JP4788539B2 - 車体パネル構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体パネル構造に関する。

ハニカム等の芯材と表層との間に強化繊維を配設した自動車の樹脂フロア構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平４−１９３６９１号公報 特開２００５−２２５３６４号公報

しかしながら、上記の如き従来の技術は、側方からの荷重について記載がなく、この点に改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、一端側からの入力荷重を他端側に効果的に伝達することができる車体パネル構造を得ることが目的である。

上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る車体パネル構造は、繊維強化プラスチックを含む材料にて構成され、車体前後方向に延在する第１骨格部材と、繊維強化プラスチックを含む材料にて構成され、それぞれ車幅方向に延在すると共に車幅方向の内端が前記第１骨格部材に突き当てられた複数の第２骨格部材と、繊維強化プラスチックを含む材料にて構成され、それぞれ車幅方向に延在すると共に車幅方向の外端が前記第１骨格部材に突き当てられた複数の第３骨格部材と、前記第１骨格部材、第２骨格部材、及び第３骨格部材を、それぞれ車体上下方向の両側から挟み込んで保持する一対のパネル部材と、を備え、前記複数の第２骨格部材の車幅方向外端は、それぞれ車両フロア部の車幅方向外端で車体前後方向に延在するロッカから車幅方向の荷重を伝達可能に配置されており、前記複数の第３骨格部材の車幅方向内端は、それぞれ車両フロア部の車幅方向内端で車体前後方向に延在するトンネル部に車幅方向の荷重を伝達可能に配置されている。

請求項１記載の車体パネル構造では、例えば複数の第２骨格部材（の一部）の車幅方向外端から車幅方向内向きの荷重が入力された場合、この荷重は、第１骨格部材によって車体前後方向に分散されて複数の第３骨格部材にそれぞれ伝達される。この際、一対のパネル部材が第１乃至第３骨格部材を車体上下方向から挟み込んでいるため、これらが車体上下方向に位置ずれして荷重伝達経路が不連続となること（面外変形）が防止される。これらにより、本車体パネル構造では、脆性材料である繊維強化プラスチックを含んだ構成において、例えば車幅方向外端側に局所的に入力された荷重に対しても、この荷重を分散しつつ効果的に車幅方向内端側に伝達することができる。

このように、請求項１記載の車体パネル構造では、一端側からの入力荷重を他端側に効果的に伝達することができる。なお、第１部材と第２又は第３部材との間には、荷重伝達可能な他の部材を介在させても良い。換言すれば、このような他の部材は、第１乃至第３部材の一部として把握することができる。

また、本車体パネル構造は、車体フロア部を構成しており、例えば車幅方向の内向き荷重がロッカに入力された場合、この荷重は、第２骨格部材、第１骨格部材、第３骨格部材を経由して、トンネル部（をさらに経由して反対側のロッカ）に効果的に伝達、分散することができる。

請求項２記載の発明に係る車体パネル構造は、請求項１記載の車体パネル構造において、前記複数の第２骨格部材は、前記複数の第３骨格部材よりも車体前後方向に密に配置されている。

請求項２記載の車体パネル構造では、車幅方向外側に位置し外部から荷重が入力され易い第２骨格部材が第３骨格部材よりも密に配置されているので、局所的に入力される荷重を第２骨格部材で受けることができ、主に荷重伝達用の第３骨格部材を疎に配置することで、局所的に入力される荷重を分散させる機能を確保しつつ、全体として軽量化を図ることができる。第２骨格部材間の車体前後方向の間隔は、例えば想定される衝突体の寸法よりも小さいことが好ましく、車体前後方向に隣接する第２骨格部材を互いに車体前後方向に当接させても（間隔を０にしても）良い。

請求項３記載の発明に係る車体パネル構造は、請求項１又は請求項２記載の車体パネル構造において、前記一対のパネル部材は、それぞれ繊維強化プラスチックを含む材料にて構成されている。

請求項３記載の車体パネル構造では、一対のパネル部材が繊維強化プラスチックを含む材料にて構成されているので、軽量化を図ることができる。

請求項４記載の発明に係る車体パネル構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車体パネル構造において、前記第２骨格部材及び第３骨格部材の一方又は双方は、繊維強化プラスチックを構成する繊維が車幅方向に沿って配向されている車幅配向層を有する。

請求項４記載の車体パネル構造では、第２又は第３骨格部材の車幅配向層において主たる荷重伝達方向に沿って繊維が配向されているので、同じ質量で擬似等方性を有する繊維配向の構成と比較して、車幅方向荷重に対する耐力が向上する。換言すれば、本車体パネル構造では、擬似等方性を有する繊維配向の構成と比較して、同等の耐力を確保しつつ軽量化を図ることができる。

請求項５記載の発明に係る車体パネル構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項記載の車体パネル構造において、前記第２骨格部材及び第３骨格部材の一方又は双方は、繊維強化プラスチックを構成する繊維が車幅方向に対し所定角度だけ傾斜して配向されている傾斜配向層を有する。

請求項５記載の車体パネル構造では、第２又は第３骨格部材の傾斜配向層において主たる荷重伝達方向である車幅方向に対し傾斜して繊維が配向されているので、繊維の配向方向に応じて、荷重を車幅方向内側及び車体前後方向の所要の方向に伝達、分散することができる。

請求項６記載の発明に係る車体パネル構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項記載の車体パネル構造において、前記第２骨格部材及び第３骨格部材の一方又は双方は、繊維強化プラスチックを構成する繊維が、車幅方向に対し所定角度だけ傾斜しつつ交差するように配向されている交差配向層を有する。

請求項６記載の車体パネル構造では、第２又は第３骨格部材の傾斜配向層において主たる荷重伝達方向である車幅方向に対し傾斜してかつ交差して繊維が配向されているので、繊維の配向方向に応じて、荷重を車幅方向内側及び車体前後方向の所要の方向に一層効果的に伝達、分散することができる。

請求項７記載の発明に係る車体パネル構造は、請求項５又は請求項６記載の車体パネル構造において、前記第２骨格部材及び第３骨格部材の一方又は双方は、少なくとも車体上下方向を向く表層が前記傾斜配向層又は交差配向層とされており、前記一対のパネル部材は、少なくとも前記第２骨格部材及び第３骨格部材側の面が、前記傾斜配向層又は交差配向層と同じ方向に繊維を配向させて構成された繊維強化プラスチックにて構成されている。

請求項７記載の車体パネル構造では、第２又は第３骨格部材の傾斜配向層又は交差配向層と、これらを挟み込む一対のパネル部材の表面（表層）とで、繊維の配向が同じ方向とされているので、該第２又は第３骨格部材と一対のパネル部材との荷重伝達が効果的に行われ、傾斜配向層又は交差配向層にて分散させた荷重を、さらに広く車体に分散させることができる。

請求項８記載の発明に係る車体パネル構造は、請求項１〜請求項７の何れか１項記載の車体パネル構造において、前記複数の第２骨格部材のうち少なくとも２つの前記第２骨格部材にそれぞれ車両用シートの車幅方向の外側取付部を設け、前記少なくとも２つの外側取付部をシート骨格部材で連結した。

請求項８記載の車体パネル構造では、２個所の外側取付部が車体前後方向に延在するシート骨格部材にて連結されているので、このシート骨格部材による車体前後方向への荷重分散も果たされる。また、外側のシート骨格部材に入力された荷重を車両用シート経由で内側のシート固定部（車体構造部）に伝達することも可能になる。

請求項９記載の発明に係る車体パネル構造は、請求項８記載の車体パネル構造において、前記第１骨格部材、前記第２骨格部材、前記第３骨格部材、前記一対のパネル部材は、車体の車幅方向中央部に対する両側にそれぞれ設けられており、車幅方向中央部に対する両側にそれぞれ位置する前記車両用シートの車幅方向の内側取付部間を連結する連結部材をさらに備えた。

請求項９記載の車体パネル構造では、外側のシート骨格部材に入力された荷重を、車両用シート、内側取付部、連結部材経由で、直接的に車幅方向中央部に対する反対側に伝達することができる。特に、第３骨格部材から車幅方向内向きの荷重を伝達可能に内側取付部を配置した構成では、車幅方向一方の第２骨格部材に入力された車幅方向内向き荷重を、第１骨格部材、第３骨格部材、内側取付部を介して連結部材すなわち車幅方向中央部に対する反対側に伝達することが可能になる。

請求項１０記載の発明に係る車体パネル構造は、請求項９記載の車体パネル構造において、前記内側取付部は、前記第３骨格部材又は該第３骨格部材に対する車幅方向内側に設けられ、該第３骨格部材に対する車体上下方向の上側で前記車両用シートの骨格部材が取り付けられると共に、該第３骨格部材に対する車体上下方向の下側で前記連結部材が取り付けられる固定部材を含む。

請求項１０記載の車体パネル構造では、内側固定部の固定部材が第３骨格部材に対し車体上下方向及び車体前後方向にオーバラップして位置するため、第３骨格部材に作用する車幅方向内向きの荷重を支持することができ、またこの荷重を固定部材を介して連結部材に伝達することができる。

請求項１１記載の発明に係る車体パネル構造は、請求項１〜請求項１０の何れか１項記載の車体パネル構造において、前記第１骨格部材は、車両用シートの車幅方向外端よりも車幅方向内側に配置されており、車体前後方向に延在する配管の敷設経路を構成する凹部を有する。

請求項１１記載の車体パネル構造では、第２骨格部材に所定値以上の車幅方向内向き荷重が入力された場合、車体前後方向に荷重を分散させる第１骨格部材よりも車幅方向外側に位置する第２骨格部材が主に変形してエネルギを吸収する。これにより、車体におけるシートの設置範囲は、変形が抑制されて空間が確保される。そして、第１骨格部材の凹部に少なくとも一部が入り込んだ配管は、変形が及ばずに保護され易い。

請求項１２記載の発明に係る車体パネル構造は、請求項１〜請求項１１の何れか１項記載の車体パネル構造において、前記一対のパネル部材の車幅方向外端部を、それぞれ車体上下方向の上向きに延設すると共に互いに重ね合わせて重合部とし、前記重合部は、車体上下方向の上側が下側よりも車幅方向外側に位置するように傾斜した傾斜部を含む。

請求項１２記載の車体パネル構造では、一対のパネル部材の重合部が傾斜して車幅方向外側に張り出しているので、その車幅方向外側に位置する部材が車体上下方向に位置ずれして一対のパネル部材（各骨格部材）の上に乗り上げることが、重合部によって効果的に防止される。これにより、車幅方向外側に位置する部材から各骨格部材に確実に荷重が伝達される。

請求項１３記載の発明に係る車体パネル構造は、請求項１２記載の車体パネル構造において、前記重合部の傾斜部は、車両フロア部の車幅方向外端で車体前後方向に延在するロッカに車幅方向内側及び車体上下方向の上側を向くように形成された傾斜面に対し、車体上下方向及び車幅方向にオーバラップするように配置され、かつ、前記一対のパネル部材及び前記ロッカの車体上下方向の下側から覆うカバーパネルをさらに備えた。

請求項１３記載の車体パネル構造では、一対のパネル部材が形成する重合部の傾斜部とカバーパネルとが、ロッカを車体上下方向に挟むように配置されているため、ロッカと一対のパネル部材（各骨格部材）とが車体上下方向に位置ずれして、互いに上下に乗り上げることが防止される。これにより、車幅方向外側に位置する部材から各骨格部材により一層確実に荷重が伝達される。

以上説明したように本発明に係る車体パネル構造は、一端側からの入力荷重を他端側に効果的に伝達することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車体パネル構造が適用された車体フロア構造１０について、図１乃至図１７に基づいて説明する。先ず、車体パネル構造としての車体フロア構造１０が適用された自動車車体Ｂの概略全体構成を説明し、次いで、本発明の要部である車体フロア構造１０について詳細に説明することとする。なお、図中矢印ＦＲは車体前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車体上下方向の上方向を、矢印ＬＨは走行方向を見た場合の左側（車幅方向）を、矢印ＲＨは走行方向を見た場合の右側を、矢印ＩＮは車幅方向の内側を、矢印ＯＵＴは車幅方向の外側をそれぞれ示す。

（車体の全体構成）
図１１及び図１２には、車体フロア構造１０が適用された自動車車体Ｂの概略全体構成が異なる方向から見た斜視図にて示されている。これらの図に示される如く、自動車車体Ｂは、それぞれ車体前後方向に長手とされた左右一対のロッカ１２を備えている。それぞれ縦骨格部材としての左右のロッカ１２には、車体フロアＦを構成するフロアパネル１４の車幅方向外端部が接合されている。主に車体前後方向及び車幅方向に延在する車体フロアＦの車幅方向中央部には、車体前後方向に延在すると共に車体上下方向の下向きに開口するトンネル部としてのフロアトンネル１６が設けられており、左右のフロアパネル１４の車幅方向内端はフロアトンネル１６の車体上下方向の下向き開口端部に接合されている。

また、各ロッカ１２は、それぞれの前端１２Ａが、略車体上下方向に沿って延在するフロントピラー１８の下端１８Ａに連続している。図示は省略するが、左右のフロントピラー１８は、図１１に示すよりも車体上下方向に延出され、互いの間にフロントウインドシールドガラスを保持するようになっている。さらに、左右のフロントピラー１８には、それぞれダッシュパネル２０の車幅方向の異なる端部が接合されている。

ダッシュパネル２０は、車幅方向及び車体上下方向に延在し、車室Ｃと該車室Ｃよりも前方の空間Ｒｆ（例えばエンジンルーム）とを隔てている。このダッシュパネル２０には、図示しない左右一対のフロントサイドメンバの後端部が接続されるようになっており、左右のフロントサイドメンバの前端間はフロントバンパを構成するバンパリインフォースメントによって架け渡されている。このダッシュパネル２０の車幅方向中央部には、フロアトンネル１６の前端を前方空間Ｒｆに開口させる切欠部２０Ａが形成されている。

一方、左右のロッカ１２の後端１２Ｂは、それぞれ略車体上下方向に沿って延在するセンタピラー２２の下端２２Ａに連続している。左右のロッカ１２の後端１２Ｂ、センタピラー２２には、リヤサイドメンバ２３（図１２参照）が連続している。さらに、左右のセンタピラー２２には、それぞれルームパーティションパネル２４の車幅方向の異なる端部が接合されている。

ルームパーティションパネル２４は、車幅方向及び車体上下方向に延在し、車室Ｃと該車室Ｃよりも後方の空間Ｒｒとを隔てている。ルームパーティションパネル２４の車幅方向中央部には、フロアトンネル１６の後端を後方空間Ｒｒに開口させる切欠部２４Ａ（図１２参照）が形成されている。すなわち、フロアトンネル１６は、車体フロアＦの車体前後方向の全長に亘って延在し、車体前後方向の両端でも開口する構成とされている。

また、図１１に示される如く、自動車車体Ｂは、車幅方向に長手とされ、フロアパネル１４の上側でロッカ１２とフロアトンネル１６と連結する左右一対のクロスメンバ２６を備えている。この実施形態では、クロスメンバ２６は、フロアパネル１４の車体上下方向の上面側に接合され、ロッカ１２とフロアトンネル１６との車体前後方向の前端部間を連結している。

そして、図１１に示される如く、自動車車体Ｂを構成する車体フロア構造１０は、ロッカ１２とフロアトンネル１６との車体前後方向の後部間を連結する左右一対のフロアクロス２８を備えている。フロアクロス２８は、全体として車幅方向及び車体前後方向に延在する平面視矩形状に形成されて、フロアパネル１４の車体上下方向上面側に固定的に配設されている。より具体的には、図１３に示される如く、フロアクロス２８は、車体前後方向に長手とされ、乗員着座用の車両シートＳを車体フロアＦに支持するための左右（着座乗員に対する左右）一対設けられたシート骨格部材としてのシートレール３０、３２の設置範囲、換言すればシートレール３０、３２によって車体前後方向にスライド可能に支持される車両用シートＳの全可動範囲をほぼ含む範囲で延在している。

以上説明した自動車車体Ｂは、その主要構成要素であるロッカ１２、フロアパネル１４、フロアトンネル１６、フロントピラー１８、ダッシュパネル２０、センタピラー２２、ルームパーティションパネル２４、クロスメンバ２６、フロアクロス２８の主要部がそれぞれ炭素繊維強化プラスチック（以下、ＣＦＲＰという）にて構成されている。

（車体フロア構造の詳細構成）
以下、車体パネル構造としてのフロアクロス２８を含む車体フロア構造１０について詳細に説明する。先ず、フロアクロス２８について説明し、次いで、フロアクロス２８と他の構成部品との関係を説明することとする。なお、車体フロア構造１０は、基本的にフロアトンネル１６に対し左右対称に構成されるので、以下、左側の車体フロア構造１０について説明し、異なる部分については補足する。左右のフロアクロス２８を区別する場合には、フロアトンネル１６に対し左側に位置するフロアクロス２８をフロアクロス２８Ｌｈ、フロアトンネル１６に対し右側に位置するフロアクロス２８をフロアクロス２８Ｒｈということとする。

図２には、フロアクロス２８Ｌｈの単体の斜視図が示されており、図１には、フロアクロス２８の分解斜視図が示されている。これらの図に示される如く、フロアクロス２８Ｌｈは、車体前後方向に長手とされた第１骨格部材としての縦メンバ３４Ｌｈと、それぞれ車幅方向に長手とされ車幅方向内端３６Ａを縦メンバ３４Ｌｈに突き当てた第２骨格部材としての複数のＥＡクロス３６と、それぞれ車幅方向に長手とされ車幅方向外端３８Ａを縦メンバ３４Ｌｈに突き当てた第３骨格部材としての複数の横クロス３８と、縦メンバ３４Ｌｈ、それぞれ複数のＥＡクロス３６、横クロス３８を車体上下方向の上下から挟むサンドイッチパネル４０とを主要部として構成されている。

縦メンバ３４Ｌｈは、ＣＦＲＰより成り、図１示される如く、長手方向直角断面視で矩形の下部が略円弧状に切り取られて（下縁が略円弧状に形成されて）、長手方向の全長に亘って車体上下方向の下向きに開口する凹部３５を有する中実構造体（ＦＲＰブロック）として構成されている。これにより、縦メンバ３４Ｌｈの凹部３５内に後述する燃料配管５４を敷設可能とされている。

各ＥＡクロス３６は、図７にも示される如く、それぞれ長手（車幅）方向直角断面視で、略矩形状の閉断面を成すＣＦＲＰ製の外郭Ｈの内部に発泡ウレタンフォームＵが充填された構造とされており、また外郭Ｈの長手方向両端は開口端とされている。この実施形態では、図１に示される如く、５つのＥＡクロス３６がそれぞれ車幅方向内端３６Ａを縦メンバ３４Ｌｈの車幅方向外側面３４Ａに突き当てつつ車体前後方向に並列すると共に、車体前後方向に隙間なく配置されている。この状態では、各ＥＡクロス３６の車幅方向外端３６Ｂの車幅方向における位置が略一致される（各ＥＡクロス３６の長さが一致している）と共に、車体前後方向の最前に配置されたＥＡクロス３６（構成する外郭Ｈ）の前壁３６Ｃ、最後に配置されたＥＡクロス３６の後壁３６Ｄの車体前後方向における位置が縦メンバ３４Ｌｈの前後端３４Ｂ、３４Ｃの車体前後方向における位置に略一致されている。

各横クロス３８は、図８にも示される如く、それぞれ長手（車幅）方向直角断面視で、略矩形状の閉断面を成すＣＦＲＰ製の外郭Ｈの内部に発泡ウレタンフォームＵが充填された構造とされており、また外郭Ｈの長手方向両端は開口端とされている。この実施形態では、図１及び図３に示される如く、３つの横クロス３８がそれぞれ車幅方向外端３８Ａを縦メンバ３４Ｌｈの車幅方向内側面３４Ｄに突き当てつつ車体前後方向に略等間隔で並列して配置されている。この状態では、各横クロス３８の車幅方向内端３８Ｂの車幅方向における位置が略一致される（各横クロス３８の長さが一致している）と共に、車体前後方向の最前に配置された横クロス３８（構成する外郭Ｈ）の前壁３８Ｃ、最後に配置された横クロス３８の後壁３８Ｄの車体前後方向における位置が縦メンバ３４Ｌｈの前後端３４Ｂ、３４Ｃの車体前後方向における位置に略一致されている。

各ＥＡクロス３６、横クロス３８は、それぞれ車体前後方向の幅寸法と比較して車体上下方向の厚み寸法が小さい上下扁平形状（略矩形状）とされている。また、ＥＡクロス３６と横クロス３８とは、互いの幅寸法が略同等とされており、これにより各横クロス３８の車体前後方向の離間間隔は該横クロス３８の幅寸法と略同等とされている。

図１及び図３に示される如く、サンドイッチパネル４０は、一対のパネル部材としてのサンドイッチロアパネル４２と、サンドイッチアッパパネル４４とを接合して構成されている。サンドイッチロアパネル４２は、車幅方向及び車体前後方向に延在し平面視で略矩形状を成す平板状の底板部４２Ａと、底板部４２Ａの車幅方向外端から車体上下方向の上向きに立設された外側壁４２Ｂと、底板部４２Ａの車幅方向内端から車体上下方向の上向きに立設された内側壁４２Ｃと、外側壁４２Ｂの車体上下方向の上端から延設された外フランジ４２Ｄと、内側壁４２Ｃの車体上下方向の上端から車幅方向内向きに延設された内フランジ４２Ｅとを有する。この実施形態では、外フランジ４２Ｄは、外側壁４２Ｂから車幅方向外向きでかつ車体上下方向の上向きに延設されて水平面に対し傾斜している。

また、図１に示される如く、フロアクロス２８Ｌｈを構成するサンドイッチロアパネル４２は、底板部４２Ａの一部が隆起されて縦メンバ３４Ｌｈの凹部３５に入り込む（内側から接触して被覆する）膨出部４２Ｆが形成されている。膨出部４２Ｆは、縦メンバ３４Ｌｈよりも車体前後方向に長い底板部４２Ａに車体前後方向の全長に亘って形成され、車体上下方向の下端及び車体前後方向の前後端で開口する凹部４５を形成している。

以上説明したサンドイッチロアパネル４２上には、図１に示される如く、上記の如く配置された縦メンバ３４Ｌｈ、各ＥＡクロス３６、及び各横クロス３８が、各ＥＡクロス３６の車幅方向外端３６Ｂが外側壁４２Ｂに突き当てられると共に各横クロス３８の車幅方向内端３８Ｂが内側壁４２Ｃに突き当てられ（図５参照）、かつ車体前後方向の両側にはみ出さないように配設されるようになっている。この状態でフロアクロス２８Ｌｈでは、図５に示される如く、膨出部４２Ｆが凹部３５に入り込んで該凹部３５内に燃料配管５４が入り込む空間を形成している。以下、底板部４２Ａにおける縦メンバ３４Ｌｈの前後端３４Ｂ、３４Ｃ（前壁３６Ｃ、３８Ｃ、後壁３６Ｄ、３８Ｄ）よりも車体前後方向に張り出した部分を、それぞれ前フランジ４２Ｇ、後フランジ４２Ｈという場合がある。

サンドイッチアッパパネル４４は、図１に示される如く、車幅方向及び車体前後方向に延在し平面視で略矩形状を成す平板状の天板部４４Ａと、天板部４４Ａの車体前後方向の前端から垂下された前壁４４Ｂと、天板部４４Ａの車体前後方向後端から垂下された後壁４４Ｃと、前壁４４Ｂの下縁から車体前後方向の前向きに延設された前フランジ４４Ｄと、後壁４４Ｃの下縁から車体前後方向の後向きに延設された後フランジ４４Ｅと、天板部４４Ａ及び前後のフランジ４４Ｄ、４４Ｅの車幅方向外端から車体上下方向の上向きに立設された外側壁４４Ｆと、前後のフランジ４４Ｄと、４４Ｅの車幅方向内端から立設された内側壁４４Ｇと、外側壁４４Ｆの上端から外フランジ４２Ｄに対応して傾斜して延設された外フランジ４４Ｈと、天板部４４Ａの車幅方向内端及び内側壁４４Ｇの車体上下方向上端から内フランジ４２Ｅに対応して車幅方向内向きに（略面一に）延設された内フランジ４４Ｉとを有する。

フロアクロス２８Ｌｈのサンドイッチアッパパネル４４について補足すると、膨出部４２Ｆに重ね合わされる膨出部４４Ｊが前後のフランジ４４Ｄ、４４Ｅからそれぞれ膨出されて、前壁４４Ｂ、後壁４４Ｃに連続しており、前壁４４Ｂ、後壁４４Ｃは、膨出部４４Ｊよりも車体上下方向の下側部分が切り欠かれて膨出部４２Ｆの干渉が防止されている。

このサンドイッチアッパパネル４４は、前フランジ４４Ｄが前フランジ４２Ｇと、後フランジ４４Ｅが後フランジ４２Ｈと、外側壁４４Ｆが外側壁４２Ｂ（の一部）と、内側壁４４Ｇが内側壁４２Ｃと、外フランジ４４Ｈが外フランジ４２Ｄと、内フランジ４４Ｉが内フランジ４２Ｅとそれぞれ接合されることで、サンドイッチロアパネル４２とで縦メンバ３４Ｌｈ、各ＥＡクロス３６、各横クロス３８を挟み込んだサンドイッチパネル４０を構成している。この状態では、サンドイッチアッパパネル４４の前壁４４Ｂは、縦メンバ３４Ｌｈの前端３４Ｂ、最前に配置されたＥＡクロス３６、横クロス３８の各前壁３６Ｃ、３８Ｃに当接すると共に、サンドイッチアッパパネル４４の後壁４４Ｃは、縦メンバ３４Ｌｈの後端３４Ｃ、最後に配置されたＥＡクロス３６、横クロス３８の各後壁３６Ｄ、３８Ｄに当接している（ＥＡクロス３６、横クロス３８について、図７及び図８参照）。

また、図１、図２及び図８に示される如く、サンドイッチアッパパネル４４には、車体前後方向に離間して位置する横クロス３８間に入り込む凹部４６が設けられている。凹部４６は、横クロス３８が３つ設けられていることに対応して、前後一対設けられている。各凹部４６は、サンドイッチロアパネル４２の底板部４２Ａ上に重ね合わされる凹底壁４６Ａと、車体前後方向の前側に位置する横クロス３８の後壁３８Ｄに当接する前壁４６Ｂと、車体前後方向の後側に位置する横クロス３８の前壁３８Ｃに当接する後壁４６Ｃと、縦メンバ３４Ｌｈの車幅方向内側面３４Ｄに当接する外側壁４６Ｄと、サンドイッチロアパネル４２の内側壁４２Ｃに当接右する内側壁４６Ｅとに囲まれて構成されている。

これにより、サンドイッチパネル４０にて上下から挟み込まれた縦メンバ３４Ｌｈ、各ＥＡクロス３６、各横クロス３８は、該サンドイッチパネル４０に対し、車体前後方向、車幅方向、車体上下方向の各方向に拘束されて、図２に示される如く、フロアクロス２８を構成している。

フロアクロス２８Ｒｈについてフロアクロス２８Ｌｈと異なる（左右対称ではない）部分を説明する。図６、図１１及び図１２に示される如く、自動車車体Ｂにおけるフロアトンネル１６に対する右側では、燃料配管５４を敷設するために筒部５６がフロアパネル１４に設けられていないため、フロアクロス２８Ｒｈは、図３及び図４に示される如く、凹部３５を有する縦メンバ３４Ｌｈに代えて、ＥＡクロス３６、横クロス３８と同様に、外郭Ｈの内部に発泡ウレタンフォームＵを充填して構成された縦メンバ３４Ｒｈを備えている。このため、フロアクロス２８Ｒｈでは、サンドイッチロアパネル４２の底板部４２Ａに膨出部４２Ｆが形成されず、サンドイッチアッパパネル４４に膨出部４４Ｊ（前壁４４Ｂ、後壁４４Ｃの切欠き）が形成されていない。

フロアクロス２８Ｒｈの他の構成は、フロアクロス２８Ｌｈの対応する構成と同じである。したがって、縦メンバ３４Ｒｈは、その単体としての構造が縦メンバ３４Ｌｈとは異なるが、ＥＡクロス３６、横クロス３８、サンドイッチパネル４０との関係は、凹部３５、４２Ｆ、４４Ｊに関する部分を除き全く同じ（対称）である。以下、縦メンバ３４Ｌｈと縦メンバ３４Ｒｈとを区別する必要がない場合には、単に縦メンバ３４という場合がある。

図５及び図６に示される如く、以上説明したフロアクロス２８は、フロアパネル１４上に接合されてロッカ１２とフロアトンネル１６とを連結している。フロアクロス２８の車体フロアＦ（自動車車体Ｂ）への取付構造を説明する前に、車体フロアＦ廻りの構造について補足する。

図５及び図６に示される如く、フロアパネル１４は、車幅方向外端から車体上下方向の上向きに延設された外フランジ１４Ａがロッカ１２の外側面１２Ｃに例えば接着やリベット等にて接合されると共に、外フランジ１４Ａの近傍部分がロッカ１２の下面１２Ｄに例えば接着やリベット等にて接合され、かつ車幅方向の内端がフロアトンネル１６に接合されている。フロアトンネル１６は、図９に示される如く、その車体上下方向下向きに開口した開口端１６Ａの車幅方向両側に車体前後方向の略全長に亘って形成された閉断面構造のトンネルサイド骨格部４８を有しており、フロアパネル１４の車幅方向の内端は、トンネルサイド骨格部４８の下面４８Ａに例えば接着やリベット等にて接合されている。

また、ロッカ１２の下部は、図５に示される如く、車体上下方向に延在する内側壁５０の上側に、車体上下方向の上側及び車幅方向内側を共に向くように傾斜され本発明における傾斜面を構成する傾斜壁５２が設けられている。内側壁５０の車体上下方向の高さは、サンドイッチロアパネル４２における外側壁４２Ｂの車体上下方向の高さに略一致している。また、傾斜壁５２の水平面に対する傾斜角は、サンドイッチパネル４０の外フランジ４２Ｄ、外フランジ４４Ｈの水平面に対する傾斜角に略一致している。

そして、車体フロア構造１０では、フロアクロス２８は、車幅方向外端側において、サンドイッチロアパネル４２の底板部４２Ａが略全面に亘ってフロアパネル１４上に接着（及びリベット）にて固定されると共に、外側壁４２Ｂ、外フランジ４２Ｄ（外側壁４４Ｆ、外フランジ４４Ｈ）がロッカ１２の内側壁５０、傾斜壁５２に接着（及びリベット）にて固定されている。したがって、この実施形態では、フロアパネル１４が本発明におけるカバーパネルに相当する。

また、フロアクロス２８は、車幅方向の内端側において、サンドイッチロアパネル４２の内フランジ４２Ｅ（内フランジ４４Ｉ）がトンネルサイド骨格部４８の上面４８Ｂに接着（及びリベット）にて固定されている。この状態では、フロアクロス２８の内側壁４２Ｃ（各横クロス３８の車幅方向内端３８Ｂ）が、トンネルサイド骨格部４８の車幅方向内端を成す外側壁４８Ｃに当接又はごく近接して位置している。

また、フロアトンネル１６に対する左側の構造について補足すると、図１２に示される如く、フロアパネル１４には、ダッシュパネル２０の前方空間Ｒｆからルームパーティションパネル２４の後方空間Ｒｒに至る燃料配管５４を挿通させるための中空部５６Ａを囲む筒部５６が車体前後方向の全長に亘り設けられており、図１０に示される如く、筒部５６における車体上下方向の上側略半分５６Ｂは、サンドイッチロアパネル４２の凹部４５（縦メンバ３４Ｌｈの凹部３５）に入り込まされている。筒部５６の上側部分５６Ｂは、膨出部４２Ｆの内面（下面に）接着等によって固着されている。

さらに、車体フロア構造１０では、以上説明したフロアクロス２８に、車両用シートＳを支持するシートレール３０を取り付けるための外側取付部としてのシートレール固定部５８、６０が設けられている。シートレール固定部５８は、図１乃至図４に示される如く、最前に配置されたＥＡクロス３６における車幅方向内端３６Ａの近傍部分に配置されており、シートレール固定部６０は、最後に配置されたＥＡクロス３６における車幅方向内端３６Ａの近傍に配置されている。

具体的には、図７に示される如く、シートレール固定部５８は、フロアクロス２８における最前に配置されたＥＡクロス３６の車幅方向内端３６Ａ近傍部分を貫通した締結用カラー６２を、該ＥＡクロス３６に埋設したインサート材６４にて保持することで構成されている。締結用カラー６２は、車体上下方向の上向きに開口するねじ孔６２Ａを有しており、図５に示される如く、ねじ孔６２Ａに螺合するシートアンカボルト６６によってシートレール３０の前端をフロアクロス２８に締結固定するようになっている。

図１乃至図４に示される如く、シートレール固定部６０は、フロアクロス２８における最後に配置されたＥＡクロス３６の車幅方向内端３６Ａ近傍部分を貫通した締結用カラー６２を、該ＥＡクロス３６に埋設したインサート材６４にて保持することで構成されている。締結用カラー６２は、ねじ孔６２Ａに螺合するシートアンカボルト６６によってシートレール３０の後端をフロアクロス２８に締結固定するようになっている。

なお、シートレール固定部５８、６０は、フロアクロス２８をフロアパネル１４上に固定した状態で、インサート材６４、フロアクロス２８、及びフロアパネル１４を貫通する貫通孔を形成し、該貫通孔に締結用カラー６２を圧入（嵌合）して構成され、締結用カラー６２は、そのフランジ６２Ｂがフロアパネル１４の下面に係合することで締結荷重を支持するようになっている。また、シートレール固定部６０を構成するインサート材６４には、締結用カラー６２に対する車体前後方向の前側で開口し、シートレール３０の位置決め部が挿入される位置決め孔６８が形成されている。

一方、シートレール３０に対し車幅方向内側に位置するシートレール３２は、トンネルサイド骨格部４８に配設された内側取付部としてのシートレール固定部７０、７２にて固定されるようになっている。図９に示される如く、シートレール固定部７０は、フロアクロス２８の内フランジ４２Ｅ、４４Ｉ、トンネルサイド骨格部４８、及びフロアパネル１４を貫通した固定部材としての締結用カラー７４を、トンネルサイド骨格部４８に埋設したインサート材６４にて保持することで構成されている。締結用カラー７４は、車体上下方向の両側に開口するねじ孔７４Ａ、７４Ｂを有しており、上側のねじ孔７４Ａに螺合するシートアンカボルト６６によってシートレール３２の前端をトンネルサイド骨格部４８に締結固定するようになっている。

シートレール固定部７２は、フロアクロス２８の内フランジ４２Ｅ、４４Ｉ、トンネルサイド骨格部４８、及びフロアパネル１４を貫通した締結用カラー７４を、トンネルサイド骨格部４８に埋設したインサート材６４にて保持することで構成されている。締結用カラー７４は、上側のねじ孔７４Ａに螺合するシートアンカボルト６６によってシートレール３２の後端をトンネルサイド骨格部４８に締結固定するようになっている。締結用カラー７４は、そのフランジ７４Ｃがフロアパネル１４の下面に係合することで、シートアンカボルト６６の締結荷重を支持するようになっている。

そして、図１２にも示される如く、車体フロア構造１０は、フロアトンネル１６を挟んで位置する左右のトンネルサイド骨格部４８（フロアクロス２８Ｌｈ、２８Ｒｈ）を連結するための前後一対のトンネルアンダブレース７６を備えている。図９に示される如く、各トンネルアンダブレース７６は、本発明における連結部材に相当し、例えばアルミニウム合金等の金属材にて車幅方向に長手に形成され、車幅方向の両端が左右異なる締結用カラー７４の下側のねじ孔７４Ｂに螺合する締結ボルト７８にて該締結用カラー７４に固定され、車体全方向に並列しつつ左右のトンネルサイド骨格部４８を架け渡している。したがって、車体フロア構造１０では、シートレール３２とトンネルアンダブレース７６とが共通の締結用カラー７４にて共締めされていると把握することができる。なお、トンネルアンダブレース７６は、金属材には限られず、例えばＣＦＲＰのような繊維強化プラスチックにて構成しても良い。

さらに、車体フロア構造１０では、図１３に示される如く、フロアクロス２８上に配置され車両用シートＳを構成するシートフレーム８０が左右のシートレール３０、シートレール３２によって、車体前後方向に所定範囲だけスライド、任意のスライド位置での保持可能に支持されている。シートフレーム８０は、平面視で略矩形枠状を成し、左右のシートレール３０、３２間を架け渡している。このシートフレーム８０、シートレール３０、３２は、それぞれ鋼等の金属材にて構成されている。

以上説明した１０では、例えばロッカ１２に車幅方向内向きに入力された荷重は、図１４に模式的に示される如く、該ロッカ１２からフロアクロス２８のＥＡクロス３６に伝達され、ＥＡクロス３６から車幅方向に沿って縦メンバ３４に伝達され、縦メンバ３４にて車体前後方向に分散されながら各横クロス３８に伝達され、横クロス３８からフロアトンネル１６に伝達されると共にさらにトンネルアンダブレース７６を介してフロアトンネル１６の反対側のフロアクロス２８、ロッカ１２に伝達されるようになっている。

この車体フロア構造１０の構造、荷重伝達経路をモデル化して示すと図１５に示す如くなる。この図において車幅方向外端に位置する部材は、乗員乗降用の車体開口部を開閉するためのドア８２である。この図に示される如く、車体フロア構造１０が適用された自動車車体Ｂでは、フロアクロス２８の縦メンバ３４の車幅方向外側面３４Ａを境に、主にドア８２からＥＡクロス３６までの部分が側面衝突時に変形（圧壊）して衝撃吸収する衝撃吸収（クラッシャブル）エリア、主に縦メンバ３４からフロアトンネル１６（トンネルサイド骨格部４８、トンネルアンダブレース７６）までの部分が変形が抑制されて乗員に対する室内空間を確保するための乗員保護エリアとされている。

また、車体フロア構造１０（フロアクロス２８）では、主に車幅方向に荷重を伝達する部材であるＥＡクロス３６、横クロス３８は、図１６に模式的に示される如く、それぞれの外郭Ｈを構成するＣＦＲＰの繊維が車幅方向に沿って配向された配向層を有する。この実施形態では、ＥＡクロス３６、横クロス３８の外郭Ｈは、ほぼ全繊維の配向方向が車幅方向に略一致されている。なお、縦メンバ３４、サンドイッチロアパネル４２、サンドイッチアッパパネル４４の炭素繊維の配向には特に制限はなく、この実施形態では、各部材の物性が擬似等方性を呈するように炭素繊維が配向されている。

さらに、車体フロア構造１０が適用された自動車車体Ｂでは、ロッカ１２内にエネルギ吸収部材８４が配設されている。図５及び図６に示される如く、エネルギ吸収部材８４は、正面視で車幅方向に長手の略矩形状に形成されたエネルギ吸収部８６を有する。エネルギ吸収部８６は、図１７（Ａ）及び図１７（Ｂ）に示される如く、山部８６Ａと谷部８６Ｂとが車体前後方向に一致される長手方向に交互に連続して側面視で波板状に形成されており、全長に亘り略等幅とされている。エネルギ吸収部８６の山部８６Ａ及び４６Ｂは、それぞれ側面視で略半円弧状に形成されている。この実施形態では、エネルギ吸収部８６は、山部８６Ａが下向きに開口する半円弧状を成すと共に、谷部８６Ｂが上向きに開口する半円弧状を成すように配置されるようになっている。

図１７（Ａ）に示される如く、エネルギ吸収部材８４は、エネルギ吸収部８６の車幅方向に一致される幅方向両端に設けられた支持板部８８を有する（図１７（Ｂ）では一方の８８を取り除いている）。支持板部８８は、車体上下方向の高さが、エネルギ吸収部８６の車体上下方向の上端（山部８６Ａの頂部）から下端（谷部８６Ｂの頂部）までの車体上下方向に沿った高さよりも大とされており、エネルギ吸収部８６の幅方向両端面（波板状の端面）全体が固着されている。

そして、図５に示される如く、エネルギ吸収部材８４は、その幅方向が車幅方向に一致するように、ロッカ１２内の最下部に配設されている。エネルギ吸収部材８４は、例えばロッカ１２内（仕切られた空間）に充填された発泡ウレタンフォームＵ等によって該ロッカ１２に対する所定の位置、姿勢で保持されている。

この状態でエネルギ吸収部材８４は、車体前後方向の前後端の位置がフロアクロス２８の車体前後方向の前後端の位置に略一致されると共に、車体上下方向の上下端の位置がフロアクロス２８の車体上下方向の上下端の位置に略一致されている。したがって、車体フロア構造１０では、内部でエネルギ吸収部材８４を変形させつつ緩衝された荷重がロッカ１２からＥＡクロス３６に入力されるようになっている。エネルギ吸収部材８４は、波板状のエネルギ吸収部８６を有することにより、車体前後方向に一部に局所的に入力される荷重や車幅方向に対し傾斜した方向に入力される荷重等のあらゆる方向からの荷重に対し、安定して変形して衝撃吸収効果を得ることができる構成とされている。

次に、第１の実施形態の作用を説明する。

上記構成の車体フロア構造１０が適用された自動車車体Ｂでは、例えば図１４に示される如く、車体上下方向に延在する柱状部材であるポールＰが、乗員の着座エリアの側方から衝突した場合（所謂ポール側突が生じた場合）、ドア８２、ロッカ１２がエネルギ吸収部材８４と共にポールＰの衝突部位の近傍で変形（破壊）されて衝撃エネルギを吸収しながら、このポール衝突に伴う荷重をフロアクロス２８に伝達する。

この荷重は、フロアクロス２８の車体前後方向の一部に局所的に作用する荷重Ｆ１として該ポールＰの衝突部位近傍のＥＡクロス３６に伝達され、このＥＡクロス３６が主に長手方向に圧縮変形（圧壊）されつつ衝突荷重を縦メンバ３４に伝達する。ＥＡクロス３６の圧縮変形によって、ポール側突の衝撃荷重はさらに吸収される。

一方、縦メンバ３４に伝達された荷重は、該縦メンバ３４の長手方向に略一致する車体前後方向に分散され（図１４の荷重Ｆ２参照）、３つの横クロス３８に分散される（図１４の荷重Ｆ３参照）。また、縦メンバ３４の長手方向に分散された荷重の一部は、サンドイッチパネル４０を介して、フロアトンネル１６側に向かう斜め荷重としてフロアパネル１４にも分散される（図１４の荷重Ｆ４参照）。さらに、各横クロス３８に分散された荷重Ｆ３の一部は、自動車車体Ｂの骨格部（高剛性部）を成すフロアトンネル１６（トンネルサイド骨格部４８）にて支持され、また車体前後方向に分散され、さらに荷重Ｆ３の他の一部は、トンネルアンダブレース７６を経由してフロアトンネル１６とは反対側のフロアクロス２８、ロッカ１２に伝達される（以上、図１５の矢印Ａルート）。

また、ＥＡクロス３６の圧縮に伴う荷重は、サンドイッチパネル４０、インサート材６４、締結用カラー６２、シートアンカボルト６６を介してシートレール３０にも伝達される。この荷重の一部は、シートレール３０の長手方向に略一致する車体前後方向に分散され、ポール側突部位とは車体前後方向に離間した横クロス３８にも車幅方向内向き荷重として伝達される。この荷重は、上記した矢印Ａルートで、フロアトンネル１６、反衝突側のフロアクロス２８、ロッカ１２に伝達される。さらに、シートレール３０に伝達された荷重の他の一部は、シートレール３０からシートフレーム８０、シートレール３２を経由してフロアトンネル１６（トンネルサイド骨格部４８）、トンネルアンダブレース７６に伝達される（図１５の矢印Ｂルート参照）。

さらにまた、ポール側突のエネルギが大きく、ＥＡクロス３６の変形がシートレール３０の設置領域まで至った場合、ポールＰからシートレール３０に直接的に車幅方向内向き荷重が作用し、この荷重は、上記の通り横クロス３８を経由する矢印Ａルート、シートフレーム８０を経由する矢印Ｂルートで、それぞれフロアトンネル１６（トンネルサイド骨格部４８）、トンネルアンダブレース７６に伝達される。

以上により、車体フロア構造１０が適用された自動車車体Ｂでは、ポール側突のように局所的に大荷重が入力される場合に、主に縦メンバ３４の車幅方向外側面３４Ａよりも車幅方向の外側部分（主にＥＡクロス３６、ロッカ１２、ドア８２で構成する衝撃吸収エリア）が変形して衝撃エネルギを吸収すると共に、縦メンバ３４の車幅方向外側面３４Ａよりも車幅方向の内側部分は、該縦メンバ３４が荷重を分散することで局部的な応力集中が緩和され、局部的な変形、破壊が防止されて車両用シートＳに着座している乗員に対する室内空間が確保される。

そして、フロアクロス２８は、車両用シートＳを車体前後方向にスライド可能に支持するシートレール３０、３２の延在領域（シートレール固定部５８、６０間の領域）を含む車体前後方向の領域に配置されているので、換言すれば、該領域においてＥＡクロス３６が車体前後方向に隙間なく配置されているため、調整し得る車両用シートＳのあらゆるスライド位置すなわち乗員の車体前後方向における着座位置において、安定して衝撃吸収効果を発揮して乗員を保護することができる。

補足すると、ＣＦＲＰは脆性材料であり、金属製のボディように単にクロスメンバを車体前後方向に並列して設けた構成を採ると、クロスメンバ間にポールＰが衝突した場合等には車体変形が大きくなり易いが、乗員の着座領域に亘ってＥＡクロス３６を密に配置することで、乗員着座慮域の側方へのポールＰの衝突に対し、効果的なエネルギ吸収が果たされる。また、ポールＰが衝突したＥＡクロス３６からの荷重は、縦メンバ３４が車体前後方向に分散するので、横クロス３８を車体前後方向に密に配置する必要がなくなり、自動車車体Ｂの軽量化に寄与する。

特に、車体フロア構造１０では、ＥＡクロス３６、横クロス３８を構成する外郭Ｈの炭素繊維の配向方向が荷重伝達方向（車幅方向）に一致されているので、擬似等方性の繊維配向を採る構成と比較して、同等の圧縮方向の耐力を確保しながら軽量化を図ることができる。

また、車体フロア構造１０では、サンドイッチパネル４０が縦メンバ３４、ＥＡクロス３６、横クロス３８を上下から挟み込んで所定の姿勢に保持（拘束）するため、縦メンバ３４、ＥＡクロス３６、横クロス３８の面外変形が防止され、ＥＡクロス３６の確実な変形（衝撃吸収）、ＥＡクロス３６から縦メンバ３４、横クロス３８への確実な荷重伝達が果たされる。

さらに、車体フロア構造１０では、フロアクロス２８にシートレール３０を固定しているため、より具体的には最前及び最後のＥＡクロス３６の車幅方向内端３６Ａ近傍に設けたシートレール固定部５８、６０でシートレール３０を固定したため、シートレール３０によっても車体前後方向に側突荷重を分散することができる。すなわち、縦メンバ３４の分担荷重を減じることが可能となり、軽量化に寄与する。

さらにまた、車体フロア構造１０では、シートレール３２をトンネルサイド骨格部４８及びフロアクロス２８の車幅方向内端部に固定し、シートレール３０とシートレール３２とがシートフレーム８０にて連結されているため、シートレール３０に入力された荷重をフロアクロス２８（矢印Ａルート）とは別のルート（矢印Ｂルート）で、トンネルサイド骨格部４８、反衝突側のフロアクロス２８、ロッカ１２に伝達することができる。また、それぞれ前後端がフロアクロス２８、トンネルサイド骨格部４８に固定されたシートレール３０、３２が枠状のシートフレーム８０にて連結されるため、換言すれば、左右のシートレール３０、３２とシートフレーム８０とで箱型フレームを構成するため、これらによりフロアクロス２８の曲げ、ねじりに対する剛性が高められている。このため、車幅方向外端への車幅方向内向き荷重（圧縮方向荷重）に対するフロアクロス２８の車体上下方向に曲げモード変形が抑制され、ＥＡクロス３６の一層確実な変形（衝撃吸収）、ＥＡクロス３６から縦メンバ３４、横クロス３８への一層確実な荷重伝達が果たされる。

またここで、車体フロア構造１０では、ロッカ１２における内側壁５０の上側に傾斜壁５２を設け、該傾斜壁５２にフロアクロス２８の互いに接合された外フランジ４２Ｄ、４４Ｈを車体上下方向の上側から重ね合わせた（接合した）ため、例えば内側壁５０と外側壁４２Ｂとの接合が外れた場合でも、外フランジ４２Ｄ、４４Ｈが傾斜壁５２に引っ掛かってロッカ１２に対しフロアクロス２８が脱落してしまうことが防止され、ロッカ１２からフロアクロス２８（ＥＡクロス３６）への適正な荷重伝達が果たされる。特に、ロッカ１２の下面１２Ｄ、サンドイッチロアパネル４２の底板部４２Ａには、共通のフロアパネル１４が接合されているため、ロッカ１２がフロアクロス２８に対し車体上下方向の下側に位置ずれすることも防止され、上記の如く仮に内側壁５０と外側壁４２Ｂとの接合が外れた場合でも、ロッカ１２からフロアクロス２８（ＥＡクロス３６）への適正な荷重伝達が確実に果たされる。

さらに、車体フロア構造１０では、シートレール３２とトンネルアンダブレース７６とが、共通の締結用カラー７４にて共締めされているため、シートレール３０、シートフレーム８０、シートレール３２経由（矢印Ｂルート）の荷重を直接的にトンネルアンダブレース７６に伝達し、効率良く反衝突側に伝達することができる。また、トンネルサイド骨格部４８を貫通した締結用カラー７４は、横クロス３８と車体上下方向及び車他前後方向にオーバラップして位置するため、横クロス３８からの荷重を効果的に支持し、またトンネルアンダブレース７６を介して反衝突側に伝達することができる。さらに、締結用カラー７４を共通化することで部品点数（金属部品）の削減が図られ、一層の軽量化に寄与する。

さらにまた、車体フロア構造１０が適用された自動車車体Ｂでは、燃料配管５４を縦メンバ３４Ｌｈの車幅方向外側面３４Ａよりも車幅方向内側、すなわち乗員保護エリアの下側に配置しているため、側面衝突に伴って燃料配管５４が損傷を受けることが抑制される。特に、ＦＲＰブロックとして構成された縦メンバ３４Ｌｈに設けた凹部３５にフロアパネル１４の筒部５６を入り込ませて、該縦メンバ３４Ｌｈにて筒部５６を補強しているため、燃料配管５４が一層効果的に保護される。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態に係る車体フロア構造９０を構成するフロアクロス９２について、図１８に基づいて説明する。なお、上記第１の実施形態と基本的に同一の部品、部分については、上記第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略し、図示を省略する場合もある。

図１８に示される如く、フロアクロス９２は、縦メンバ３４（３４Ｌｈ）と、ＥＡクロス３６と、横クロス３８と、サンドイッチロアパネル４２及びサンドイッチアッパパネル４４で構成されるサンドイッチパネル４０とを含んで構成され、これらのうちＥＡクロス３６と、横クロス３８と、サンドイッチロアパネル４２及びサンドイッチアッパパネル４４における炭素繊維の配向が第１の実施形態における配向とは異なる。

具体的には、各ＥＡクロス３６を構成する外郭Ｈの少なくとも表層（サンドイッチロアパネル４２、サンドイッチアッパパネル４４、隣接するＥＡクロス３６と接触する層）は、炭素繊維の配向が荷重伝達方向（車幅方向）に対し交差するように傾斜した交差配向層とされている。この実施形態では、外郭Ｈの表層における炭素繊維は、車幅方向に対し４５°、−４５°（以下、±４５°と表記する）傾斜して配向されることで、交差配向層を形成している。

同様に、各横クロス３８を構成する外郭Ｈの少なくとも表層（サンドイッチロアパネル４２、サンドイッチアッパパネル４４、隣接する横クロス３８と接触する層）は、炭素繊維の配向が荷重伝達方向（車幅方向）に対し交差するように傾斜した交差配向層とされている。この実施形態では、外郭Ｈの表層における炭素繊維は、車幅方向に対し±４５°傾斜して配向されることで、交差配向層（傾斜配向層の一形態）を形成している。

サンドイッチロアパネル４２は、少なくとも底板部４２Ａの上面すなわちＥＡクロス３６、横クロス３８との接触側の表面が、炭素繊維の配向が車幅方向（ＥＡクロス３６、横クロス３８における主たる荷重伝達方向）に対し交差するように傾斜した交差配向層とされている。この実施形態では、サンドイッチロアパネル４２の底板部４２Ａの上面における炭素繊維は、車幅方向に対し±４５°傾斜して配向されることで、交差配向層を形成している。

同様に、サンドイッチアッパパネル４４は、少なくとも天板部４４Ａの下面すなわちＥＡクロス３６、横クロス３８との接触側の表面が、炭素繊維の配向が車幅方向（ＥＡクロス３６、横クロス３８における主たる荷重伝達方向）に対し交差するように傾斜した交差配向層とされている。この実施形態では、サンドイッチアッパパネル４４の天板部４４Ａの下面における炭素繊維は、車幅方向に対し±４５°傾斜して配向されることで、交差配向層を形成している。また、この実施形態では、サンドイッチアッパパネル４４における凹底壁４６Ａの下面すなわち底板部４２Ａとの接触側の表面も、交差配向層とされている。

なお、図１８では、左側のフロアクロス９２のみを示しているが、右側のフロアクロス９２（縦メンバ３４Ｒｈを有するフロアクロス９２）についても、ＥＡクロス３６、横クロス３８、サンドイッチロアパネル４２、サンドイッチアッパパネル４４の表層は、左側のフロアクロス９２と同様の交差配向層とされている。

車体フロア構造９０の他の構成は、図示しない部分を含め、第１の実施形態に係る車体フロア構造１０と同様に構成されている。

したがって、第２の実施形態に係る車体フロア構造９０によっても、ＥＡクロス３６、横クロス３８の繊維配向が車幅方向に沿って配向されていることによる作用効果を除き、第１の実施形態に係る車体フロア構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。そして、車体フロア構造９０では、フロアクロス９２を構成するＥＡクロス３６、横クロス３８、サンドイッチロアパネル４２、サンドイッチアッパパネル４４の少なくとも表層が炭素繊維を±４５°で配向して構成されているので、車幅方向の内向きに入力された荷重（側突荷重）を、車体前後方向に分散させながら車幅方向に伝達することができる。

より具体的には、例えばＥＡクロス３６や横クロス３８（構成部品）においては、図１９に矢印にて示される如く、荷重が炭素繊維の配向方向に沿って車体前後方向に分散されながら車幅方向内向きに伝達され、フロアクロス９２全体としては、図２０に模式的に示される如く、車体フロア構造１０よりも車体前後方向の広範囲に荷重を分散させることができる。特に、ＥＡクロス３６、横クロス３８、サンドイッチロアパネル４２、サンドイッチアッパパネル４４の互いに接触する表層が同じ配向の交差配向層とされているため、隣り合う部材間で効率的に荷重伝達することができ、荷重分散性が一層良好となる。これにより、例えば、荷重入力側のＥＡクロス３６においては、ポールＰとの衝突部位から車体前後方向にずれて隣接するＥＡクロス３６間でも荷重伝達（分散）が果たされ（図２０の矢印Ｆ５参照）、横クロス３８では、サンドイッチパネル４０を経由してフロアパネル１４に荷重を効果的に分散させることができる（図２０の矢印Ｆ６、Ｆ７参照）。

なお、上記した各実施形態では、ＥＡクロス３６、横クロス３８等の炭素繊維配向を車幅方向に配向した例、車幅方向に対し±４５°に配向した例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、これらＥＡクロス３６、横クロス３８の一部又は全部について、を擬似等方性配向としても良く、車幅方向に対し一定の方向に傾斜した配向としても良く、荷重伝達方向に対する配向方向を４５°以外の方向に設定しても良い。

また、上記した各実施形態では、ＥＡクロス３６の車幅方向内端３６Ａ、横クロス３８の車幅方向外端３８Ａが直接的に縦メンバ３４に突き当てられた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、縦メンバ３４とＥＡクロス３６の車幅方向内端３６Ａとの間、縦メンバ３４と横クロス３８の車幅方向外端３８Ａとの間に荷重を伝達し得る部材を介在させても良い。

本発明の第１の実施形態に係る車体フロア構造の主要部を成す左側フロアクロスの分解斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体フロア構造の主要部を成す左側フロアクロスの斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体フロア構造の主要部を成す右側フロアクロスの分解斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体フロア構造の主要部を成す右側フロアクロスの斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体フロア構造の左側を示す正面断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体フロア構造の右側を示す正面断面図である。 図１１の７−７線に沿った断面図である。 図１１の８−８線に沿った断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体フロア構造を構成するシートレールとトンネルアンダブラケットの共締め部分を拡大して示す正面断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体フロア構造における燃料配管敷設部位、ロッカとの結合部位を拡大して示す正面断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体フロア構造が適用された自動車車体を上方から見た斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体フロア構造が適用された自動車車体を下方から見た斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体フロア構造が適用された自動車車体へのシートフレームの取り付け状態を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体フロア構造が適用された自動車車体のポール側突荷重の伝達経路を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体フロア構造が適用された自動車車体のポール側突荷重の伝達経路を模式的に示す正面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体フロア構造を構成するＥＡクロス、横クロスの炭素繊維の配向を模式的に示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車体フロア構造が適用された自動車車体のロッカに配設されるエネルギ吸収部材を示す図であって、（Ａ）は車幅方向内側から見た斜視図、（Ｂ）は車幅方向外側から見た斜視図である。を構成するＥＡクロス、横クロスの炭素繊維配向方向を模式的に示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体フロア構造の主要部を成す左側フロアクロスの分解斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体フロア構造を構成するＥＡクロス、横クロスの炭素繊維の配向及び荷重伝達方向を模式的に示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る車体フロア構造が適用された自動車車体のポール側突荷重の伝達経路を示す斜視図である。

符号の説明

１０ 車体フロア構造（車体パネル構造）
１２ ロッカ
１４ フロアパネル（カバーパネル）
１６ フロアトンネル（トンネル部）
２８ フロアクロス（車体パネル構造）
３０ シートレール（シート骨格部材）
３４ 縦メンバ（第1骨格部材）
３５ 凹部
３６ ＥＡクロス（第２骨格部材）
３８ 横クロス（第３骨格部材）
４０ サンドイッチパネル（一対のパネル部材）
４２ サンドイッチロアパネル（一対のパネル部材の一方）
４４ サンドイッチアッパパネル（一対のパネル部材の他方）
５４ 燃料配管（配管）
５８・６０ シートレール固定部（外側取付部）
７０・７２ シートレール固定部（内側取付部）
７４ 締結用カラー（固定部材）
９０ 車体フロア構造（車体パネル構造）
９２ フロアクロス（車体パネル構造）

Claims (13)

1. 繊維強化プラスチックを含む材料にて構成され、車体前後方向に延在する第１骨格部材と、
   繊維強化プラスチックを含む材料にて構成され、それぞれ車幅方向に延在すると共に車幅方向の内端が前記第１骨格部材に突き当てられた複数の第２骨格部材と、
   繊維強化プラスチックを含む材料にて構成され、それぞれ車幅方向に延在すると共に車幅方向の外端が前記第１骨格部材に突き当てられた複数の第３骨格部材と、
   前記第１骨格部材、第２骨格部材、及び第３骨格部材を、それぞれ車体上下方向の両側から挟み込んで保持する一対のパネル部材と、
   を備え、前記複数の第２骨格部材の車幅方向外端は、それぞれ車両フロア部の車幅方向外端で車体前後方向に延在するロッカから車幅方向の荷重を伝達可能に配置されており、
   前記複数の第３骨格部材の車幅方向内端は、それぞれ車両フロア部の車幅方向内端で車体前後方向に延在するトンネル部に車幅方向の荷重を伝達可能に配置されている、車体パネル構造。
2. 前記複数の第２骨格部材は、前記複数の第３骨格部材よりも車体前後方向に密に配置されている請求項１記載の車体パネル構造。
3. 前記一対のパネル部材は、それぞれ繊維強化プラスチックを含む材料にて構成されている請求項１又は請求項２記載の車体パネル構造。
4. 前記第２骨格部材及び第３骨格部材の一方又は双方は、繊維強化プラスチックを構成する繊維が車幅方向に沿って配向されている車幅配向層を有する請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車体パネル構造。
5. 前記第２骨格部材及び第３骨格部材の一方又は双方は、繊維強化プラスチックを構成する繊維が車幅方向に対し所定角度だけ傾斜して配向されている傾斜配向層を有する請求項１〜請求項４の何れか１項記載の車体パネル構造。
6. 前記第２骨格部材及び第３骨格部材の一方又は双方は、繊維強化プラスチックを構成する繊維が、車幅方向に対し所定角度だけ傾斜しつつ交差するように配向されている交差配向層を有する請求項１〜請求項５の何れか１項記載の車体パネル構造。
7. 前記第２骨格部材及び第３骨格部材の一方又は双方は、少なくとも車体上下方向を向く表層が前記傾斜配向層又は交差配向層とされており、
   前記一対のパネル部材は、少なくとも前記第２骨格部材及び第３骨格部材側の面が、前記傾斜配向層又は交差配向層と同じ方向に繊維を配向させて構成された繊維強化プラスチックにて構成されている請求項５又は請求項６記載の車体パネル構造。
8. 前記複数の第２骨格部材のうち少なくとも２つの前記第２骨格部材にそれぞれ車両用シートの車幅方向の外側取付部を設け、
   前記少なくとも２つの外側取付部をシート骨格部材で連結した請求項１〜請求項７の何れか１項記載の車体パネル構造。
9. 前記第１骨格部材、前記第２骨格部材、前記第３骨格部材、前記一対のパネル部材は、車体の車幅方向中央部に対する両側にそれぞれ設けられており、
   車幅方向中央部に対する両側にそれぞれ位置する前記車両用シートの車幅方向の内側取付部間を連結する連結部材をさらに備えた請求項８記載の車体パネル構造。
10. 前記内側取付部は、前記第３骨格部材又は該第３骨格部材に対する車幅方向内側に設けられ、該第３骨格部材に対する車体上下方向の上側で前記車両用シートの骨格部材が取り付けられると共に、該第３骨格部材に対する車体上下方向の下側で前記連結部材が取り付けられる固定部材を含む請求項９記載の車体パネル構造。
11. 前記第１骨格部材は、車両用シートの車幅方向外端よりも車幅方向内側に配置されており、車体前後方向に延在する配管の敷設経路を構成する凹部を有する請求項１〜請求項１０の何れか１項記載の車体パネル構造。
12. 前記一対のパネル部材の車幅方向外端部を、それぞれ車体上下方向の上向きに延設すると共に互いに重ね合わせて重合部とし、
    前記重合部は、車体上下方向の上側が下側よりも車幅方向外側に位置するように傾斜した傾斜部を含む請求項１〜請求項１１の何れか１項記載の車体パネル構造。
13. 前記重合部の傾斜部は、車両フロア部の車幅方向外端で車体前後方向に延在するロッカに車幅方向内側及び車体上下方向の上側を向くように形成された傾斜面に対し、車体上下方向及び車幅方向にオーバラップするように配置され、
    かつ、前記一対のパネル部材及び前記ロッカの車体上下方向の下側から覆うカバーパネルをさらに備えた請求項１２記載の車体パネル構造。

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