。側縁カーカスコード１２ｅ（本実施形態では、プライ片１１の最も側縁１１ｅｔ側に配された３本のカーカスコード１２）の太さＣｅの平均が、中央カーカスコード１２ｃ（本実施形態では、最も側縁１１ｅｔ側に配された３本のカーカスコード１２を除いたカーカスコード）の太さＣｃの平均よりも小に設定されていれば、例えば、各側縁カーカスコード１２ｅの太さＣｅがそれぞれ異なるものでもよい。また、各中央カーカスコード１２ｃの太さＣｃがそれぞれ異なるものでもよい。このようなプライ片１１も、重なり部１４において、拘束力が部分的に大きくなるのを防ぐことができる。

図２に示されるように、本実施形態の重なり部１４は、側面視略三角形状に形成されている。このため、側縁カーカスコード１２ｅのうち、中央部１１ｃ側に配置される側縁カーカスコード１２ｅは、側縁１１ｅｔ側に配置される側縁カーカスコード１２ｅよりも重なり部１４に配置される割合が小さい。このため、側縁カーカスコード１２ｅの太さＣｅが、プライ片１１の側縁１１ｅｔから中央部１１ｃに向かって漸増するのが望ましい。図５は、本発明の他の実施形態のプライ片１１を示す断面図である。

この実施形態において、側縁カーカスコード１２ｅの太さＣｅ（第１太さＣｅｏ、第２太さＣｅｃ、第３太さＣｅｉ）、及び、中央カーカスコード１２ｃの太さＣｃは、次の関係を満たしている。
Ｃｅｏ＜Ｃｅｃ＜Ｃｅｉ＜Ｃｃ

このようなプライ片１１により、重なり部１４（図２に示す）に配置される割合が小さい中央部１１ｃ側の側縁カーカスコード１２ｅの太さＣｅを、相対的に大きくすることができるため、プライ片１１の側縁部１１ｅにおいて、重なり部１４と重なり部１４以外の部分との間で、カーカスプライ６Ａの拘束力がバラつくのを効果的に抑制できる。これにより、タイヤ１（図１に示した）の内圧充填時において、カーカスプライ６Ａを均一に膨張させることができる。この場合、中央カーカスコード１２ｃの太さＣｃの平均は、側縁カーカスコード１２ｅの太さＣｅの平均の１．２〜２．０に設定されるのが望ましい。

上記のような作用を効果的に発揮させるために、側縁カーカスコード１２ｅの太さＣｅ（第１太さＣｅｏ、第２太さＣｅｃ又は第３太さＣｅｉ）は、中央部１１ｃ側で隣り合うカーカスコード１２の太さＣ（側縁カーカスコード１２ｅの第２太さＣｅｃ、第３太さＣｅｉ又は中央カーカスコード１２ｃの太さＣｃ）の太さの０．６〜０．８に設定されるのが望ましい。これにより、側縁カーカスコード１２ｅの太さＣｅを、プライ片１１の側縁１１ｅｔから中央部１１ｃに向かって滑らかに漸増させることができるため、側縁部１１ｅの拘束力のバラつきを防ぐことができ、外観不良を防ぐことができる。

これまでの実施形態のカーカスプライ６Ａは、カーカスコード１２の間隔Ｐが均一に設定されるものが例示されたが、これに限定されるわけではない。側縁カーカスコード１２ｅの太さＣｅが、中央カーカスコード１２ｃの太さＣｃよりも小に設定されていれば、間隔Ｐが異なるものでもよい。図６は、本発明のさらに他の実施形態のプライ片１１を示す断面図である。

この実施形態のプライ片１１は、少なくとも一方、本実施形態では両方の側縁部１１ｅ、１１ｅに配された側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅが、中央カーカスコード１２ｃの間隔Ｐｃよりも大に設定されている。なお、側縁部１１ｅにおいて、各側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅは、それぞれ同一に設定されている。また、中央部１１ｃにおいて、各中央カーカスコード１２ｃの間隔Ｐｃは、それぞれ同一に設定されている。

このようなプライ片１１により、側縁部１１ｅ、１１ｅに相対的に太さＣｅの小さいカーカスコード１２（側縁カーカスコード１２ｅ）を配置しつつ、側縁部１１ｅ、１１ｅのコード密度を相対的に小さくすることができる。これにより、カーカスプライ６Ａは、重なり部１４（図２に示す）のコード密度の増加を防ぐことができるため、重なり部１４の拘束力が部分的に大きくなるのを防ぐことができる。従って、重なり部１４と重なり部１４以外の部分との間で、カーカスプライ６Ａの拘束力がバラつくのを抑制できるため、図１に示したタイヤ１の外面１Ｓに、バルジ及び／又はデントといった外観不良が発生するのを防ぐことができる。また、重なり部１４を形成しない中央部１１ｃの中央カーカスコード１２ｃは、側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅよりも小さな間隔Ｐｃに設定されるため、タイヤ１の操縦安定性能を含む諸性能が低下することもない。

なお、プライ片１１の周方向の最も側縁１１ｅｔとタイヤ周方向で隣り合うプライ片１１の側縁１１ｅｔとが突き合わされるトレッド部２では、重なり部１４が形成されない。このため、トレッド部２では、カーカスコード１２の間隔Ｐにバラつきが生じる。しかしながら、トレッド部２は、カーカスプライ６Ａのタイヤ半径方向外側に、ベルトプライ７Ａ、７Ｂ、及び、トレッドゴムが配置されているため、バルジ及び／又はデントといったタイヤ１の外観不良が発生することもない。

上記作用を効果的に発揮させるために、中央カーカスコード１２ｃの間隔Ｐｃと、側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅとの比Ｐｅ／Ｐｃが、１．２〜２．０に設定されるのが望ましい。なお、比Ｐｅ／Ｐｃが１．２未満であると、重なり部１４のコード密度が大きくなるのを防ぐことができないおそれがある。逆に、比Ｐｅ／Ｐｃが２．０を超えると、重なり部１４のコード密度が小さくなり、その部分でバルジ（膨らみ）が発生しやすくなるおそれがある。このような観点より、前記比Ｐｅ／Ｐｃは、より好ましくは１．４以上が望ましく、また、より好ましくは１．８以下が望ましい。

本実施形態では、各側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅ及び各中央カーカスコード１２ｃの間隔Ｐｃが、それぞれ同一に設定されているものが例示されたが、これに限定されるわけではない。例えば、側縁カーカスコード１２ｅ（本実施形態では、プライ片１１の最も側縁１１ｅｔ側に配された３本のカーカスコード１２）の間隔Ｐｅの平均が、中央カーカスコード１２ｃ（本実施形態では、最も側縁１１ｅｔ側に配された３本のカーカスコード１２を除いたカーカスコード）の間隔Ｐｃの平均よりも大に設定されていれば、各側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅがそれぞれ異なるものでもよい。また、各中央カーカスコード１２ｃの間隔Ｐｃがそれぞれ異なるものでもよい。このようなプライ片１１も、重なり部１４において、拘束力が部分的に大きくなるのを防ぐことができる。

上述したように、側縁カーカスコード１２ｅのうち、中央部１１ｃ側に配置される側縁カーカスコード１２ｅは、側縁１１ｅｔ側に配置される側縁カーカスコード１２ｅよりも、重なり部１４（図２に示す）に配置される割合が小さい。このため、側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅは、プライ片１１の側縁１１ｅｔから中央部１１ｃに向かって漸減するのが望ましい。図７は、本発明のさらに他の実施形態のプライ片１１を示す断面図である。

この実施形態において、側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅ（第１間隔Ｐｅｏ、第２間隔Ｐｅｃ、第３間隔Ｐｅｉ）、及び、中央カーカスコード１２ｃの間隔Ｐｃは、次の関係を満たしている。
Ｐｅｏ＞Ｐｃｃ＞Ｐｅｉ＞Ｐｃ

このようなプライ片１１により、側縁部１１ｅにおいて、重なり部１４（図２に示す）と重なり部１４以外の部分との間で、カーカスコード１２のコード密度がバラつくのを効果的に防ぐことができる。このため、タイヤ１（図１に示した）の内圧充填時において、カーカスプライ６Ａを均一に膨張させることができる。この場合、側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅの平均が、中央カーカスコード１２ｃの間隔Ｐｃの平均の１．２〜２．０に設定されるのが望ましい。

上記のような作用を効果的に発揮させるために、側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅ（第１間隔Ｐｅｏ、第２間隔Ｐｅｃ又は第３間隔Ｐｅｉ）は、中央部１１ｃ側で隣り合うカーカスコード１２（側縁カーカスコード１２ｅの第２間隔Ｐｅｃ、第３間隔Ｐｅｉ又は中央カーカスコード１２ｃの間隔Ｐｃ）の間隔の１．１〜１．２に設定されるのが望ましい。これにより、側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅを、プライ片１１の側縁１１ｅｔから中央部１１ｃに向かって滑らかに漸減させることができるため、カーカスコード１２のコード密度がバラつくのを効果的に防ぐことができる。従って、タイヤ１の外観不良を効果的に防ぐことができる。

この実施形態では、各側縁カーカスコード１２ｅの太さＣｅが同一に設定されるものが例示されたが、これに限定されるわけではない。例えば、側縁カーカスコード１２ｅの間隔Ｐｅを、プライ片１１の側縁１１ｅｔから中央部１１ｃに向かって漸減させつつ、各側縁カーカスコード１２ｅの太さＣｅを、プライ片１１の側縁１１ｅｔから中央部１１ｃに向かって漸増してもよい。これにより、重なり部１４に配置される割合が小さい中央部１１ｃ側に配置される側縁カーカスコード１２ｅを相対的に太くできるとともに、重なり部１４と重なり部１４以外の部分との間で、カーカスコード１２のコード密度がバラつくのを効果的に防ぐことができるため、タイヤ１（図１に示した）の内圧充填時において、カーカスプライ６Ａを均一に膨張させることができる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

［実施例Ａ］
図１に示す基本構造を有し、かつ表１に示すプライ片を有するタイヤが製造され、それらの性能がテストされた（実施例１〜実施例７）。実施例７のタイヤは、側縁部の各カーカスコードの太さＣｅが、プライ片の側縁から中央部に向かって漸増している。

また、比較のために、図８に示すカーカスコードの太さが同一であるプライ片を有する従来のタイヤ（比較例１〜３）や、側縁部に配されたカーカスコードの太さＣｅが、プライ片の中央部に配されたカーカスコードの太さＣｃよりも大きいプライ片を有するタイヤ（比較例４〜６）についても同様にテストされた。

共通仕様は次の通りである。各実施例及び比較例のカーカスコードの間隔Ｐは、同一に設定されている。なお、表１の実施例７において、「側縁部のカーカスコードの構造」及び「側縁部のカーカスコードの太さＣｅ」は、第１太さＣｅｏ、第２太さＣｅｃ、第３太さＣｅｉの平均値である。
タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５
リムサイズ：１５×６Ｊ
サイドウォール部の厚さ：１．５mm
プライ片：
タイヤ周方向長さＬ１：２８mm
ラジアル方向長さＬ２：３９０mm
カーカスコード：
コード材：ポリエステル
間隔Ｐ：１．３mm
側縁部を構成するカーカスコードの本数：３本
テスト方法は、次の通りである。
＜タイヤの外観性＞
各試供タイヤを上記リムにリム組みし、内圧３００ｋＰａを充填して、サイドウォール部からビード部にかけてデントといった外観不良の有無を目視にて確認し、タイヤの外観性を評価した。評価は次の通りであり、Ｓ、Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤであれば、市場において問題とならないレベルである。
Ｓ：外観不良を全く確認できなかった。
Ａ：サイドウォール部に慎重に触れないと、外観不良を発見できなかった。
Ｂ：サイドウォール部に触れないと、外観不良を発見できなかった。
Ｃ：サイドウォール部を目視しても外観不良を発見できなかったが、サイドウォール部に触れれば外観不良を比較的容易に発見できた。
Ｄ：サイドウォール部を慎重に目視しないと、外観不良を発見できなかった。
Ｅ：サイドウォール部を目視すれば、外観不良を発見できた。
Ｆ：サイドウォール部を目視すれば、外観不良を簡単に発見できた。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、外観不良の発生を抑制しうることが確認できた。

［実施例Ｂ］
図１に示す基本構造を有し、かつ、表２に示すプライ片を有するタイヤが製造され、それらの性能がテストされた（実施例４、実施例８〜１２）。実施例１２のタイヤは、側縁部の各カーカスコードの間隔Ｐｅが、プライ片の側縁から中央部に向かって漸減している。共通仕様は、カーカスコードの間隔Ｐ及び次に示す項目を除いて、上記実施例Ａと同一である。なお、表２の実施例１２において、「側縁部のカーカスコードの間隔Ｐｅ」は、第１間隔Ｐｅｏ、第２間隔Ｐｅｃ及び第３間隔Ｐｅｉの平均値である。テスト方法も、実施例Ａと同一である。
中央部のカーカスコードの構造：１６７０dtex／３
側縁部のカーカスコードの構造：１１００dtex／２
中央部のカーカスコードの太さＣｃ（総繊度）：５０１０dtex
側縁部のカーカスコードの太さＣｅ（総繊度）：４４００dtex
Ｃｃ／Ｃｅ：１．１４
テストの結果を表２に示す。

テストの結果、側縁部のカーカスコードの間隔Ｐｅが、中央部のカーカスコードの間隔Ｐｃよりも大きいプライ片を有するタイヤ（実施例８〜実施例１２）は、全てのカーカスコードの間隔Ｐが同一に設定されたプライ片を有するタイヤ（実施例４）に比べて、外観不良の発生を抑制しうることが確認できた。

２ トレッド部
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
１１ プライ片
１２ カーカスコード
１１ｃ 中央部
１１ｅ 側縁部

Claims (8)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至る少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスを具えた空気入りタイヤであって、
   前記カーカスプライは、タイヤ周方向長さに比してラジアル方向長さが大きい短冊シート状のプライ片をタイヤ周方向に並べて形成され、
   前記各プライ片は、長手方向に沿って複数のカーカスコードが平行に配列され、タイヤ周方向で隣り合うプライ片と少なくとも一部が互いに重なるとともに、
   前記各プライ片は、プライ片の周方向の少なくとも一方の側縁部に配されたカーカスコードの太さＣｅが、プライ片の中央部に配されたカーカスコードの太さＣｃよりも小であり、
   前記少なくとも一方の側縁部に配された前記各カーカスコードの太さＣｅは、前記プライ片の側縁から前記中央部に向かって漸増することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記各プライ片は、前記プライ片の周方向の両方の側縁部に配されたカーカスコードの太さＣｅが、前記中央部に配されたカーカスコードの太さＣｃよりも小さい請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記カーカスコードの太さの比Ｃｃ／Ｃｅが１．２〜２．０である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記プライ片の最も側縁側に配された３本のカーカスコードの太さＣｅの平均は、前記最も側縁側に配された３本のカーカスコードを除いたカーカスコードの太さＣｃの平均よりも小さい請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記各プライ片は、少なくとも一方の前記側縁部に配されたカーカスコードの間隔Ｐｅが、前記中央部に配されたカーカスコードの間隔Ｐｃよりも大きい請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記各プライ片は、前記プライ片の両方の前記側縁部に配されたカーカスコードの間隔Ｐｅが、前記中央部に配されたカーカスコードの間隔Ｐｃよりも大きい請求項５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記プライ片の最も側縁側に配された３本のカーカスコードの間隔Ｐｅの平均は、前記最も側縁側に配された３本のカーカスコードを除いたカーカスコードの間隔Ｐｃの平均よりも大きい請求項５又は６記載の空気入りタイヤ。
8. 前記側縁部に配された前記カーカスコードの間隔Ｐｅは、前記プライ片の側縁から前記中央部に向かって漸減する請求項５乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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