JP5313654B2

JP5313654B2 - Vehicle deceleration device and vehicle

Info

Publication number: JP5313654B2
Application number: JP2008327929A
Authority: JP
Inventors: 信輔織田; 幸則緑川
Original assignee: オートリブディベロップメントエービー
Priority date: 2008-12-24
Filing date: 2008-12-24
Publication date: 2013-10-09
Anticipated expiration: 2028-12-24
Also published as: JP2010149591A

Description

本発明は、車両の衝突を予測した場合、車輪の回転を制動させると供に、車体及び車輪間に設けられた緩衝部材を可逆的に伸張させる車両減速装置及び該車両減速装置を備えた車両に関する。 The present invention relates to a vehicle speed reduction device for reversibly extending a vehicle body and a buffer member provided between the wheels and a vehicle equipped with the vehicle speed reduction device, in addition to braking the rotation of the wheels when a vehicle collision is predicted. About.

自動車等の車両の衝突安全性に関し、様々な乗員拘束装置が開発されている。一方、車両の衝突そのものを回避することによって、車両の乗員を保護する技術、いわゆる予防安全技術に関する研究が始められている。 Various occupant restraint devices have been developed for collision safety of vehicles such as automobiles. On the other hand, research on a technique for protecting a vehicle occupant by avoiding a vehicle collision itself, a so-called preventive safety technique, has been started.

特許文献１には、予防安全技術の一例として、車両の衝突を予測し、衝突の危険性又は安全性を確保すべく、車両の運転者に対する警報として車両を減速させる減速制動装置が開示されている。
また、車両の衝突を予測し、１Ｇ程度の自動制動を行う予防安全装置が開示されている。 As an example of the preventive safety technique, Patent Literature 1 discloses a deceleration braking device that predicts a vehicle collision and decelerates the vehicle as an alarm to the driver of the vehicle in order to ensure the danger or safety of the collision. Yes.
Further, a preventive safety device that predicts a vehicle collision and performs automatic braking of about 1G is disclosed.

警察庁から発行された事故統計２００７年度版によれば、自動車の交通事故による死亡者は、事故直前における危険認知速度が５０（ｋｍ／時）以下で約半数を占め、１００（ｋｍ／時）以下で９５％を占めている。従って、１００（ｋｍ／時）で走行する車両を２０（ｋｍ／時）程度の軽衝突レベルまで減速させることにより、多くの死亡者を救うことができる可能性がある。
特開２００８−１３０４号公報 According to the accident statistics 2007 version issued by the National Police Agency, fatalities due to automobile traffic accidents account for about half of the risk perception immediately before the accident at 50 (km / hr) or less, and 100 (km / hr) The following account for 95%. Therefore, by decelerating a vehicle traveling at 100 (km / hour) to a light collision level of about 20 (km / hour), there is a possibility that many deaths can be saved.
JP 2008-1304 A

しかしながら、車両の制動性能は１Ｇ程度が限界であることは周知の事実である。 However, it is a well-known fact that the braking performance of a vehicle is limited to about 1G.

図１５は、従来の衝突予測センサ及び車両減速装置を用いた減速制御時における車両の挙動を示すグラフである。横軸は衝突前時間（ｓ）、左側の縦軸は速度（ｋｍ／時）、右側の縦軸は加速度（ｍ／ｓ²）及び衝突前距離（ｍ）を示している。また、三角印のプロット点で示したグラフは車両の速度、菱形印のプロット点で示したグラフは衝突前距離、四角印のプロット点で示したグラフは車両の加速度を夫々示している。図１５に示すように、１００（ｋｍ／時）の車両を衝突前時間０．８（ｓ）から１Ｇの制動能力で減速させた場合、衝突時における車両の速度は８０（ｋｍ／時）超である。このように、従来の衝突予測センサ及び車両減速装置では、衝突を予測し、車両を十分に減速させることができない。また、１Ｇの制動能力で、車両を十分に減速させるためには、早期に高精度で衝突を予測することができる衝突予測センサが必要になり、車両減速装置のコストが上昇するという問題が発生する。 FIG. 15 is a graph showing the behavior of the vehicle during deceleration control using a conventional collision prediction sensor and vehicle deceleration device. The horizontal axis represents the pre-collision time (s), the left vertical axis represents the velocity (km / hour), and the right vertical axis represents the acceleration (m / s ² ) and the pre-collision distance (m). Further, the graph indicated by the triangular points indicates the vehicle speed, the graph indicated by the rhombus points indicates the pre-collision distance, and the graph indicated by the square points indicates the vehicle acceleration. As shown in FIG. 15, when a vehicle of 100 (km / hour) is decelerated with a braking capacity of 1 G from 0.8 (s) before the collision, the vehicle speed at the time of collision exceeds 80 (km / hour). It is. As described above, the conventional collision prediction sensor and vehicle deceleration device cannot predict the collision and sufficiently decelerate the vehicle. In addition, in order to sufficiently decelerate the vehicle with 1G braking ability, a collision prediction sensor capable of predicting a collision with high accuracy at an early stage is required, resulting in an increase in the cost of the vehicle speed reduction device. To do.

以上の諸事情から、従来の廉価な衝突予測センサを用いて衝突を予測し、１００（ｋｍ／時）で走行する車両を２０（ｋｍ／時）程度の軽衝突レベルまで減速させるために、１Ｇ以上の制動能力を有する車両減速装置が望まれている。
また、衝突予測センサによる衝突予測の信頼性が７割を超えるのが、衝突前時間０．３ｓ程度とされている。衝突前時間０．３ｓ以前の衝突予測検知では、衝突しない場合も多いため、１Ｇ以上の制動能力を有し、かつ可逆式であることが求められている。 From the above circumstances, in order to predict a collision using a conventional inexpensive collision prediction sensor and decelerate a vehicle traveling at 100 (km / hour) to a light collision level of about 20 (km / hour), 1G A vehicle speed reducer having the above braking capability is desired.
The reliability of the collision prediction by the collision prediction sensor exceeds 70% is about 0.3 s before collision time. In the collision prediction detection before the collision time of 0.3 s, there are many cases where no collision occurs, so that it is required to have a braking capability of 1G or more and to be a reversible type.

本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、車両の衝突を予測した場合、車輪の回転を制動させると共に、更に車両を構成する車体及び車輪間に設けられた緩衝部材を可逆的に伸張させる伸張手段を備えることにより、１Ｇ以上の制動性能で車両を減速させることができ、低コストで車両の衝突を予防することができる車両減速装置及び該車両減速装置を備えた車両を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances. When a vehicle collision is predicted, the rotation of the wheel is braked, and the vehicle body constituting the vehicle and the buffer member provided between the wheels are reversibly provided. Provided is a vehicle speed reduction device capable of decelerating the vehicle with a braking performance of 1G or more by providing the expansion means for extending the vehicle, and preventing a vehicle collision at low cost, and a vehicle equipped with the vehicle speed reduction device. For the purpose.

また、本発明の他の目的は、車両の衝突を予測した場合、車輪の回転を制動させると供に、更に車輪及び路面間に挿脱が可能な車輪制動部材を、該車輪及び路面間に挿入する手段を備えることにより、１Ｇ以上の制動性能で車両を減速させることができ、低コストで車両の衝突を予防することができる車両減速装置及び該車両減速装置を備えた車両を提供することを目的とする。 Another object of the present invention is to insert a wheel braking member that can be inserted / removed between the wheel and the road surface in addition to braking the rotation of the wheel when a vehicle collision is predicted. By providing the means, the vehicle can be decelerated with a braking performance of 1G or more, and a vehicle speed reduction device capable of preventing a vehicle collision at low cost and a vehicle equipped with the vehicle speed reduction device are provided. Objective.

本発明に係る車両減速装置は、車両を構成する車体及びブレーキを有する車輪間に設けられ、該車輪に加わる荷重に応じて、伸縮する緩衝部材を有する懸架装置と、車両の衝突を予測する衝突予測手段と、電動式のプリテンショナを有する乗員拘束装置と、前記衝突予測手段が衝突を予測した場合、前記車輪を制動させる制御回路とを備える車両減速装置において、前記車体は、前記車輪の前方に収納されており、前記車輪及び路面間に巻き込ませて該車輪の回転を制動する制動部材と、前記衝突予測手段が衝突を予測した場合に前記制動部材を投下する投下手段と、該投下手段によって投下された前記制動部材を回収する回収手段とを含む車輪ストッパ装置を有し、前記懸架装置は、前記車体及び車輪の間隔を加速度的に伸張する伸張手段を有し、前記制御回路は、前記衝突予測手段が衝突を予測した場合に衝突が予測される状態が継続しているか否かを判定し、継続していると判定している間、前記乗員拘束装置の作動、前記ブレーキの作動、前記伸張手段の作動、及び前記車輪ストッパ装置の作動を段階的に実行するよう構成してあることを特徴とする。 A vehicle speed reducing device according to the present invention is provided between a vehicle body and a wheel having a brake constituting a vehicle, and includes a suspension device having a buffer member that expands and contracts according to a load applied to the wheel, and a collision that predicts a vehicle collision. prediction means, and the occupant restraint system having a motorized pretensioner, when the collision prediction means predicts a collision, the vehicle speed reduction device and a control circuit for braking said wheel, the vehicle body is in front of the wheel A braking member that is wound between the wheel and the road surface to brake the rotation of the wheel, a dropping unit that drops the braking member when the collision prediction unit predicts a collision, and the dropping unit A wheel stopper device including a recovery means for recovering the braking member dropped by the vehicle, and the suspension device is an extension means for extending the distance between the vehicle body and the wheel at an accelerated speed. A, the control circuit, while the collision prediction means is a collision when predicting a collision by determining whether or not a state to be predicted is continuing, it is determined that continuing the occupant restraint The operation of the device, the operation of the brake, the operation of the extension means, and the operation of the wheel stopper device are executed in stages .

本発明に係る車両減速装置は、前記伸張手段は、前記緩衝部材に並設され、前記車輪側（又は車体側）に設けられたねじ軸と、前記車体側（又は車輪側）に設けられており、前記ねじ軸に螺合するナットと、該ナットを回転させるナット駆動部とを備え、前記ナット駆動部は、前記衝突予測手段が衝突を予測した場合、前記ねじ軸が前記ナットから進出するように、前記ナットを回転させ、前記衝突予測手段が非衝突を予測した場合、前記ねじ軸が前記ナットへ進入するように前記ナットを回転させるようにしてあることを特徴とする。 In the vehicle speed reducing device according to the present invention, the extension means is provided in parallel with the buffer member, and is provided on a screw shaft provided on the wheel side (or vehicle body side) and on the vehicle body side (or wheel side). And a nut that is screwed onto the screw shaft, and a nut driving unit that rotates the nut, and the nut driving unit advances from the nut when the collision prediction means predicts a collision. Thus, when the nut is rotated and the collision prediction means predicts non-collision, the nut is rotated so that the screw shaft enters the nut.

本発明に係る車両減速装置は、前記緩衝部材は、空気ばねを備え、前記伸張手段は、前記衝突予測手段が衝突を予測した場合、前記空気ばねに圧縮ガスを供給する圧縮機と、前記衝突予測手段が非衝突を予測した場合、前記空気ばねから圧縮ガスを排気させる排気弁とを備えることを特徴とする。 In the vehicle speed reducer according to the present invention, the buffer member includes an air spring, and the extension means supplies a compressor that supplies compressed gas to the air spring when the collision prediction means predicts a collision; and the collision An exhaust valve that exhausts compressed gas from the air spring when the predicting means predicts non-collision is provided.

本発明に係る車両減速装置は、前記車輪制動部材は、鋼材で形成された帯状をなし、前記回収手段は、外周面に前記車輪制動部材の一端部が固定され、前記車体側に回動可能に設けられた回転円筒部材と、該回転円筒部材を回転させる回転円筒部材駆動部とを備え、前記投下手段は、前記車輪の前方車体側に回動開閉が可能に支持され、前記車輪制動部材の他端側が載置される開閉板と、該開閉板を開方向へ回動させる開閉板駆動部とを備えることを特徴とする。 In the vehicle speed reducing device according to the present invention, the wheel braking member has a belt-like shape formed of a steel material, and the collecting means has one end portion of the wheel braking member fixed to an outer peripheral surface and is rotatable toward the vehicle body side. A rotating cylindrical member provided on the wheel, and a rotating cylindrical member driving unit that rotates the rotating cylindrical member, wherein the dropping means is supported on the front vehicle body side of the wheel so as to be capable of turning open and close, and the wheel braking member An opening / closing plate on which the other end side is placed and an opening / closing plate driving section for rotating the opening / closing plate in the opening direction are provided.

本発明に係る車両は、上述のいずれか一つの車両減速装置を備えることを特徴とする。 A vehicle according to the present invention includes any one of the vehicle deceleration devices described above.

本発明にあっては、衝突予測手段が車両の衝突を予測した場合、車輪の回転が制動される。車輪の回転が制動された場合、車輪及び路面間に発生する摩擦力によって、車両が減速する。
また、伸張手段は、衝突予測手段が車両の衝突を予測した場合、懸架装置を構成する緩衝部材を不可逆的に伸張させる。緩衝部材の伸張によって、車輪及び路面間に加わる接地面圧が増大し、摩擦力も増大する。
従って、従来の車両減速装置に比べて、より大きな制動能力で車両を減速させることが可能になる。また、緩衝部材の伸張は不可逆であるため、衝突を予測する都度、緩衝部材を伸張させ、車両を減速させることができる。 In the present invention, when the collision prediction means predicts a vehicle collision, the rotation of the wheels is braked. When the rotation of the wheel is braked, the vehicle is decelerated by the frictional force generated between the wheel and the road surface.
The extension means irreversibly extends the buffer member constituting the suspension device when the collision prediction means predicts a vehicle collision. Due to the extension of the buffer member, the contact surface pressure applied between the wheel and the road surface increases, and the frictional force also increases.
Therefore, it is possible to decelerate the vehicle with a greater braking ability than the conventional vehicle speed reducing device. Further, since the expansion of the buffer member is irreversible, the buffer member can be extended and the vehicle can be decelerated each time a collision is predicted.

本発明にあっては、伸張手段は緩衝部材に並設されている。該緩衝部材は、車輪側に設けられたねじ軸と、車体側に設けられ、該ねじ軸に螺合するナットとを備えたねじ機構を構成している。衝突予測手段が衝突を予測した場合、ナットが回転し、ねじ軸がナットから進出し、緩衝部材は伸張する。また、衝突予測手段が非衝突を予測した場合、ナットが回転し、ねじ軸がナットに進入し、衝突部材が短縮する。従って、衝突予測時に緩衝部材は不可逆的に伸張する。
なお、ねじ軸を車体側に設け、ナットを車輪側に設けても良い。 In the present invention, the extension means is juxtaposed with the buffer member. The buffer member constitutes a screw mechanism including a screw shaft provided on the wheel side and a nut provided on the vehicle body side and screwed onto the screw shaft. When the collision prediction means predicts a collision, the nut rotates, the screw shaft advances from the nut, and the buffer member extends. Further, when the collision prediction means predicts non-collision, the nut rotates, the screw shaft enters the nut, and the collision member is shortened. Therefore, the buffer member is irreversibly extended at the time of collision prediction.
The screw shaft may be provided on the vehicle body side and the nut may be provided on the wheel side.

本発明にあっては、緩衝部材は、空気ばねを備えている。衝突予測手段が衝突を予測した場合、空気ばねに圧縮ガスを供給し、緩衝部材を強制的に伸張させる。また、衝突予測手段が非衝突を予測した場合、排気弁が空気ばね中の圧縮ガスを排気させる。従って、衝突予測時に緩衝部材は不可逆的に伸張する。 In the present invention, the buffer member includes an air spring. When the collision prediction means predicts a collision, the compressed gas is supplied to the air spring and the buffer member is forcibly extended. When the collision predicting unit predicts non-collision, the exhaust valve exhausts the compressed gas in the air spring. Therefore, the buffer member is irreversibly extended at the time of collision prediction.

本発明にあっては、衝突予測手段が衝突を予測した場合、投下手段は、車輪の前方へ車輪制動部材を投下する。投下された車輪制動部材は、車輪及び路面間に巻き込まれ、車輪の回転は制動される。従って、より効果的に車両は減速する。
また、回収手段によって、車輪制動部材を回収することができるため、衝突を予測する都度、車輪制動部材を投下し、車両を減速させることができる。 In the present invention, when the collision predicting unit predicts a collision, the dropping unit drops the wheel braking member forward of the wheel. The dropped wheel braking member is caught between the wheel and the road surface, and the rotation of the wheel is braked. Therefore, the vehicle decelerates more effectively.
Further, since the wheel braking member can be recovered by the recovery means, the vehicle can be decelerated by dropping the wheel braking member every time a collision is predicted.

本発明にあっては、車輪制動部材は、鋼材で形成された帯状である。車輪制動部材の一端部は、車体側に設けられた回転円筒部材に固定され、他端部は、車輪の前方車体側に回動開閉が可能に支持された開閉板に載置されている。
衝突予測手段が衝突を予測した場合、開閉板駆動部は、開閉板を開方向へ回動させることによって、車輪制動部材を投下する。
また、回転円筒部材駆動部は、回転円筒部材を回転させることによって、車輪制動部材を回収する。 In the present invention, the wheel braking member has a strip shape made of steel. One end portion of the wheel braking member is fixed to a rotating cylindrical member provided on the vehicle body side, and the other end portion is placed on an opening / closing plate that is supported on the front vehicle body side of the wheel so as to be able to open and close.
When the collision predicting means predicts a collision, the opening / closing plate driving unit drops the wheel braking member by rotating the opening / closing plate in the opening direction.
Further, the rotating cylindrical member driving unit recovers the wheel braking member by rotating the rotating cylindrical member.

本発明にあっては、衝突予測手段が車両の衝突を予測した場合、車輪及び路面間に車輪制動部材が挿入され、車輪の回転は制動される。従って、より効果的に車両は減速する。
また、車輪制動部材は、挿脱が可能であり、衝突を予測する都度、車輪制動部材を投下し、車両を減速させることができる。 In the present invention, when the collision prediction means predicts a vehicle collision, the wheel braking member is inserted between the wheel and the road surface, and the rotation of the wheel is braked. Therefore, the vehicle decelerates more effectively.
The wheel braking member can be inserted and removed, and the vehicle can be decelerated by dropping the wheel braking member every time a collision is predicted.

本発明によれば、１Ｇ以上の制動性能で車両を減速させることができ、低コストで車両の衝突を予防することができる。 According to the present invention, the vehicle can be decelerated with a braking performance of 1G or more, and a vehicle collision can be prevented at low cost.

以下、本発明をその実施の形態を示す図面に基づいて詳述する。
図１は、本発明の実施の形態に係る車両及び車両減速装置３の略示平面構成図、図２は、本発明の実施の形態に係る車両及び車両減速装置３の略示側面構成図である。本実施の形態に係る車両は、車体１及び車輪２を備えた四輪自動車であり、減速手段として懸架装置３１を利用した車両減速装置３を備える。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings illustrating embodiments thereof.
FIG. 1 is a schematic plan configuration diagram of a vehicle and a vehicle speed reduction device 3 according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a schematic side configuration diagram of the vehicle and the vehicle speed reduction device 3 according to an embodiment of the present invention. is there. The vehicle according to the present embodiment is a four-wheeled vehicle including a vehicle body 1 and wheels 2 and includes a vehicle speed reduction device 3 that uses a suspension device 31 as speed reduction means.

車両減速装置３は、車体１及び車輪２間に設けられた懸架装置３１と、懸架装置３１に搭載された伸張装置３２と、ディスクブレーキ装置３３と、衝突予測部３４と、制御回路３５と、車輪ストッパ装置３６とを備える。 The vehicle speed reduction device 3 includes a suspension device 31 provided between the vehicle body 1 and the wheels 2, an extension device 32 mounted on the suspension device 31, a disk brake device 33, a collision prediction unit 34, a control circuit 35, A wheel stopper device 36.

図３は、懸架装置３１及び伸張装置３２の構成を模式的に示す説明図である。懸架装置３１は、例えば、ストラット式であり、車体１及び車輪２間を接続すると供に、振動を抑えるショックアブソーバー３１ｄ、例えばオイルダンパーを備える。ショックアブソーバー３１ｄは、例えばオイルシリンダと、該オイルシリンダに対して下方へ進退が可能なピストンロッドとを備える。オイルシリンダの上部及びピストンロットの下部には夫々、上部ストラット鍔部３１ｃ及び下部ストラット鍔部３１ｆが設けられている。上部ストラット鍔部３１ｃ及び下部ストラット鍔部３１ｆの間には、ショックアブソーバー３１ｄに対して同軸的にコイルスプリング（緩衝部材）３１ｅが介装されている。
車輪２のハブには、車輪側支柱３１ｈが接続されている。車輪側支柱３１ｈは途中で第１車輪側支柱３１ｇと、第２車輪側支柱３２ｄとに分岐し、第１車輪側支柱３１ｇは、下部ストラット鍔部３１ｆの下面部に接続されている。
また、車体１側には、車体側支柱３１ａが接続されており、車体側支柱３１ａは途中で第１車体側支柱３１ｂと、第２車体側支柱３２ａとに分岐し、第１車体側支柱３１ｂは、上部ストラット鍔部３１ｃの上面部に接続されている。 FIG. 3 is an explanatory diagram schematically showing the configuration of the suspension device 31 and the extension device 32. The suspension device 31 is, for example, a strut type, and includes a shock absorber 31d, for example, an oil damper, for connecting the vehicle body 1 and the wheels 2 and suppressing vibrations. The shock absorber 31d includes, for example, an oil cylinder and a piston rod capable of moving forward and backward with respect to the oil cylinder. An upper strut flange 31c and a lower strut flange 31f are provided at the upper part of the oil cylinder and the lower part of the piston lot, respectively. Between the upper strut flange 31c and the lower strut flange 31f, a coil spring (buffer member) 31e is interposed coaxially with the shock absorber 31d.
A wheel-side column 31 h is connected to the hub of the wheel 2. The wheel-side strut 31h branches in the middle into a first wheel-side strut 31g and a second wheel-side strut 32d, and the first wheel-side strut 31g is connected to the lower surface of the lower strut flange 31f.
A vehicle body side column 31a is connected to the vehicle body 1 side, and the vehicle body side column 31a branches into a first vehicle side column 31b and a second vehicle side column 32a on the way, and the first vehicle side column 31b. Is connected to the upper surface of the upper strut flange 31c.

伸張装置３２は、従来の懸架装置３１に並設されたボールねじ式回転歯車機構によって伸張する回転歯車式であり、第２車輪側支柱３２ｄの上端部の外周面に雄ねじを形成してなるねじ軸３２ｃを備える。第２車体側支柱３２ａの下端部には、回転自在に取り付けられたナット３２ｂが設けられ、該ナット３２ｂはねじ軸３２ｃに螺合している。なお、ナット３２ｂとねじ軸３２ｃとの間には、図示しないボールが介在している。ナット３２ｂの外周にはナット駆動雄ねじが形成されており、該ナット駆動雄ねじにはナット駆動歯車３２ｅが噛合している。ナット駆動歯車３２ｅには、ナット駆動モータ３２ｆ（図４参照）の出力軸が接続されている。ナット駆動歯車３２ｅを回転させることによって、ナット３２ｂを回転させ、車輪２に働く接地面圧を調整することができる。
なお、伸張装置３２が伸縮し、動作していない場合、車輪２に加わる荷重に応じて、コイルスプリング３１ｅが伸縮する。
また、ねじ軸３２ｃを第２車輪側支柱３２ｄに設け、ナット３２ｂを第２車体側支柱３２ａに設けてあるが、言うまでもなくねじ軸３２ｃを第２車体側支柱３２ａに設け、ナット３２ｂを第２車輪側支柱３２ｄに設けても良い。 The extension device 32 is a rotary gear type that is extended by a ball screw type rotary gear mechanism arranged in parallel with the conventional suspension device 31, and is a screw formed by forming a male screw on the outer peripheral surface of the upper end portion of the second wheel side column 32d. A shaft 32c is provided. A nut 32b that is rotatably attached is provided at the lower end of the second vehicle body side column 32a, and the nut 32b is screwed to the screw shaft 32c. A ball (not shown) is interposed between the nut 32b and the screw shaft 32c. A nut drive male screw is formed on the outer periphery of the nut 32b, and a nut drive gear 32e is engaged with the nut drive male screw. An output shaft of a nut drive motor 32f (see FIG. 4) is connected to the nut drive gear 32e. By rotating the nut driving gear 32e, the nut 32b can be rotated, and the contact surface pressure acting on the wheel 2 can be adjusted.
In addition, when the expansion | extension apparatus 32 is expanded-contracted and is not operate | moving, according to the load added to the wheel 2, the coil spring 31e expands / contracts.
Further, the screw shaft 32c is provided on the second wheel side column 32d, and the nut 32b is provided on the second vehicle body side column 32a. Needless to say, the screw shaft 32c is provided on the second vehicle body side column 32a, and the nut 32b is provided on the second vehicle side column 32a. You may provide in the wheel side support | pillar 32d.

衝突予測部３４は、例えば、レーザレーダ、超音波センサ等の非接触型距離センサによって所定時間毎に自車両と障害物との距離を計測する。この距離の時間的変化から相対速度を計算する。距離を相対速度で除算して衝突までの時間を計算する。該衝突時間が予め設定された所定時間以下なら、衝突の可能性があるとして衝突予測信号を制御回路３５へ出力する。なお、レーザレーダを用いた衝突予測方法は、一例であり、自車両と、前方車両等の障害物との衝突が生ずる可能性があるか、衝突を回避可能か回避不可であるかを判別できるのであれば、他の装置を採用しても良い。例えば、車両周囲モニターを搭載しても良い。また、自車両の位置情報を送受信することができる車載器を搭載している車両同士で、各車両の相対位置を監視し、車両同士の衝突を予測するようにしても良い。 The collision prediction unit 34 measures the distance between the host vehicle and the obstacle every predetermined time by using a non-contact distance sensor such as a laser radar or an ultrasonic sensor. The relative velocity is calculated from the change over time of this distance. Divide the distance by the relative velocity to calculate the time to collision. If the collision time is less than or equal to a predetermined time set in advance, a collision prediction signal is output to the control circuit 35 because there is a possibility of collision. The collision prediction method using the laser radar is an example, and it is possible to determine whether there is a possibility of collision between the own vehicle and an obstacle such as a preceding vehicle, and whether the collision can be avoided or cannot be avoided. In this case, another device may be adopted. For example, a vehicle surrounding monitor may be mounted. Moreover, you may make it predict the collision of vehicles by monitoring the relative position of each vehicle between vehicles carrying the onboard equipment which can transmit / receive the positional information on the own vehicle.

車輪ストッパ装置３６は、ウインチ駆動モータ３６ａを備え、ウインチ駆動モータ３６ａは、ウインチ駆動モータ３６ａの回転軸３６ｃが車両進行方向になるような姿勢で、車輪２の前方、車体１側に固定されている。回転軸３６ｃには、中心線が一致するように回転円筒部材３６ｂが設けられている。 The wheel stopper device 36 includes a winch drive motor 36a, and the winch drive motor 36a is fixed to the front of the wheel 2 and the vehicle body 1 side so that the rotation shaft 36c of the winch drive motor 36a is in the vehicle traveling direction. Yes. The rotating shaft 36c is provided with a rotating cylindrical member 36b so that the center lines coincide.

また、車輪ストッパ装置３６は、車輪２及び路面間に巻き込ませて車輪２の回転を制動するための車輪制動部材３６ｄを備える。車輪制動部材３６ｄは、鉄製の鎖のような鋼材で形成された帯状をなし、回転円筒部材３６ｂの外周面の適宜箇所に車輪制動部材３６ｄの一端部が固定されている。また、車輪制動部材３６ｄの長さは、車輪制動部材３６ｄが回転円筒部材３６ｂに巻き取られていない状態で、車体１から投下された場合に、車輪２が車輪制動部材３６ｄの他端部に乗り上げることができるように設定されている。
更に車輪ストッパ装置３６は、車輪２の前方車体１側であって、回転円筒部材３６ｂの下側に開閉板３６ｅを備える。開閉板３６ｅは、矩形板状をなし、車体１先端側の一辺部が、横方向の開閉板回動軸３６ｆによって回動開閉可能に支持されている。開閉板回動軸３６ｆは、開閉板３６ｅを開閉させる開閉板駆動モータ３６ｇの出力軸に接続されている。開閉板駆動モータ３６ｇは、例えばステッピングモータである。開閉板３６ｅが閉じている場合、車輪制動部材３６ｄの予長部分が開閉板３６ｅに載置され、開閉板３６ｅが下方へ開いた場合、車体１の下方が開状態になり、車輪制動部材３６ｄの他端側が車体１から投下される。 Further, the wheel stopper device 36 includes a wheel braking member 36 d that is wound between the wheel 2 and the road surface to brake the rotation of the wheel 2. The wheel braking member 36d has a belt-like shape formed of a steel material such as an iron chain, and one end of the wheel braking member 36d is fixed to an appropriate location on the outer peripheral surface of the rotating cylindrical member 36b. Further, the length of the wheel braking member 36d is such that when the wheel braking member 36d is dropped from the vehicle body 1 in a state where the wheel braking member 36d is not wound around the rotating cylindrical member 36b, the wheel 2 is placed at the other end of the wheel braking member 36d. It is set to be able to ride.
Further, the wheel stopper device 36 includes an opening / closing plate 36e on the front vehicle body 1 side of the wheel 2 and below the rotating cylindrical member 36b. The opening / closing plate 36e has a rectangular plate shape, and one side of the front end side of the vehicle body 1 is supported by a lateral opening / closing plate rotating shaft 36f so as to be able to be opened and closed. The opening / closing plate rotation shaft 36f is connected to an output shaft of an opening / closing plate drive motor 36g for opening / closing the opening / closing plate 36e. The opening / closing plate drive motor 36g is, for example, a stepping motor. When the opening / closing plate 36e is closed, the pre-length portion of the wheel braking member 36d is placed on the opening / closing plate 36e. When the opening / closing plate 36e is opened downward, the lower portion of the vehicle body 1 is opened, and the wheel braking member 36d is opened. Is dropped from the vehicle body 1.

ディスクブレーキ装置３３は、ブレーキペダル３３ａと、マスタシリンダ３３ｂと、油圧回路３３ｃと、車輪２のハブに設けられたブレーキディスク３３ｅと、油圧にてブレーキディスク３３ｅを挟むキャリパ３３ｄとを備える。油圧回路３３ｃは、図示しないオイルリザーバ、オイルポンプ及び種々の電磁弁等によって構成されており、各キャリパ３３ｄが備えるホイールシリンダの制動圧を変更し得るようになっている。油圧回路３３ｃは、制御回路３５の制御指示に従って、電磁弁の開閉動作を制御することによって、各車輪２の制動を制御できるように構成されている。 The disc brake device 33 includes a brake pedal 33a, a master cylinder 33b, a hydraulic circuit 33c, a brake disc 33e provided on the hub of the wheel 2, and a caliper 33d that sandwiches the brake disc 33e with hydraulic pressure. The hydraulic circuit 33c includes an oil reservoir, an oil pump, various solenoid valves, and the like (not shown), and can change the braking pressure of the wheel cylinders provided in each caliper 33d. The hydraulic circuit 33c is configured to control the braking of each wheel 2 by controlling the opening / closing operation of the electromagnetic valve according to the control instruction of the control circuit 35.

図４は、制御回路３５の構成を模式的に示すブロック図である。制御回路３５は、車両の減速制御、各種演算、判定処理を行うＣＰＵ３５ａを備える。ＣＰＵ３５ａには、バスを介して車両の減速制御を行うためのコンピュータプログラムを記憶するＲＯＭ３５ｂと、演算に伴って発生する一時的な情報を記憶するＲＡＭ３５ｃと、入力部３５ｄと、出力部３５ｅとを備える。 FIG. 4 is a block diagram schematically showing the configuration of the control circuit 35. The control circuit 35 includes a CPU 35a that performs vehicle deceleration control, various calculations, and determination processing. The CPU 35a includes a ROM 35b that stores a computer program for performing vehicle deceleration control via a bus, a RAM 35c that stores temporary information generated in accordance with the calculation, an input unit 35d, and an output unit 35e. Prepare.

入力部３５ｄには、衝突予測部３４、乗員の位置及び体格を検知する乗員位置・体格検知部５、車輪制動部材３６ｄを回収するための回収スイッチ３６ｈが接続されており、各構成部から出力された信号が入力部３５ｄに入力するように構成されている。 The input unit 35d is connected to a collision prediction unit 34, an occupant position / physique detection unit 5 for detecting the position and physique of the occupant, and a recovery switch 36h for recovering the wheel braking member 36d. The received signal is input to the input unit 35d.

出力部３５ｅには、乗員拘束装置４、油圧回路３３ｃ、ナット駆動モータ３２ｆ、ウインチ駆動モータ３６ａ、開閉板駆動モータ３６ｇが接続されている。ＣＰＵ３５ａは、出力部３５ｅを介して各種制御信号を各構成部へ出力することによって、車両の減速を制御するように構成されている。 The occupant restraint device 4, the hydraulic circuit 33c, the nut drive motor 32f, the winch drive motor 36a, and the opening / closing plate drive motor 36g are connected to the output unit 35e. CPU35a is comprised so that the deceleration of a vehicle may be controlled by outputting various control signals to each structure part via the output part 35e.

乗員拘束装置４は、車両の座席に設けられ、車両の衝突時に乗員を拘束し、保護する装置であり、シートベルト（ウェビング）、シートベルトリトラクタ及びバックルから構成される。シートベルトリトラクタは、シートベルトを巻取軸に巻回し、渦巻きばねの付勢力により内部に引き込み、シートベルト非装着時にはその引き込んだ状態でシートベルトを収容している。また、特に車両急減速時等において一層強力に乗員の身体を拘束するため、プリテンショナ及びロック機構が設けられる。プリテンショナは、例えば、電動式であり、車両が急減速状態になったことを加速度センサが検知した場合にシートベルトの弛みを除去し、シートベルトによる拘束力を向上するものである。
なお、最悪の事態を想定し、乗員拘束装置４として、火薬式のプリテンショナを併用しても良いが、本実施の形態に係る車両減速装置３が動作する範囲においては電動式のプリテンショナを作動させ、火薬式のプリテンショナは作動しないように構成する。火薬式のプリテンショナは、衝突信号を検知した場合に作動するように作動範囲を設定すべきである。可逆式のシステムで１Ｇ以上の制動能力を実現した発明の長所が没却されるためである。 The occupant restraint device 4 is a device that is provided in a vehicle seat and restrains and protects the occupant in the event of a vehicle collision, and includes a seat belt (webbing), a seat belt retractor, and a buckle. The seat belt retractor winds the seat belt around a take-up shaft, retracts the seat belt by the urging force of the spiral spring, and accommodates the seat belt in the retracted state when the seat belt is not attached. In addition, a pretensioner and a lock mechanism are provided in order to restrain the occupant's body more strongly particularly during a sudden deceleration of the vehicle. The pretensioner is, for example, an electric type, and removes the slack of the seat belt when the acceleration sensor detects that the vehicle has suddenly decelerated, thereby improving the restraint force by the seat belt.
Assuming the worst case, an explosive pretensioner may be used in combination as the occupant restraint device 4, but an electric pretensioner is used in the range in which the vehicle speed reduction device 3 according to the present embodiment operates. Operate and configure the explosive pretensioner not to operate. The explosive pretensioner should set the operating range to operate when a collision signal is detected. This is because the advantages of the invention that achieves a braking capacity of 1 G or more in a reversible system are lost.

図５は、車両の減速制御に係るＣＰＵ３５ａの処理手順を示すフローチャート、図６は、減速制御時における車両の挙動を示すグラフである。横軸は衝突前時間（ｓ）、左側の縦軸は速度（ｋｍ／時）、右側の縦軸は加速度（ｍ／ｓ²）及び衝突前距離（ｍ）を示している。また、三角印のプロット点で示したグラフは車両の速度、菱形印のプロット点で示したグラフは衝突前距離、四角印のプロット点で示したグラフは車両の加速度を夫々示している。 FIG. 5 is a flowchart showing a processing procedure of the CPU 35a related to vehicle deceleration control, and FIG. 6 is a graph showing the behavior of the vehicle during deceleration control. The horizontal axis represents the pre-collision time (s), the left vertical axis represents the velocity (km / hour), and the right vertical axis represents the acceleration (m / s ² ) and the pre-collision distance (m). Further, the graph indicated by the triangular points indicates the vehicle speed, the graph indicated by the rhombus points indicates the pre-collision distance, and the graph indicated by the square points indicates the vehicle acceleration.

ＣＰＵ３５ａは、衝突予測部３４から出力された衝突予測信号に基づいて、車両が衝突するか否かを予測する（ステップＳ１１）。車両の非衝突を予測した場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、ＣＰＵ３５ａは、再度ステップＳ１１の処理を実行する。車両の衝突を予測した場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ３５ａは、乗員拘束装置４へ乗員拘束制御信号を出力することによって、乗員拘束装置４を動作させ、乗員を拘束する（ステップＳ１２）。 The CPU 35a predicts whether or not the vehicle will collide based on the collision prediction signal output from the collision prediction unit 34 (step S11). When the non-collision of the vehicle is predicted (step S11: NO), the CPU 35a executes the process of step S11 again. When the collision of the vehicle is predicted (step S11: YES), the CPU 35a outputs the occupant restraint control signal to the occupant restraint device 4, thereby operating the occupant restraint device 4 and restraining the occupant (step S12).

次いで、ＣＰＵ３５ａは、油圧回路３３ｃの動作を制御することによって、ディスクブレーキ装置３３を作動させ、車輪２を制動させる（ステップＳ１３）。
例えば、図６に示すように、車両が１００（ｋｍ／時）で走行していて、衝突前距離約３０（ｍ）、衝突前時間０．８（ｓ）の時点で衝突を予測した場合、ブレーキ制動が開始される。車両は、衝突前時間０．８〜０．６（ｓ）の間、ディスクブレーキ装置３３の動作によって減速する。なお、衝突前時間０．８（ｓ）では、衝突予測の信頼性が低い状態にあるため、まずは伸張装置３２を作動させずに、ディスクブレーキ装置３３を作動させ、衝突の可能性が高くなった段階で、伸張装置３２、車輪ストッパ装置３６を順次作動させるように構成されている。 Next, the CPU 35a controls the operation of the hydraulic circuit 33c to operate the disc brake device 33 and brake the wheel 2 (step S13).
For example, as shown in FIG. 6, when a vehicle is traveling at 100 (km / hour) and a collision is predicted at a time of a pre-collision distance of about 30 (m) and a pre-collision time of 0.8 (s), Brake braking is started. The vehicle decelerates by the operation of the disc brake device 33 during the pre-collision time of 0.8 to 0.6 (s). In addition, at the time 0.8 (s) before the collision, since the reliability of the collision prediction is low, the disc brake device 33 is first operated without operating the expansion device 32, and the possibility of a collision is increased. At this stage, the extension device 32 and the wheel stopper device 36 are sequentially operated.

そして、ＣＰＵ３５ａは、衝突予測部３４から出力された衝突予測信号に基づいて、車両の衝突が予測される状態が継続しているか否かを判定する（ステップＳ１４）。衝突が予測される状態が継続していないと判定した場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、ＣＰＵ３５ａは、油圧回路３３ｃの動作を制御することによって、車輪２の制動を解除し（ステップＳ１５）、処理を終える。 Then, the CPU 35a determines whether or not a state in which a vehicle collision is predicted continues based on the collision prediction signal output from the collision prediction unit 34 (step S14). When it is determined that the state in which the collision is predicted is not continued (step S14: NO), the CPU 35a controls the operation of the hydraulic circuit 33c to release the braking of the wheel 2 (step S15), and the process is performed. Finish.

衝突が予測される状態が継続していると判定した場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ３５ａは、ナット駆動モータ３２ｆを正方向、即ちコイルスプリング３１ｅが伸張する方向へ回転駆動させる（ステップＳ１６）。 When it is determined that the state in which the collision is predicted continues (step S14: YES), the CPU 35a rotates the nut drive motor 32f in the forward direction, that is, the direction in which the coil spring 31e extends (step S16).

伸張装置３２の伸張加速度は、車輪２及び路面間の接地面圧が、通常時の２倍以上になるように設定されている。例えば、３Ｇ、即ち９．８（ｍ／ｓ²）×３程度の加速度で伸張装置３２が伸張するようにすれば良い。 The extension acceleration of the extension device 32 is set so that the contact surface pressure between the wheel 2 and the road surface is twice or more that in normal times. For example, the extension device 32 may be extended at an acceleration of about 3G, that is, about 9.8 (m / s ² ) × 3.

図７は、減速制御時における伸張装置３２の動作を模式的に示す説明図である。図７（ａ）は、伸張開始前における伸張装置３２、図７（ｂ）は、伸張開始後における伸張装置３２を模式的に示す説明図である。図７（ｂ）に示すように、ナット駆動モータ３２ｆの回転駆動によって、ナット駆動歯車３２ｅ及びナット３２ｂが回転し、ねじ機構によって、ねじ軸３２ｃが下方へ移動する。ねじ軸３２ｃが図７（ｂ）に示す白抜き矢印方向へ移動した場合、車輪２及び路面間の圧力が増大し、摩擦力が向上し、車両の減速度も上昇する。 FIG. 7 is an explanatory diagram schematically showing the operation of the expansion device 32 during deceleration control. FIG. 7A is an explanatory diagram schematically showing the decompression device 32 before starting the decompression, and FIG. 7B is an explanatory diagram schematically showing the decompression device 32 after starting the decompression. As shown in FIG. 7B, the nut drive gear 32e and the nut 32b are rotated by the rotational drive of the nut drive motor 32f, and the screw shaft 32c is moved downward by the screw mechanism. When the screw shaft 32c moves in the direction of the white arrow shown in FIG. 7B, the pressure between the wheel 2 and the road surface increases, the frictional force improves, and the deceleration of the vehicle also increases.

図６に示すように、衝突前距離約２０（ｍ）、衝突前時間０．６（ｓ）の時点で衝突を予測した場合、ＣＰＵ３５ａは、ナット駆動歯車３２ｅを回転駆動し、ナット３２ｂからねじ軸３２ｃが外れていく方向へねじ軸３２ｃを移動させる。伸張装置３２が伸張を続けている衝突前時間０．６（ｓ）〜０．３（ｓ）においては、単にディスクブレーキ装置３３を動作させる場合に比べて、車両は、より効果的に減速する。 As shown in FIG. 6, when a collision is predicted at a time of a pre-collision distance of about 20 (m) and a pre-collision time of 0.6 (s), the CPU 35a drives the nut driving gear 32e to rotate, and the screw is removed from the nut 32b. The screw shaft 32c is moved in the direction in which the shaft 32c is detached. In the pre-collision time 0.6 (s) to 0.3 (s) in which the extension device 32 continues to extend, the vehicle decelerates more effectively than simply operating the disc brake device 33. .

次いで、ＣＰＵ３５ａは、衝突予測部３４から出力された衝突予測信号に基づいて、車両の衝突が予測される状態が継続しているか否かを判定する（ステップＳ１７）。衝突が予測される状態が継続していないと判定した場合（ステップＳ１７：ＮＯ）、ＣＰＵ３５ａは、油圧回路３３ｃの動作を制御することによって、車輪２の制動を解除する（ステップＳ１８）。そして、ＣＰＵ３５ａは、ナット駆動モータ３２ｆを逆方向、即ちコイルスプリング３１ｅが短縮する方向へ回転駆動させ（ステップＳ１９）、処理を終える。ステップＳ１８及びステップＳ１９の処理によって、コイルスプリング３１ｅが通常の収縮状態に戻り、従来のコイルスプリング３１ｅ式懸架装置３１として動作する。このように、伸張装置３２は、可逆式のシステムとして作動する。 Next, the CPU 35a determines whether or not a state in which a vehicle collision is predicted continues based on the collision prediction signal output from the collision prediction unit 34 (step S17). When it is determined that the state in which the collision is predicted is not continued (step S17: NO), the CPU 35a releases the braking of the wheel 2 by controlling the operation of the hydraulic circuit 33c (step S18). Then, the CPU 35a rotates the nut driving motor 32f in the reverse direction, that is, the direction in which the coil spring 31e is shortened (step S19), and the processing is finished. The coil spring 31e returns to the normal contracted state by the processing of step S18 and step S19, and operates as a conventional coil spring 31e type suspension device 31. Thus, the decompression device 32 operates as a reversible system.

衝突が予測される状態が継続していると判定した場合（ステップＳ１７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ３５ａは、開閉板３６ｅが開く方向へ開閉板駆動モータ３６ｇを回転駆動することによって、車輪制動部材３６ｄを投下する（ステップＳ２０）。より具体的には、ＣＰＵ３５ａは、図６に示すように、現行の衝突予測部３４の信頼性が約７割となる衝突前時間０．３秒になった段階で、衝突回避が困難であると判定し、車輪制動部材３６ｄを投下する。車輪ストッパ装置３６も伸張装置３２と同様、可逆式の装置であるが、後述するように、車輪制動部材３６ｄを、車輪２及び路面間から引き出し、車体１側に回収する必要があるため、衝突回避が困難な衝突前時間０．３（ｓ）の段階で使用すると良い。
そして、ＣＰＵ３５ａは、開閉板３６ｅが開状態であることを示した開状態情報をＲＡＭ３５ｃに記憶させ（ステップＳ２１）、処理を終える。 When it is determined that the state where the collision is predicted is continued (step S17: YES), the CPU 35a drops the wheel braking member 36d by rotating the opening / closing plate drive motor 36g in the opening direction of the opening / closing plate 36e. (Step S20). More specifically, as shown in FIG. 6, it is difficult for the CPU 35a to avoid collision when the current collision prediction unit 34 reaches about 70% of the pre-collision time of 0.3 seconds. And the wheel braking member 36d is dropped. The wheel stopper device 36 is also a reversible device like the extension device 32. However, as described later, it is necessary to pull out the wheel braking member 36d from between the wheel 2 and the road surface and collect it on the vehicle body 1 side. It is good to use it at the stage of time 0.3 (s) before collision that is difficult to avoid.
Then, the CPU 35a stores the open state information indicating that the open / close plate 36e is in the open state in the RAM 35c (step S21), and ends the process.

図８は、車輪ストッパ装置３６の動作を模式的に示す説明図である。図８（ａ）は、開閉板３６ｅが開く前の車輪ストッパ装置３６、図８（ｂ）は、開閉板３６ｅが開いた状態における車輪ストッパ装置３６を模式的に示す説明図である。図８（ｂ）に示すように、開閉板駆動モータ３６ｇの回転駆動によって、開閉板３６ｅが下方へ開いて車輪制動部材３６ｄが車輪２の前方へ投下される。車輪制動部材３６ｄは、回転円筒部材３６ｂから全量引き出された状態で収納されているため、開閉板３６ｅが開くことで、車輪制動部材３６ｄを投下し、車輪２及び路面間に巻き込ませることができる。車輪２の前方に投下された車輪制動部材３６ｄに車輪２が乗り上げ、車輪制動部材３６ｄは車輪２及び路面間に巻き込まれ、車輪制動部材３６ｄ及び路面間で摩擦力が発生する。つまり、車輪制動部材３６ｄは、車輪２止めとしての役割を発揮し、車両の抵抗となることで車両を減速させる。車輪制動部材３６ｄを用いた場合、車両は、ディスクブレーキ装置３３及び伸張装置３２を用いた場合に比べて、より効果的に減速する。 FIG. 8 is an explanatory view schematically showing the operation of the wheel stopper device 36. FIG. 8A is an explanatory view schematically showing the wheel stopper device 36 before the opening / closing plate 36e is opened, and FIG. 8B is an explanatory view schematically showing the wheel stopper device 36 in a state where the opening / closing plate 36e is opened. As shown in FIG. 8B, the opening / closing plate 36e is opened downward by the rotational drive of the opening / closing plate drive motor 36g, and the wheel braking member 36d is dropped forward of the wheel 2. Since the wheel braking member 36d is housed in a state where it is fully pulled out from the rotating cylindrical member 36b, the wheel braking member 36d can be dropped and wound between the wheel 2 and the road surface by opening the opening / closing plate 36e. . The wheel 2 rides on the wheel braking member 36d dropped in front of the wheel 2, the wheel braking member 36d is caught between the wheel 2 and the road surface, and a frictional force is generated between the wheel braking member 36d and the road surface. That is, the wheel braking member 36d exhibits a role as a wheel 2 stop and decelerates the vehicle by becoming a resistance of the vehicle. When the wheel braking member 36d is used, the vehicle decelerates more effectively than when the disc brake device 33 and the extension device 32 are used.

図９は、車輪制動部材３６ｄの回収に係るＣＰＵ３５ａの処理手順を示すフローチャート、図１０は、車輪制動部材３６ｄの回収動作を模式的に示す説明図である。ＣＰＵ３５ａは、ＲＡＭ３５ｃが記憶している開状態情報を参照することによって、開閉板３６ｅが開状態であるか否かを判定する（ステップＳ３１）。開状態にないと判定した場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、ＣＰＵ３５ａは、処理を終える。 FIG. 9 is a flowchart showing the processing procedure of the CPU 35a related to the recovery of the wheel braking member 36d, and FIG. 10 is an explanatory diagram schematically showing the recovery operation of the wheel braking member 36d. The CPU 35a determines whether or not the opening / closing plate 36e is in an open state by referring to the open state information stored in the RAM 35c (step S31). When it determines with not being in an open state (step S31: NO), CPU35a complete | finishes a process.

図１０（ａ）に示すように、開閉板３６ｅが開状態にあると判定した場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ３５ａは、回収スイッチ３６ｈの操作状態を検出することによって、回収スイッチ３６ｈがオン状態にあるか否かを判定する（ステップＳ３２）。回収スイッチ３６ｈがオン状態にないと判定した場合（ステップＳ３２：ＮＯ）、ＣＰＵ３５ａは、処理を終える。 As shown in FIG. 10A, when it is determined that the opening / closing plate 36e is in the open state (step S31: YES), the CPU 35a detects the operation state of the recovery switch 36h, whereby the recovery switch 36h is turned on. (Step S32). If it is determined that the recovery switch 36h is not in the on state (step S32: NO), the CPU 35a ends the process.

回収スイッチ３６ｈがオン状態にあると判定した場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ３５ａは、ウインチ駆動モータ３６ａを、車輪制動部材３６ｄの巻き取り方向へ回転駆動させる（ステップＳ３３）。ウインチ駆動モータ３６ａが車輪制動部材３６ｄの巻き取り方向へ回転した場合、車輪制動部材３６ｄは、図１０（ｂ）に示すように、回転円筒部材３６ｂに巻き取られ、回収される。 When it is determined that the recovery switch 36h is in the ON state (step S32: YES), the CPU 35a rotates the winch drive motor 36a in the winding direction of the wheel braking member 36d (step S33). When the winch drive motor 36a rotates in the winding direction of the wheel braking member 36d, the wheel braking member 36d is wound around the rotating cylindrical member 36b and collected as shown in FIG.

そして、ＣＰＵ３５ａは、開閉板駆動モータ３６ｇを、開閉板３６ｅの閉方向へ回転駆動させる（ステップＳ３４）。開閉板駆動モータ３６ｇが開閉板３６ｅの開閉方向へ回転した場合、開閉板３６ｅは、図１０（ｃ）に示すように上方へ回動し、閉状態になる。 Then, the CPU 35a rotates the opening / closing plate driving motor 36g in the closing direction of the opening / closing plate 36e (step S34). When the opening / closing plate drive motor 36g rotates in the opening / closing direction of the opening / closing plate 36e, the opening / closing plate 36e rotates upward as shown in FIG.

そして、ＣＰＵ３５ａは、ウインチ駆動モータ３６ａを、車輪制動部材３６ｄの巻き戻し方向へ回転駆動させる（ステップＳ３５）。車輪制動部材３６ｄが巻き戻し方向へ回転した場合、車輪制動部材３６ｄは、図１０（ｄ）に示すように、回転円筒部材３６ｂから巻き戻され、車輪制動部材３６ｄの他端部は開閉板３６ｅに載置される。車輪制動部材３６ｄの巻き戻し量は、開閉板３６ｅが開いた場合に、車輪制動部材３６ｄが投下され、車輪２が車輪制動部材３６ｄの端部に乗り上げることができる程度に設定されている。なお、巻取り量制御は、ウインチ駆動モータ３６ａの回転量をＲＯＭ３５ｂに予め書き込んでおき、ＣＰＵ３５ａは、ＲＯＭ３５ｂから前記回転量を読み出し、該回転量に基づいて、ウインチ駆動モータ３６ａの回転動作を制御するように構成すれば良い。 Then, the CPU 35a rotates the winch drive motor 36a in the rewinding direction of the wheel braking member 36d (step S35). When the wheel braking member 36d rotates in the rewinding direction, the wheel braking member 36d is unwound from the rotating cylindrical member 36b as shown in FIG. 10 (d), and the other end of the wheel braking member 36d is open / close plate 36e. Placed on. The unwinding amount of the wheel braking member 36d is set to such an extent that the wheel braking member 36d is dropped and the wheel 2 can ride on the end of the wheel braking member 36d when the opening / closing plate 36e is opened. In the winding amount control, the rotation amount of the winch drive motor 36a is written in the ROM 35b in advance, and the CPU 35a reads the rotation amount from the ROM 35b and controls the rotation operation of the winch drive motor 36a based on the rotation amount. What is necessary is just to comprise so.

次いで、ＣＰＵ３５ａは、開閉板３６ｅが閉状態であることを示した閉状態情報をＲＡＭ３５ｃに記憶させ（ステップＳ３６）、処理を終える。 Next, the CPU 35a stores the closed state information indicating that the opening / closing plate 36e is in the closed state in the RAM 35c (step S36), and ends the process.

このように構成された車両減速装置３及び車両にあっては、ボールねじ式回転歯車機構の伸張装置３２、及び車輪ストッパ装置３６を複合的に組み合わせることによって１Ｇ以上の制動性能で車両を減速させることができる。
また、１Ｇ以上の制動性能で車両を減速させることができるため、高精度及び高コストの衝突予測部３４が不要になり、車両の衝突を予防することができる車両減速装置及び車両を低コストで構成することができる。 In the vehicle speed reduction device 3 and the vehicle configured as described above, the vehicle is decelerated with a braking performance of 1 G or more by combining the expansion device 32 of the ball screw type rotating gear mechanism and the wheel stopper device 36 in a composite manner. be able to.
In addition, since the vehicle can be decelerated with a braking performance of 1G or more, the high-precision and high-cost collision prediction unit 34 is unnecessary, and the vehicle speed reduction device and the vehicle that can prevent the vehicle collision can be reduced at a low cost. Can be configured.

また、１Ｇ以上の制動性能を発揮するための伸張装置３２、車輪ストッパ装置３６の動作は可逆的であるため、本発明に係る車両減速装置３による減速機能は繰り返し利用することができる。従って、高い衝突予測精度を衝突予測部３４に求める必要が無く、衝突予測部３４を低コストで構成することができる。 Moreover, since the operation | movement of the expansion | extension apparatus 32 and the wheel stopper apparatus 36 for exhibiting 1 G or more braking performance is reversible, the deceleration function by the vehicle deceleration apparatus 3 which concerns on this invention can be utilized repeatedly. Therefore, it is not necessary to obtain high collision prediction accuracy from the collision prediction unit 34, and the collision prediction unit 34 can be configured at low cost.

更に、本実施の形態によれば、より多くの事故は軽衝突を前提とした拘束装置を装備するだけで安全性を確保することが可能になる。例えば、本発明により衝突が軽衝突となり衝突安全におけるエアバッグが不要になる可能性がある。更に、エアバッグが不要になることによって、エアバッグによる加害性を考慮する必要がなくなる可能性がある。 Furthermore, according to the present embodiment, it is possible to ensure safety for more accidents simply by installing a restraining device based on a light collision. For example, according to the present invention, the collision may be light and the airbag for collision safety may be unnecessary. Furthermore, since the airbag is not necessary, there is a possibility that it is not necessary to consider the harmfulness caused by the airbag.

更にまた、本実施の形態に係る車両減速装置３を備えることにより、軽衝突向けに、車両強度を落とし、軽量化を図ることができる。 Furthermore, by providing the vehicle speed reducing device 3 according to the present embodiment, it is possible to reduce the vehicle strength and reduce the weight for light collisions.

更に、本発明によれば、衝突時のシートベルト張力が十分に低いと考えられるため、シートベルト巻き取り装置を補強無しでシートに内蔵することができ、車両レイアウトへの制約を低減できる。
更にまた、衝突時における火薬式プリテンショナが不要になる可能性もありシステム全体の構成コストの見直しができる。 Furthermore, according to the present invention, since the seat belt tension at the time of collision is considered to be sufficiently low, the seat belt retractor can be incorporated in the seat without reinforcement, and the restrictions on the vehicle layout can be reduced.
Furthermore, there is a possibility that the explosive pretensioner at the time of a collision may be unnecessary, and the configuration cost of the entire system can be reviewed.

なお、実施の形態では、可逆式の車輪ストッパ装置を説明したが、衝突０．１ｓ前程度で鉄製鎖の車輪制動部材のかわりにＦ１用タイヤゴムを同様に降下させて、車輪及び路面間の摩擦係数を上昇させ、車両を減速させるように構成しても良い。但し、Ｆ１用タイヤゴムを用いた場合、不可逆式システムとなり、衝突後にタイヤ等の交換が必要となる。 Although the reversible wheel stopper device has been described in the embodiment, the F1 tire rubber is similarly lowered instead of the iron chain wheel braking member about 0.1 s before the collision, and the friction between the wheel and the road surface is reduced. You may comprise so that a coefficient may be raised and a vehicle may be decelerated. However, when F1 tire rubber is used, the system becomes an irreversible system, and the tire or the like needs to be replaced after the collision.

また、伸張装置に加えて、車輪ストッパ装置を備えているが、衝突予測部の信頼性が十分に高い場合、車両ストッパ装置を備えないようにしても良い。 In addition to the extension device, a wheel stopper device is provided. However, when the reliability of the collision prediction unit is sufficiently high, the vehicle stopper device may not be provided.

更にまた、本実施の形態では、伸張装置及び車輪ストッパ装置の双方を設けているが、必要に応じて、いずれか一方のみを備えるように構成しても良い。 Furthermore, in the present embodiment, both the extension device and the wheel stopper device are provided, but if necessary, only one of them may be provided.

（変形例）
変形例に係る車両及び車両減速装置３は、懸架装置１３１及び伸張装置１３２の構成、減速制御に係る処理手順が異なるため、以下では主に上記相異点を説明する。 (Modification)
Since the vehicle and the vehicle speed reduction device 3 according to the modification are different in the configuration of the suspension device 131 and the extension device 132 and the processing procedure related to the speed reduction control, the above differences are mainly described below.

図１１は、変形例に係る車両減速装置３の要部を模式的に示す説明図である。変形例に係る懸架装置１３１は、空気ばね式であり、図示しないショックアブソーバーを備え、ショックアブソーバーには、空気ばね（緩衝部材）１３１ｂが付設されている。前記ショックアブソーバーの車体側支柱１３１ａは車体１に接続され、ショックアブソーバーの車輪側支柱１３１ｃは、車輪２のロアアームに接続されている。 FIG. 11 is an explanatory view schematically showing a main part of the vehicle speed reducing device 3 according to a modification. The suspension device 131 according to the modification is of an air spring type and includes a shock absorber (not shown), and an air spring (buffer member) 131b is attached to the shock absorber. The shock absorber body side column 131 a is connected to the vehicle body 1, and the shock absorber wheel side column 131 c is connected to the lower arm of the wheel 2.

伸張装置１３２は、圧縮ガスを供給するための圧縮機１３２ａを備える。圧縮機１３２ａ及び空気ばね１３１ｂは、第１圧縮ガス供給管１３２ｂによって接続されており、圧縮機１３２ａから供給された圧縮ガスが空気ばね１３１ｂに供給されるように構成されている。また、第１圧縮ガス供給管１３２ｂの適宜箇所には、第１圧縮ガス供給管１３２ｂを開閉させる圧縮ガス供給弁１３２ｃが設けられている。 The decompression device 132 includes a compressor 132a for supplying compressed gas. The compressor 132a and the air spring 131b are connected by a first compressed gas supply pipe 132b, and the compressed gas supplied from the compressor 132a is supplied to the air spring 131b. A compressed gas supply valve 132c that opens and closes the first compressed gas supply pipe 132b is provided at an appropriate location of the first compressed gas supply pipe 132b.

また、圧縮機１３２ａには、連結管１３２ｄを通じてバッファタンク１３２ｅが接続されており、バッファタンク１３２ｅは、圧縮機１３２ａから供給された圧縮ガスを蓄えている。更に、バッファタンク１３２ｅ及び空気ばね１３１ｂは、第２圧縮ガス供給管１３２ｆによって接続されており、バッファタンク１３２ｅに蓄えられた圧縮ガスを空気ばね１３１ｂに供給するように構成されている。また、第２圧縮ガス供給管１３２ｆの適宜箇所には、第２圧縮ガス供給管１３２ｆを開閉させる伸張弁１３２ｇが設けられている。 Further, a buffer tank 132e is connected to the compressor 132a through a connecting pipe 132d, and the buffer tank 132e stores the compressed gas supplied from the compressor 132a. Further, the buffer tank 132e and the air spring 131b are connected by a second compressed gas supply pipe 132f, and are configured to supply the compressed gas stored in the buffer tank 132e to the air spring 131b. Further, an extension valve 132g for opening and closing the second compressed gas supply pipe 132f is provided at an appropriate position of the second compressed gas supply pipe 132f.

更に、空気ばね１３１ｂの適宜箇所には排気管１３２ｈが設けられている。排気管１３２ｈには排気管１３２ｈを開閉させる圧縮ガス排気弁１３２ｉが設けられている。 Further, an exhaust pipe 132h is provided at an appropriate location of the air spring 131b. The exhaust pipe 132h is provided with a compressed gas exhaust valve 132i for opening and closing the exhaust pipe 132h.

図１２は、変形例に係る制御回路３５の構成を模式的に示す説明図である。制御回路３５の構成は、実施の形態と同様であり、出力部３５ｅに圧縮ガス供給弁１３２ｃ、圧縮ガス排気弁１３２ｉ、伸張弁１３２ｇが接続されている点が異なる。圧縮ガス供給弁１３２ｃ、圧縮ガス排気弁１３２ｉ、伸張弁１３２ｇは、例えば電磁弁であり、制御回路３５は、各電磁弁へ制御信号を出力することによって、各電磁弁の開閉状態を制御することができる。 FIG. 12 is an explanatory diagram schematically showing the configuration of the control circuit 35 according to the modification. The configuration of the control circuit 35 is the same as that of the embodiment, and is different in that a compressed gas supply valve 132c, a compressed gas exhaust valve 132i, and an expansion valve 132g are connected to the output unit 35e. The compressed gas supply valve 132c, the compressed gas exhaust valve 132i, and the expansion valve 132g are, for example, electromagnetic valves, and the control circuit 35 controls the open / close state of each electromagnetic valve by outputting a control signal to each electromagnetic valve. Can do.

図１３は、変形例における車両の減速制御に係るＣＰＵ３５ａの処理手順を示すフローチャートである。ＣＰＵ３５ａは、衝突予測部３４から出力された衝突予測信号に基づいて、車両が衝突するか否かを予測する（ステップＳ１１１）。車両の非衝突を予測した場合（ステップＳ１１１：ＮＯ）、ＣＰＵ３５ａは、再度ステップＳ１１１の処理を実行する。なお、衝突が予測されていない通常の走行時においては、空気ばね１３１ｂに圧縮ガスが供給されることなく、空気ばね１３１ｂは従来の懸架装置１３１として機能する。 FIG. 13 is a flowchart illustrating a processing procedure of the CPU 35a related to vehicle deceleration control in a modified example. The CPU 35a predicts whether or not the vehicle will collide based on the collision prediction signal output from the collision prediction unit 34 (step S111). When the non-collision of the vehicle is predicted (step S111: NO), the CPU 35a executes the process of step S111 again. Note that during normal travel when no collision is predicted, compressed air is not supplied to the air spring 131b, and the air spring 131b functions as a conventional suspension device 131.

車両の衝突を予測した場合（ステップＳ１１１：ＹＥＳ）、ＣＰＵ３５ａは、乗員拘束装置４へ乗員拘束制御信号を出力することによって、乗員を拘束する（ステップＳ１１２）。 When the collision of the vehicle is predicted (step S111: YES), the CPU 35a restrains the occupant by outputting an occupant restraint control signal to the occupant restraint device 4 (step S112).

次いで、ＣＰＵ３５ａは、油圧回路３３ｃの動作を制御することによって、ディスクブレーキ装置３３を作動させ、車輪２を制動させる（ステップＳ１１３）。 Next, the CPU 35a controls the operation of the hydraulic circuit 33c to operate the disc brake device 33 and brake the wheel 2 (step S113).

そして、ＣＰＵ３５ａは、衝突予測部３４から出力された衝突予測信号に基づいて、車両の衝突が予測される状態が継続しているか否かを判定する（ステップＳ１１４）。衝突が予測される状態が継続していないと判定した場合（ステップＳ１１４：ＮＯ）、ＣＰＵ３５ａは、油圧回路３３ｃの動作を制御することによって、車輪２の制動を解除し（ステップＳ１１５）、処理を終える。 Then, the CPU 35a determines whether or not a state in which a vehicle collision is predicted continues based on the collision prediction signal output from the collision prediction unit 34 (step S114). When it is determined that the state in which the collision is predicted is not continued (step S114: NO), the CPU 35a controls the operation of the hydraulic circuit 33c to release the braking of the wheel 2 (step S115), and the process is performed. Finish.

衝突が予測される状態が継続していると判定した場合（ステップＳ１１４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ３５ａは、伸張弁１３２ｇを開放する（ステップＳ１１６）。 When it is determined that the state in which the collision is predicted continues (step S114: YES), the CPU 35a opens the expansion valve 132g (step S116).

図１４は、減速制御時における空気ばね１３１ｂの動作を模式的に示す説明図である。図１４（ａ）は、伸張開始前における空気ばね１３１ｂ、図１４（ｂ）は、伸張開始後における空気ばね１３１ｂを模式的に示す説明図である。図１４（ｂ）に示すように、圧縮ガスの供給によって、空気ばね１３１ｂが上下方向へ伸張する。空気ばね１３１ｂが伸張した場合、車輪２及び路面間の接地面圧が増大し、摩擦力が向上し、車両の減速度も上昇する。 FIG. 14 is an explanatory diagram schematically showing the operation of the air spring 131b during deceleration control. FIG. 14A is an explanatory view schematically showing the air spring 131b before the start of extension, and FIG. 14B is an explanatory view schematically showing the air spring 131b after the start of extension. As shown in FIG. 14B, the air spring 131b expands in the vertical direction by the supply of the compressed gas. When the air spring 131b is extended, the contact surface pressure between the wheel 2 and the road surface is increased, the frictional force is improved, and the deceleration of the vehicle is also increased.

次いで、ＣＰＵ３５ａは、衝突予測部３４から出力された衝突予測信号に基づいて、車両の衝突が予測される状態が継続しているか否かを判定する（ステップＳ１１７）。衝突が予測される状態が継続していないと判定した場合（ステップＳ１１７：ＮＯ）、ＣＰＵ３５ａは、油圧回路３３ｃの動作を制御することによって、車輪２の制動を解除する（ステップＳ１１８）。そして、ＣＰＵ３５ａは、伸張弁１３２ｇを閉鎖する（ステップＳ１１９）。次いで、圧縮ガス排気弁１３２ｉを開閉することによって（ステップＳ１２０）、圧縮ガスを暫時抜いて通常時に戻し、処理を終える。
ステップＳ１１８〜ステップＳ１２０の処理によって、空気ばね１３１ｂは収縮し、従来の空気ばね式懸架装置１３１として動作する。このように、伸張装置１３２は、可逆式のシステムとして作動する。 Next, the CPU 35a determines whether or not a state in which a vehicle collision is predicted continues based on the collision prediction signal output from the collision prediction unit 34 (step S117). When it is determined that the state in which the collision is predicted is not continued (step S117: NO), the CPU 35a releases the braking of the wheel 2 by controlling the operation of the hydraulic circuit 33c (step S118). Then, the CPU 35a closes the extension valve 132g (step S119). Next, the compressed gas exhaust valve 132i is opened and closed (step S120), and the compressed gas is extracted for a while to return to the normal time, and the process is completed.
The air spring 131b contracts by the processing from step S118 to step S120, and operates as a conventional air spring suspension 131. In this way, the stretching device 132 operates as a reversible system.

衝突が予測される状態が継続していると判定した場合（ステップＳ１１７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ３５ａは、開閉板３６ｅが開く方向へ開閉板駆動モータ３６ｇを回転駆動することによって、車輪制動部材３６ｄを投下する（ステップＳ１２１）。そして、ＣＰＵ３５ａは、開閉板３６ｅが開状態であることを示した開状態情報をＲＡＭ３５ｃに記憶させ（ステップＳ１２２）、処理を終える。 When it is determined that the state in which the collision is predicted continues (step S117: YES), the CPU 35a drops the wheel braking member 36d by rotationally driving the opening / closing plate drive motor 36g in the opening direction of the opening / closing plate 36e. (Step S121). Then, the CPU 35a stores the open state information indicating that the opening / closing plate 36e is in the open state in the RAM 35c (step S122), and ends the process.

変形例に係る車両減速装置及び車両にあっても、上述の実施の形態と同様の作用効果を奏する。 Even in the vehicle speed reduction device and the vehicle according to the modified example, the same effects as those of the above-described embodiment can be obtained.

なお、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 It should be understood that the embodiment disclosed this time is illustrative in all respects and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the meanings described above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

本発明の実施の形態に係る車両及び車両減速装置の略示平面構成図である。1 is a schematic plan configuration diagram of a vehicle and a vehicle speed reducer according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施の形態に係る車両及び車両減速装置の略示側面構成図である。1 is a schematic side view of a vehicle and a vehicle speed reducer according to an embodiment of the present invention. 懸架装置及び伸張装置の構成を模式的に示す説明図である。It is explanatory drawing which shows typically the structure of a suspension apparatus and an expansion | extension apparatus. 制御回路の構成を模式的に示すブロック図である。It is a block diagram which shows typically the structure of a control circuit. 車両の減速制御に係るＣＰＵの処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of CPU which concerns on the deceleration control of a vehicle. 減速制御時における車両の挙動を示すグラフである。It is a graph which shows the behavior of the vehicle at the time of deceleration control. 減速制御時における伸張装置の動作を模式的に示す説明図である。It is explanatory drawing which shows typically operation | movement of the expansion | extension apparatus at the time of deceleration control. 車輪ストッパ装置の動作を模式的に示す説明図である。It is explanatory drawing which shows typically operation | movement of a wheel stopper apparatus. 車輪制動部材の回収に係るＣＰＵの処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of CPU which concerns on collection | recovery of a wheel braking member. 車輪制動部材の回収動作を模式的に示す説明図である。It is explanatory drawing which shows typically collection | recovery operation | movement of a wheel braking member. 変形例に係る車両減速装置の要部を模式的に示す説明図である。It is explanatory drawing which shows typically the principal part of the vehicle deceleration device which concerns on a modification. 変形例に係る制御回路の構成を模式的に示す説明図である。It is explanatory drawing which shows typically the structure of the control circuit which concerns on a modification. 変形例における車両の減速制御に係るＣＰＵの処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of CPU which concerns on the deceleration control of the vehicle in a modification. 減速制御時における空気ばねの動作を模式的に示す説明図である。It is explanatory drawing which shows typically operation | movement of the air spring at the time of deceleration control. 従来の衝突予測センサ及び車両減速装置を用いた減速制御時における車両の挙動を示すグラフである。It is a graph which shows the behavior of the vehicle at the time of deceleration control using the conventional collision prediction sensor and vehicle deceleration device.

Explanation of symbols

１車体
２車輪
３車両減速装置
４乗員拘束装置
５乗員位置・体格検知部
３１懸架装置
３２伸張装置
３２ｂナット
３２ｃねじ軸
３２ｅナット駆動歯車
３２ｆナット駆動モータ
３３ディスクブレーキ装置
３４衝突予測部
３５制御回路
３５ａＣＰＵ
３５ｂＲＯＭ
３５ｃＲＡＭ
３５ｄ入力部
３５ｅ出力部
３６車輪ストッパ装置
３６ａウインチ駆動モータ
３６ｂ回転円筒部材
３６ｄ車輪制動部材
３６ｅ開閉板
３６ｇ開閉板駆動モータ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle body 2 Wheel 3 Vehicle deceleration device 4 Passenger restraint device 5 Passenger position / physique detection unit 31 Suspension device 32 Extension device 32b Nut 32c Screw shaft 32e Nut drive gear 32f Nut drive motor 33 Disc brake device 34 Collision prediction unit 35 Control circuit 35a CPU
35b ROM
35c RAM
35d input unit 35e output unit 36 wheel stopper device 36a winch drive motor 36b rotating cylindrical member 36d wheel braking member 36e opening / closing plate 36g opening / closing plate driving motor

Claims

A suspension device provided between a vehicle body and a wheel having a brake constituting a vehicle, and having a buffer member that expands and contracts according to a load applied to the wheel, a collision prediction unit that predicts a vehicle collision, and an electric pretensioner In a vehicle speed reducer comprising: an occupant restraint device having a control circuit that brakes the wheel when the collision prediction means predicts a collision;
The vehicle body is housed in front of the wheel, and the brake member is wound between the wheel and a road surface to brake the rotation of the wheel, and the brake member is dropped when the collision prediction unit predicts a collision. A wheel stopper device including a dropping means for collecting and a collecting means for collecting the braking member dropped by the dropping means,
The suspension device has an extension means for extending the distance between the vehicle body and the wheel at an accelerated speed,
The control circuit determines whether or not a state in which a collision is predicted is continued when the collision prediction unit predicts a collision, and operates the occupant restraint device while determining that the collision is continuing. A vehicle speed reducer configured to execute the operation of the brake, the operation of the extension means, and the operation of the wheel stopper device in a stepwise manner .

The extension means includes
A screw shaft provided in parallel to the buffer member and provided on the wheel side (or vehicle body side);
A nut that is provided on the vehicle body side (or on the wheel side) and is screwed onto the screw shaft;
A nut driving part for rotating the nut, and
The nut driving part is
When the collision prediction means predicts a collision, the nut is rotated so that the screw shaft advances from the nut, and when the collision prediction means predicts a non-collision, the screw shaft enters the nut. The vehicle speed reducer according to claim 1, wherein the nut is rotated as described above.

The buffer member includes an air spring,
The extension means includes
A compressor for supplying a compressed gas to the air spring when the collision prediction means predicts a collision;
The vehicle speed reduction device according to claim 1, further comprising: an exhaust valve that exhausts compressed gas from the air spring when the collision prediction unit predicts non-collision.

The wheel braking member has a strip shape made of steel,
The recovery means includes
One end of the wheel braking member is fixed to the outer peripheral surface, and a rotating cylindrical member provided rotatably on the vehicle body side;
A rotating cylindrical member driving section for rotating the rotating cylindrical member,
The dropping means is
An opening / closing plate that is supported on the front vehicle body side of the wheel so as to be capable of rotating and opening, and on which the other end side of the wheel braking member is mounted;
The vehicle speed reducing device according to any one of claims 1 to 3, further comprising: an opening / closing plate driving unit that rotates the opening / closing plate in the opening direction.

A vehicle comprising the vehicle speed reduction device according to any one of claims 1 to 4 .