JP5088349B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両がこれから走行する走行経路を生成すると共に、この走行経路に応じて速度パターンを生成し、この走行経路及び速度パターンに基づいて車両の走行を制御する車両走行制御装置に関するものである。

走行経路に対して目標の速度パターンを生成し、この速度パターンに基づいて車両の走行を制御する車両走行制御装置として、例えば、下記特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載された車間維持支援装置は、所定の条件下で、アクセルペダルに反力を与えてドライバに注意を喚起する場合、アクセル開度と駆動トルクとの関係を、通常の対応関係とは異なる対応関係へと変更することにより、ドライバがアクセルペダル反力を感じやすくなるアクセル開度となるようにドライバのアクセル操作を誘導することで、アクセルペダル反力の付与によって確実にドライバへ注意を喚起するものである。

特開２００７−２９６９１５号公報

上述した従来の車間維持支援装置にあっては、アクセル開度と駆動トルクとの関係を変更することで、ドライバがアクセルペダル反力を感じやすくなるようにし、アクセル操作の誘導をドライバへ喚起することができ、先行車との車間距離を適正距離に維持することができる。この場合、ドライバがアクセルペダル反力を感じやすくなるようにすることで、自車を先行車との車間距離が適正距離となるような望ましい状態に誘導している。一方で、自車が望ましくない状態にあるとき、これを回避することも必要であるが、従来の車間維持支援装置では、これを実行することはできない。

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、適正な走行支援を行うことでドライバの負担を軽減すると共に望ましくない車両の走行状態を回避することで走行安全性の向上を図る車両走行制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の車両走行制御装置は、操作部材の操作量に対して車両の出力を調整して車両の走行を制御する車両走行制御装置において、車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、前記操作部材の操作量が増加するときには車両の走行状態に基づいてその増加量が小さいほど加速度の変化量を大きく調整する一方、前記操作部材の操作量が減少するときには車両の走行状態に基づいてその減少量が小さいほど減速度の変化量を大きく調整する出力調整手段と、を備えることを特徴とするものである。

本発明の車両走行制御装置では、前記車両走行状態検出手段は、車両の走行状態に基づいてドライバにとって望ましくない走行領域への車両の進入を予測する車両進入予測手段を有し、前記出力調整手段は、ドライバにとって望ましくない走行領域への車両の進入を回避するように出力を調整することを特徴としている。

本発明の車両走行制御装置では、前記出力調整手段は、アクセルペダルの操作量に対する加減速度の変化量が大きくなるように変更することを特徴としている。

本発明の車両走行制御装置では、前記出力調整手段は、現在の車両の走行位置から望ましくない領域までの距離が短いほど、アクセルペダルの操作量に対する加減速度の変化量が大きくなるように変更することを特徴としている。

本発明の車両走行制御装置では、前記出力調整手段は、車両の進入位置が望ましくない領域における中央位置に近いほど、アクセルペダルの操作量に対する加減速度の変化量が大きくなるように変更することを特徴としている。

本発明の車両走行制御装置では、車両の進入位置が望ましくない領域に対して通過可能位置に近いとき、前記出力調整手段は、アクセルペダルの操作量に対する加速度の変化量を大きく変更し、車両の進入位置が望ましくない領域に対して停止可能位置に近いとき、前記出力調整手段は、アクセルペダルの操作量に対する減速度の変化量を大きく変更することを特徴としている。

本発明の車両走行制御装置では、前記出力調整手段は、アクセルペダルの操作量に応じて目標加速度が設定される基本マップを有し、車両の走行状態に応じて回避誘導目標加速度が設定されたとき、回避誘導目標加速度に対応する前記アクセルペダルの操作量を含む所定範囲にて、前記アクセルペダルの操作変化量に応じた加速度の変化量が大きくなるように基本マップを補正して誘導マップを生成することを特徴としている。

本発明の車両走行制御装置では、ドライバにとって望ましくない領域とは、走行する車両の信号停止位置が停止線に一致する距離と速度で表す停止可能曲線と、走行する車両が信号停止線を通過する距離と速度で表す通過可能直線とにより区画されるジレンマゾーンであることを特徴としている。

本発明の車両走行制御装置では、先行車が存在するとき、前記出力調整手段は、アクセルペダルの操作量に対する加速度の変化量を小さく、または、減速度の変化量を大きく変更することを特徴としている。

本発明の車両走行制御装置では、前記出力調整手段は、先行車のジレンマゾーンに対する位置関係に基づいて、アクセルペダルの操作量に対する加減速度の変化量を変更することを特徴としている。

本発明の車両走行制御装置では、後続車が存在するとき、ドライバにとって望ましくない領域とは、走行する車両の信号停止位置が停止線に一致する距離と速度で表す停止可能曲線と、走行する車両が信号停止線を通過する距離と速度で表す通過可能直線とにより区画され、且つ、走行する車両から信号停止位置までの距離がジレンマゾーンより長いオプショナルゾーンであり、前記出力調整手段は、オプショナルゾーンへの車両の進入を回避するように出力を調整することを特徴としている。

本発明の車両走行制御装置では、前記出力調整手段は、ジレンマゾーン及びオプショナルゾーンへの後続車の進入を回避するように車両の出力を調整することを特徴としている。

本発明の車両走行制御装置では、ドライバにとって望ましくない領域とは、合流点または進路変更点であり、前記出力調整手段は、この合流点または進路変更点における他車の存在確立が高いとき、アクセルペダルの操作量に対する加減速度の変化量を大きく変更することを特徴としている。

本発明の車両走行制御装置では、ドライバにとって望ましくない領域とは、合流点であり、前記出力調整手段は、この合流点における他車の加減速度が維持できないとき、アクセルペダルの操作量に対する加減速度の変化量を大きく変更することを特徴としている。

本発明の車両走行制御装置によれば、操作部材の操作量が増加するときには車両の走行状態に基づいてその増加量が小さいほど加速度の変化量を大きく調整する一方、操作部材の操作量が減少するときには車両の走行状態に基づいてその減少量が小さいほど減速度の変化量を大きく調整する出力調整手段を設けている。従って、適正な走行支援を行うことでドライバの負担を軽減すると共に望ましくない車両の走行状態を回避することで走行安全性の向上を図ることができる。

図１は、本発明の実施例１に係る車両走行制御装置を表す概略構成図である。 図２は、実施例１の車両走行制御装置における加減速度対応マップを生成するためのフローチャートである。 図３は、実施例１の車両走行制御装置における加減速度対応マップを表すグラフである。 図４は、車両走行時におけるオプショナルゾーン及びジレンマゾーンを説明するためのグラフである。 図５は、本発明の実施例２に係る車両走行制御装置における加減速度対応マップを生成するためのフローチャートである。 図６は、本発明の実施例３に係る車両走行制御装置における加減速度対応マップを生成するためのフローチャートである。 図７は、本発明の実施例４に係る車両走行制御装置における加減速度対応マップを生成するためのフローチャートである。 図８は、本発明の実施例５に係る車両走行制御装置における加減速度対応マップを生成するためのフローチャートである。 図９は、本発明の実施例６に係る車両走行制御装置における加減速度対応マップを生成するためのフローチャートである。 図１０は、合流地点における車両の右折状況を表す概略図である。 図１１は、交差点における車両の右折状況を表す概略図である。 図１２は、時間に対する車両の存在確立を表すグラフである。 図１３は、本発明の実施例７に係る車両走行制御装置における加減速度対応マップを生成するためのフローチャートである。 図１４は、車線変更時における車両の走行状況を表す概略図である。

以下に、本発明に係る車両走行制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。

図１は、本発明の実施例１に係る車両走行制御装置を表す概略構成図、図２は、実施例１の車両走行制御装置における加減速度対応マップを生成するためのフローチャート、図３は、実施例１の車両走行制御装置における加減速度対応マップを表すグラフである。

実施例１の車両走行制御装置において、図１に示すように、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０には、ブレーキペダルセンサ１１と、アクセルペダルセンサ１２と、舵角センサ１３と、Ｇ（加速度）センサ１４と、ヨーレイトセンサ１５と、車輪速センサ１６と、白線認識センサ１７と、ナビゲーションシステム１８が接続されている。

ブレーキペダルセンサ１１は、ドライバにより踏み込まれたブレーキペダルの踏み込み量（ブレーキペダルストロークまたは踏力）を検出するものであり、検出したブレーキペダルの踏み込み量をＥＣＵ１０に出力する。アクセルペダルセンサ１２は、ドライバにより踏み込まれたアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するものであり、検出したアクセルペダルの踏み込み量をＥＣＵ１０に出力する。舵角センサ１３は、ドライバにより操舵されたハンドルの操舵角を検出するものであり、検出した操舵角をＥＣＵ１０に出力する。

Ｇ（加速度）センサ１４は、車両に作用する前後加速度と横加速度を検出するものであり、検出した各加速度をＥＣＵ１０に出力する。ヨーレイトセンサ１５は、車両に発生しているヨーレイト（横旋回速度）を検出するものであり、検出したヨーレイトをＥＣＵ１０に出力する。車輪速センサ１６は、車両の四輪にそれぞれ設けられ、各車輪の回転速度を検出するものであり、検出した各車輪の回転速度をＥＣＵ１０に出力する。ＥＣＵ１０は、各車輪の回転速度に基づいて車速を算出する。

白線認識センサ１７は、カメラと画像処理装置を有しており、走行車線の両側にある左右の白線を検出するものであり、検出した左右の白線の位置（座標）をＥＣＵ１０に出力する。ＥＣＵ１０は、この左右の白線の位置から車両の中心を通る線（中心線）、この中心線のカーブ半径などを算出する。ナビゲーションシステム１８は、車両の現在位置の検出、目的地までの経路案内などを行うシステムである。特に、このナビゲーションシステム１８は、地図データベースから現在走行中の道路形状を読み出し、その道路形状情報をＥＣＵ１０に出力する。

また、ＥＣＵ１０には、スロットルアクチュエータ２１、ブレーキアクチュエータ２２、操舵アクチュエータ２３が接続されている。

スロットルアクチュエータ２１は、電子スロットル装置におけるスロットル弁を開閉すると共に、このスロットル開度を調整するものであり、ＥＣＵ１０は、エンジン制御信号に応じてスロットルアクチュエータ２１を作動し、スロットル弁の開度を調整する。ブレーキアクチュエータ２２は、ブレーキ装置に設けられるホイールシリンダへの制御油圧を調整するものであり、ＥＣＵ１０は、ブレーキ制御信号に応じてブレーキアクチュエータ２２を作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。操舵アクチュエータ２３は、モータによる回転駆動力を減速機構を介してステアリング機構に操舵トルクとして付与するものであり、ＥＣＵ１０は、操舵制御信号に応じて操舵アクチュエータ２３を作動し、モータにより操舵トルクを調整する。

ところで、車両をある形状の道路に沿って走行させるようにその運転走行を支援する場合、道路形状に応じ、燃費、通過時間、安全性などを考慮して目標走行経路を設定すると共に速度パターンを設定する必要がある。この場合、目標走行経路は、車両がこれから将来走行する走行経路である。そして、この目標走行経路には、車両の位置、車速、加速度、ヨーレイトなど車両の走行に必要な多数のパラメータが含まれている。

この場合、ＥＣＵ１０は、車両の走行状態が変動する一定時間ごとに誘導目標加減速度を設定し、車両の走行状態がこの設定された誘導目標加減速度となるように、スロットルアクチュエータ２１、ブレーキアクチュエータ２２、操舵アクチュエータ２３を制御し、現在の車両の加速度と減速度を調整する。

実施例１の車両走行制御装置は、操作部材の操作量に対して車両の出力を調整して車両の走行を制御するものであって、車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、操作部材の操作量が増加するときには車両の走行状態に基づいてその増加量が小さいほど出力の増加度合を大きく調整する一方、操作部材の操作量が減少するときには車両の走行状態に基づいてその減少量が小さいほど出力の減少度合を大きく調整する出力調整手段とを設けている。

この場合、車両走行状態検出手段は、車両の走行状態に基づいてドライバにとって望ましくない走行領域への車両の進入を予測する車両進入予測手段を有し、出力調整手段は、ドライバにとって望ましくない走行領域への車両の進入を回避するように出力を調整する。つまり、出力調整手段は、操作部材としてのアクセルペダル１２の操作量に対する出力の増加度合または減少度合を変更するものであり、アクセルペダルの操作量に対する出力の増加度合または減少度合が大きくなるように変更している。

具体的には、出力調整手段は、現在の車両の走行位置から望ましくない領域までの距離が短いほど、アクセルペダル１２の操作量に対する出力の増加度合または減少度合が大きくなるように変更する。

また、出力調整手段は、車両の進入位置が望ましくない領域における中央位置に近いほど、アクセルペダル１２の操作量に対する出力の増加度合または減少度合が大きくなるように変更する。

また、車両の進入位置が望ましくない領域に対して通過可能位置に近いとき、出力調整手段は、アクセルペダル１２の操作量に対する出力の増加度合を大きく変更し、車両の進入位置が望ましくない領域に対して停止可能位置に近いとき、出力調整手段は、アクセルペダルの操作量に対する出力の減少度合を大きく変更する。

更に、出力調整手段は、アクセルペダル１２の操作量に応じて目標加速度が設定される基本マップを有し、車両の走行状態に応じて回避誘導目標加速度が設定されたとき、回避誘導目標加速度に対応するアクセルペダルの操作量を含む所定範囲にて、アクセルペダル１２の操作変化量に応じた加速度の変化量が大きくなるように基本マップを補正して誘導マップを生成する。

本実施例にて、ドライバにとって望ましくない領域とは、走行する車両の信号停止位置が停止線に一致する距離と速度で表す停止可能曲線と、走行する車両が信号停止線を通過する距離と速度で表す通過可能直線とにより区画されるジレンマゾーンである。

なお、本実施例にて、操作部材は、アクセルペダル１２である。また、車両走行状態検出手段及び車両進入予測手段は、ＥＣＵ１０が機能し、各種の処理を実行する。更に、ドライバにとって望ましくない領域への車両の進入を回避するように出力を調整する出力調整手段は、ＥＣＵ１０、並びに、スロットルアクチュエータ２１、ブレーキアクチュエータ２２、操舵アクチュエータ２３である。

実施例１の車両走行制御装置を具体的に説明すると、この実施例１の車両走行制御装置は、ナビゲーションシステム１８により、地図データベースからこれから走行するコースの道路形状を読み出し、目標走行経路を設定し、この目標走行経路に応じた速度パターンを生成する。そして、この生成された速度パターンに基づいて誘導目標加減速度を設定し、この誘導目標加減速度を用いて加減速度対応マップ（誘導マップ）を生成する。そして、この速度パターン及び加減速度対応マップに基づいて現在の加減速度がこの目標加減速度となるように、スロットルアクチュエータ２１、ブレーキアクチュエータ２２、操舵アクチュエータ２３を駆動し、車両の走行を制御する。

また、車両が走行中に信号機に遭遇したとき、この車両は、所謂、オプショナルゾーンまたはジレンマゾーンに入る。ジレンマゾーンは、黄信号に直面した車両がそのままの速度で走行すれば、信号が赤に変わって信号無視となり、または、ブレーキをかけた通常の減速度で停止すれば、交差点内で停止してしまう領域である。一方、オプションゾーンは、黄信号に直面した車両が、そのままの速度で走行すれば、赤信号に変わるまでに交差点への進入が可能となり、または、ブレーキをかけた通常の減速度で停止すれば、停止線で停止可能な領域である。

即ち、図４に示すように、黄信号開始時の停止線までの距離に対する車両速度を表すグラフにて、車両が通常の減速度で減速し始めた場合に停止位置が停止線に一致する位置と速度を示す曲線Ｌ１と、車両がそのままの速度で走行した場合に黄信号から赤信号への切り替わり時に停止線を通過することになる直線Ｌ２とが描かれる。このとき、曲線Ｌ１と直線Ｌ２とを境界として、その上方が黄信号（または青信号）で通過可能なゾーンであり、その下方が赤信号で停止可能なゾーンである。また、曲線Ｌ１と直線Ｌ２とで区画された領域がオプショナルゾーンとジレンマゾーンである。

実施例１では、加減速度対応マップを生成するとき、このジレンマゾーンに対して理論的に反発力を持つようなものとする。即ち、誘導目標加減速度がジレンマゾーンとなるような場合、誘導目標加減速度が回避誘導目標加減速度となり、車両がこの回避誘導目標加減速度となりにくいような加減速度対応マップとする。このとき、自車の平均加減速度によりジレンマゾーンへの進入を予測し、停止線への距離が短いほど誘導を強くし、且つ、ジレンマゾーンの中心側への進入に対して誘導を強くする。また、車両の右折時や左折時には、加速側よりも減速側へ誘導するようにする。そして、車両の加減速度を、車両が停止線で停止可能なゾーン、または、車両が黄信号で停止線を通過可能なゾーンへ誘導する。

ここで、加減速度対応マップを生成する手法について説明する。図３に示すように、まず、アクセル角及びブレーキ角に対する目標加減速を設定する基本マップＢＭ１を生成する。この場合、横軸は、アクセルペダルの操作量（アクセル角）とブレーキペダルの操作量（ブレーキ角）であり、縦軸は、車両の加減速度（＋側が加速度、−側が減速度）である。なお、以下の説明では、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量、つまり、操作量（アクセル開度）をアクセル角として表し、ドライバによるブレーキペダルの踏み込み量、つまり、操作量（ブレーキペダルストローク、踏力）をブレーキ角として表す。この基本マップＢＭ１は、操作量が最大ブレーキ角から最大アクセル角に変化するとき、加減速度が最大減速度から０を通過して最大加速度まで、一律に４５度で変化するものである。

次に、車両の運転状態（現在のアクセル角とジレンマゾーン）に基づいて回避誘導目標加減速度が設定されると、基本マップＢＭ１と回避誘導目標加減速度の交点Ｐ１を求める。そして、基本マップＢＭ１にて、回避誘導目標加減速度の近傍では、操作量（アクセル角、ブレーキ角）の変化量に対して、加減速度の変化量が大きくなるように、交点Ｐ１を通る加減速度対応マップＧＭ１を生成する。即ち、この加減速度対応マップＧＭ１は、操作量が最大ブレーキ角から最大アクセル角に変化するとき、加減速度が最大減速度から交点Ｐ１を通過して最大加速度まで、変化量が随時変動するものである。具体的に、減速度対応マップＧＭ１は、交点Ｐ１での角度が、４５度より大きく、且つ、９０度より小さい角度であり、交点Ｐ１より小さい操作量では、基本マップＢＭ１より下に位置し、交点Ｐ１より大きい操作量では、基本マップＢＭ１より上に位置する。

この加減速度対応マップＧＭ１では、加減速度が回避誘導目標加減速度の近傍にて、操作量（アクセル角、ブレーキ角）の変化に対して加減速度が変化しやすい。特に、交点Ｐ１を通過する角度が９０度に近いほど、操作量（アクセル角、ブレーキ角）の変化量に対して、加減速度の変化量が大きくなる。これにより、回避誘導目標加減速度の近傍では、加減速度をこの回避誘導目標加減速度に維持しにくくなり、ドライバによるアクセルペダル操作、ブレーキペダル操作でも、容易に回避目標加減速度に維持しにくくなる。つまり、車両がジレンマゾーンに入りにくくなる。

このように加減速度対応マップＧＭ１が生成されると、ＥＣＵ１０は、ブレーキペダルセンサ１１からのブレーキペダルの踏み込み量（ブレーキ角）と、アクセルペダルセンサ１２からのアクセルペダルの踏み込み量（アクセル角）を取得し、このブレーキ角またはアクセル角に基づいて加減速度対応マップＧＭ１から加減速度を抽出し、この抽出した加減速度を目標加減速度に設定する。一方、ＥＣＵ１０は、車輪速センサ１６からの各車輪の回転速度を取得し、この各車輪の回転速度から車速を算出し、更に、実際の加減速度を算出する。そして、ＥＣＵ１０は、目標加減速度と実際の加減速度とを比較し、両者の偏差が減少するように、スロットルアクチュエータ２１、ブレーキアクチュエータ２２、操舵アクチュエータ２３を制御する。

ここで、実施例１の車両走行制御装置における加減速度対応マップの生成処理について、図２のフローチャートを用いて詳細に説明する。

実施例１の車両走行制御装置における加減速度対応マップの生成処理において、図２に示すように、ステップＳ１１にて、インフラ（インフラストラクチャー）を用いてナビゲーションシステム１８により、地図データベースからこれから走行するコースの道路形状を読み出し、目標走行経路を設定し、この目標走行経路に応じた速度パターンを生成する。そして、信号の切り替り情報を受信し、この情報が受信できる位置まで到達した時点で処理を終了する。ステップＳ１２にて、車輪速センサ１６が検出した車両の四輪の各車輪の回転速度を取得し、ＥＣＵ１０がこの各車輪の回転速度に基づいて自車の車速を算出する。

ステップＳ１３では、設定された走行ルートやウインカー操作により車両の右折または左折があるかどうかを判定する。ここで。車両の右折または左折があると判定されたら、ステップＳ１４にて、推定減速度を用いて、現在の走行位置から黄信号開始予定時刻における信号停止線までの距離を推定する。この推定減速度とは、過去に車両が右折または左折したときの減速度を記憶し、これを学習制御することで推定した減速度である。一方、車両の右折または左折がないと判定されたら、ステップＳ１５にて、現在の車両の速度が継続した場合での、現在の走行位置から黄信号開始予定時刻における信号停止線までの距離を推定する。

ステップＳ１６では、車両がジレンマゾーンに入るかどうかを判定する。この判定は、図４に示すように、車両が通常の減速度で減速し始めた場合に停止位置が停止線に一致する位置と速度を示す曲線Ｌ１と、車両がそのままの速度で走行した場合に黄信号から赤信号への切り替わり時に停止線を通過することになる直線Ｌ２とを設定し、現在の速度と推定した信号停止線までの距離に基づいて車両の位置を求めて判定する。

このステップＳ１６にて、車両がジレンマゾーンに入らないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ここで、車両がジレンマゾーンに入ると判定されたら、ステップＳ１７にて、現時点での車両の位置から停止線までの距離が長い（例えば、１００ｍ以上）かどうかを判定する。ここで、停止線までの距離が長いと判定されたら、ステップＳ１８にて、加減速度対応マップＧＭ１を生成するにあたり、基本マップＢＭ１と回避誘導目標加減速度の交点Ｐ１における加減速度対応マップＧＭ１の傾きを、基本マップＢＭ１の傾き（４５度）より若干急角度（例えば、５０度）に設定する。そして、ステップＳ１９にて、この設定された傾きを適用して加減速度対応マップＧＭ１を生成する。

即ち、図３に示すように、アクセル角及びブレーキ角に対する車両の目標加減速を設定する基本マップＢＭ１を生成し、車両の運転状態に基づいて回避誘導目標加減速度を設定し、基本マップＢＭ１と誘導目標加減速度の交点Ｐ１を求める。そして、設定した交点Ｐ１での傾きを採用して加減速度対応マップＧＭ１を生成する。すると、この加減速度対応マップＧＭ１は、基本マップＢＭ１に対して、回避誘導目標加減速度の近傍では、アクセル角とブレーキ角の変化量に対して、加減速度の変化量が大きく（過敏に）なるグラフに設定される。そして、この加減速度対応マップＧＭ１が生成されたら、処理を終了する。

一方、ステップＳ１７にて、車両の位置から停止線までの距離が長くないと判定されたら、ステップＳ２０にて、ステップＳ１２〜Ｓ１５にて算出した現在の速度と信号停止線までの距離に基づいて、車両がジレンマゾーン内の位置から停止可能曲線Ｌ１までの距離Ａと、通過可能直線Ｌ２までの距離Ｂを算出する。即ち、図４に点線で示すように、車両がジレンマゾーン内に進入した場合、この車両の走行位置から停止可能曲線Ｌ１までの距離Ａと、通過可能直線Ｌ２までの距離Ｂを求める。

ステップＳ２１では、現時点での車両の位置から停止線までの距離が短い（例えば、５０ｍ以内）かどうかを判定する。ここで、停止線までの距離が短くない（例えば、５０ｍ〜１００ｍ）と判定されたら、ステップＳ２２にて、加減速度対応マップＧＭ１を生成するにあたり、基本マップＢＭ１と回避誘導目標加減速度の交点Ｐ１における加減速度対応マップＧＭ１の傾きを、基本マップＢＭ１の傾き（４５度）より急角度（例えば、５５度）に設定する。そして、ステップＳ２３では、車両がジレンマゾーン内に進入した場合、その中央位置（図４に点線で示す位置）にあるかどうかを判定する。ここでは、ステップＳ２０で算出した距離Ａ，Ｂの最小値を算出すると共に、距離Ａ，Ｂの合計値の１／２の値とを比較し、下記数式を満たすときには、車両がジレンマゾーン内の中央位置にあると判定する。
ｍｉｎ（Ａ，Ｂ）＞（Ａ＋Ｂ）／２

ここで、車両がジレンマゾーン内の中央位置にあると判定されたら、ステップＳ２４にて、加減速度対応マップＧＭ１の傾きを、更に急角度（例えば、６０度）に設定する。その後、ステップＳ２５にて、設定された傾きを適用して加減速度対応マップＧＭ１を生成する。そして、この加減速度対応マップＧＭ１が生成されたら、処理を終了する。

一方、ステップＳ２１にて、現時点での車両の位置から停止線までの距離が短いと判定されたら、ステップＳ２６にて、加減速度対応マップＧＭ１を生成するにあたり、基本マップＢＭ１と回避誘導目標加減速度の交点Ｐ１における加減速度対応マップＧＭ１の傾きを、基本マップＢＭ１の傾き（４５度）より特に急角度（例えば、６５度）に設定する。そして、ステップＳ２７では、ステップＳ２０で算出した距離Ａ，Ｂを比較し、距離Ａが距離Ｂより大きいかどうかを判定する。

ここで、距離Ａが距離Ｂより大きくないと判定されたら、ステップＳ２８にて、車両の右折または左折があるかどうかを判定する。ステップＳ２７で距離Ａが距離Ｂより大きいと判定されたり、ステップＳ２８で車両の右折または左折があると判定されたら、ステップＳ２９に移行し、加減速度対応マップＧＭ１における交点Ｐ１の位置を右方、つまり、回避誘導目標加減速度をそのままとしてアクセル角が増加（例えば、＋１０％）する方向に移動する。一方、ステップＳ２７で距離Ａが距離Ｂより大きくないと判定されたり、ステップＳ２８で車両の右折または左折がないと判定されたら、ステップＳ３０に移行し、加減速度対応マップＧＭ１における交点Ｐ１の位置を左方、つまり、回避誘導目標加減速度をそのままとしてアクセル角が減少（例えば、−１０％）する方向に移動する。

即ち、図４にて、車両がジレンマゾーンにて、中心位置より通過可能直線Ｌ２側にある（Ａ＜Ｂ）と推定されたり、車両の右左折がないと判定されたら、加速誘導を実行する。一方、車両がジレンマゾーンにて、中心位置より停止可能曲線Ｌ１側にある（Ａ＞Ｂ）と推定されたり、車両の右左折があると判定されたら、減速誘導を実行する。その後、ステップＳ３１にて、設定された傾きを適用して加減速度対応マップＧＭ１を生成する。そして、この加減速度対応マップＧＭ１が生成されたら、処理を終了する。

このように実施例１の車両走行制御装置にあっては、車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、アクセルペダルの操作量が増加するときには車両の走行状態に基づいてその増加量が小さいほど出力の増加度合を大きく調整する一方、アクセルペダルの操作量が減少するときには車両の走行状態に基づいてその減少量が小さいほど出力の減少度合を大きく調整する出力調整手段とを設けている。具体的には、車両走行状態検出手段は、車両の走行状態に基づいてドライバにとって望ましくない走行領域への車両の進入を予測する車両進入予測手段であって、出力調整手段は、ドライバにとって望ましくない走行領域への車両の進入を回避するように出力を調整している。

従って、車両の走行状態からドライバにとって望ましくない走行領域（本実施例では、ジレンマゾーン）への車両の進入を予測し、走行する車両がこの望ましくない走行領域へ進入すると予測されたら、望ましくない領域への車両の進入を回避するように出力を調整することとなり、適正な走行支援を行うことでドライバの負担を軽減すると共に、望ましくない車両の走行状態を回避することで走行安全性の向上を図ることができる。

具体的に、実施例１の車両走行制御装置では、出力調整手段としてのＥＣＵ１０は、アクセルペダルの操作量に対する出力の増加度合または減少度合を変更する。即ち、アクセルペダルの操作量に対する出力の増加度合または減少度合が大きくなるように変更する。従って、ドライバによるアクセルペダルの所定の操作量に対して、出力の増加度合または減少度合が通常時よりも大きく変更されることで、ジレンマゾーンへの車両の進入を回避することが容易となる。

また、実施例１の車両走行制御装置では、現在の車両の走行位置からジレンマゾーンまでの距離が短いほど、アクセルペダルの操作量に対する出力の増加度合または減少度合が大きくなるように変更する。従って、車両がジレンマゾーンまで直前に迫ったときには、アクセルペダルの操作量に対する出力の増加度合または減少度合を大きくするため、ジレンマゾーンへの進入を回避することが可能となる。

また、実施例１の車両走行制御装置では、車両の進入位置がジレンマゾーンにおける中央位置に近いほど、アクセルペダルの操作量に対する出力の増加度合または減少度合が大きくなるように変更する。従って、ジレンマゾーンへの進入を適正に回避することが可能となる。

また、実施例１の車両走行制御装置では、車両の進入位置がジレンマゾーンに対して通過可能位置に近いとき、アクセルペダルの操作量に対する出力の増加度合を大きく変更し、車両の進入位置がジレンマゾーンに対して停止可能位置に近いとき、アクセルペダルの操作量に対する出力の減少度合を大きく変更する。従って、ジレンマゾーンへ進入しそうなときは、現在の車両の走行位置に応じて通過可能位置または停止可能位置に誘導することとなり、効果的にジレンマゾーンへの進入を回避することが可能となる。

また、実施例１の車両走行制御装置では、アクセルペダルの操作量に応じて目標加減速度が設定される基本マップを有し、車両の走行状態に応じて回避誘導目標加減速度が設定されたとき、回避誘導目標加減速度に対応するアクセルペダルの操作量を含む所定範囲にて、アクセルペダルの操作変化量に応じた加減速度の変化量が大きくなるように基本マップを補正して加減速度対応マップ（誘導マップ）を生成する。従って、車両の走行状態に応じて加減速度対応マップを変更することで、車両の走行制御を容易に行うことができる。

また、実施例１の車両走行制御装置では、ドライバにとって望ましくない領域として、走行する車両の信号停止位置が停止線に一致する距離と速度で表す停止可能曲線と、走行する車両が信号停止線を通過する距離と速度で表す通過可能直線とにより区画されるジレンマゾーンを適用している。従って、交差点への赤信号での進入や交差点内での停止を回避し、走行安全性を向上することができる。

図５は、本発明の実施例２に係る車両走行制御装置における加減速度対応マップを生成するためのフローチャートである。なお、本実施例の車両走行制御装置における全体構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例２の車両走行制御装置は、先行車が存在するとき、アクセルペダルの操作量に対する出力の増加度合を小さく、または、出力の減速度合を大きく変更する。

実施例２の車両走行制御装置を具体的に説明すると、実施例１の車両走行制御装置は、速度パターン及び加減速度対応マップに基づいて現在の加減速度がこの目標加減速度となるように、スロットルアクチュエータ２１、ブレーキアクチュエータ２２、操舵アクチュエータ２３を駆動し、車両の走行を制御する。即ち、自車に対して先行車の有無に拘らず、車両の出力を調整してこの車両がジレンマゾーンに入らないように誘導している。

そこで、実施例２では、先行車が存在するときには、車両（自車）を減速する側に誘導する。このとき、自車と先行車との車間距離が短いほど、また、両車が近づく相対速度が速いほど減速する側に強く誘導する。また、渋滞などで交差点内に先行車が停止しているときにも、減速する側に強く誘導する。

ここで、実施例２の車両走行制御装置における加減速度対応マップの生成処理について、図５のフローチャートを用いて詳細に説明する。

実施例２の車両走行制御装置における加減速度対応マップの生成処理において、図１及び図５に示すように、ステップＳ４１では、上述した実施例１における加減速度対応マップの生成処理を実行する。ステップＳ４２では、車両に搭載したレーダ装置により前方に走行する先行車との車間距離と相対速度を計測し、下記数式により車間時間を算出する。
車間時間＝車間距離／自車速度

ステップＳ４３では、先行車が存在するかどうかを判定する。ここで、先行車が存在しないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、先行車が存在すると判定されたら、ステップＳ４４にて、自車と先行車との車間時間が所定時間（例えば、１秒）より短いかどうかを判定する。ここで、自車と先行車との車間時間が所定時間より短いと判定されたら、ステップＳ４５にて、加減速度対応マップＧＭ１における交点Ｐ１の位置を右方、つまり、回避誘導目標加減速度をそのままとしてアクセル角が増加（例えば、＋１０％）する方向に移動する。即ち、加減速度対応マップＧＭ１を減速誘導マップに補正する。

一方、ステップＳ４４にて、自車と先行車との車間時間が所定時間以上であると判定されたら、ステップＳ４６にて、交差点における停止線の手前に自車の停止スペースがあるかどうかを判定する。ここでは、渋滞などで交差点に先行車が停止しているかどうかを判定しており、交差点における停止線の手前に自車の停止スペースがないと判定されたら、ステップＳ４７にて、加減速度対応マップＧＭ１における交点Ｐ１の位置を右方、つまり、回避誘導目標加減速度をそのままとしてアクセル角が増加（例えば、＋１０％）する方向に移動する。即ち、加減速度対応マップＧＭ１を減速誘導マップに補正する。

一方、ステップＳ４６にて、交差点における停止線の手前に自車の停止スペースがあると判定されたら、ステップＳ４８にて、自車に搭載した前方撮影用カメラの映像、または、先行車との車々間通信により、先行車が右折または左折するかどうかを判定する。ここで、先行車が右折または左折すると判定されたら、ステップＳ４９にて、加減速度対応マップＧＭ１における交点Ｐ１の位置を右方、つまり、回避誘導目標加減速度をそのままとしてアクセル角が増加（例えば、＋１０％）する方向に移動する。即ち、加減速度対応マップＧＭ１を減速誘導マップに補正する。

一方、ステップＳ４８にて、先行車が右折または左折しないと判定されたら、ステップＳ５０にて、加減速度対応マップＧＭ１を決定する。そして、この加減速度対応マップＧＭ１が決定されたら、処理を終了する。

なお、加減速度対応マップＧＭ１における交点Ｐ１の位置を右方に移動するとき、その最大移動量は、横幅全体の１００％であり、この場合、交点Ｐ１が最大アクセル角に一致することから、この場合、この交点Ｐ１から加減速度が上昇する利用域はなくなる。

このように実施例２の車両走行制御装置にあっては、自車の前方に先行車が存在するとき、アクセルペダルの操作量に対する出力の増加度合を小さく、または、出力の減速度合を大きく変更する。従って、車両の加速度が低減されて不用意な加速が抑制され、先行車への接近を回避することができる。

図６は、本発明の実施例３に係る車両走行制御装置における加減速度対応マップを生成するためのフローチャートである。なお、本実施例の車両走行制御装置における全体構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例３の車両走行制御装置は、先行車のジレンマゾーンに対する位置関係に基づいて、自車のアクセルペダルの操作量に対する出力の増加度合または減少度合を変更する。

実施例３の車両走行制御装置を具体的に説明すると、実施例２の車両走行制御装置は、自車の前方を走行する先行車との距離に応じて自車の加減速度を調整している。この場合、自車と先行車との車間距離（車間時間）に基づいて自車の誘導を調整しており、自車が先行車に追従して走行する際には適正であるが、自車が先行車に追いついた後にこの先行車を追い越したいとき、先行車が低速となったり、停止したりしたときには、不適切な誘導となってしまう。

そこで、実施例３では、自車の速度や先行車との車間距離に加えて、先行車の速度や信号までの距離などを推定し、先行車における通過領域、停止領域、ジレンマゾーン、オプショナルゾーンに進入状態を把握し、その状態に応じて自車を誘導する。具体的には、先行車が信号通過領域にあれば、実施例２と同様の処理を行い、信号停止領域にあれば、減速側のみの誘導処理を行う。また、ジレンマゾーンであれば、減速側のみの強い誘導処理を行い、オプショナルゾーンであれば、減速側のみの弱い誘導処理を行う。

ここで、実施例３の車両走行制御装置における加減速度対応マップの生成処理について、図６のフローチャートを用いて詳細に説明する。

実施例３の車両走行制御装置における加減速度対応マップの生成処理において、図１及び図６に示すように、ステップＳ５１では、上述した実施例１における加減速度対応マップの生成処理を実行する。ステップＳ５２では、車両に搭載したレーダ装置により前方に走行する先行車との車間距離と相対速度を計測し、下記数式により車間時間を算出する。
車間時間＝車間距離／自車速度

ステップＳ５３では、先行車が存在するかどうかを判定する。ここで、先行車が存在しないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、先行車が存在すると判定されたら、ステップＳ５４にて、現在の先行車の走行位置から信号までの距離を下記数式により算出する。
先行車から信号までの距離＝自車から信号機までの距離−車間距離−平均車長
そして、先行車の速度と信号までの距離に基づいて、現在の先行車の速度が継続した場合での、現在の先行車の走行位置から黄信号開始予定時刻における信号停止線までの距離を推定する。

ステップＳ５５では、先行車の走行状態を推定する。即ち、先行車の速度と先行車から信号までの距離に基づき、先行車に対して、例えば、実施例１におけるジレンマゾーン判定処理（図２のステップＳ１６）を実行する。ステップＳ５６では、ステップＳ５５の推定結果に基づいて、先行車が信号を通過可能であるかどうかを判定する。ここで、先行車が信号を通過可能であると判定されたら、ステップＳ５７にて、上述した実施例２における加減速度対応マップの生成処理を実行する。

一方、ステップＳ５６にて、先行車が信号を通過可能でないと判定されたら、ステップＳ５８にて、先行車が信号の手前で停止可能であるかどうかを判定する。ここで、先行車が信号の手前で停止可能であると判定されたら、ステップＳ５９にて、加減速度対応マップＧＭ１における交点Ｐ１の位置を右方、つまり、回避誘導目標加減速度をそのままとしてアクセル角が増加（例えば、＋１０％）する方向に移動する。即ち、加減速度対応マップＧＭ１を減速誘導マップに補正し、ステップＳ６３に移行する。

一方、ステップＳ５８にて、先行車が信号の手前で停止可能でないと判定されたら、ステップＳ６０にて、車両がジレンマゾーンに入るかどうかを判定する。ここで、車両がジレンマゾーンに入ると判定されたら、ステップＳ６１にて、加減速度対応マップＧＭ１を生成するにあたり、基本マップＢＭ１と回避誘導目標加減速度の交点Ｐ１における加減速度対応マップＧＭ１の傾きを、基本マップＢＭ１の傾き（４５度）より急角度（例えば、６０度）に設定すると共に、加減速度対応マップＧＭ１における交点Ｐ１の位置を右方、つまり、回避誘導目標加減速度をそのままとしてアクセル角が増加（例えば、＋１５％）する方向に移動する。即ち、交点Ｐ１での加減速度の変動を敏感とし、加減速度対応マップＧＭ１を減速誘導マップに補正し、ステップＳ６３に移行する。

一方、ステップＳ６０にて、車両がジレンマゾーンに入らないと判定されたら、ステップＳ６２にて、加減速度対応マップＧＭ１における交点Ｐ１の位置を右方、つまり、回避誘導目標加減速度をそのままとしてアクセル角が増加（例えば、＋５％）する方向に移動する。即ち、加減速度対応マップＧＭ１を減速誘導マップに補正し、ステップＳ６３に移行する。そして、ステップＳ６３にて、加減速度対応マップＧＭ１を決定し、処理を終了する。

このように実施例３の車両走行制御装置にあっては、先行車のジレンマゾーンに対する位置関係に基づいて、自車のアクセルペダルの操作量に対する出力の増加度合または減少度合を変更する。従って、先行車がジレンマゾーンに進入するのかどうかを推定し、また、交差点を通過するのか、または、停止するのかを考慮することで、自車の走行状態だけでは予測できない状況を把握することができ、先行車の挙動に応じた自車の最適な誘導を可能とすることができる。

図７は、本発明の実施例４に係る車両走行制御装置における加減速度対応マップを生成するためのフローチャートである。なお、本実施例の車両走行制御装置における全体構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例４の車両走行制御装置は、後続車が存在するとき、ドライバにとって望ましくない領域とは、走行する車両の信号停止位置が停止線に一致する距離と速度で表す停止可能曲線と、走行する車両が信号停止線を通過する距離と速度で表す通過可能直線とにより区画され、且つ、走行する車両から信号停止位置までの距離がジレンマゾーンより長いオプショナルゾーンであり、出力調整手段は、オプショナルゾーンへの車両の進入を回避するように出力を調整している。

実施例４の車両走行制御装置を具体的に説明すると、実施例１の車両走行制御装置は、速度パターン及び加減速度対応マップに基づいて現在の加減速度がこの目標加減速度となるように、スロットルアクチュエータ２１、ブレーキアクチュエータ２２、操舵アクチュエータ２３を駆動し、車両の走行を制御する。即ち、自車に対して後続車の有無に拘らず、車両の出力を調整してこの車両がジレンマゾーンに入らないように誘導しており、自車の誘導が後続車に対して不快感を与えるおそれがある。

そこで、実施例４では、自車に対して後続車が存在するとき、自車がオプショナルゾーンに進入すると、後続車は自車が交差点（黄信号）を通過するのか、または、停止するのかを把握しにくいことから、自車がオプショナルゾーンに進入しないように誘導する。具体的には、自車と後続車との車間距離が短いときには、追突防止のため、自車を加速誘導して交差点を通過させると共に、後続車も交差点を通過可能とする。また、自車が交差点を直進し、後続車が右折または左折するときには、追突の可能性が少ないため、自車の加速誘導は行わない。

ここで、実施例４の車両走行制御装置における加減速度対応マップの生成処理について、図７のフローチャートを用いて詳細に説明する。

実施例４の車両走行制御装置における加減速度対応マップの生成処理において、図１及び図７に示すように、ステップＳ７１では、上述した実施例１における加減速度対応マップの生成処理を実行する。ステップＳ７２では、車両に搭載したレーダ装置により前方に走行する先行車との車間距離と相対速度を計測し、下記数式により車間時間を算出する。
車間時間＝車間距離／自車速度

ステップＳ７３では、後続車が存在するかどうかを判定する。ここで、後続車が存在しないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、先行車が存在すると判定されたら、ステップＳ７４にて、自車に搭載した後方撮影用カメラの映像、または、先行車との車々間通信により、後続車が右折または左折するかどうかを判定する。また、設定された走行ルートやウインカー操作により自車の右折または左折があるかどうかを判定する。

ステップＳ７５では、後続車が右折または左折すると判定され、且つ、自車が右折も左折もしない（直進する）と判定されたら、追突の危険性がないことから、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ここで、後続車が右折または左折しないと判定されたら、自車の右折または左折の判定にかかわらず、追突の危険性があることから、ステップＳ７６にて、現在の自車の速度が継続した場合での、現在の自車の走行位置から黄信号開始予定時刻における信号停止線までの距離を推定する。

ステップＳ７７では、自車がオプショナルゾーンに入るかどうかを判定する。ここで、自車がオプショナルゾーンに入ると判定されたら、ステップＳ７８にて、上述した実施例１におけるステップＳ１７〜Ｓ３１と同様に、現在の自車の走行位置から黄信号開始予定時刻における信号停止線までの距離に応じて、基本マップＢＭ１と回避誘導目標加減速度の交点Ｐ１における加減速度対応マップＧＭ１の傾きを設定し、この傾きを用いて加減速度対応マップＧＭ１生成する。

一方、ステップＳ７７にて、自両がオプショナルゾーンに入らないと判定されたら、ステップＳ７９にて、自車と後続車との車間時間が短い（例えば、１秒以下）かどうかを判定する。ここで、自車と後続車との車間時間が短いと判定されたら、ステップＳ８０にて、加減速度対応マップＧＭ１における交点Ｐ１の位置を左方、つまり、回避誘導目標加減速度をそのままとしてアクセル角が減少（例えば、−５％）する方向に移動する。即ち、加減速度対応マップＧＭ１を増速誘導マップに補正し、ステップＳ８１にて、加減速度対応マップＧＭ１を決定し、処理を終了する。一方、自車と後続車との車間時間が短くないと判定されたら、そのまま処理を終了する。

このように実施例４の車両走行制御装置にあっては、後続車が存在するとき、ドライバにとって望ましくない領域は、オプショナルゾーンであり、オプショナルゾーンへの自車の進入を回避するように出力を調整している。従って、後続車の有無に応じて自車の速度を変更することで、自車に対する後続車の接近を回避することができる。

図８は、本発明の実施例５に係る車両走行制御装置における加減速度対応マップを生成するためのフローチャートである。なお、本実施例の車両走行制御装置における全体構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例５の車両走行制御装置は、出力調整手段は、ジレンマゾーン及びオプショナルゾーンへの後続車の進入を回避するように車両の出力を調整している。

実施例５の車両走行制御装置を具体的に説明すると、実施例４の車両走行制御装置は、自車に対して後続車が存在するとき、自車がオプショナルゾーンに進入しないように誘導する。そのため、自車が後続車に追突される危険を回避することはできるが、後続車がジレンマゾーンに入ってしまったり、オプショナルゾーンに入って更なる後続車から追突されるおそれがある。

そこで、実施例５では、自車がジレンマゾーンやオプショナルゾーンに進入しておらず、誘導制御を実施可能であるときには、後続車のジレンマゾーンやオプショナルゾーンへの進入を回避するように自車を誘導する。この場合、後続車は、自車の加減速に対して必ずしも追従走行を行う保証がないことから、後続車が自車に対して長い車間距離から近寄っているときには、自車の誘導を実施しない。また、後続車が自車に対して追従走行を継続しているときには、追従性がよく、車間距離のばらつきが小さいため、自車の誘導を実施し、一方、自車の減速時に後続車との車間距離が短くなるなど、後続車の追従走行がよくないときには、自車の誘導を実施しない。

ここで、実施例５の車両走行制御装置における加減速度対応マップの生成処理について、図８のフローチャートを用いて詳細に説明する。

実施例５の車両走行制御装置における加減速度対応マップの生成処理において、図１及び図８に示すように、ステップＳ９１では、自車が信号に接近する以前、つまり、ナビゲーションシステム１８により信号の切り替り情報を受信する前に、自車と後続車との車間時間の変化を記録し、自車と後続車との車間時間（１〜２秒程度）における標準偏差を算出する。ステップＳ９２では、上述した実施例４における加減速度対応マップの生成処理を実行する。

ステップＳ９３では、自車が既にジレンマゾーンやオプショナルゾーンへ進入し、このゾーンへの侵入を回避するための加減速度対応マップＧＭ１が生成されている（自車誘導済み）かどうかを判定する。ここで、既に、生成された加減速度対応マップＧＭ１により自車が誘導済みであると判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、まだ、加減速度対応マップＧＭ１が生成されておらず、自車を誘導していないと判定されたら、ステップＳ９４にて、後続車の状態を推定する。即ち、まず、現在の後続車の走行位置から信号までの距離を下記数式により算出する。
後続車から信号までの距離＝自車から信号機までの距離＋車間距離
次に、後続車の速度と信号までの距離に基づいて、現在の後続車の速度が継続した場合での、現在の後続車の走行位置から黄信号開始予定時刻における信号停止線までの距離を推定する。そして、後続車の速度と後続車から信号までの距離に基づき、後続車に対して、例えば、実施例１におけるジレンマゾーン（オプショナルゾーン）判定処理（図２のステップＳ１６）を実行する。

ステップＳ９５では、ステップＳ９４の推定結果に基づいて、後続車がジレンマゾーンまたはオプショナルゾーンへ進入するかどうかを判定する。ここで、後続車がジレンマゾーンへもオプショナルゾーンへも進入しないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、後続車がジレンマゾーンまたはオプショナルゾーンへ進入すると判定されたら、ステップＳ９６にて、後続車が自車に接近しているかどうかを判定する。この場合、自車と後続車の車間時間が２秒以上前から短くなっているかで判定する。ここで、後続車が自車に接近していると判定されたら、自車に対する後続車の追従に期待できず、追突の危険性もあることから、何もしないでこのルーチンを抜ける。

一方、後続車が自車に接近していないと判定されたら、ステップＳ９７にて、自車に対して後続車の追従性が悪いかどうかを判定する。この場合、例えば、自車と後続車との車間時間における標準偏差が０．５秒以上であるかどうかで判定する。ここで、自車と後続車との車間時間における標準偏差が０．５秒以上であり、追従性が悪いと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、自車に対して後続車の追従性が良いと判定されたら、ステップＳ９８にて、上述した実施例１におけるステップＳ１７〜Ｓ３１と同様に、現在の自車の走行位置から黄信号開始予定時刻における信号停止線までの距離に応じて、基本マップＢＭ１と回避誘導目標加減速度の交点Ｐ１における加減速度対応マップＧＭ１の傾きを設定し、ステップＳ９９にて、この傾きを用いて加減速度対応マップＧＭ１を生成する。

このように実施例５の車両走行制御装置にあっては、ジレンマゾーン及びオプショナルゾーンへの後続車の進入を回避するように自車の出力を調整している。従って、自車に対する後続車の異常接近を防止することができると共に、後続車におけるジレンマゾーン及びオプショナルゾーンへ進入を回避することができ、自車だけでなく、後続車の走行安全性を向上することができる。

図９は、本発明の実施例６に係る車両走行制御装置における加減速度対応マップを生成するためのフローチャート、図１０は、合流地点における車両の右折状況を表す概略図、図１１は、交差点における車両の右折状況を表す概略図、図１２は、時間に対する車両の存在確立を表すグラフである。なお、本実施例の車両走行制御装置における全体構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例６の車両走行制御装置は、ドライバにとって望ましくない領域とは、走路の合流点または交差点（進路変更点）であり、この合流点または交差点における他車の存在確立が高いとき、アクセルペダルの操作量に対する出力の増加度合及び減速度合を大きく変更している。

実施例６の車両走行制御装置を具体的に説明すると、実施例１の車両走行制御装置は、自車が信号のある交差点におけるジレンマゾーンに入らないように誘導することができる。ところが、走路の合流地点における進入時や交差点の右折時など、複数の走路が重なるような区間にて、車両をスムーズに誘導することは困難である。

そこで、実施例６では、走路の合流地点における進入時に、車両のジレンマゾーンへの進入を回避する。また、自車が走路の合流地点の手前から、自車と先行車と、自車と後続車との車間距離、相対速度を計測し、自車を合流しやすい位置、速度に誘導する。また、自車が交差点（進路変更点）で右折するとき、対向車と干渉しないように誘導する。具体的には、合流地点や交差点などの干渉領域にて、時刻ごとに車両の存在確立を等速走行前提で予測し、車両の存在確立が高くなる部分のマップの傾きを急にして回避誘導する。

ここで、実施例６の車両走行制御装置における加減速度対応マップの生成処理について、図９のフローチャートを用いて詳細に説明する。

実施例６の車両走行制御装置における加減速度対応マップの生成処理において、図１及び図９に示すように、ステップＳ１０１では、ナビゲーションシステム１８により、地図データベースから走路の合流地点や交差点など複数の走路が重なるような区間を読み出し、生成された速度パターンに基づいて自車の行動を予測する。ステップＳ１０２では、自車が走路の合流地点や交差点を至るとき、優先交通流に対しての非優先行為を行わないかどうかを判定する。即ち、自車が、図１０に示すように、合流地点で本線走路に侵入する行為を実施したり、自車が、図１１に示すように、交差点で本線走路から右折する行為を実施するかどうかを判定する。

ここで、自車が合流地点で本線走路に侵入しない、または、本線走路から右折しないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、自車が合流地点で本線走路に侵入したり、本線走路から右折すると判定されたら、ステップＳ１０３にて、ナビゲーションシステム１８、または、合流地点や交差点に設けられたカメラとの通信により、優先走路（本線走路）における他車や対向車の走行状況を取得する。そして、ステップＳ１０４にて、取得した他車や対向車の走行状況に基づいて、等速継続前提で合流地点や交差点における他車（対向車）の存在確立を推定する。ステップＳ１０５では、自車が現在の速度を維持すると仮定し、自車が合流地点や交差点に到達する時刻を推定する。

そして、ステップＳ１０６にて、図１２に示すように、まず、自車が合流地点や交差点に到達する時刻に対する他車（対向車）の存在確立Ａを抽出し、次に、自車が合流地点や交差点に到達する時刻の直前（例えば、１秒前）に対する他車（対向車）の存在確立Ｂを抽出し、最後に、自車が合流地点や交差点に到達する時刻の直後（例えば、１秒後）に対する他車（対向車）の存在確立Ｃを抽出する。

ステップＳ１０７では、存在確立Ａが存在確立Ｂ，Ｃ以下であるかどうかを判定する。ここで、存在確立Ａが存在確立Ｂ，Ｃ以下であると判定されたら、現状が最善であるので、このルーチンを抜ける。一方、存在確立Ａが存在確立Ｂ，Ｃ以下でないと判定されたら、ステップＳ１０８にて、加減速度対応マップＧＭ１を生成するにあたり、基本マップＢＭ１と回避誘導目標加減速度の交点Ｐ１における加減速度対応マップＧＭ１の傾きを、基本マップＢＭ１の傾き（４５度）より若干急角度（例えば、５０度）に設定する。

ステップＳ１０９では、存在確立Ａが存在確立Ｂ，Ｃより大きいかどうかを判定する。ここで、存在確立Ａが存在確立Ｂ，Ｃより大きいと判定されたら、自車は加速と減速のどちらでも問題ないことから、ステップＳ１１３に移行する。一方、存在確立Ａが存在確立Ｂ，Ｃより大きくないと判定されたら、ステップＳ１１０にて、存在確立Ａが存在確立Ｂより大きいかどうかを判定する。ここで、存在確立Ａが存在確立Ｂより大きい、つまり、存在確立Ａが存在確立Ｃ以下であると判定されたら、ステップＳ１１１にて、加減速度対応マップＧＭ１における交点Ｐ１の位置を左方、つまり、回避誘導目標加減速度をそのままとしてアクセル角が減少（例えば、−５％）する方向に移動する。即ち、加減速度対応マップＧＭ１を増速誘導マップに補正する。

一方、ステップＳ１１０にて、存在確立Ａが存在確立Ｂより大きくない、つまり、存在確立Ａが存在確立Ｃより大きいと判定されたら、ステップＳ１１２にて、加減速度対応マップＧＭ１における交点Ｐ１の位置を右方、つまり、回避誘導目標加減速度をそのままとしてアクセル角が増加（例えば、＋５％）する方向に移動する。即ち、加減速度対応マップＧＭ１を減速誘導マップに補正する。そして、ステップＳ１１３にて、設定された交点Ｐ１の位置や傾きを適用して加減速度対応マップＧＭ１を生成する。

このように実施例６の車両走行制御装置にあっては、ドライバにとって望ましくない領域は、合流点または交差点であり、この合流点または交差点における他車の存在確立が高いとき、アクセルペダルの操作量に対する出力の増加度合及び減速度合を大きく変更している。従って、車両が合流するときや右折するとき、他社との干渉を回避して走行安全性を向上することができる。

図１３は、本発明の実施例７に係る車両走行制御装置における加減速度対応マップを生成するためのフローチャート、図１４は、車線変更時における車両の走行状況を表す概略図である。なお、本実施例の車両走行制御装置における全体構成は、上述した実施例１とほぼ同様であり、図１を用いて説明すると共に、この実施例で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

実施例７の車両走行制御装置は、ドライバにとって望ましくない領域は、自車が車線変更する合流点であり、この合流点における他車の加減速度が維持できないとき、アクセルペダルの操作量に対する出力の増加度合及び減速度合を大きく変更している。

実施例７の車両走行制御装置を具体的に説明すると、実施例１の車両走行制御装置は、自車が信号のある交差点におけるジレンマゾーンに入らないように誘導することができる。ところが、車両の車線変更（レーンチェンジ）にて、車両をスムーズに誘導することは困難である。

そこで、実施例７では、車両がＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）制御、つまり、車間自動制御システムを想定した場合、その対応レベルが不適切なときに、車両の回避誘導を行う。即ち、自車が現状の加減速度を継続すると仮定した場合、被合流車線を走行する車両が、通常の減速動作でも自車の進入を受け入れられないとき、自車の強い回避誘導を実行する。また、被合流車線を走行する車両が、減速度の増加を伴うとき、自車の弱い回避誘導を実行する。更に、被合流車線を走行する車両が、現状の加減速度を維持できるときには、自車の回避誘導を実行しない。

ここで、実施例７の車両走行制御装置における加減速度対応マップの生成処理について、図１３のフローチャートを用いて詳細に説明する。

実施例７の車両走行制御装置における加減速度対応マップの生成処理において、図１及び図１３に示すように、ステップＳ１２１では、ナビゲーションシステム１８により、地図データベースから現在自車が走行する走路の状況を取得する。ステップＳ１２２では、現在自車が走行する走路が車線変更可能な走路であるかどうかを判定する。ここで、現在自車が走行する走路が車線変更可能な走路ではないと判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。なお、片側が１車線であったり、片側に複数車線あったとしても、車線変更禁止区間の場合には、車線変更可能な走路ではないと判定する。

一方、現在自車が走行する走路が車線変更可能な走路であると判定されたら、ステップＳ１２３にて、ナビゲーションシステム１８、または、自車に搭載された周辺監視レーダ、車々間通信などにより、図１４に示すように、自車が車線を変更して進入する側の車線（被合流車線）における他車の走行状況を取得する。そして、ステップＳ１２４にて、取得した他車の走行状況に基づいて、自車が被合流車線に進入したときに後続車となる車両の前方車間時間（車間距離／走行速度）と、走行速度（自車速度＋相対速度）を算出する。

ステップＳ１２５では、後続車の前方車間時間が予め設定された所定時間（例えば、２秒）以上であるかどうかを判定する。ここで、後続車の前方車間時間が所定時間以上であれば、ステップＳ１２６にて、後続車の前方車間時間をこの所定時間（２秒）に設定する一方、後続車の前方車間時間が所定時間以上出なければ、ステップＳ１２７に移行する。ステップＳ１２７にて、自車が現状の加速度を維持したまま車線変更を行った場合、後続車が現在の車間時間または設定された車間時間を維持しようとしてＡＣＣ制御を行うと、この後続車がどのような速度変化となるかをシミュレートする。

ステップＳ１２８では、この後続車のシミュレート結果にて、後続車が現在の加減速度を維持することが可能であるかどうかを判定する。ここで、後続車が現在の加減速度を維持することが可能であると判定されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、後続車が現在の加減速度を維持することが不可能であると判定されたら、ステップＳ１２９にて、このとき、後続車が通常の減速動作（例えば、０．２Ｇ以内）で対応が可能であるかどうかを判定する。

ここで、後続車が通常の減速動作で対応が可能であると判定されたら、ステップＳ１３０にて、自車に対して弱い誘導を実行する。即ち、加減速度対応マップＧＭ１を生成するにあたり、基本マップＢＭ１と回避誘導目標加減速度の交点Ｐ１における加減速度対応マップＧＭ１の傾きを、基本マップＢＭ１の傾き（４５度）より若干急角度（例えば、５０度）に設定する。一方、後続車が通常の減速動作で対応が不可能であると判定されたら、ステップＳ１３１にて、自車に対して強い誘導を実行する。即ち、加減速度対応マップＧＭ１を生成するにあたり、基本マップＢＭ１と回避誘導目標加減速度の交点Ｐ１における加減速度対応マップＧＭ１の傾きを、基本マップＢＭ１の傾き（４５度）より急角度（例えば、６０度）に設定する。そして、ステップＳ１３２にて、設定された傾きを適用して加減速度対応マップＧＭ１を生成する。

このように実施例７の車両走行制御装置にあっては、ドライバにとって望ましくない領域は、車線変更により合流点であり、この合流点における他車の加減速度が維持できないとき、アクセルペダルの操作量に対する出力の増加度合及び減速度合を大きく変更している。従って、車両が車線変更して合流するとき、他車との干渉を回避して走行安全性を向上することができる。

以上のように、本発明に係る車両走行制御装置は、操作部材の操作量が増加するときや減少するとき、車両の走行状態に基づいてその増加量や減少量が小さいほど出力の増加度合や減少度合を大きく調整することで、適正な走行支援を行ってドライバの負担を軽減すると共に望ましくない車両の走行状態を回避することで走行安全性の向上を図るものであり、いずれの車両に適用しても有用である。

１０ 電子制御ユニット、ＥＣＵ（車両走行状態検出手段、車両進入予測手段、出力調整手段）
１１ ブレーキペダルセンサ
１２ アクセルペダルセンサ（操作部材）
１３ 舵角センサ
１４ Ｇ（加速度）センサ
１５ ヨーレイトセンサ
１６ 車輪速センサ
１７ 白線認識センサ
１８ ナビゲーションシステム
２１ スロットルアクチュエータ（出力調整手段）
２２ ブレーキアクチュエータ（出力調整手段）
２３ 操舵アクチュエータ（出力調整手段）

Claims (14)

1. 操作部材の操作量に対して車両の出力を調整して車両の走行を制御する車両走行制御装置において、
   車両の走行状態を検出する車両走行状態検出手段と、
   前記操作部材の操作量が増加するときには車両の走行状態に基づいてその増加量が小さいほど加速度の変化量を大きく調整する一方、前記操作部材の操作量が減少するときには車両の走行状態に基づいてその減少量が小さいほど減速度の変化量を大きく調整する出力調整手段と、
   を備えることを特徴とする車両走行制御装置。
2. 前記車両走行状態検出手段は、車両の走行状態に基づいてドライバにとって望ましくない走行領域への車両の進入を予測する車両進入予測手段を有し、前記出力調整手段は、ドライバにとって望ましくない走行領域への車両の進入を回避するように出力を調整することを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
3. 前記出力調整手段は、アクセルペダルの操作量に対する加減速度の変化量が大きくなるように変更することを特徴とする請求項１または２に記載の車両走行制御装置。
4. 前記出力調整手段は、現在の車両の走行位置から望ましくない領域までの距離が短いほど、アクセルペダルの操作量に対する加減速度の変化量が大きくなるように変更することを特徴とする請求項３に記載の車両走行制御装置。
5. 前記出力調整手段は、車両の進入位置が望ましくない領域における中央位置に近いほど、アクセルペダルの操作量に対する加減速度の変化量が大きくなるように変更することを特徴とする請求項３に記載の車両走行制御装置。
6. 車両の進入位置が望ましくない領域に対して通過可能位置に近いとき、前記出力調整手段は、アクセルペダルの操作量に対する加速度の変化量を大きく変更し、車両の進入位置が望ましくない領域に対して停止可能位置に近いとき、前記出力調整手段は、アクセルペダルの操作量に対する減速度の変化量を大きく変更することを特徴とする請求項３に記載の車両走行制御装置。
7. 前記出力調整手段は、アクセルペダルの操作量に応じて目標加速度が設定される基本マップを有し、車両の走行状態に応じて回避誘導目標加速度が設定されたとき、回避誘導目標加速度に対応する前記アクセルペダルの操作量を含む所定範囲にて、前記アクセルペダルの操作変化量に応じた加速度の変化量が大きくなるように基本マップを補正して誘導マップを生成することを特徴とする請求項１から６のいずれか一つに記載の車両走行制御装置。
8. ドライバにとって望ましくない領域とは、走行する車両の信号停止位置が停止線に一致する距離と速度で表す停止可能曲線と、走行する車両が信号停止線を通過する距離と速度で表す通過可能直線とにより区画されるジレンマゾーンであることを特徴とする請求項２から７のいずれか一つに記載の車両走行制御装置。
9. 先行車が存在するとき、前記出力調整手段は、アクセルペダルの操作量に対する加速度の変化量を小さく、または、減速度の変化量を大きく変更することを特徴とする請求項８に記載の車両走行制御装置。
10. 前記出力調整手段は、先行車のジレンマゾーンに対する位置関係に基づいて、アクセルペダルの操作量に対する加減速度の変化量を変更することを特徴とする請求項９に記載の車両走行制御装置。
11. 後続車が存在するとき、ドライバにとって望ましくない領域とは、走行する車両の信号停止位置が停止線に一致する距離と速度で表す停止可能曲線と、走行する車両が信号停止線を通過する距離と速度で表す通過可能直線とにより区画され、且つ、走行する車両から信号停止位置までの距離がジレンマゾーンより長いオプショナルゾーンであり、前記出力調整手段は、オプショナルゾーンへの車両の進入を回避するように出力を調整することを特徴とする請求項８に記載の車両走行制御装置。
12. 前記出力調整手段は、ジレンマゾーン及びオプショナルゾーンへの後続車の進入を回避するように車両の出力を調整することを特徴とする請求項１１に記載の車両走行制御装置。
13. ドライバにとって望ましくない領域とは、合流点または進路変更点であり、前記出力調整手段は、この合流点または進路変更点における他車の存在確立が高いとき、アクセルペダルの操作量に対する加減速度の変化量を大きく変更することを特徴とする請求項２から７のいずれか一つに記載の車両走行制御装置。
14. ドライバにとって望ましくない領域とは、合流点であり、前記出力調整手段は、この合流点における他車の加減速度が維持できないとき、アクセルペダルの操作量に対する加減速度の変化量を大きく変更することを特徴とする請求項２から７のいずれか一つに記載の車両走行制御装置。

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