JP6094892B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと、前記エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する無段変速機と、前記エンジンへの燃料供給を遮断および再開するフュエルカット制御手段とを備える車両の制御装置に関する。

自動変速機を備える車両において、車両の減速走行時にトルクコンバータのロックアップクラッチをスリップ制御しながらエンジンに対する燃料供給を遮断するフュエルカット制御を実行し、車速が所定値以下に低下したときにロックアップクラッチを係合解除して燃料供給を再開することで、エンジンをストールさせることなくアイドリング運転に移行させるものが、下記特許文献１あるいは下記特許文献２により公知である。

特許第３２００８９６号公報 特開２００７−２３９７２４号公報

図７は、従来の自動変速機を備える車両が１速変速段でフュエルカットを伴う減速走行状態から停止状態に至るまでの車速およびエンジン回転数の関係を示すグラフである。エンジンのアイドリング回転数は例えば７００ｒｐｍであり、エンジン回転数がアイドリング回転数以下に低下するとストールしてしまうため、エンジン回転数がアイドリング回転数以下に低下する前に燃料供給を再開（フュエルカット復帰）してアイドリング運転に移行することで、エンジンのストールを防止する必要がある。

トルクコンバータにロックアップクラッチが設けられている場合には、車速がＶ２に低下してアイドリング回転数より高い回転数でロックアップクラッチを係合解除してフュエルカット復帰することで、エンジンをストールすることなくアイドリング運転に移行することができる。

この場合、車両が停止するかなり前にフュエルカット復帰してエンジンへの燃料供給を再開する必要があるが、車両が停止する直前までフュエルカットを継続してもエンジンをアイドリング運転に移行することが可能になれば、エンジンの燃料消費量を更に節減することができる。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両の減速時に実行されるフュエルカットからの復帰を最大限に遅らせることで、エンジンの燃料消費量を節減することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンと、前記エンジンの駆動力を駆動輪に伝達する無段変速機と、前記エンジンへの燃料供給を遮断および再開するフュエルカット制御手段とを備え、前記無段変速機は、前記エンジンに接続された入力軸と、前記駆動輪に接続された出力軸と、前記入力軸および前記出力軸間の変速比を無段階に変更する変速機構と、前記入力軸および前記出力軸間に前記変速機構と並列に配置された遊星歯車機構とを備え、前記遊星歯車機構は、前記入力軸に接続された第１要素と、前記出力軸に接続された第２要素と、前記変速機構の出力部材にクラッチを介して接続された第３要素とを備える車両の制御装置であって、前記フュエルカット制御手段は、運転者が指示する目標加速度を算出する目標加速度算出手段と、前記目標加速度が負値となる車両の減速時に前記エンジンへの燃料供給を遮断するフュエルカット手段と、前記クラッチが係合し、かつ前記エンジンへの燃料供給を遮断しているときに、前記目標加速度を達成するための前記変速機構の目標変速比を算出する目標変速比算出手段と、前記変速機構の実変速比を前記目標変速比に一致するように制御する変速比制御手段と、前記変速比制御手段による実変速比の制御中に車両が停止するまで前記クラッチを係合状態に保持するクラッチ制御手段と、車両が停止する直前に前記エンジンへの燃料供給を再開するフュエルカット復帰手段とを備えることを特徴とする車両の制御装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記目標変速比算出手段は、車両が停止する直前のエンジン回転数がアイドリング回転数に一致するように前記変速機構の目標変速比を算出することを特徴とする車両の制御装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、車両の急減速あるいは車輪のロックが検出されたときに、前記クラッチ制御手段は前記クラッチを係合解除するとともに、前記フュエルカット復帰手段は前記エンジンへの燃料供給を再開することを特徴とする車両の制御装置が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記目標変速比算出手段は、現在の車速に対してエンジン回転数がアイドリング回転数になるように前記変速機構の目標変速比を算出し、前記目標変速比では目標減速度に対して減速過剰になる場合に、前記フュエルカット復帰手段は前記エンジンへの燃料供給を再開することを特徴とする車両の制御装置が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記目標変速比算出手段は、現在の車速に対してエンジン回転数がアイドリング回転数になるように前記変速機構の目標変速比を算出し、前記目標変速比では目標減速度に対して減速不足になる場合に、エンジンブレーキ以外の手段で車両を減速する制動制御手段を備えることを特徴とする車両の制御装置が提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、前記フュエルカット復帰手段は、エンジン回転数がアイドリング回転数を下回ったときに前記エンジンへの燃料供給を再開することを特徴とする車両の制御装置が提案される。

尚、実施の形態のトロイダル変速機構１１は本発明の変速機構に対応し、実施の形態の出力ディスク２２は本発明の出力部材に対応し、実施の形態の低速用クラッチ３９は本発明のクラッチに対応し、実施の形態サンギヤ４４は本発明の第３要素に対応し、実施の形態のリングギヤ４５は本発明の第２要素に対応し、実施の形態のキャリヤ４６は本発明の第１要素に対応し、実施の形態の電子制御ユニットＵは本発明のフュエルカット制御手段に対応する。

請求項１の構成によれば、車両の制御装置は、エンジンに接続された入力軸と、駆動輪に接続された出力軸と、入力軸および出力軸間の変速比を無段階に変更する変速機構と、入力軸および出力軸間に変速機構と並列に配置された遊星歯車機構とを備えるので、クラッチを係合した状態でエンジンの駆動力を変速機構および遊星歯車機構間で循環させることで、エンジンを運転しながら駆動輪を停止させるギヤドニュートラル状態を実現することができる。

よって車両の減速走行時にフュエルカット手段でエンジンをフュエルカットした状態で、クラッチ制御手段でクラッチを係合して変速比制御手段で変速機構の変速比を制御することで、車両が停止する直前までエンジン回転数をアイドリング回転数以上に維持してエンジンのストールを防止し、車両が停止する直前にフュエルカット復帰手段でフュエルカット復帰してエンジンを始動してアイドリング運転に移行することができる。これにより、フュエルカットが実行される期間を最大限に拡大してエンジンの燃料消費量を節減することができるだけでなく、エンジンブレーキを最大限に利用してブレーキパッドの寿命を延長することができる。

しかもエンジンをフュエルカットしている間に、目標加速度算出手段で運転者が指示する目標加速度を算出し、目標変速比算出手段で目標加速度を達成するための変速機構の目標変速比を算出し、変速比制御手段で変速機構の実変速比を目標変速比に一致するように制御するので、エンジン回転数を任意に制御してエンジンブレーキの効きを調整することで、運転者の意図する減速度を発生させて制動フィーリングを高めることができる。

また請求項２の構成によれば、目標変速比算出手段は、車両が停止する直前のエンジン回転数がアイドリング回転数に一致するように変速機構の目標変速比を算出するので、車両が停止する直前までエンジン回転数をアイドリング回転数以上に保持してエンジンのストールを確実に防止することができる。

また請求項３の構成によれば、車両の急減速あるいは車輪のロックが検出されたときに、クラッチ制御手段はクラッチを係合解除するとともに、フュエルカット復帰手段はエンジンへの燃料供給を再開するので、変速機構の変速比の制御が困難になってエンジン回転数がアイドリング回転数を下回らないように制御できない場合であっても、アイドリング運転への移行を可能にすることができる。

また請求項４の構成によれば、目標変速比算出手段は、現在の車速に対してエンジン回転数がアイドリング回転数になるように変速機構の目標変速比を算出し、目標変速比では目標減速度に対して減速過剰になる場合に、フュエルカット復帰手段はエンジンへの燃料供給を再開するので、再始動したエンジンの駆動力で車両の減速度を減少させて目標減速度で減速することができる。このとき、トロイダル変速機構の変速比を小さくしてエンジンブレーキの効きを弱めることで車両の減速度を減少させると、エンジン回転数がアイドリング回転数を下回ってアイドリング運転に移行できなくなるが、その前にフュエルカット復帰を行うことでアイドリング運転への移行が可能になる。

また請求項５の構成によれば、目標変速比算出手段は、現在の車速に対してエンジン回転数がアイドリング回転数になるように変速機構の目標変速比を算出し、目標変速比では目標減速度に対して減速不足になる場合に、制動制御手段がエンジンブレーキ以外の手段で車両を減速するので、エンジン回転数をアイドリング回転数になるように維持してアイドリング運転への移行を可能にしながら車両を目標減速度で減速することができる。

また請求項６の構成によれば、フュエルカット復帰手段は、エンジン回転数がアイドリング回転数を下回ったときにエンジンへの燃料供給を再開するので、変速比制御手段の異常等により変速機構の変速制御が不能になってエンジン回転数がアイドリング回転数以下になったときに、エンジンのストールを防止しながらアイドリング運転に移行することができる。

トロイダル変速機構を備える無段変速機のスケルトン図。 電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図。 エンジン回転数、無段変速機のオーバーオール変速比およびトロイダル変速機構の変速比の変化を示すグラフ（その１） エンジン回転数、無段変速機のオーバーオール変速比およびトロイダル変速機構の変速比の変化を示すグラフ（その２） フュエルカット制御およびフュエルカット復帰制御のフローチャートの第１分図。 フュエルカット制御およびフュエルカット復帰制御のフローチャートの第２分図。 自動変速機を備える車両が減速走行状態から停止状態に至るまでの車速およびエンジン回転数の関係を示すグラフ。

以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１に示すように、トロイダル変速機構１１を備える無段変速機Ｔは、相互に平行に配置された入力軸１２、出力軸１３、副軸１４およびアイドル軸１５を備える。入力軸１２にはエンジンＥのクランクシャフト１６がダンパ１７を介して接続され、出力軸１３にはファイナルドライブギヤ１８、ファイナルドリブンギヤ１９、ディファレンシャルギヤＤおよびドライブシャフト２０，２０を介して左右の駆動輪Ｗ，Ｗが接続される。

入力軸１２上に配置されるトロイダル変速機構１１は、実質的に同一構造の第１無段変速機構１１Ｆおよび第２無段変速機構１１Ｒからなり、第１無段変速機構１１Ｆは、入力軸１２に固定された概略コーン状の入力ディスク２１と、入力軸１２に相対回転自在かつ軸方向摺動自在に支持された概略コーン状の出力ディスク２２と、入力軸１２を挟むように配置された一対のトラニオン２３，２３と、トラニオン２３，２３に一端を回転自在に支持された一対のクランク状のピボットシャフト２４，２４と、ピボットシャフト２４，２４の他端に回転自在に支持されて入力ディスク２１および出力ディスク２２に当接可能な一対のパワーローラ２５，２５とを備える。

入力ディスク２１および出力ディスク２２がパワーローラ２５，２５に当接する面はトロイダル曲面から構成されており、一対のトラニオン２３，２３が自己の軸線であるトラニオン軸に沿って相互に逆方向に移動すると、一対のパワーローラ２５，２５がトラニオン軸まわりに傾転し、入力ディスク２１および出力ディスク２２に対するパワーローラ２５，２５の当接点が変化する。

第２無段変速機構１１Ｒは、ドライブギヤ２６を挟んで前記第１無段変速機構１１Ｆと実質的に面対称に配置されており、第１、第２無段変速機構１１Ｆ，１１Ｒの出力ディスク２２，２２およびドライブギヤ２６は一体に形成される。但し、第１無段変速機構１１Ｆの入力ディスク２１が入力軸１２に固着されるのに対し、第２無段変速機構１１Ｒの入力ディスク２１は入力軸１２に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能にスプライン結合され、油圧ローダ２７により軸方向に付勢される。

その結果、第２無段変速機構１１Ｒの入力ディスク２１および出力ディスク２２間にパワーローラ２５，２５が挟圧されるとともに、第１無段変速機構１１Ｆの入力ディスク２１および出力ディスク２２間にパワーローラ２５，２５が挟圧され、入力ディスク２１，２１および出力ディスク２２，２２とパワーローラ２５…との間のスリップを抑制する挟圧力を発生させることができる。

第１無段変速機構１１Ｆの一対のトラニオン２３，２３を図示せぬ油圧アクチュエータで相互に逆方向に駆動するとパワーローラ２５，２５が図１の矢印ａ方向に傾転し、入力ディスク２１との当接点が入力軸１２に対して半径方向外側に移動するとともに、出力ディスク２２との当接点が入力軸１２に対して半径方向内側に移動するため、入力ディスク２１の回転が増速して出力ディスク２２に伝達され、変速比が連続的に減少する。一方、パワーローラ２５，２５が図１の矢印ｂ方向に傾転すると、入力ディスク２１との当接点が入力軸１２に対して半径方向内側に移動するとともに、出力ディスク２２との当接点が入力軸１２に対して半径方向外側に移動するため、入力ディスク２１の回転が減速して出力ディスク２２に伝達され、変速比が連続的に増加する。

第２無段変速機構１１Ｒの作用は上述した第１無段変速機構１１Ｆの作用と同一であり、第１、第２無段変速機構１１Ｆ，１１Ｒは同期して変速作用を行う。従って、エンジンＥのクランクシャフト１６から入力軸１２に入力された駆動力は、トロイダル変速機構１１の変速比のレンジ内の任意の変速比で無段階に変速され、ドライブギヤ２６から出力される。

副軸１４には前記ドライブギヤ２６に噛合するドリブンギヤ３３が固設される、また副軸１４に相対回転自在に嵌合する第１スリーブ３４に固設された第１ギヤ３５が出力軸１３に固設した第２ギヤ３６に噛合する。第１ギヤ３５は高速用クラッチ３７を介してドリブンギヤ３３に結合可能である。

また副軸１４に第２スリーブ３８が相対回転自在に嵌合しており、この第２スリーブ３８は低速用クラッチ３９を介して副軸１４に結合可能である。入力軸１２に固設した第３ギヤ４０がアイドル軸１５に固設した第４ギヤ４１に噛合し、第４ギヤ４１は第２スリーブ３８に相対回転自在に支持した第５ギヤ４２に噛合する。副軸１４上に配置された遊星歯車機構４３は、第２スリーブ３８に固設されたサンギヤ４４と、第１スリーブ３４に固設されたリングギヤ４５と、第５ギヤ４２に固設されたキャリヤ４６と、キャリヤ４６に回転自在に支持されてサンギヤ４４およびリングギヤ４５に噛合する複数のピニオン４７…とを備える。

次に、上記構成を備えた無段変速機Ｔの変速作用を説明する。

高速用クラッチ３７を係合して低速用クラッチ３９を係合解除した高速モードでは、入力軸１２の回転はトロイダル変速機構１１→ドライブギヤ２６→ドリブンギヤ３３→高速用クラッチ３７→第１スリーブ３４→第１ギヤ３５→第２ギヤ３６→出力軸１３→ファイナルドライブギヤ１８→ファイナルドリブンギヤ１９の経路でディファレンシャルギヤＤに伝達され、車両を前進走行させる。トロイダル変速機構１１の変速比を無段階に変更することで、エンジンＥおよびディファレンシャルギヤＤ間のトータルの変速比を無段階に変更することができる。

このとき、遊星歯車機構４３は、入力軸１２に第３ギヤ４０、第４ギヤ４１および第５ギヤ４２を介して接続されたキャリヤ４６が回転するが、低速用クラッチ３９が係合解除していてサンギヤ４４が自由回転可能であるため、リングギヤ４５も自由回転可能となり、遊星歯車機構４３を介しての駆動力伝達は行われない。

高速用クラッチ３７を係合解除して低速用クラッチ３９を係合した低速モードでは、入力軸１２の回転はトロイダル変速機構１１→ドライブギヤ２６→ドリブンギヤ３３→副軸１４→低速用クラッチ３９→第２スリーブ３８の経路で遊星歯車機構４３のサンギヤ４４に伝達されるとともに、入力軸１２の回転は第３ギヤ４０→第４ギヤ４１→第５ギヤ４２の経路で遊星歯車機構４３のキャリヤ４６に伝達されるため、遊星歯車機構４３のリングギヤ４５から第１スリーブ３４→第１ギヤ３５→第２ギヤ３６→出力軸１３→ファイナルドライブギヤ１８→ファイナルドリブンギヤ１９の経路でエンジンＥの駆動力がディファレンシャルギヤＤに出力される。

このとき、入力軸１２の回転を変速してサンギヤ４４に伝達するトロイダル変速機構１１の変速比を所定値に制御すると、リングギヤ４５の回転数がゼロになってディファレンシャルギヤＤに駆動力が伝達されなくなり、ギヤドニュートラル状態が実現される。このギヤドニュートラル状態からトロイダル変速機構１１の変速比を一方向に変化させるとリングギヤ４５が一方向に回転して車両を低速で前進走行させることができ、トロイダル変速機構１１の変速比を他方向に変化させるとリングギヤ４５が他方向に回転して車両を低速で後進走行させることができる。

このように、低速モードにおいてギヤドニュートラル状態で車両が停止しているとき、エンジンＥの駆動力がトロイダル変速機構１１および遊星歯車機構４３を循環することで、エンジンＥは停止することなく運転状態に維持され、そのときのエンジン回転数はトロイダル変速機構１１の変速比を制御することで任意に調整可能である。

次に、図２に基づいて、エンジンＥのフュエルカットおよびフュエルカット復帰を制御する電子制御ユニットＵの回路構成を説明する。電子制御ユニットＵは、目標加速度算出手段Ｍ１、フュエルカット手段Ｍ２、目標変速比算出手段Ｍ３、変速比制御手段Ｍ４、クラッチ制御手段Ｍ５、フュエルカット復帰手段Ｍ６および制動制御手段Ｍ７を備える。

目標加速度算出手段Ｍ１は、運転者によるアクセルペダルやブレーキペダルの操作量と、車両の走行状態（車速、路面傾斜、加速度、操舵角、エンジン回転数等）とから、車両の目標加速度を算出する。フュエルカット手段Ｍ２は、目標加速度算出手段Ｍ１が算出した目標加速度が負値（目標減速度）である場合に、エンジンＥの燃料消費量を節減すべく、エンジンＥへの燃料供給を遮断するフュエルカットを実行する。

フュエルカット中に車速が次第に低下すると、無段変速機Ｔは、高速用クラッチ３７が係合解除し、低速用クラッチ３９が係合して低速モードに切り換えられる。この低速モードでは、トロイダル変速機構１１の変速比を制御することで車速とエンジン回転数との関係を任意に調整することができるため、フュエルカット中のエンジン回転数、つまりエンジンブレーキの効きを調整することができる。この原理に基づき、目標変速比算出手段Ｍ３は、目標加速度算出手段Ｍ１が算出した目標減速度を達成するためのトロイダル変速機構１１の目標変速比を算出する。

図３は、フュエルカットを伴う減速走行状態から停止状態に至るまでのエンジン回転数（実線参照）と、無段変速機Ｔのオーバーオール変速比（破線参照）と、トロイダル変速機構１１の変速比（鎖線参照）との変化を示すものである。無段変速機Ｔのオーバーオール変速比とは、トロイダル変速機構１１および遊星歯車機構４３を含む無段変速機Ｔ全体の変速比である。

図３の例では、車速がＶに低下するまで破線で示すオーバーオール変速比は一定に維持され、その間に実線で示すエンジン回転数は次第に低下し、車速がＶに達したときにエンジン回転数はアイドリング回転数（例えば６８０ｒｐｍ）になる。車速がＶからゼロに低下するまでの間、オーバーオール変速比が次第に低下することでエンジン回転数はアイドリング回転数に維持される。車速がゼロになって車両が停止する直前に、オーバーオール変速比は無限大（ギヤドニュートラル状態）になる。鎖線で示すトロイダル変速機構１１の変速比は、車速がＶに低下するまでは一定に維持され、車速がＶからゼロに低下するまでは次第に減少する。

よって、フュエルカット中に変速比制御手段Ｍ４が、実変速比が目標変速比算出手段Ｍ３が算出した目標変速比に一致するようにトロイダル変速機構１１の変速比を制御するとともに、その間にクラッチ制御手段Ｍ５が、低速用クラッチ３９を係合状態に維持することで、図３に示すように、車速がＶに低下してエンジン回転数がアイドリング回転数に達しても、そこから車速がゼロになるまでの間エンジン回転数をアイドリング回転数に維持することができる。

これにより、従来は車速Ｖでエンジン回転数がアイドリング回転数に達したときにフュエルカット復帰しないとエンジンＥのストールを防止できなかったものが、車両が停止する直前までフュエルカットを継続し、車両が停止する直前にフュエルカット復帰手段Ｍ６によりフュエルカット復帰して燃料消費量を節減しながら、エンジンＥをストールすることなくアイドリング運転に移行することができる。

制動制御手段Ｍ７は、目標変速比算出手段Ｍ３が算出した目標変速比に制御しても目標加速度算出手段Ｍ１が算出した目標減速度を達成できない場合に、エンジンブレーキ以外の制動力、例えば自動制動装置や回生制動装置を作動させて目標減速度を達成する。

図３の例では、エンジン回転数の特性ラインが車速Ｖにおいて折れ曲がっており、それに応じてオーバーオール変速比およびトロイダル変速機構１１の変速比の特性ラインも車速Ｖにおいて折れ曲がっているが、図４の例ではエンジン回転数の特性ラインが直線状になっており、それに応じてオーバーオール変速比およびトロイダル変速機構１１の変速比の特性ラインも直線に近い曲線状になっている。このように設定すれば、エンジン回転数の急変を防止することで、エンジンブレーキの制動力の急変を防止して乗員の違和感を解消することができるだけでなく、エンジン回転数を任意に制御してエンジンブレーキの効きを調整することで、運転者の意図する減速度を発生させて制動フィーリングを高めることができる。

上述した電子制御ユニットＵの機能を、図５および図６のフローチャートに基づいて更に詳細に説明する。

先ずステップＳ１でクラッチ制御手段Ｍ５により低速用クラッチ３９が係合して無段変速機Ｔがギヤドニュートラル状態を実現可能な低速モードの状態にあるとき、ステップＳ２で運転者によるアクセルペダルやブレーキペダルの操作量を読み込むとともに、ステップＳ３で車速、路面傾斜、加速度、操舵角、エンジン回転数等の車両走行状態を読み込み、ステップＳ４で目標加速度算出手段Ｍ１により前記操作量および前記車両走行状態に基づいて車両の目標加速度を算出する。

続くステップＳ５で目標加速度が正値であれば、ステップＳ６で無段変速機Ｔのトロイダル変速機構１１を通常通り変速制御する。前記ステップＳ５で目標加速度が負値（目標減速度）であって車両を減速する場合には、ステップＳ７でフュエルカット手段Ｍ２によりエンジンＥに対する燃料供給を遮断するフュエルカットを実行して燃料消費量の節減を図る。

続くステップＳ８で車輪がロックした場合や、トロイダル変速機構１１の変速比を制御不能な急減速が発生した場合には、トロイダル変速機構１１の変速比制御が間に合わないと判断してフュエルカットの継続による燃料消費量の節減を断念し、ステップＳ９でクラッチ制御手段Ｍ５により低速用クラッチ３９を係合解除し、ステップＳ１０でフュエルカット復帰手段Ｍ６によりエンジンＥに対する燃料供給を再開してフュエルカット復帰する。これにより、トロイダル変速機構１１の変速比の制御が困難になってエンジン回転数がアイドリング回転数を下回らないように制御できない場合であっても、アイドリング運転への移行を可能にすることができる。

前記ステップＳ８で車輪のロックやトロイダル変速機構１１の変速比を制御不能な急減速が発生していない場合には、ステップＳ１１で目標変速比算出手段Ｍ３により目標減速度を達成可能なトロイダル変速機構１１の目標変速比を算出した後、ステップＳ１２でスロットルバルブを閉弁する。低速用クラッチ３９が係合する低速モードでは、トロイダル変速機構１１の変速比を制御することでエンジン回転数を任意に調整可能であるため、エンジンブレーキの効き具合を調整して任意の目標減速度を発生させることができるだけでなく、エンジン回転数がアイドリング回転数以下に低下しないように制御することができる。

続くステップＳ１３でトロイダル変速機構１１の変速比が現在の車速でエンジン回転数がアイドリング回転数を上回る値であり、かつステップＳ１４で車両の減速度が目標減速度に足りており、かつステップＳ１６で車両の減速度が過剰でなく、かつステップＳ２１でエンジン回転数がアイドリング回転数以下でなければ、ステップＳ２３で車両が停止するまで前記ステップＳ１にリターンする。

このループを繰り返して車速が次第に低下する間に、前記ステップＳ１４で車両の減速度が目標減速度に対して不足している場合には、ステップＳ１５でトロイダル変速機構１１の目標変速比をＬＯＷ側に増加させてエンジン回転数を増加させることで、エンジンブレーキの制動力を強めて車両の減速度を増加させ、車両の減速度を目標減速度に一致させることができる。

前記ステップＳ１３でトロイダル変速機構１１の変速比が現在の車速でエンジン回転数がアイドリング回転数を下回る値である場合には、フュエルカット復帰してもアイドリング運転に移行できずにエンジンＥがストールする可能性があるため、ステップＳ１８で変速比制御手段Ｍ４によりトロイダル変速機構１１の変速比を現在の値に維持する。図３および図４から明らかなように、エンジン回転数をアイドリング回転数に維持するには、車速の低下に応じて鎖線で示すトロイダル変速機構１１の変速比を次第に減少させる必要があるが、その変速比を減少させずに維持することで、エンジン回転数を増加させてアイドリング回転数以上に維持することができる。

そしてステップＳ１９で車両の減速度が目標減速度に対して足りている場合には前記ステップＳ１６に移行し、足りていない場合にはステップＳ２０に移行して制動制御手段Ｍ７（図２参照）により例えば自動ブレーキを作動させて車両を制動することで、車両の減速度を目標減速度に一致させることができる。

また前記ステップＳ１６で車両の停止前に車両の減速度が過剰になった場合には、ステップＳ１７でエンジンＥに対する燃料供給を再開してフュエルカット復帰することで、エンジンＥを再始動しアイドリング状態に移行し、エンジンブレーキを終了して車両の減速度を適正に維持することができる。また前記ステップＳ２１で何らかの理由でエンジン回転数がアイドリング回転数以下に低下した場合には、ステップＳ２２でフュエルカット復帰することで、エンジンＥのストールを防止しながらアイドリング運転に移行することができる。

尚、前記ステップＳ２３で車両が停止する最後の段階まで前記ステップＳ１７あるいは前記ステップＳ２２のルートを通過しなければ、フュエルカットの期間を最大限に延長して燃料消費量を節減することができる。

車両が停止する直前に目標減速度はゼロになるため、前記ステップＳ１６で車両の減速度が過剰になり、前記ステップＳ１７でフュエルカット復帰してエンジンＥがアイドリング運転に移行する。続く前記ステップＳ１６では既にエンジンＥがアイドリング運転しているために車両は減速し過ぎでなくなり、かつ続くステップＳ２１では既にエンジンＥがアイドリング運転しているためにエンジン回転数はアイドリング回転数以下でなくなるためにステップＳ２３に移行し、ステップＳ２３で車両が停止したために本ルーチンを終了する。

以上の制御により、車両の減速走行時におけるフュエルカットを車両が停止する直前まで継続することが可能となり、エンジンブレーキを最大限に使用してブレーキパッドの寿命を延長しながら、フュエルカットによるエンジンＥの燃料消費量の節減効果が更に高められる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の変速機構は実施の形態のトロイダル変速機構１１に限定されず、ベルト式無段変速機構やクランク式無段変速機構等の任意の変速機構であっても良い。

また実施の形態のトロイダル変速機構１１はダブルキャビティ型のものであるが、シングルキャビティ型のものであっても良い。

また実施の形態の遊星歯車機構４３は、キャリヤ４６を第１要素とし、リングギヤ４５を第２要素とし、サンギヤ４４を第３要素としているが、第１〜第３要素の選択はそれに限定されるものではない。

１１ トロイダル変速機構（変速機構）
１２ 入力軸
１３ 出力軸
２２ 出力ディスク（出力部材）
３９ 低速用クラッチ（クラッチ）
４３ 遊星歯車機構
４４ サンギヤ（第３要素）
４５ リングギヤ（第２要素）
４６ キャリヤ（第１要素）
Ｅ エンジン
Ｔ 無段変速機
Ｕ 電子制御ユニット（フュエルカット制御手段）
Ｗ 駆動輪
Ｍ１ 目標加速度算出手段
Ｍ２ フュエルカット手段
Ｍ３ 目標変速比算出手段
Ｍ４ 変速比制御手段
Ｍ５ クラッチ制御手段
Ｍ６ フュエルカット復帰手段
Ｍ７ 制動制御手段

Claims (6)

1. エンジン（Ｅ）と、前記エンジン（Ｅ）の駆動力を駆動輪（Ｗ）に伝達する無段変速機（Ｔ）と、前記エンジン（Ｅ）への燃料供給を遮断および再開するフュエルカット制御手段（Ｕ）とを備え、
   前記無段変速機（Ｔ）は、前記エンジン（Ｅ）に接続された入力軸（１２）と、前記駆動輪（Ｗ）に接続された出力軸（１３）と、前記入力軸（１２）および前記出力軸（１３）間の変速比を無段階に変更する変速機構（１１）と、前記入力軸（１２）および前記出力軸（１３）間に前記変速機構（１１）と並列に配置された遊星歯車機構（４３）とを備え、
   前記遊星歯車機構（４３）は、前記入力軸（１２）に接続された第１要素（４６）と、前記出力軸（１３）に接続された第２要素（４５）と、前記変速機構（１１）の出力部材（２２）にクラッチ（３９）を介して接続された第３要素（４４）とを備える車両の制御装置であって、
   前記フュエルカット制御手段（Ｕ）は、運転者が指示する目標加速度を算出する目標加速度算出手段（Ｍ１）と、前記目標加速度が負値となる車両の減速時に前記エンジン（Ｅ）への燃料供給を遮断するフュエルカット手段（Ｍ２）と、前記クラッチ（３９）が係合し、かつ前記エンジン（Ｅ）への燃料供給を遮断しているときに、前記目標加速度を達成するための前記変速機構（１１）の目標変速比を算出する目標変速比算出手段（Ｍ３）と、前記変速機構（１１）の実変速比を前記目標変速比に一致するように制御する変速比制御手段（Ｍ４）と、前記変速比制御手段（Ｍ４）による実変速比の制御中に車両が停止するまで前記クラッチ（３９）を係合状態に保持するクラッチ制御手段（Ｍ５）と、車両が停止する直前に前記エンジン（Ｅ）への燃料供給を再開するフュエルカット復帰手段（Ｍ６）とを備えることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記目標変速比算出手段（Ｍ３）は、車両が停止する直前のエンジン回転数がアイドリング回転数に一致するように前記変速機構（１１）の目標変速比を算出することを特徴とする、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 車両の急減速あるいは車輪のロックが検出されたときに、前記クラッチ制御手段（Ｍ５）は前記クラッチ（３９）を係合解除するとともに、前記フュエルカット復帰手段（Ｍ６）は前記エンジン（Ｅ）への燃料供給を再開することを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記目標変速比算出手段（Ｍ３）は、現在の車速に対してエンジン回転数がアイドリング回転数になるように前記変速機構（１１）の目標変速比を算出し、前記目標変速比では目標減速度に対して減速過剰になる場合に、前記フュエルカット復帰手段（Ｍ６）は前記エンジン（Ｅ）への燃料供給を再開することを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
5. 前記目標変速比算出手段（Ｍ３）は、現在の車速に対してエンジン回転数がアイドリング回転数になるように前記変速機構（１１）の目標変速比を算出し、前記目標変速比では目標減速度に対して減速不足になる場合に、エンジンブレーキ以外の手段で車両を減速する制動制御手段（Ｍ７）を備えることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記フュエルカット復帰手段（Ｍ６）は、エンジン回転数がアイドリング回転数を下回ったときに前記エンジン（Ｅ）への燃料供給を再開することを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両の制御装置。
   

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