JP4924369B2 - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の各ホイールシリンダに付与される制御液圧を発生させるポンプを搭載した液圧ユニットと、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサが設けられているとともに液圧ユニットを制御するコントロールユニットと、が一体化されてなる車両の運動制御装置に関するものである。

従来から、車両の運動制御装置としては、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１および図２に示されているように、車両の運動制御装置は、液圧ユニット（２，３）、コントロールユニット（４）、および車両挙動センサ（５）を含んでいる。液圧ユニット３は３つの支持部材（１１）を介して支持ブラケット（１０）に支持されている。車両の運動制御装置は、支持ブラケット（１０）に支持するための３以上の支持点（７，８，９）を備えている。これら支持点により一つの平面（Ｅ）が定義され、この平面が車両の運動制御装置の重心（Ｓ）近傍に配置されている。

また、車両の運動制御装置の他の一形式として、特許文献２に示されているものが知られている。特許文献２の図４に示されているように、弁ブロック１９はねじ２４と緩衝要素２２を介してホルダー２５に弾性的に懸吊され、コントローラユニット１はねじ２４′を介してホルダー２５に振動を減衰しないように固定され、コントローラユニット１は中間室１５を介して弁ブロック１９から切り離されている。弁ブロック１９からコントローラユニット１の方に突出する弁ドーム１２は、コントローラユニット１内に配置された弁コイル１６によって取り囲まれている（磁気プラグ）。弁コイル１６は弾性的で導電性である取外し可能な接続部材１３によって、コントローラユニット１内の印刷回路基板８に接続されている。

また、車両の運動制御装置の他の一形式として、特許文献３に示されているものが知られている。特許文献３の図９に示されているように、ブラケット１６０は略Ｕ字型の本体１６１であり、電子油圧弁ユニット１６２がそれに載っている。電子油圧弁ユニット１６２は、少なくとも１つの加速度計と、少なくとも１つの角速度センサを担持するＥＣＵ（電子制御ユニット）１６３を含む。電子油圧弁ユニット１６２は、複数のねじ付きした締め具１６４（１つのみを図示）によってブラケット１６０に固定されている。また、車両にＥＣＵ２０を直接搭載する場合には、運動センサ２４、２５、２６の各々がセンサと対応する車両基準軸と整列するように、搭載位置を選択することができるようになっている。
国際公開第ＷＯ２００５／０３９９４６号パンフレット 特表２００４−５０６５７２号公報 特表２００４−５３５３２５号公報

上記特許文献１に記載された車両の運動制御装置においては、３つの支持部材（１１）の液圧ユニット（３）に対する支持方向は互いに平行な関係であり、すなわち支持方向は一方向のみである。このため、その一方向に関しては、車体から入力する振動は適切に減衰され、車両の運動制御装置の液圧機器の作動で発生する振動の伝達は適切に抑制される。しかし、液圧機器であるポンプ（往復動式）の作動で発生する振動がヨーレートセンサに及ぼす影響を十分に低減することができなかった。

また、上記特許文献２に記載された車両の運動制御装置においても、支持している少なくとも３箇所における車両の運動制御装置に対する支持方向は互いに平行な関係であり、すなわち支持方向は一方向のみである。このため、その一方向に関しては、車体から入力する振動は適切に減衰され、車両の運動制御装置の液圧機器の作動で発生する振動の伝達は適切に抑制される。しかし、液圧機器であるポンプ（往復動式）の作動で発生する振動がヨーレートセンサに及ぼす影響を十分に低減することができなかった。

また、上記特許文献３に記載された車両の運動制御装置においては、「運動センサ２４、２５、２６の各々がセンサと対応する車両基準軸と整列する」という記載はあるが、液圧機器であるポンプ（往復動式）とヨーレートの相互関係を考慮してポンプの作動で発生する振動が及ぼすヨーレートセンサへの影響を低減するための技術に関する具体的な記載はない。

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両の運動制御装置において、液圧機器であるポンプの作動で発生する振動がヨーレートセンサに及ぼす影響を低減するようにして、車両の運動制御装置における車両挙動の検出精度を向上させることを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、車両の各ホイールシリンダに付与される制御液圧を発生させるポンプを搭載した液圧ユニットと、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサが設けられているとともに液圧ユニットを制御するコントロールユニットと、が一体化されてなる車両の運動制御装置であって、ポンプは、モータによって回転駆動されるポンプ駆動部と、ポンプ駆動部の回転に伴ってポンプ機能を発揮するポンプ作用部とから構成され、ヨーレートセンサ、モータおよびポンプは、ヨーレートセンサの検出軸の延在方向がモータの回転軸とポンプ駆動部の回転軸の延在方向の双方と異なる位置関係となるように配設され、ポンプは、回転式ポンプであり、ポンプ駆動部の回転によってポンプ作用部が回転運動して前記ポンプ機能を発揮し、ポンプ駆動部の回転軸またはその延長線が車両の運動制御装置に対する支持点を結んで形成される範囲内を通過するように、車両の運動制御装置がブラケットに支持され、支持方向が直交３軸と平行にそれぞれ延び、かつ車両の運動制御装置の互いに隣接する３面に結合される３つの支持部材を介して車両の運動制御装置がブラケットに支持され、３つの支持部材による車両の運動制御装置の各支持箇所は、３面において、３面により形成される頂角から、該頂角と前記３面のそれぞれの中心との距離以上離れた箇所であることである。
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、車両の各ホイールシリンダに付与される制御液圧を発生させるポンプを搭載した液圧ユニットと、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサが設けられているとともに液圧ユニットを制御するコントロールユニットと、が一体化されてなる車両の運動制御装置であって、ポンプは、モータによって回転駆動されるポンプ駆動部と、ポンプ駆動部の回転に伴ってポンプ機能を発揮するポンプ作用部とから構成され、ヨーレートセンサ、モータおよびポンプは、ヨーレートセンサの検出軸の延在方向がモータの回転軸とポンプ駆動部の回転軸の延在方向の双方と異なる位置関係となるように配設され、ポンプ駆動部の回転軸またはその延長線が車両の運動制御装置に対する支持点を結んで形成される範囲内を通過するように、車両の運動制御装置がブラケットに支持され、支持方向が直交３軸と平行にそれぞれ延び、かつ車両の運動制御装置の互いに隣接する３面に結合される３つの支持部材を介して車両の運動制御装置がブラケットに支持され、３つの支持部材による車両の運動制御装置の各支持箇所は、３面において、３面により形成される頂角から、該頂角と３面のそれぞれの中心との距離以上離れた箇所であることである。
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、車両の各ホイールシリンダに付与される制御液圧を発生させるポンプを搭載した液圧ユニットと、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサが設けられているとともに液圧ユニットを制御するコントロールユニットと、が一体化されてなる車両の運動制御装置であって、ポンプは、モータによって回転駆動されるポンプ駆動部と、ポンプ駆動部の回転に伴ってポンプ機能を発揮するポンプ作用部とから構成され、ヨーレートセンサ、モータおよびポンプは、ヨーレートセンサの検出軸の延在方向がモータの回転軸とポンプ駆動部の回転軸の延在方向の双方と異なる位置関係となるように配設され、ポンプ駆動部の回転軸またはその延長線が車両の運動制御装置に対する支持点を結んで形成される範囲内を通過するように、車両の運動制御装置がブラケットに支持され、支持方向が直交３軸と平行にそれぞれ延び、かつ車両の運動制御装置の互いに隣接する３面に結合される３つの支持部材を介して車両の運動制御装置がブラケットに支持され、ブラケットは、車両の運動制御装置の互いの隣接する３面と平行に延び互いに直交する一体化されたプレートを備えていることである。
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、車両の各ホイールシリンダに付与される制御液圧を発生させるポンプを搭載した液圧ユニットと、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサが設けられているとともに液圧ユニットを制御するコントロールユニットと、が一体化されてなる車両の運動制御装置であって、ポンプは、モータによって回転駆動されるポンプ駆動部と、ポンプ駆動部の回転に伴ってポンプ機能を発揮するポンプ作用部とから構成され、ヨーレートセンサ、モータおよびポンプは、ヨーレートセンサの検出軸の延在方向がモータの回転軸とポンプ駆動部の回転軸の延在方向の双方と異なる位置関係となるように配設され、ポンプ駆動部の回転軸またはその延長線が車両の運動制御装置に対する支持点を結んで形成される範囲内を通過するように、車両の運動制御装置がブラケットに支持され、支持方向が直交３軸と平行にそれぞれ延び、かつ車両の運動制御装置の互いに隣接する３面に結合される３つの支持部材を介して車両の運動制御装置がブラケットに支持され、３つの支持部材の２つの支持方向は、車両の前後方向および上下方向と平行であることである。

請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項２乃至請求項４の何れか一項において、ポンプは、回転式ポンプであり、ポンプ駆動部の回転によってポンプ作用部が回転運動してポンプ機能を発揮することである。

請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項５において、ポンプはポンプ作用部を複数有し、各ポンプ作用部はポンプ駆動部の回転軸に沿って直列に配設され、隣り合うポンプ作用部の吸入ポートと吐出ポートが当該ポンプ作用部の回転軸を基準として互いに反対の位置に配設されることである。

請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項２乃至請求項４の何れか一項において、ポンプは、ピストン式ポンプであり、ポンプ駆動部の回転によってポンプ作用部が往復運動してポンプ機能を発揮することである。

請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項７において、ポンプはポンプ作用部を複数有し、各ポンプ作用部はポンプ駆動部の回転軸を中心として同一面上に等角度で配設されていることである。

請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項８の何れか一項において、車両の運動制御装置は、支持弾性部材およびブラケットを介して車両の車体に支持され、支持弾性部材およびブラケットともに、車両の運動制御装置の共振点がヨーレートセンサの検出周波数域より高くなるように構成されていることである。

請求項１０に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項８の何れか一項において、車両の運動制御装置は車両の車体に直接固定されているブラケットに直接固定されていることである。

請求項１１に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項１０の何れか一項において、コントロールユニットは制御基板を収容し、ヨーレートセンサは制御基板上であってポンプのうち回転する部分に対応する部位に配設されていることである。

請求項１２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１１において、車両の加速度を検出する加速度センサをさらに備え、加速度センサは制御基板上であってポンプのうち回転する部分に対応する部位に配設されていることである。

請求項１３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項１２の何れか一項において、ポンプの脈動周波数は、ヨーレートセンサの検出周波数域より高くなるように設定されていることである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、ヨーレートセンサ、モータおよびポンプは、ヨーレートセンサの検出軸の延在方向がモータの回転軸とポンプ駆動部の回転軸の延在方向の双方と異なる位置関係となるように配設されているので、モータが駆動しポンプ駆動部が駆動して、モータおよびポンプにおいて回転軸まわりに回転モーメントが発生した場合に、ヨーレートセンサがその回転モーメントによる車両の運動制御装置の回転挙動を検出するのを抑制することができる。これにより、車両の運動制御装置における車両挙動の検出精度を向上させることができる。
また、ポンプは、回転式ポンプであり、ポンプ駆動部の回転によってポンプ作用部が回転運動してポンプ機能を発揮するので、ポンプ作用部の脈動を平滑化し易く、回転式ポンプを用いてポンプ自体の振動をより抑制することができる。
さらに、ポンプ駆動部の回転軸またはその延長線が車両の運動制御装置に対する支持点を結んで形成される範囲内を通過するように、車両の運動制御装置がブラケットに支持されている。これにより、ポンプが作動して車両の運動制御装置が回転軸まわりに回転変動した場合に、その回転変動をバランスよく受けるので、ポンプによる回転変動の影響を低減することができる。
上記のように構成した請求項２乃至請求項４の何れか一項に係る発明においては、ヨーレートセンサ、モータおよびポンプは、ヨーレートセンサの検出軸の延在方向がモータの回転軸とポンプ駆動部の回転軸の延在方向の双方と異なる位置関係となるように配設されているので、モータが駆動しポンプ駆動部が駆動して、モータおよびポンプにおいて回転軸まわりに回転モーメントが発生した場合に、ヨーレートセンサがその回転モーメントによる車両の運動制御装置の回転挙動を検出するのを抑制することができる。これにより、車両の運動制御装置における車両挙動の検出精度を向上させることができる。
また、ポンプ駆動部の回転軸またはその延長線が車両の運動制御装置に対する支持点を結んで形成される範囲内を通過するように、車両の運動制御装置がブラケットに支持されている。これにより、ポンプが作動して車両の運動制御装置が回転軸まわりに回転変動した場合に、その回転変動をバランスよく受けるので、ポンプによる回転変動の影響を低減することができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項２乃至請求項４の何れか一項に係る発明において、ポンプは、回転式ポンプであり、ポンプ駆動部の回転によってポンプ作用部が回転運動してポンプ機能を発揮するので、ポンプ作用部の脈動を平滑化し易く、回転式ポンプを用いてポンプ自体の振動をより抑制することができる。

上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１または請求項５に係る発明において、ポンプはポンプ作用部を複数有し、各ポンプ作用部はポンプ駆動部の回転軸に沿って直列に配設され、隣り合うポンプ作用部の吸入ポートと吐出ポートが当該ポンプ作用部の回転軸を基準として互いに反対の位置に配設される。これにより、ポンプ作用部を回転させる上でバランスよく配設してポンプ駆動部の回転負荷変動を低減できるので、ポンプ作動時の振動を小さく抑制することができる。

上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項２乃至請求項４の何れか一項に係る発明において、ポンプは、ピストン式ポンプであり、ポンプ駆動部の回転によってポンプ作用部が往復運動してポンプ機能を発揮する。これにより、ピストン式ポンプを用いた場合でも、モータが駆動しポンプ駆動部が駆動して、モータおよびポンプ駆動部において回転軸まわりに回転モーメントが発生した場合に、ヨーレートセンサがその回転モーメントによる車両の運動制御装置の回転挙動を検出するのを抑制することができる。

上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項７に係る発明において、ポンプはポンプ作用部を複数有し、各ポンプ作用部はポンプ駆動部の回転軸を中心として同一面上に等角度で配設されている。これにより、ポンプ作用部を複数設けた場合にポンプ駆動部への負荷をバランスよく付与して回転変動を低減できるので、ピストン式ポンプの振動をできるだけ小さく抑制することができる。

上記のように構成した請求項９に係る発明においては、請求項１乃至請求項８の何れか一項に係る発明において、車両の運動制御装置は、支持弾性部材およびブラケットを介して車両の車体に支持され、支持弾性部材およびブラケットともに、車両の運動制御装置の共振点がヨーレートセンサの検出周波数域より高くなるように構成されている。これにより、ポンプの作動に伴う振動が発生して車両の運動制御装置が共振した場合に、その共振周波数はヨーレートセンサの検出周波数域より高いので、ポンプの作動に伴う振動の影響が極力排除され、車両挙動の検出精度がさらに向上する。

上記のように構成した請求項１０に係る発明においては、請求項１乃至請求項８の何れか一項に係る発明において、車両の運動制御装置は車両の車体に直接固定されているブラケットに直接固定されている。これにより、ポンプの作動に伴う振動が発生しても車両の運動制御装置の共振周波数はヨーレートセンサの検出周波数域よりはるかに高いので、ポンプの作動に伴う振動の影響が極力排除され、車両挙動の検出精度がさらに向上する。

上記のように構成した請求項１１に係る発明においては、請求項１乃至請求項１０の何れか一項に係る発明において、コントロールユニットは制御基板を収容し、ヨーレートセンサは制御基板上であってポンプのうち回転する部分に対応する部位に配設されている。これにより、ポンプが作動して車両の運動制御装置が回転軸まわりに回動した場合に、ヨーレートセンサの変位を低減することができるので、ポンプによる回転変動の影響を低減してヨーレートを検出することができる。

上記のように構成した請求項１２に係る発明においては、請求項１１に係る発明において、車両の加速度を検出する加速度センサをさらに備え、加速度センサは制御基板上であってポンプのうち回転する部分に対応する部位に配設されている。これにより、ポンプが作動して車両の運動制御装置が回転軸まわりに回動した場合に、加速度センサの変位を低減することができるので、ポンプによる回転変動の影響を低減して加速度を検出することができる。

上記のように構成した請求項１３に係る発明においては、請求項１乃至請求項１２の何れか一項に係る発明において、ポンプの脈動周波数は、ヨーレートセンサの検出周波数域より高くなるように設定されている。これにより、ポンプの作動に伴う脈動で車両の運動制御装置が振動した場合に、その脈動周波数はヨーレートセンサの検出周波数域より高いので、ポンプの作動に伴う振動の影響が極力排除され、車両挙動の検出精度がさらに向上する。

以下、本発明による車両の運動制御装置について図面を参照して説明する。図１は、この車両の運動制御装置を適用した液圧ブレーキ装置１０の概要を示す図である。図２〜図４は、ブラケット７０を介して車体Ｂに支持された車両の運動制御装置１３を示す正面図、上面図および側面図である。

液圧ブレーキ装置１０は、車両の車輪Ｗに制動力を付与するものである。液圧ブレーキ装置１０は、図１に示すように、マスタシリンダ１２、ホイールシリンダＷＣ、車両の運動制御装置１３、およびリザーバタンク１４を備えている。

マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル１１の踏み込みによるブレーキ操作状態に対応した液圧（基礎液圧）を生成して車両の車輪Ｗの回転を規制するホイールシリンダＷＣに供給するものである。なお、車両は４つの車輪Ｗおよびそれら車輪Ｗにそれぞれ対応した４つのホイールシリンダＷＣを備えている。図１においては、４つの車輪Ｗのうち一つのみの構成を示している。

各ホイールシリンダＷＣは、各キャリパＣＬに設けられており、液密に摺動するピストン（図示省略）を収容している。各ホイールシリンダＷＣに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが摩擦部材である一対のブレーキパッド（図示省略）を押圧して各車輪Ｗと一体回転する回転部材であるディスクロータＤＲを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。ブレーキパッドとディスクロータＤＲとから摩擦ブレーキが構成されている。

なお、本実施形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。この場合、各ホイールシリンダＷＣに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキシュー（図示省略）を押圧（拡張）して各車輪Ｗと一体回転するブレーキドラム（図示省略）の内周面に当接してその回転を規制するようになっている。

車両の運動制御装置１３は、車両Ｍの各ホイールシリンダＷＣに付与される液圧を個別に制御するための複数の液圧機器を搭載した液圧ユニット２１と、車両の挙動を検出する車両挙動センサ６０が設けられているとともに液圧ユニット２１を制御するコントロールユニット２２と、が一体化されてなる１つの構成体（一体構造体）である。

液圧ユニット２１は、一般的によく知られているものであり、差圧制御弁、ＡＢＳ制御弁を構成する増圧制御弁および減圧制御弁、リザーバ、ポンプ、そのポンプを駆動させるモータなどを一つのケースにパッケージすることにより構成されている。液圧ユニット２１は、マスタシリンダ１２からの基礎液圧をホイールシリンダＷＣに直接付与することができる。また、液圧ユニット２１は、ポンプの駆動と差圧制御弁の制御によって形成された制御液圧を各車輪ＷのホイールシリンダＷＣに発生することができる。すなわち、液圧ユニット２１は、運転者のブレーキペダル１１の操作状態（踏込状態）に応じた液圧（基礎液圧）をホイールシリンダＷＣに発生することもできるし、運転者のブレーキペダル１１の操作状態（踏込状態）に関係なくホイールシリンダＷＣへの液圧（制御液圧）を制御することが可能でもある。

液圧ユニット２１は、金属材で形成されたほぼ六面体形状の本体２３を備えている。本体２３は、図１に模式的に示すように、配管１７を介してマスタシリンダ１２と連通し、配管１８を介してホイールシリンダＷＣに連通している。具体的には、本体２３の右側面（図１は車両の運動制御装置１３を正面から見ている。）すなわちモータ３３が取り付けられるモータ取付面２３ａに設けられた２つのポートＰ１，Ｐ２が（図４参照）、マスタシリンダ１２の２つのポート（図１では１つのみ表示）とそれぞれ連通している。本体２３の上面すなわちポート形成面２３ｃに形成されたポートＰ３〜Ｐ６が（図３参照）、各ホイールシリンダＷＣ（図１では１つのみ表示）とそれぞれ連通している。

本体２３内には、上記各ポートＰ１〜Ｐ６を連通する油路が形成されている。その油路上に、差圧制御弁、ＡＢＳ制御弁を構成する増圧制御弁および減圧制御弁である電磁弁３１、リザーバ（図示省略）、ポンプ３２などが配置されるようになっている。差圧制御弁、ＡＢＳ制御弁を構成する増圧制御弁および減圧制御弁である電磁弁３１や、ポンプ３２が、各ホイールシリンダＷＣに付与される液圧を個別に制御するための液圧機器である。

電磁弁３１は、図１に示すように、本体２３のモータ取付面２３ａと反対側の面（左側面）であってコントロールユニット２２が取り付けられるコントロールユニット取付面２３ｂに組み付けられている。電磁弁３１は、ソレノイド部が第１室Ｒ１内に突出した状態で本体２３に取り付けられている。電磁弁３１の端子３１ｂ３は隔壁４１ｂを貫通し、その先端が制御基板５０に半田付けされている。電磁弁３１の端子３１ｂ３はバスバーなどを介して間接的に制御基板５０に接続されるようにしてもよい。電磁弁３１は、リニア弁（例えば差圧制御弁）でも、オン・オフ開閉弁（例えばＡＢＳ制御弁）でもよい。

ポンプ３２は回転式ポンプであり、本体２３内に配設されている。ポンプ３２は、モータ３３によって駆動するものである。ポンプ３２は、本体２３のモータ取付面２３ａに組み付けられているモータ３３の作動によって駆動して、本体２３内に設けたリザーバ（図示省略）または吸込開閉弁経由でマスタシリンダ１２からブレーキ液を必要に応じて汲み上げる。

回転式ポンプとしては、ギヤポンプやベーンポンプがある。ギヤポンプ（トロコイドポンプ）は、一般的によく知られているものであり、ハウジング内に収容された２つの歯車（外歯歯車と内歯歯車）の回転によって歯の噛み合わせ部分を使って流体を送出するものである。この場合、内歯歯車と外歯歯車は偏心している。内歯歯車の内側に配設される外歯歯車がモータによって駆動される。

具体的には、ポンプ３２は、図７に示すように、モータ３３によって回転駆動されるポンプ駆動部３２ｂと、ポンプ駆動部３２ｂの回転に伴ってポンプ機能を発揮する複数のポンプ作用部３２ｃとから構成されている。

ポンプ駆動部３２ｂは、モータ３３の出力軸３３ｂに連結されたシャフト３２ｂ１、シャフト３２ｂ１と外歯歯車３２ｃ１とを連結するトルクピン３２ｂ２から構成されている。ポンプ作用部３２ｃは、シャフト３２ｂ１と同軸に一体回転する外歯歯車３２ｃ１と、外歯歯車３２ｃ１と内接噛合する内歯歯車３２ｃ２とから構成されている。内歯歯車３２ｃ２は外歯歯車３２ｃ１に対して偏心して回転可能に支持されている。両歯車３２ｃ１，３１ｃ２は一部（噛み合い部）で噛み合っており、噛み合い部の反対側では噛み合っていないので空間が生じている。噛み合い部の一側（噛み合った後）に吸入ポート３２ｃ３が配設され、噛み合い部の他側（噛み合う前）に吐出ポート３２ｃ４が配設されている。モータ３３の駆動による外歯歯車３２ｃ１の回転につれて内歯歯車３２ｃ２も回転し、外歯歯車３２ｃ１と内歯歯車３２ｃ２の噛み合い量が変化する。これにより、ブレーキ液を吸入ポート３２ｃ３から吸入し吐出ポート３２ｃ４から吐出する。つまり、ポンプ駆動部３２ｂの回転によってポンプ作用部３２ｃが回転運動してポンプ機能を発揮する。

なお、各ポンプ作用部３２ｃはポンプ駆動部３２ｂの回転軸３２ａに沿って直列に配設され、隣り合うポンプ作用部３２ｃの吸入ポート３２ｃ３と吐出ポート３２ｃ４がポンプ作用部３２ｂの回転軸（本実施形態では回転軸３２ａ，３３ａと一致）を基準として互いに反対の位置に配設されている。回転式ポンプでは、内歯歯車３２ｃ２が回転軸３２ａに対して偏心しているので、吸入ポート３２ｃ３と吐出ポート３２ｃ４がポンプ作用部３２ｂの回転軸（本実施形態では回転軸３２ａ，３３ａと一致）を基準として互いに反対の位置に配設することにより、隣り合う内歯歯車３２ｃ２を回転軸３２ａに対して交互になるように配設することできる。

また、回転式ポンプにおいては、モータ３３の回転軸３３ａは出力軸３３ｂの中心軸であり、シャフト３２ｂ１すなわちポンプ駆動部３２ｂの回転軸３２ａと同一である。

ベーンポンプは、一般的によく知られているものであり、複数のベーン（羽根）を放射状（ラジアル）に装着したロータが回転可能にハウジング内に収容されている。ロータがケーシングと偏心しているため、ロータの回転に伴って隣り合う２個のベーン間の容積がそれぞれ拡大・縮小を繰り返すことにより流体を送出する。

ポンプ３２の脈動周波数は、ヨーレートセンサ６１の検出周波数域（後述する）より高くなるように設定されている。ポンプ３２の脈動周波数は、ポンプの歯数と回転数によって決定されるものである。したがって、ヨーレートセンサ６１の検出周波数域より高くなるようにポンプの歯数と回転数を設定すればよい。

なお、本体２３は、上述したモータ取付面２３ａ、コントロールユニット取付面２３ｂおよびポート形成面２３ｃ以外に、ポート形成面２３ｃの反対側の面（下面）２３ｄ（図２参照）、コネクタ２２ｇが形成されているコントロールユニット２２のコネクタ形成面２２ｅと合わされるコネクタ面（背面）２３ｅ（図４参照）、およびコネクタ面２３ｅの反対側の面（正面）２３ｆ（図４参照）を有している。

コントロールユニット２２は、図１に示すように、ケーシング４０と制御基板５０から構成されている。ケーシング４０は、ケース４１およびカバー４２から構成されている。

ケース４１は開口４１ａを有するトレイ状に形成されている。ケース４１は、基部４１ｂと基部４１ｂの周縁から立設された側部４１ｃが一体的に合成樹脂で形成されたものである。開口４１ａの開口端（側部４１ｃの先端）は、液圧ユニット２１の本体２３のコントロールユニット取付面２３ｂに気密に当接している。本体２３とケース４１との間には、電磁弁３１を収納する第１室Ｒ１が形成されている。

カバー４２は、開口４２ａを有するトレイ状に形成されている。カバー４２は、基部４２ｂと基部４２ｂの周縁から立設された側部４２ｃが一体的に合成樹脂で形成されたものである。開口４２ａの開口端（側部４２ｃの先端）は、ケース４１の基部４１ｂの外側壁面に振動溶着などにより接着されている。ケース４１とカバー４２との間には、制御基板５０を収納する第２室Ｒ２が形成されている。

このように、ケーシング４０は、開口４１ａを有し、その開口端を本体２３のコントロールユニット取付面２３ｂに気密に当接させ電磁弁３１を覆うように本体２３に取り付けられるものである。

また、上記ケース４１の基部４１ｂは、上記ケーシング４０内を第１室Ｒ１と第２室Ｒ２に区画する隔壁である。この隔壁４１ｂは、制御基板５０に対向して配設されている。

隔壁４１ｂには制御基板５０を支持するための支柱４５がケース４１と一体的に形成されている。この支柱４５は、先端に形成されたスナップフィット４５ａと制御基板５０に形成された係合孔が係合することにより制御基板５０を支持（保持）するものである。

制御基板５０は、車輪Ｗの回転速度（車輪速度）を検出する車輪速度センサ（図示省略）、車両挙動センサ６０などから入力した信号に基づいてモータ３３（ポンプ３２）、各電磁弁３１を制御して、通常ブレーキ、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ）、横滑り防止制御（ＥＳＣ）などを実施するものである。

通常ブレーキは、ブレーキペダル１１の操作によって発生するマスタシリンダ１２からの基礎液圧をそのまま各ホイールシリンダＷＣに供給して制動力を各車輪Ｗに付与する。このとき、差圧制御弁および増圧制御弁は非励磁されて開状態であり、減圧制御弁は非励磁されて閉状態であり、ポンプ３２は作動されない。

アンチロックブレーキ制御は、ブレーキ時に車輪ロックの発生を防ぎ、滑りやすい路面などでも最適なブレーキ力と車両の安定性、操舵性を確保する制御である。このとき、ブレーキペダル１１が操作されブレーキ制動が行われていることを検知すると、車輪速度と車体速度との差が所定値以上とならないように、各車輪に最適な制動力を付与する制御を実施する。

具体的には、車輪Ｗに対して割り当てられている一対の増圧制御弁，減圧制御弁を増圧・保持・減圧モードに制御すべく、増圧制御弁および減圧制御弁が各モードに応じて励磁・非励磁される。増圧制御弁および減圧制御弁は、増圧モードではそれぞれ非励磁されて増圧制御弁および減圧制御弁が開状態・閉状態とされ、保持モードではそれぞれ励磁・非励磁されて増圧制御弁および減圧制御弁がそれぞれ閉状態とされ、減圧モードでは、それぞれ励磁されて増圧制御弁および減圧制御弁がそれぞれ閉状態・開状態とされる。他の車輪も同様に制御される。また、ＡＢＳ制御中は、モータ３３が通電されて、ポンプ３２が作動するように制御される。

横滑り防止制御は、旋回中の車両が横滑りしそうな状況を検知すると、自動的にブレーキおよび／またはエンジンをコントロールして車両の安定性を確保する制御である。このとき、ヨーレートセンサ６１により車両が旋回中であることを検知すると、ヨーレートセンサ６１が検出する実ヨーレートと、車体速度、車両の操舵角およびスタビリティファクタに基づいて算出される目標ヨーレートとの差が所定範囲内となるように、所定の車輪に制動力を付与したり、エンジンの出力を制御したりする。

例えば、左旋回中に後輪が横滑りしそうな場合、これを抑制するために右前輪にのみ制動力を付与する制御が実施される。このとき、モータ３３が通電されて、ポンプ３２が作動するように制御される。マスタシリンダ１２と右前輪のホイールシリンダとの間に配設された差圧制御弁は励磁されて差圧状態とされ、右前輪以外の車輪には液圧を付与しないようにそれらの車輪に対応した増圧制御弁および減圧制御弁がそれぞれ励磁・非励磁されて閉状態とされ、右前輪に対応した増圧制御弁および減圧制御弁が非励磁されてそれぞれ開状態・閉状態とされる。

車両挙動センサ６０は、車両Ｍの挙動を検出するものである。車両挙動センサ６０は、制御基板５０に搭載されている。本実施形態では、車両挙動センサ６０は、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ６１や、車両の前後方向や左右方向の加速度を検出する加速度センサ６２である。本実施形態においては、ヨーレートセンサ６１および加速度センサ６２は別々のものである。なお、ヨーレートセンサ６１および加速度センサ６２を一体化した車両挙動センサ６０を使用してもよい。

ヨーレートセンサ６１は、例えば、振動型ヨーレートセンサであり、音叉型の振動体（検知部を兼ねる）を備えている。振動体の回転軸に対して垂直な励振方向に沿って励振振動が加えられている振動体に、前記回転軸回りにヨーレートが発生すると、前記回転軸と励振方向にそれぞれ垂直な方向である検出方向にヨーレートに比例したコリオリ力が発生し、すなわち検出振動が発生する。ヨーレートセンサ６１は、この検出振動の変位信号を制御基板５０に出力している。また、振動用の櫛歯状電極を有する方形状の重り（マス）で構成する形式の振動体を備えたヨーレートセンサでもよい。

ヨーレートセンサ６１は、車両Ｍのヨー方向回転軸（車両Ｍの重心付近に位置し水平面に対してほぼ垂直な軸）に対して前記振動体の回転軸が一致または平行となるように車両Ｍに配設されている。

振動体の回転軸がヨーレートセンサ６１の検出軸６１ａである。ヨーレートセンサ６１およびポンプ３２は、図１に示すように、ヨーレートセンサ６１の検出軸６１ａの延在方向とポンプ３２の回転軸３２ａおよびモータ３３の回転軸３３ａの延在方向が一致しない（異なる）ような位置関係となるように配設されている。例えば、検出軸６１ａは、ポンプ３２の回転軸３２ａおよびモータ３３の回転軸３３ａと直交する位置関係が好ましい。

加速度センサ６２は、例えばビームで支持されたマスを備えたものである。加速度センサ６２は、車両に加速度が生じると、ビームがたわみ、このひずみを計測して検出信号として制御基板５０に出力している。

また、ヨーレートセンサ６１および加速度センサ６２は制御基板５０上であって支持弾性部材８１〜８３の各支持箇所に近い位置に配置することが望ましい。さらに、ヨーレートセンサ６１および加速度センサ６２は、図６に示すように、制御基板５０上であってポンプ３２に対応する部位Ａ１０内または近傍に配設（搭載）されていることが望ましい。部位Ａ１０はポンプ３２の輪郭に対応している。部位Ａ１０はポンプ３２の回転軸３２ａを中心に所定距離範囲内である。図６は制御基板５０を車両の左側から見た図である。

また、リザーバタンク１４は、図１に示すように、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ１２と液圧ユニット２１にそのブレーキ液を供給するものである。なお、リザーバタンク１４は配管１９を介してマスタシリンダ１２にブレーキ液を補給している。

このように構成された車両の運動制御装置１３は、車両Ｍの車体Ｂに固定されたブラケット７０に３つの支持弾性部材８１〜８３を介して支持されている。ブラケット７０は、図２〜図４に示すように、支持部７１と支持部７１の下部に設けられた固定部７２から構成されている。

支持部７１は、第１プレート７１ａ、第２プレート７１ｂおよび第３プレート７１ｃが一体的に接続されて形成されたものであり、車両の運動制御装置１３を支持するためのものである。

第１プレート７１ａは、主として図３および図４に示すように、モータ取付面２３ａに対向して平行に配設されている。第１プレート７１ａには、第１支持弾性部材８１が嵌着されている。第１支持弾性部材８１は第１支持弾性部材８１を貫通する締結ボルト９１によりモータ取付面２３ａに螺着（結合）されている。これにより、モータ取付面２３ａは第１支持弾性部材８１を介して第１プレート７１ａに支持されている。このとき、第１支持弾性部材８１の支持方向は、第１支持弾性部材８１の軸方向すなわちモータ取付面２３ａに垂直な方向であり、Ｘ軸方向（図２および図３参照）と平行な方向である。

なお、Ｘ軸、Ｙ軸およびＺ軸は直交座標系である３次元座標系の３つの座標軸である。Ｘ軸方向は図２において左右方向であり、例えば車両の左右方向である。Ｙ軸方向は図２において上下方向であり、すなわち車両の上下方向である。Ｚ軸方向は図２において紙面垂直方向であり、例えば車両の前後方向である。

第２プレート７１ｂは、主として図２に示すように、ポート形成面２３ｃの反対側の面２３ｄに対向して平行に配設されている。第２プレート７１ｂには、第２支持弾性部材８２が嵌着されている。第２支持弾性部材８２は第２支持弾性部材８２を貫通する締結ボルト９２により面２３ｄに螺着（結合）されている。これにより、面２３ｄは第２支持弾性部材８２を介して第２プレート７１ｂに支持されている。このとき、第２支持弾性部材８２の支持方向は、第２支持弾性部材８２の軸方向すなわち面２３ｄに垂直な方向であり、Ｙ軸方向（図２および図４参照）と平行な方向である。

第３プレート７１ｃは、主として図２〜図４に示すように、コネクタ面２３ｅの反対側の面２３ｆに対向して平行に配設されている。第３プレート７１ｃには、第３支持弾性部材８３が嵌着されている。第３支持弾性部材８３は第３支持弾性部材８３を貫通する締結ボルト９３により面２３ｆに螺着（結合）されている。これにより、面２３ｆは第３支持弾性部材８３を介して第３プレート７１ｃに支持されている。このとき、第３支持弾性部材８３の支持方向は、第３支持弾性部材８３の軸方向すなわち面２３ｆに垂直な方向であり、Ｚ軸方向（図３および図４参照）と平行な方向である。

また、上述した各支持弾性部材８１〜８３による車両の運動制御装置１３の支持箇所Ａ１〜Ａ３は、各支持弾性部材８１〜８３によって支持される各面２３ａ，２３ｄ，２３ｆにおいて、それら３面２３ａ，２３ｄ，２３ｆによって形成される頂角Ｐ１０から該頂角Ｐ１０と各面２３ａ，２３ｄ，２３ｆの中心との距離以上離れた部分でありかつ互いに所定距離以上離れた関係である部分であることが 望ましい。なお、前記所定距離は、例えば支持箇所Ａ１〜Ａ３が頂角Ｐ１０の各面における対頂角部に設定された場合の各支持箇所間距離の半分の値に設定されている。

支持箇所Ａ１は、図４に示すように、面２３ａであって頂角Ｐ１０に対向する辺（面２３ａと面２３ｅとの交線）の周縁部に設けられている。支持箇所Ａ２は、図２および図４から理解できるように、面２３ｄであって頂角Ｐ１０に対向する辺（面２３ｄと面２３ｂとの交線）の周縁部に設けられている。支持箇所Ａ３は、図２に示すように、面２３ｆであって頂角Ｐ１０に対向する辺（面２３ｃと面２３ｆとの交線）の周縁部に設けられている。

また、上述した各支持弾性部材８１〜８３は、支持方向に圧縮された状態で車両の運動制御装置１３を支持している。第１支持弾性部材８１を例に挙げて詳述する。図５に示すように、第１支持弾性部材８１は、弾性材（例えばゴム材）で円筒状に形成されたものである。第１支持弾性部材８１は、軸方向中心に貫通穴８１ａが形成され、外周壁面の軸方向中央部に環状の溝８１ｂが形成されている。貫通穴８１ａは、第１金具８５の筒部８５ａが挿入されるようになっており、その筒部８５ａ内を締結ボルト９１が貫通するようになっている。環状の溝８１ｂは、第１プレート７１ａの切欠き部７１ａ１（または穴部）の周縁部に嵌入されるようになっており、環状の溝８１ｂによって分けられている第１部８１ｃ，第２部８１ｄが第１プレート７１ａの切欠き部７１ａ１（または穴部）の周縁部を挟持することになる。

第１金具８５は、筒部８５ａと筒部８５ａの一端に接続されるフランジ８５ｂとから構成される。フランジ８５ｂが車両の運転制御装置１３の面２３ａに当接するように、第２部８１ｄ側から第１金具８５の筒部８５ａが挿入されている。また、第１金具８５の反対側には、ワッシャ（第２金具）８６が配設されている。第１支持弾性部材８１は、第１および第２金具８５，８６に挟まれた状態で、締結ボルト９１をモータ取付面２３ａのねじ孔にねじ込んで結合されている。締結ボルト９１はモータ取付面２３ａに垂直に螺合され、第１支持弾性部材８１の軸方向がモータ取付面２３ａに垂直となるようになっている。

なお、筒部８５ａの全長は第１支持弾性部材８１の軸方向の長さより短くなるように設定されている。締結ボルト９１を螺合したとき、第１支持弾性部材８１が軸方向に圧縮され第１金具８５とワッシャ８６が当接されて、軸方向の剛性が規定値となるようになっている。

固定部７２は、支持部７１を車体Ｂに固定するためのものである。固定部７２は、主として図３に示すように、支持弾性部材８１〜８３による全ての支持点Ａ１〜Ａ３を含む一平面に対して車両の運動制御装置１３の重心側に設けられ、支持部７１の正面右側部に接続されている第１固定部７２ａと、一平面に対して車両の運動制御装置１３の重心と反対側に設けられ、支持部７１の背面左側部に接続されている第２固定部７２ｂと、支持部７１の正面左側部に接続されている第３固定部７２ｃと、支持部７１の背面右側部に接続されている第４固定部７２ｄと、から構成されている。それら第１〜第４固定部７２ａ〜７２ｄの基部は例えば締結ボルトにより車体Ｂに結合される。

なお、固定部７２は、少なくとも第１固定部７２ａおよび第２固定部７２ｂを含む３点以上の固定部から構成されるのが望ましい。

また、支持弾性部材８１〜８３は、車両の運動制御装置１３の共振点がヨーレートセンサ６１の検出周波数域より高くなるように構成されている。ヨーレートセンサ６１の検出周波数域は、車両のヨーレート（ヨーイング）を検出するので例えば１０〜２０Ｈｚ以下である。車両の運動制御装置１３の共振点がヨーレートセンサ６１の検出周波数域より高くなるようにするには、次のようにして支持弾性部材８１〜８３の剛性を高くすればよい。例えば、支持弾性部材８１〜８３の硬度を上げたり、軸方向の厚みを薄くしたり、締め代を大きくしたりする。

また、ブラケット７０は、車両の運動制御装置１３の共振点がヨーレートセンサ６１の検出周波数域より高くなるように構成されるのが望ましい。例えば、ブラケット７０の硬度を上げたり、部材の板厚を厚くしたりする。また、支持弾性部材８１〜８３の剛性のみを高めてもよく、ブラケット７０の剛性のみを高めてもよく、両方の剛性を高めてもよい。

また、車両の運動制御装置１３は車体Ｂに直接固定されているブラケット７０に直接固定されるようにしてもよい。

また、図４に示すように、ポンプ３２の回転軸３２ａまたはその延長線が車両の運動制御装置１３に対する支持点Ａ１〜Ａ３を結んで形成される範囲Ｓ１内を通過するように、車両の運動制御装置１３がブラケット７０に支持されている。

上述した説明から明らかなように、本実施形態においては、ヨーレートセンサ６１、モータ３３および回転式ポンプ３２はヨーレートセンサ６１の検出軸６１ａの延在方向とモータ３３および回転式ポンプ３２の回転軸３２ａの延在方向の双方が一致しない（異なる）位置関係となるように配設されているので、モータ３３が駆動しポンプ駆動部３２ｂが駆動して、モータ３３およびポンプ３２において各回転軸３３ａ，３２ａまわりに回転モーメントが発生した場合に、ヨーレートセンサ６１がその回転モーメントによる本体２３の回転挙動を検出するのを抑制することができる。これにより、車両の運動制御装置１３における車両挙動の検出精度を向上させることができる。

また、ポンプ３２は、回転式ポンプであり、ポンプ駆動部３２ｂの回転によってポンプ作用部３２ｃが回転運動してポンプ機能を発揮するので、ポンプ作用部３２ｃの脈動を平滑化し易く、回転式ポンプを用いてポンプ自体の振動をより抑制することができる。

また、ポンプ３２はポンプ作用部３２ｃを複数有し、各ポンプ作用部３２ｃはポンプ駆動部３２ｂの回転軸３２ａに沿って直列に配設され、隣り合うポンプ作用部３２ｂの吸入ポート３２ｃ３と吐出ポート３２ｃ４がポンプ作用部３２ｂの回転軸（本実施形態では回転軸３２ａ，３３ａと一致）を基準として互いに反対の位置に配設される。これにより、ポンプ作用部３２ｃを回転させる上でバランスよく配設してポンプ駆動部３２ｂの回転負荷変動を低減できるので、ポンプ作動時の振動を小さく抑制することができる。

また、車両の運動制御装置１３は、支持弾性部材８１〜８３およびブラケット７０を介して車両Ｍの車体Ｂに支持され、支持弾性部材８１〜８３およびブラケット７０ともに、車両の運動制御装置１３の共振点がヨーレートセンサ６１の検出周波数域より高くなるように構成されている。これにより、回転式ポンプ３２の作動に伴う振動が発生して車両の運動制御装置１３が共振した場合に、その共振周波数はヨーレートセンサ６１の検出周波数域より高いので、回転式ポンプ３２の作動に伴う振動の影響が極力排除され、車両挙動の検出精度がさらに向上する。

また、車両の運動制御装置１３は車両Ｍの車体Ｂに直接固定されているブラケットに直接固定されてもよい。これにより、回転式ポンプ３２の作動に伴う振動が発生しても車両の運動制御装置１３の共振周波数はヨーレートセンサ６１の検出周波数域よりはるかに高いので、回転式ポンプ３２の作動に伴う振動の影響が極力排除され、車両挙動の検出精度がさらに向上する。

また、回転式ポンプ３２の回転軸３２ａまたはその延長線が車両の運動制御装置１３に対する支持点Ａ１〜Ａ３を結んで形成される範囲Ｓ１内を通過するように、車両の運動制御装置１３がブラケット７０に支持されている。これにより、回転式ポンプ３２が作動して車両の運動制御装置１３が回転軸３２ａまわりに回転変動した場合に、ブラケット７０がその回転変動をバランスよく受けるので、回転式ポンプ３２による回転変動の影響を低減することができる。

また、コントロールユニット２２は制御基板５０を収容し、ヨーレートセンサ６１は制御基板５０上であって回転式ポンプ３２のうち回転する部分すなわちポンプ駆動部３２ｂおよびポンプ作用部３２ｃに対応する部位Ａ１０に配設されている。これにより、回転式ポンプ３２が作動して車両の運動制御装置１３が回転軸３２ａまわりに回動した場合に、ヨーレートセンサ６１の変位を低減することができるので、回転式ポンプ３２による回転変動の影響を低減してヨーレートを検出することができる。

また、車両の加速度を検出する加速度センサ６２を備えた場合でも、加速度センサ６２は制御基板５０上であって回転式ポンプ３２のうち回転する部分すなわちポンプ駆動部３２ｂおよびポンプ作用部３２ｃに対応する部位Ａ１０に配設されている。これにより、回転式ポンプ３２が作動して車両の運動制御装置１３が回転軸３２ａまわりに回動した場合に、加速度センサ６２の変位を低減することができるので、回転式ポンプ３２による回転変動の影響を低減して加速度を検出することができる。

また、回転式ポンプ３２の脈動周波数は、ヨーレートセンサ６１の検出周波数域より高くなるように設定されている。これにより、回転式ポンプ３２の作動に伴う脈動で車両の運動制御装置１３が振動した場合に、その脈動周波数はヨーレートセンサ６１の検出周波数域より高いので、回転式ポンプ３２の作動に伴う振動の影響が極力排除され、車両挙動の検出精度がさらに向上する。

また、本発明を回転式ポンプを備えた車両の運動制御装置に適用する代わりに、ピストン式ポンプを備えた車両の運動制御装置に適用してもよい。この場合について、図８から図１０を参照して説明する。図８は、ピストン式ポンプを備えた車両の運動制御装置を適用した液圧ブレーキ装置１０の概要を示す正面図（部分断面図）であり、図９は、その液圧ブレーキ装置１０の右側面図であり、図１０は、ピストン式ポンプを示す断面図である。

具体的には、ピストン式ポンプであるポンプ１３２は、モータ３３によって回転駆動されるポンプ駆動部１３２ｂと、ポンプ駆動部１３２ｂの回転に伴ってポンプ機能を発揮する複数のポンプ作用部１３２ｃとから構成されている。

ポンプ駆動部１３２ｂは、主として図９および図１０に示すように、モータ３３の出力軸３３ｂに同軸に一体回転するように連結された偏心カム１３２ｂ１を備えている。ポンプ作用部１３２ｃは、シリンダ１３２ｃ１と、シリンダ１３２ｃ１内を液密に軸方向に往復動するピストン１３２ｃ２と、ポンプ室１３２ｃ３にブレーキ液を吸入する吸入弁１３２ｃ４と、ポンプ室１３２ｃ３からブレーキ液を吐出する吐出弁１３２ｃ５とから構成されている。

シリンダ１３２ｃ１は本体２３に圧入固定されており、シリンダ１３２ｃ１内にはピストン１３２ｃ２との間にポンプ室１３２ｃ３が形成されている。ピストン１３２ｃ２は、モータ３３によって回転駆動される偏心カム１３２ｂ１の外周面に摺動可能に係合している。このピストン１３２ｃ２は、偏心カム１３２ｂ１の回転により、リターンスプリング１３２ｃ６の付勢力に抗して軸方向に往動されたときポンプ室１３２ｃ３の容積を減少させ、リターンスプリング１３２ｃ６の付勢力によって軸方向に復動されたときポンプ室１３２ｃ３の容積を増大させるように構成されている。

吸入弁１３２ｃ４は、ピストン１３２ｃ２のポンプ室側端部に設けられていて、スプリング１３２ｃ７によってポンプ室１３２ｃ３の容積増大時に開き容積減少時に閉じるように構成されている。吐出弁１３２ｃ５は、シリンダ１３２ｃ１の吐出側端部すなわちポンプ室１３２ｃ３の吐出側に設けられていて、スプリング１３２ｃ８によってポンプ室１３２ｃ３の容積増大時に閉じ容積減少時に開くように構成されている。

このように構成したピストン式ポンプにおいては、モータ３３によって偏心カム１３２ｂ１が回転駆動されることに伴う偏心カム１３２ｂ１とリターンスプリング１３２ｃ６の協同作用より、ピストン１３２ｃ２が軸方向に往復動されて、ポンプ室１３２ｃ３の容積が増減され、また吸入弁１３２ｃ４と吐出弁１３２ｃ５がそれぞれ機能して、吸入口１３２ｃ９から吐出口１３２ｃ１０に向けて流体が流動する。つまり、ポンプ駆動部１３２ｂの回転によってポンプ作用部１３２ｃが往復運動してポンプ機能を発揮する。

なお、各ポンプ作用部１３２ｃはポンプ駆動部１３２ｂの回転軸１３２ａを中心として同一面上に等角度で配設されている。また、ピストン式ポンプにおいては、モータ３３の回転軸３３ａは出力軸３３ｂの中心軸であり、ポンプ駆動部１３２ｂの回転軸１３２ａと同一である。

このようにピストン式ポンプを備えた車両の運動制御装置によれば、ヨーレートセンサ６１、モータ３３およびポンプ１３２は、ヨーレートセンサ６１の検出軸６１ａの延在方向をモータ３３の回転軸３３ａとポンプ駆動部１３２ｂの回転軸１３２ａの延在方向の双方と異なる位置関係となるように配設されているので、モータ３３が駆動しポンプ駆動部１３２ｂが駆動して、モータ３３およびポンプ１３２のポンプ駆動部１３２ｂにおいて回転軸３３ａ，１３２ａまわりに回転モーメントが発生した場合に、ヨーレートセンサ６１がその回転モーメントによる本体２３の回転挙動を検出するのを抑制することができる。これにより、車両の運動制御装置における車両挙動の検出精度を向上させることができる。

また、ポンプ１３２は、ピストン式ポンプであり、ポンプ駆動部１３２ｂの回転によってポンプ作用部１３２ｃが往復運動してポンプ機能を発揮する。これにより、ピストン式ポンプを用いた場合でも、モータ３３が駆動しポンプ駆動部１３２ｂが駆動して、モータ３３およびポンプ駆動部１３２ｂにおいて回転軸まわりに回転モーメントが発生した場合に、ヨーレートセンサ６１がその回転モーメントによる本体２３の回転挙動を検出するのを抑制することができる。

また、ポンプ１３２はポンプ作用部１３２ｃを複数有し、各ポンプ作用部１３２ｃはポンプ駆動部１３２ｂの回転軸１３２ａを中心として同一面上に等角度（例えばポンプ作用部１３２ｃが２個の場合は１８０度）で配設されている。これにより、ポンプ作用部１３２ｃを複数設けた場合にポンプ駆動部１３２ｂへの負荷をバランスよく付与して回転変動を低減できるので、ピストン式ポンプの振動をできるだけ小さく抑制することができる。

また、ポンプ１３２の作動に伴う振動が発生して車両の運動制御装置１３が共振した場合に、その共振周波数はヨーレートセンサ６１の検出周波数域より高いので、ポンプ１３２の作動に伴う振動の影響が極力排除され、車両挙動の検出精度がさらに向上する。

また、車両の運動制御装置１３は車両の車体Ｂに直接固定されているブラケット７０に直接固定されている。これにより、ポンプ１３２の作動に伴う振動が発生しても車両の運動制御装置１３の共振周波数はヨーレートセンサ６１の検出周波数域よりはるかに高いので、ポンプ１３２の作動に伴う振動の影響が極力排除され、車両挙動の検出精度がさらに向上する。

また、ポンプ駆動部１３２ｂの回転軸１３２ａまたはその延長線が車両の運動制御装置１３に対する支持点Ａ１〜Ａ３を結んで形成される範囲Ｓ１内を通過するように、車両の運動制御装置１３がブラケット７０に支持されている。これにより、ポンプ１３２が作動して車両の運動制御装置１３が回転軸１３２ａまわりに回転変動した場合に、その回転変動をバランスよく受けるので、ポンプ１３２のポンプ駆動部１３２ｂによる回転変動の影響を低減することができる。

また、コントロールユニット２２は制御基板５０を収容し、ヨーレートセンサ６１は制御基板５０上であってポンプ駆動部１３２ｂ（ポンプ１３２のうち回転する部分）に対応する部位に配設されている。これにより、ポンプ１３２が作動して車両の運動制御装置１３が回転軸１３２ａまわりに回動した場合に、ヨーレートセンサ６１の変位を低減することができるので、ポンプ１３２のポンプ駆動部１３２ｂによる回転変動の影響を低減してヨーレートを検出することができる。

また、加速度センサ６２は制御基板５０上であってポンプ駆動部１３２ｂ（ポンプ１３２のうち回転する部分）に対応する部位に配設されている。これにより、ポンプ１３２が作動して車両の運動制御装置１３が回転軸１３２ａまわりに回動した場合に、加速度センサ６２の変位を低減することができるので、ポンプ１３２のポンプ駆動部１３２ｂによる回転変動の影響を低減して加速度を検出することができる。

また、ポンプ１３２の脈動周波数は、ヨーレートセンサ６１の検出周波数域より高くなるように設定されている。これにより、ポンプ１３２の作動に伴う脈動で車両の運動制御装置１３が振動した場合に、その脈動周波数はヨーレートセンサ６１の検出周波数域より高いので、ポンプ１３２の作動に伴う振動の影響が極力排除され、車両挙動の検出精度がさらに向上する。

なお、上述した各実施形態においては、３つの支持弾性部材で車両の運動制御装置１３を支持するようにしたが、４つ以上の支持弾性部材で車両の運動制御装置１３を支持するようにしてもよい。このとき、支持弾性部材のうち少なくとも３つのものの各支持方向は、３次元座標系の３つの座標軸と平行である三方向であることが望ましい。

上記各実施形態は、ＦＦ車にＸ配管しているが、ＦＲ車に前後配管してもよい。上記各実施形態は、倍力装置としてバキュームブースタを用いても、ポンプにより発生した液圧をアキュムレータに蓄圧し、この液圧を利用して倍力する倍力装置を用いてもよい。また、本発明を、ブレーキ・バイ・ワイヤ式の液圧ブレーキ装置に適用してもよい。

本発明による車両の運動制御装置の回転式ポンプの実施形態を示す概要図である。 ブラケットを介して車体に支持された車両の運動制御装置を示す正面図である。 ブラケットを介して車体に支持された車両の運動制御装置を示す上面図である。 ブラケットを介して車体に支持された車両の運動制御装置を示す側面図である。 支持弾性部材による支持状態を示す図である。 制御基板に配設されたヨーレートセンサおよび加速度センサとポンプの位置関係を示す図である。 図１に示す車両の運動制御装置に搭載されている回転式ポンプの構成を示す断面図である。 本発明による車両の運動制御装置のピストン式ポンプが搭載されている実施形態の概要を示す正面図である。 図８に示す車両の運動制御装置の右側面図である。 図８に示すピストン式ポンプの構成を示す断面図である。

符号の説明

１０…液圧ブレーキ装置、１１…ブレーキペダル、１２…マスタシリンダ、１３…車両の運動制御装置、１４…リザーバタンク、２１…液圧ユニット、２２…コントロールユニット、２３…本体、２３ａ…モータ取付面、２３ｂ…コントロールユニット取付面、２３ｃ…ポート形成面、２３ｄ…ポート形成面の反対側の面、２３ｅ…コネクタ面、２３ｆ…コネクタ面の反対側の面、３１…電磁弁（液圧機器）、３２，１３２…ポンプ（回転式ポンプ，ピストン式ポンプ；液圧機器）、３２ａ，１３２ａ…回転軸、３２ｂ，１３２ｂ…ポンプ駆動部、３２ｃ，１３２ｃ…ポンプ作用部、３３…モータ（液圧機器）、４０…ケーシング、５０…制御基板、６０…車両挙動センサ、６１…ヨーレートセンサ、６１ａ…検出軸、６２…加速度センサ、７０…ブラケット、７１…支持部、７２…固定部、７２ａ…第１固定部、７２ｂ…第２固定部、８１〜８３…支持弾性部材、Ａ１〜Ａ３…支持点、Ａ１０…ポンプのうち回転する部分に対応する部位、Ｂ…車体、Ｓ１…支持点を結んで形成される範囲、Ｍ…車両、Ｗ…車輪、ＷＣ…ホイールシリンダ。

Claims (13)

1. 車両（Ｍ）の各ホイールシリンダ（ＷＣ）に付与される制御液圧を発生させるポンプ（３２，１３２）を搭載した液圧ユニット（２１）と、前記車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ（６１）が設けられているとともに前記液圧ユニットを制御するコントロールユニット（２２）と、が一体化されてなる車両の運動制御装置（１３）であって、
   前記ポンプは、モータ（３３）によって回転駆動されるポンプ駆動部（３２ｂ，１３２ｂ）と、前記ポンプ駆動部の回転に伴ってポンプ機能を発揮するポンプ作用部（３２ｃ，１３２ｃ）とから構成され、
   前記ヨーレートセンサ、前記モータおよび前記ポンプは、前記ヨーレートセンサの検出軸（６１ａ）の延在方向が前記モータの回転軸（３３ａ）と前記ポンプ駆動部の回転軸（３２ａ，１３２ａ）の延在方向の双方と異なる位置関係となるように配設され、
   前記ポンプは、回転式ポンプであり、前記ポンプ駆動部の回転によって前記ポンプ作用部が回転運動して前記ポンプ機能を発揮し、
   前記ポンプ駆動部の回転軸またはその延長線が前記車両の運動制御装置に対する支持点（Ａ１〜Ａ３）を結んで形成される範囲（Ｓ１）内を通過するように、前記車両の運動制御装置がブラケット（７０）に支持され、
   支持方向が直交３軸と平行にそれぞれ延び、かつ前記車両の運動制御装置の互いに隣接する３面（２３ａ，２３ｄ，２３ｆ）に結合される３つの支持部材（８１〜８３）を介して前記車両の運動制御装置が前記ブラケットに支持され、
   前記３つの支持部材による前記車両の運動制御装置の各支持箇所（Ａ１〜Ａ３）は、前記３面において、前記３面により形成される頂角（Ｐ１０）から、該頂角と前記３面のそれぞれの中心との距離以上離れた箇所であることを特徴とする車両の運動制御装置。
2. 車両（Ｍ）の各ホイールシリンダ（ＷＣ）に付与される制御液圧を発生させるポンプ（３２，１３２）を搭載した液圧ユニット（２１）と、前記車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ（６１）が設けられているとともに前記液圧ユニットを制御するコントロールユニット（２２）と、が一体化されてなる車両の運動制御装置（１３）であって、
   前記ポンプは、モータ（３３）によって回転駆動されるポンプ駆動部（３２ｂ，１３２ｂ）と、前記ポンプ駆動部の回転に伴ってポンプ機能を発揮するポンプ作用部（３２ｃ，１３２ｃ）とから構成され、
   前記ヨーレートセンサ、前記モータおよび前記ポンプは、前記ヨーレートセンサの検出軸（６１ａ）の延在方向が前記モータの回転軸（３３ａ）と前記ポンプ駆動部の回転軸（３２ａ，１３２ａ）の延在方向の双方と異なる位置関係となるように配設され、
   前記ポンプ駆動部の回転軸またはその延長線が前記車両の運動制御装置に対する支持点（Ａ１〜Ａ３）を結んで形成される範囲（Ｓ１）内を通過するように、前記車両の運動制御装置がブラケット（７０）に支持され、
   支持方向が直交３軸と平行にそれぞれ延び、かつ前記車両の運動制御装置の互いに隣接する３面（２３ａ，２３ｄ，２３ｆ）に結合される３つの支持部材（８１〜８３）を介して前記車両の運動制御装置が前記ブラケットに支持され、
   前記３つの支持部材による前記車両の運動制御装置の各支持箇所（Ａ１〜Ａ３）は、前記３面において、前記３面により形成される頂角（Ｐ１０）から、該頂角と前記３面のそれぞれの中心との距離以上離れた箇所であることを特徴とする車両の運動制御装置。
3. 車両（Ｍ）の各ホイールシリンダ（ＷＣ）に付与される制御液圧を発生させるポンプ（３２，１３２）を搭載した液圧ユニット（２１）と、前記車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ（６１）が設けられているとともに前記液圧ユニットを制御するコントロールユニット（２２）と、が一体化されてなる車両の運動制御装置（１３）であって、
   前記ポンプは、モータ（３３）によって回転駆動されるポンプ駆動部（３２ｂ，１３２ｂ）と、前記ポンプ駆動部の回転に伴ってポンプ機能を発揮するポンプ作用部（３２ｃ，１３２ｃ）とから構成され、
   前記ヨーレートセンサ、前記モータおよび前記ポンプは、前記ヨーレートセンサの検出軸（６１ａ）の延在方向が前記モータの回転軸（３３ａ）と前記ポンプ駆動部の回転軸（３２ａ，１３２ａ）の延在方向の双方と異なる位置関係となるように配設され、
   前記ポンプ駆動部の回転軸またはその延長線が前記車両の運動制御装置に対する支持点（Ａ１〜Ａ３）を結んで形成される範囲（Ｓ１）内を通過するように、前記車両の運動制御装置がブラケット（７０）に支持され、
   支持方向が直交３軸と平行にそれぞれ延び、かつ前記車両の運動制御装置の互いに隣接する３面（２３ａ，２３ｄ，２３ｆ）に結合される３つの支持部材（８１〜８３）を介して前記車両の運動制御装置が前記ブラケットに支持され、
   前記ブラケットは、前記車両の運動制御装置の互いの隣接する３面と平行に延び互いに直交する一体化されたプレート（７１ａ，７１ｂ，７１ｃ）を備えていることを特徴とする車両の運動制御装置。
4. 車両（Ｍ）の各ホイールシリンダ（ＷＣ）に付与される制御液圧を発生させるポンプ（３２，１３２）を搭載した液圧ユニット（２１）と、前記車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ（６１）が設けられているとともに前記液圧ユニットを制御するコントロールユニット（２２）と、が一体化されてなる車両の運動制御装置（１３）であって、
   前記ポンプは、モータ（３３）によって回転駆動されるポンプ駆動部（３２ｂ，１３２ｂ）と、前記ポンプ駆動部の回転に伴ってポンプ機能を発揮するポンプ作用部（３２ｃ，１３２ｃ）とから構成され、
   前記ヨーレートセンサ、前記モータおよび前記ポンプは、前記ヨーレートセンサの検出軸（６１ａ）の延在方向が前記モータの回転軸（３３ａ）と前記ポンプ駆動部の回転軸（３２ａ，１３２ａ）の延在方向の双方と異なる位置関係となるように配設され、
   前記ポンプ駆動部の回転軸またはその延長線が前記車両の運動制御装置に対する支持点（Ａ１〜Ａ３）を結んで形成される範囲（Ｓ１）内を通過するように、前記車両の運動制御装置がブラケット（７０）に支持され、
   支持方向が直交３軸と平行にそれぞれ延び、かつ前記車両の運動制御装置の互いに隣接する３面（２３ａ，２３ｄ，２３ｆ）に結合される３つの支持部材（８１〜８３）を介して前記車両の運動制御装置が前記ブラケットに支持され、
   前記３つの支持部材の２つの支持方向は、前記車両の前後方向（Ｚ）および上下方向（Ｙ）と平行であることを特徴とする車両の運動制御装置。
5. 請求項２乃至請求項４の何れか一項において、前記ポンプは、回転式ポンプであり、前記ポンプ駆動部の回転によって前記ポンプ作用部が回転運動して前記ポンプ機能を発揮することを特徴とする車両の運動制御装置。
6. 請求項１または請求項５において、前記ポンプは前記ポンプ作用部を複数有し、前記各ポンプ作用部は前記ポンプ駆動部の回転軸に沿って直列に配設され、隣り合う前記ポンプ作用部の吸入ポートと吐出ポートが当該ポンプ作用部の回転軸を基準として互いに反対の位置に配設されることを特徴とする車両の運動制御装置。
7. 請求項２乃至請求項４の何れか一項において、前記ポンプは、ピストン式ポンプであり、前記ポンプ駆動部の回転によって前記ポンプ作用部が往復運動して前記ポンプ機能を発揮することを特徴とする車両の運動制御装置。
8. 請求項７において、前記ポンプは前記ポンプ作用部を複数有し、前記各ポンプ作用部は前記ポンプ駆動部の回転軸を中心として同一面上に等角度で配設されていることを特徴とする車両の運動制御装置。
9. 請求項１乃至請求項８の何れか一項において、前記車両の運動制御装置は、支持弾性部材（８１〜８３）および前記ブラケット（７０）を介して前記車両の車体（Ｂ）に支持され、前記支持弾性部材および前記ブラケットともに、前記車両の運動制御装置の共振点が前記ヨーレートセンサの検出周波数域より高くなるように構成されていることを特徴とする車両の運動制御装置。
10. 請求項１乃至請求項８の何れか一項において、前記車両の運動制御装置は前記車両の車体に直接固定されている前記ブラケット（７０）に直接固定されていることを特徴とする車両の運動制御装置。
11. 請求項１乃至請求項１０の何れか一項において、前記コントロールユニットは制御基板（５０）を収容し、前記ヨーレートセンサは前記制御基板上であって前記ポンプのうち回転する部分に対応する部位（Ａ１０）に配設されていることを特徴とする車両の運動制御装置。
12. 請求項１１において、前記車両の加速度を検出する加速度センサ（６２）をさらに備え、前記加速度センサは前記制御基板上であって前記ポンプのうち回転する部分に対応する部位（Ａ１０）に配設されていることを特徴とする車両の運動制御装置。
13. 請求項１乃至請求項１２の何れか一項において、前記ポンプの脈動周波数は、前記ヨーレートセンサの検出周波数域より高くなるように設定されていることを特徴とする車両の運動制御装置。

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