JP6298020B2 - 車両ナビゲーションシステム - Google Patents

Description

本発明は、車両ナビゲーションシステム用にセンサデータを処理する方法に関するものである。ナビゲーションシステムは、車両の絶対位置を特定するために、位置信号、特に衛星信号を受信する受信部を有する。慣性センサからのセンサ信号に基づき、さらなる位置特定が行われる。エラー値を超えている場合、慣性センサからの信号によりナビゲーション処理が継続される。

独国特許出願公開第１０２００７０４１１２１号明細書には、車両支援システム用にセンサデータを処理する方法が記載されている。当該車両支援システムでは、第１センサが測定値を取得し、処理部に送る。当該測定値は、絶対位置の特定に供される。この測定値はエラーに対応付けられる。第２センサは、第１測定値に対応付けられるエラーを調整可能とする測定値を取得する。重複して第１測定値を特定する第３センサをさらに設けてもよい。第１測定値に対応付けられるエラーが限界値を超えると、車両位置特定が継続されるよう、処理部は第３センサにより供給されるセンサデータを使用するものとしてよい。本処理において、第１センサは、衛星ナビゲーションにより車両位置を特定する。第２センサが、衛星信号の品質低下につながる事物を検出する。特に衛星信号の遮蔽を生じさせ得るエラーの元としては、防音壁、橋、トンネル、高層ビルが挙げられる。第３センサは車輪速度、ヨーレート、および横加速、或いはカメラにより、車両の相対移動を特定してよい。

欧州特許第１５５０８４０号明細書は、移動する車両の位置を特定する装置および方法に関するものである。車両の絶対位置は、ＧＰＳ信号を用いて特定される。ＧＰＳ信号品質が許容範囲外である場合、車両位置は検知された車両の速度および方向に基づき特定される。速度および方向の検知にホイールセンサを使用可能である。ＧＰＳ信号が許容範囲内である場合、例えば、ホイールセンサの較正を実行してよい。本開示の目的は、車両位置特定を改良することである。

欧州特許第１９８３３０３号明細書および欧州特許第０７２４１３６号明細書は、車両ナビゲーションシステムを開示し、当該ナビゲーションシステムのディスプレイの明るさが、受信されたＧＰＳ無線信号またはＧＰＳデータ品質に応じて調節される。特に欧州特許０７２４１３６号明細書に記載されるよう、受信した衛星信号の数が０まで減少すると、自律的にトンネルモードを起動することが知られている。

特に主要都市部では、次から次へと道路が重なるように敷かれている。従って、車両の位置を認識しても、当該車両が高架道路またはトンネルに存在するかを考慮しなければ、ナビゲーションシステムにより誤ったナビゲーション指示が発せられる可能性がある。

欧州特許第１９８３３０３号明細書 欧州特許第０７２４１３６号明細書

ＧＰＳ信号がなくなって初めてエラー値が認識され、その後、初めて位置特定（ＧＰＳ位置特定と異なるもの）に基づきナビゲーション処理が実行されることは弱点である。

本発明の目的は、ナビゲーションを改良することである。

本発明の更なる目的は、トンネルや高架道路のような遮蔽領域を車両が走行しているかを早期に認識する方法を提供することである。

本発明の目的は請求項１の方法で達成される。

本発明に係る方法では、位置と移動は、例えば、ナビゲーションシステムが受信するＧＰＳ信号のような位置信号に基づき特定されるものとする。本明細書全体において、ＧＰＳという用語はあらゆる衛星測位システム（ＧＮＳＳ）の一例として用いられる。ナビゲーションシステムは、例えば、車両内に存在し、車両の位置と移動は位置特定の原則により特定される。

さらに、ナビゲーションシステムは慣性センサからセンサ信号を受信し、当該センサ信号に基づき第２位置特定を実行する。慣性センサからのセンサデータは相対移動を示す。

現代の車両は、例えば、ブレーキシステムや駆動装置制御用のその他システムで必要となるような、多くの慣性センサを装備している。そのような慣性センサとしては、ホイールセンサ、加速センサ、慣性基準センサ、ヨーレートセンサ、舵角センサなどが挙げられる。慣性センサからの信号に基づき、ナビゲーションシステムは第２位置特定を実行する。当該位置特定は相対位置を特定するものである。即ち、当該位置特定は２点間の経時的変位度を特定するものである。

ある時間に受信した位置信号に基づき特定された位置により第１移動線が得られる。一方、ある時間に受信した慣性センサからの信号に基づき特定された位置により第２移動線が得られる。本方法では、第１、第２移動線によりそれぞれ示される第１、第２特定移動が互いに比較される。当該比較は常に同一の時間間隔で実行される。完全にタイミングを合わせることは技術的に不可能であることが多い。慣性移動は通常比較的頻繁に計算される。具体的には、例えば、１秒間に１０回以上である。ＧＰＳ移動は通常１秒に一度のみ計算される。経時的エラーや差異は、例えば、補間により算出される。無関係な位置エラーについては補間を省略してよい。このようにして、比較が同一の時間間隔で実行可能となる。

ここで利用される、慣性センサのセンサ信号および受信したセンサ信号にはタイムスタンプを付してもよく、当該信号に基づき特定された位置に同一のタイムスタンプを付してもよい。ナビゲーション装置に送られるセンサ信号にタイムスタンプが付され、当該タイムスタンプに基づき比較が実行されてもよい。

比較の間、所定の限界値の少なくとも一つを超えた場合、道路データネットワークに基づき車両周辺の遮蔽領域が特定される。ここで、ナビゲーションシステムは複数の所定の限界値を記憶してもよい。

限界値を超えた瞬間、車両の周辺には少なくとも第２移動線、好ましくは、第１および第２移動線が存在する。好ましくは、車両周辺の遮蔽領域の特定は、第１および第２移動線に囲まれた領域と、当該領域を囲う境界領域によりなされる。特に限界値を超えた後に、第２移動線を含む、車両周辺の遮蔽領域の特定を行うことが有効であると立証されている。ここで、限界値を超えていない第１移動線の位置特定から第２移動線が続いてもよい。即ち、例えば、限界値を超えたことが検出される前の、１から５秒または２０秒以内に受信された位置信号に基づき、位置特定を開始してもよい。さらに、限界値を超えた１００メートル前または、限界値を超えている１０秒前の位置からナビゲーション処理を継続してもよい。その結果、慣性センサからの信号に基づく位置特定の精度が向上する。さらに、この方法では遮蔽領域の抽出が改善される。

追加条件として、いくつかの限界値を最低時速２キロより高く保つことが有利だと実証されている。特に低速では、受信した位置信号に基づく位置特定において突然のずれの発生が見られる。時速２キロを超えた速度に限定することで、限界値を超える頻度を最小限にとどめることが可能となる。その結果、特に静止状態で生じるようなエラーを無視できるようになる。これにより、遮蔽領域に位置しない状態で、エラー値を超えてしまう事態を最小限にとどめることができる。

以下の条件を満たす場合、限界値を超えたと検出することが有利であると立証されている。

（数１）
ｖＤＲ＞２ｋｍ／ｈ ... （１）
且つ、
（数２）
｜ｖＧＰＳ−ｖＤＲ｜＞５ｋｍ／ｈ ... （２）
または、
（数３）
｜ｖＧＰＳ−ｖＤＲ｜＞０．５×ｖＤＲ ... （３）。

式中、ｖＤＲは第２移動線から導き出される速度である。この速度は慣性センサ（慣性基準センサとも称する）からの信号に基づき特定される。さらにｖＧＳＰは受信した信号に基づき特定される速度である。これら速度も第１および第２移動線から導き出されてもよい。具体的には、受信した位置信号としてＧＰＳ信号が利用される場合、受信したＧＰＳ信号に基づき速度は特定される。式（３）による条件から、慣性信号に基づき特定された速度に対し、受信した信号に基づき特定された速度と、慣性信号に基づき特定された速度との間に大きな差が確認される。

（数１）
ｖＤＲ＞２ｋｍ／ｈ ... （１）
且つ、
（数４）
｜ｄＧＰＳ−ｄＤＲ｜＞２０ｍ ... （４）
が満たされる場合に限界値を超えたと判断することが有効であると立証されている。これら条件が満たされることは、遮蔽領域内に位置していることを示すものである。式中、ｄＧＰＳは受信した位置データに基づき特定された二つの連続した位置間の距離を示す。ｄＤＲは慣性センサからの信号に基づき特定された二つの連続した位置間の距離を示す。これら条件から、連続した位置は同じ時点に特定されたものとされる。道路データネットワークの遮蔽領域を確認することで、早期に遮蔽領域内の車両の位置を認識可能となる。

さらに、
（数１）
ｖＤＲ＞２ｋｍ／ｈ ... （１）
且つ、
（数５）
｜ΔＨＧＰＳ−ΔＨＤＲ｜＞１０° ... （５）
が満たされる場合に限界値を超えたと判断することが有効であると立証されている。ここで、Ｈは進行方向を示す。そして式（５）から、第１移動線の第２移動線に対するブレや跳びが認識される。進行方向は車両の向く方向を示す技術用語である。原則として、進行方向とは北極点に対する車両の角度で示される。最もわかりやすいのは、車両が後進している際、進行方向と移動方向の差が１８０°である。ＧＰＳは、地学的な北を北とするＷＧＳ８４に基づき、通常状態の移動方向を通知する。ΔＨＧＰＳ＝ＨＧＰＳ（ｉ＋ｎ）−ＨＧＰＳ（ｉ）となり、即ち、１．．．Ｎ秒について通知される方向変化Ｈである。

Ｎ秒に渡る方向変化は、ＧＰＳと慣性センサに応じて決定される。即ち、それらの二つの方向変化の差が比較されるのである。これにより、ブレも認識可能となる。例えば、車両が毎秒２度で円を描いてトンネルへ進行するものとする。ＧＰＳ信号により、信号低下から同一の方向が通知される。すると５秒後、もしくはＮ＝６となって、方向変化が１０°となり、閾値である１０°を超えることとなる。ここで、２００メートルの領域を考慮することが有利であると立証されている。或いは、１０秒間の期間、さらには２０秒間までの期間を考慮するものとしてよい。

有利な実施形態では、旋回速度が毎秒５°を超えた場合、所定の限界値を超えたものとし、以下の式のようになる。

（数６）
｜単位時間ごとの方向変化（ＧＰＳ）−
単位時間ごとの方向変化（ＤＲ）｜＞５°／ｓ ... （６）

即ち、連続したＧＰＳデータ（移動方向）に基づき、ＧＰＳに応じて車両が旋回する速度が計算可能となる。旋回速度は同様に、慣性基準センサにより特定可能である。或いは、例えば、ＥＳＰ内のジャイロスコープまたはナビゲーション制御部により直接測定されてもよい。このように得られた二つの旋回速度が比較可能である。

超低速での跳びを遮蔽領域の指標として考慮することが有利であると立証されている。具体的には、低速で遮蔽領域を認識することは非常に困難なのである。これに対し、特に以下の条件が低速での限界値の定義に対して適切であると立証されている。

（数７）
ｖＤＲ≦１０ｋｍ／ｈ ... （７）
（数８）
｜ｄＧＰＳ−ｄＤＲ｜＞５０ｍ ... （８）

遮蔽領域が特定されると、当該遮蔽領域に現在の車両位置が対応付けられる。特に車両周辺に複数の遮蔽領域が特定された場合、第２位置特定に基づき抽出を実行すること、特に第２移動線の領域内の遮蔽領域を抽出することが好ましいと立証されている。

以下に、本発明を概略的に図示する実施形態に基づきより詳細に説明する。

位置特定される車両の周囲を示す図。 ナビゲーション装置を示す図。 ナビゲーション方法の概略図を示す図。

図１は、ナビゲーション装置５１が電子的に記憶する、道路データネットワーク５２の一部分の画像を図示するものである。図において、当該一部分の車線３上に、車両１９を例示する。図示の一部分は左車線の道路を示す。本システムが右車線の道路でも同様に機能することは言うまでもない。矢印は、走行方向５または、対応する走行方向を含む車線を示す。車線には、異なる走行方向を区別するための中央線７が引かれている。各車線は破線により示される。交通信号１１は、交差点９で交通量を調整するものである。

第２移動線４３は、ナビゲーションシステムが検知した車両（不図示）の移動を示す２点鎖線である。各鎖線３３および後続の各２点は、慣性センサデータに基づき特定された位置を示す。第２移動線４３上に示す各特定位置３１は、あくまで例示である。

さらに、第１移動線４１を図示する。第１移動線は、破線で図示されており、各破線は、位置データとして受信したＧＰＳデータに基づく特定位置２１を示す。参照符号２３を、連続した二つの特定位置に付与する。

図に示すように、ＧＰＳ信号に基づき特定された位置は、ビル１の陰でブレていき、慣性センサにより特定された車両位置からずれ続ける。しかし、このずれは極めて小さいため、限界値を超えたことを示すあらゆる条件は満たされず、結果としてエラー値を超えないのである。交通信号１１手前の停止位置４５では、複数のＧＰＳ信号に基づき特定位置が、慣性センサで特定された位置の周囲で飛んでいる。停止状態において、超えると想定される限界値は５０メートルに設定されており、このずれが非常に大きく設定されているため、ここでもエラー値を超えているとされない。車両が交通信号から離れると、第１移動線４１が第２移動線４３に近づいてゆく。その後、車両は車線左にまがり、道を外れ、半円状の道をトンネル入口１５に向けて移動する。初期状態では、第１移動線は第２移動線４３と異なっている。しかし、そのずれは限界値を超えるようなものではない。トンネル入口に至った後に、第１移動曲線が脱落する。第１移動曲線の各特定位置は互いに非常に近接している。第１移動線と、第２移動線とは角度αを成している。この角度αは限界値を超えるほど大きいものであるため、ここから車両周辺の遮蔽領域の特定が開始される。既存の道路データネットワークに基づき、トンネルが特定され、位置がトンネルの車線に対応付けられる。トンネルは、遮蔽車線１７であり、高架道路１３の下に延びている下の車線１７である。図示の例では、慣性センサにより特定された位置と、道路データネットワークとの間の関係はすでに確立されており、慣性センサにより特定された位置によるナビゲーション処理が、移動に基づいて直ちに継続可能である。このような第２移動線４３に関する関係は、例えば、受信した位置信号の品質が良好である場合に確立可能である。

図２に基づき、ナビゲーション装置をより詳細に説明する。ナビゲーション装置５１は、位置信号を受信する、信号受信手段５５を有する。位置信号は、複数のＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号であってよいが、例としてＧＰＳ衛星６３を一つのみ示す。信号受信手段５５は、受信した位置信号を処理部５３に送る。処理部５３は、当該信号に基づき、ＧＰＳ位置２１を特定する。ＧＰＳ位置、ＧＰＳ方向、および／またはＧＰＳ速度を特定するため、信号受信手段５５はそれぞれ異なるプロセッサを有してもよい。位置特定部５９は、処理部５３に位置信号および移動信号を送り、好ましくは少なくとも慣性基準センサ６７を介して、慣性センサ６５と信号通信状態にある。位置特定部５９は、慣性センサ６５からの信号に基づき位置を特定する。位置特定部５９は、処理部５３の構成要素であってもよい。

図３を参照して、遮蔽領域、または遮蔽車線１７を早期に認識した上でのナビゲーション装置作動方法をより詳細に説明する。

ナビゲーション装置５１は、方法ステップ７３において、位置信号としてのＧＰＳ信号を受信する。方法ステップ７５において、当該ＧＰＳ信号に基づき、現在の位置が特定される。このように（特に位置、移動速度、移動方向により）特定された位置はそれぞれ、慣性センサにより特定された（方法ステップ７１）対象データと比較される（方法ステップ７７）。比較の結果、限界値を超えたと判断された場合、方法ステップ８１において、エラー値を超えたと認識される。エラー値を超えたと認識されると、方法ステップ８３において、遮蔽領域の特定が実行される。地図の車両周辺部分との比較により遮蔽領域が検出されない場合、エラー値を超えたのは、例えば、車両の隣に大型トラックが走行した場合や、防音壁による一時的障害により生じたものであると判断される。そのため、方法ステップ８７において通常ナビゲーション処理が継続可能となる。一方、遮蔽領域や遮蔽車線が検出された場合には、方法ステップ８５において、現在の車両位置が、例えば、高架道路下やトンネル内のような遮蔽領域に対応付けられる。車両周辺に遮蔽領域が複数特定された場合、車両の移動に対応する位置の遮蔽領域と、慣性センサからの信号に基づいて特定された現在の位置に最も近い遮蔽領域のうち少なくとも一方が選択される。遮蔽領域と、遮蔽されない高さ位置がそれぞれ一つである場合、遮蔽領域との対応付けにより、車両がどの高さにあるか特定される。その後、現在の位置に基づきナビゲーション処理を継続可能である。

遮蔽領域が複数ある場合、走行済みルートに基づき妥当性チェックが行われる。その後、この妥当性チェックに基づき、現在位置と高度との対応付けが行われた上で、ナビゲーション処理が再開する。

要約すると、本発明の好ましい特徴は、以下の通りとなる。

ナビゲーション装置５１を作動する方法。ナビゲーション装置５１は、受信した信号に基づき、第１位置特定７５を実行する。並行して、慣性センサからの信号に基づき、さらなる位置特定７１が実行される。得られた二つの特定位置が比較される。これら二つの特定位置の差が、所定の限界値により定義された所定量を超える場合、エラー値が認識される。許容範囲を超えるずれが認識された場合、特に移動方向、速度差、位置変化が考慮される。エラー値の検出が認識された場合、車両周辺の遮蔽領域が特定され、特定済みの現在位置と対応付けられ、そして走行中高さへ対応付けが行われる。

１ ビル
３ 車線
５ 車線方向
７ 中心線
９ 交差点
１１ 交通信号
１３ 高架道路
１５ トンネル入口
１７ 下方車線／遮蔽車線
１９ 車両
２１ ＧＰＳ位置
２３ 連続したＧＰＳ位置
３１ 慣性センサに基づく位置特定
３３ 慣性センサに基づく連続位置
４１ 第１移動線
４３ 第２移動線
５１ ナビゲーション装置
５２ 道路データネットワーク（画像）
５３ 処理部
５５ 信号受信手段
５７ 道路網データベース
５９ 位置特定部（慣性センサ）
６１ 音声出力手段／出力手段
６３ ＧＰＳ衛星
６５ 慣性センサ
６７ 慣性基準センサ
７１ 慣性センサからの信号に基づく位置特定
７３ ＧＰＳ信号受信
７５ ＧＰＳ信号に基づく車両位置の特定
７７ 特定済み車両移動比較
８１ エラー値を超える
８３ 遮蔽領域の特定
８５ 車両位置の遮蔽領域への対応付け
８７ ナビゲーション指示出力

Claims (13)

1. ナビゲーション装置（５１）の制御方法であって、特に自動車両（１９）用のものであって、前記ナビゲーション装置（５１）は受信した位置信号、特に衛星ナビゲーションシステムから受信した信号に基づき、第１位置特定（７５）が実行され、慣性センサ（６５）からのセンサ信号に基づき第２位置特定（７１）が実行されるものであり、エラー値を超えている場合には、第２位置特定（７１）に基づきナビゲーション処理が継続されるものにおいて、
   前記エラー値を超えているかを判断するために、車両の第１移動線（４１）が前記第１位置特定に基づき特定され、前記車両（１９）の第２移動線（４３）が前記第２位置特定（７１）に基づき特定され、同一の時間間隔で前記第１移動線（４１）が前記第２移動線（４３）と比較され、少なくとも一つの限界値を超えると、エラー値を超えていると判断し、
   前記エラー値を超えている場合、前記車両周辺の遮蔽領域（１７）の位置が道路データネットワーク（５２）に基づき特定され、
   前記車両周辺の遮蔽領域（１７）が特定された場合、前記第２移動線（４３）の領域において、現在の車両位置が前記遮蔽領域（１７）の位置に対応付けられ、それによって前記慣性センサ（６５）からのセンサ信号に基づく前記第２位置特定（７１）の精度が、当該対応付けられた遮蔽領域（１７）の位置に基づき向上するとともに、
   前記第２移動線より示される速度（ｖＤＲ）が時速２キロを超え、ｖＧＰＳとｖＤＲをそれぞれ同一の測定タイミングにおける第１移動線と第２移動線とにより示される速度として、
   （数１）
   ｜ｖＧＰＳ−ｖＤＲ｜＞５ｋｍ／ｈ ... （１）
   或いは、
   （数２）
   ｜ｖＧＰＳ−ｖＤＲ｜＞０．５×ｖＤＲ ... （２）
   を満たす場合に、所定の限界値を超えているとすることを特徴とする方法。
2. ナビゲーション装置（５１）の制御方法であって、特に自動車両（１９）用のものであって、前記ナビゲーション装置（５１）は受信した位置信号、特に衛星ナビゲーションシステムから受信した信号に基づき、第１位置特定（７５）が実行され、慣性センサ（６５）からのセンサ信号に基づき第２位置特定（７１）が実行されるものであり、エラー値を超えている場合には、第２位置特定（７１）に基づきナビゲーション処理が継続されるものにおいて、
   前記エラー値を超えているかを判断するために、車両の第１移動線（４１）が前記第１位置特定に基づき特定され、前記車両（１９）の第２移動線（４３）が前記第２位置特定（７１）に基づき特定され、同一の時間間隔で前記第１移動線（４１）が前記第２移動線（４３）と比較され、少なくとも一つの限界値を超えると、エラー値を超えていると判断し、
   前記エラー値を超えている場合、前記車両周辺の遮蔽領域（１７）の位置が道路データネットワーク（５２）に基づき特定され、
   前記車両周辺の遮蔽領域（１７）が特定された場合、前記第２移動線（４３）の領域において、現在の車両位置が前記遮蔽領域（１７）の位置に対応付けられ、それによって前記慣性センサ（６５）からのセンサ信号に基づく前記第２位置特定（７１）の精度が、当該対応付けられた遮蔽領域（１７）の位置に基づき向上するとともに、
   第２移動線により示される速度（ｖＤＲ）が時速２キロを超えていることと、ｄＧＰＳを前記第１移動線の２測定点間の距離とし、ｄＤＲを前記第２移動線の２測定点間の移動距離として、
   （数３）
   ｜ｄＧＰＳ−ｄＤＲ｜＞２０ｍ ... （３）
   が同一の測定時に満たされた場合に、所定の限界値を超えているとすることを特徴とする方法。
3. ナビゲーション装置（５１）の制御方法であって、特に自動車両（１９）用のものであって、前記ナビゲーション装置（５１）は受信した位置信号、特に衛星ナビゲーションシステムから受信した信号に基づき、第１位置特定（７５）が実行され、慣性センサ（６５）からのセンサ信号に基づき第２位置特定（７１）が実行されるものであり、エラー値を超えている場合には、第２位置特定（７１）に基づきナビゲーション処理が継続されるものにおいて、
   前記エラー値を超えているかを判断するために、車両の第１移動線（４１）が前記第１位置特定に基づき特定され、前記車両（１９）の第２移動線（４３）が前記第２位置特定（７１）に基づき特定され、同一の時間間隔で前記第１移動線（４１）が前記第２移動線（４３）と比較され、少なくとも一つの限界値を超えると、エラー値を超えていると判断し、
   前記エラー値を超えている場合、前記車両周辺の遮蔽領域（１７）の位置が道路データネットワーク（５２）に基づき特定され、
   前記車両周辺の遮蔽領域（１７）が特定された場合、前記第２移動線（４３）の領域において、現在の車両位置が前記遮蔽領域（１７）の位置に対応付けられ、それによって前記慣性センサ（６５）からのセンサ信号に基づく前記第２位置特定（７１）の精度が、当該対応付けられた遮蔽領域（１７）の位置に基づき向上するとともに、
   第２移動線により示される速度（ｖＤＲ）が時速２キロを超え、
   （数４）
   ｜ΔＨＧＰＳ−ΔＨＤＲ｜＞１０° ... （４）
   （ここにおいて、
   （数５）
   ΔＨＧＰＳ＝ＨＧＰＳ（ｉ＋ｎ）−ＨＧＰＳ（ｉ） ... （５）
   であり、
   （数６）
   ΔＨＤＲ＝ＨＤＲ（ｉ＋ｎ）−ＨＤＲ（ｉ） ... （６）
   であり、時間ｎ＝１．．．Ｎであり、Ｈは前記自動車両の向きである。）が満たされる場合に、所定の限界値を超えているとすることを特徴とする方法。
4. ナビゲーション装置（５１）の制御方法であって、特に自動車両（１９）用のものであって、前記ナビゲーション装置（５１）は受信した位置信号、特に衛星ナビゲーションシステムから受信した信号に基づき、第１位置特定（７５）が実行され、慣性センサ（６５）からのセンサ信号に基づき第２位置特定（７１）が実行されるものであり、エラー値を超えている場合には、第２位置特定（７１）に基づきナビゲーション処理が継続されるものにおいて、
   前記エラー値を超えているかを判断するために、車両の第１移動線（４１）が前記第１位置特定に基づき特定され、前記車両（１９）の第２移動線（４３）が前記第２位置特定（７１）に基づき特定され、同一の時間間隔で前記第１移動線（４１）が前記第２移動線（４３）と比較され、少なくとも一つの限界値を超えると、エラー値を超えていると判断し、
   前記エラー値を超えている場合、前記車両周辺の遮蔽領域（１７）の位置が道路データネットワーク（５２）に基づき特定され、
   前記車両周辺の遮蔽領域（１７）が特定された場合、前記第２移動線（４３）の領域において、現在の車両位置が前記遮蔽領域（１７）の位置に対応付けられ、それによって前記慣性センサ（６５）からのセンサ信号に基づく前記第２位置特定（７１）の精度が、当該対応付けられた遮蔽領域（１７）の位置に基づき向上するとともに、
   第２移動線（４３）により示される速度（ｖＤＲ）が時速１０キロ以下、好ましくは時速５キロ以下であって、
   前記第２移動線における二つの連続した特定位置間の距離（ｄＤＲ）と、前記第１移動線（４１）における二つの連続する特定位置間の距離（ｄＧＰＳ）との差の絶対値が５０メートルを超える場合に、所定の限界値を超えているとすることを特徴とする方法。
5. 前記遮蔽領域（１７）は車線高さに対応付けられ、前記ナビゲーション処理は当該車線高さが考慮され継続することを特徴とする、請求項１から４の何れか一項に記載の方法。
6. 前記第２移動線（４３）は、限界値を超えていない第１移動線（４１）の位置特定から連続していることを特徴とする、請求項１から４の何れか一項に記載の方法。
7. 前記第１移動線（４１）により示される車両方向と、前記第２移動線（４３）により示される車両方向との差が１０°を超える場合に、所定の限界値を超えているとすることを特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載の方法。
8. 車両の周辺に少なくとも一つの遮蔽領域（１７）が特定された場合、前記少なくとも一つの遮蔽領域（１７）の位置が第２移動線（４３）と比較され、
   前記少なくとも一つの遮蔽領域（１７）の位置が、定められた限界値内で前記車両の前記第２移動線（４３）に対応する場合、現在の車両位置は前記少なくとも一つの遮蔽領域（１７）に対応付けられることを特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載の方法。
9. 少なくとも慣性基準センサ（６７）からの信号を使用して、前記第２移動線（４３）を特定することを特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載の方法。
10. 前記第２移動線（４３）の現在の位置に基づく、現在の車両位置の周辺における遮蔽車線領域（１７）の特定は、道路網データベースからの道路ネットワーク情報を使用して実行されることを特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載の方法。
11. 前記第１位置特定（７５）は均等な時間間隔で実行され、もしくは、前記第２位置特定（７１）は均等な時間間隔で実行されることを特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載の方法。
12. コンピュータ手段で実行されることで、請求項１から１１のいずれか一項に記載の方法が実行される、ソフトウェアコードを有するコンピュータプログラム製品。
13. コンピュータにより読取可能な記録媒体上に記憶される、請求項１２に記載のコンピュータプログラム製品。

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