JP2970091B2 - ハイブリツド車 - Google Patents
ハイブリツド車Info
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- JP2970091B2 JP2970091B2 JP19212991A JP19212991A JP2970091B2 JP 2970091 B2 JP2970091 B2 JP 2970091B2 JP 19212991 A JP19212991 A JP 19212991A JP 19212991 A JP19212991 A JP 19212991A JP 2970091 B2 JP2970091 B2 JP 2970091B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- generator
- motor
- stirling engine
- hybrid vehicle
- electric motor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02G—HOT GAS OR COMBUSTION-PRODUCT POSITIVE-DISPLACEMENT ENGINE PLANTS; USE OF WASTE HEAT OF COMBUSTION ENGINES; NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02G1/00—Hot gas positive-displacement engine plants
- F02G1/04—Hot gas positive-displacement engine plants of closed-cycle type
- F02G1/043—Hot gas positive-displacement engine plants of closed-cycle type the engine being operated by expansion and contraction of a mass of working gas which is heated and cooled in one of a plurality of constantly communicating expansible chambers, e.g. Stirling cycle type engines
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ハイブリツド車に関す
るもので、電気自動車の走行性能・走行距離を向上させ
るものである。
るもので、電気自動車の走行性能・走行距離を向上させ
るものである。
【０００２】
【従来の技術】ハイブリツド車の従来技術として、例え
ば実開昭５８−３１７０３号公報に開示されたものがあ
る。この従来のハイブリツド車８０を図４に基づいて説
明すると、熱機関８１の出力軸に一方向クラツチ８２を
介して発電機兼用の電動機（以下、電動機と略記する）
８３を連結し、この電動機８３の出力軸に変速機８４を
介してデフアレンシヤル８５を連結し、デフアレンシヤ
ル８５にドライブシヤフト８６を介して車輪８７を連結
している。
ば実開昭５８−３１７０３号公報に開示されたものがあ
る。この従来のハイブリツド車８０を図４に基づいて説
明すると、熱機関８１の出力軸に一方向クラツチ８２を
介して発電機兼用の電動機（以下、電動機と略記する）
８３を連結し、この電動機８３の出力軸に変速機８４を
介してデフアレンシヤル８５を連結し、デフアレンシヤ
ル８５にドライブシヤフト８６を介して車輪８７を連結
している。
【０００３】また、電動機８３を発電機として使用する
か電動機として使用するかを決定する制御手段８８が電
動機８３を制御し、電動機８３はこの制御手段８８を介
してバツテリ８９と接続されている。尚、熱機関８１の
駆動状態はアクセルペダル９０により制御される。
か電動機として使用するかを決定する制御手段８８が電
動機８３を制御し、電動機８３はこの制御手段８８を介
してバツテリ８９と接続されている。尚、熱機関８１の
駆動状態はアクセルペダル９０により制御される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した従来
技術のハイブリツド車８０では、熱機関８１と電動機８
３との間は一方向クラツチ８２によつて接続されている
ので、熱機関８１から電動機８３へと駆動力を伝達する
ことはできても、その逆はできない。従つて、熱機関の
始動に際しては電動機８３の他に新たなスタータ用の電
動機を設けなければならない。特に、熱機関がスターリ
ングエンジンの場合、スタータ用電動機の容量は非常に
大きなものが要求されて車両重量の増加を招き、ハイブ
リツド車の走行性能（最高速度・走行距離等）に悪影響
を及ぼすおそれがあつた。
技術のハイブリツド車８０では、熱機関８１と電動機８
３との間は一方向クラツチ８２によつて接続されている
ので、熱機関８１から電動機８３へと駆動力を伝達する
ことはできても、その逆はできない。従つて、熱機関の
始動に際しては電動機８３の他に新たなスタータ用の電
動機を設けなければならない。特に、熱機関がスターリ
ングエンジンの場合、スタータ用電動機の容量は非常に
大きなものが要求されて車両重量の増加を招き、ハイブ
リツド車の走行性能（最高速度・走行距離等）に悪影響
を及ぼすおそれがあつた。
【０００５】また、電動機８３とデフアレンシヤル８５
との間は変速機８４によつて接続されているので、熱機
関８１の出力軸及び電動機８３の出力軸の回転数は車輪
８７の回転数に依存してしまう。従つて、ハイブリツド
車の低速走行時に、電動機を発電機として用いバツテリ
を充電しようとしても、熱機関８１の回転数を変速機８
４の変速幅以上には大きくとれず、バツテリの充電が充
分にできないという不具合を有していた。
との間は変速機８４によつて接続されているので、熱機
関８１の出力軸及び電動機８３の出力軸の回転数は車輪
８７の回転数に依存してしまう。従つて、ハイブリツド
車の低速走行時に、電動機を発電機として用いバツテリ
を充電しようとしても、熱機関８１の回転数を変速機８
４の変速幅以上には大きくとれず、バツテリの充電が充
分にできないという不具合を有していた。
【０００６】そこで、本発明では、スターリングエンジ
ンを熱機関とするハイブリツド車の走行性能を向上させ
ることを、その技術的課題とする。
ンを熱機関とするハイブリツド車の走行性能を向上させ
ることを、その技術的課題とする。
【０００７】
【０００８】
【課題を解決するための手段】前述した本発明の技術的
課題を解決するために講じた本発明の第１の技術的手段
は、スターリングエンジンと発電機兼用の電動機とを走
行駆動源とし、発電機兼用の電動機とバツテリとを接続
したハイブリツド車において、スターリングエンジンと
発電機兼用の電動機との間に断続クラツチを配置すると
共に、発電機兼用の電動機とハイブリツド車のデフアレ
ンシヤルとの間に無段変速機を配置し、スターリングエ
ンジンの始動時には、断続クラツチを接続して発電機兼
用の電動機を始動用電動機として使用し、ハイブリツド
車の低速走行時には、スターリングエンジンの余剰出力
を利用して発電機兼用の電動機を発電機として使用する
ようにしたことである。
課題を解決するために講じた本発明の第１の技術的手段
は、スターリングエンジンと発電機兼用の電動機とを走
行駆動源とし、発電機兼用の電動機とバツテリとを接続
したハイブリツド車において、スターリングエンジンと
発電機兼用の電動機との間に断続クラツチを配置すると
共に、発電機兼用の電動機とハイブリツド車のデフアレ
ンシヤルとの間に無段変速機を配置し、スターリングエ
ンジンの始動時には、断続クラツチを接続して発電機兼
用の電動機を始動用電動機として使用し、ハイブリツド
車の低速走行時には、スターリングエンジンの余剰出力
を利用して発電機兼用の電動機を発電機として使用する
ようにしたことである。
【０００９】前述した本発明の技術的課題を解決するた
めに講じた本発明の第２の技術的手段は、スターリング
エンジンと発電機兼用の電動機とを走行駆動源とし、発
電機兼用の電動機とバツテリとを接続したハイブリツド
車において、スターリングエンジンと発電機兼用の電動
機との間に流体クラツチを配置すると共に、発電機兼用
の電動機とハイブリツド車のデフアレンシヤルとの間に
無段変速機を配置し、スターリングエンジンの始動時に
は、流体クラツチを介して発電機兼用の電動機によりス
ターリングエンジンを始動し、ハイブリツド車の低速走
行時には、スターリングエンジンの余剰出力を利用して
発電機兼用の電動機を発電機として使用するようにした
ことである。
めに講じた本発明の第２の技術的手段は、スターリング
エンジンと発電機兼用の電動機とを走行駆動源とし、発
電機兼用の電動機とバツテリとを接続したハイブリツド
車において、スターリングエンジンと発電機兼用の電動
機との間に流体クラツチを配置すると共に、発電機兼用
の電動機とハイブリツド車のデフアレンシヤルとの間に
無段変速機を配置し、スターリングエンジンの始動時に
は、流体クラツチを介して発電機兼用の電動機によりス
ターリングエンジンを始動し、ハイブリツド車の低速走
行時には、スターリングエンジンの余剰出力を利用して
発電機兼用の電動機を発電機として使用するようにした
ことである。
【００１０】
【作用】上述した本発明の第１・第２の技術的手段によ
れば、発電機兼用の電動機を用い、断続クラツチ又は流
体クラツチを介してスターリングエンジンを始動できる
ので、新たなスタータ用電動機を必要とせず車両重量の
増大が免れる。
れば、発電機兼用の電動機を用い、断続クラツチ又は流
体クラツチを介してスターリングエンジンを始動できる
ので、新たなスタータ用電動機を必要とせず車両重量の
増大が免れる。
【００１１】また、発電機兼用の電動機の出力軸は無段
変速機を介してデフアレンシヤルと接続されており、そ
の変速幅は非常に大きいので車輪の回転数は発電機兼用
の電動機の回転数に影響しない。従つて、ハイブリツド
車の低速走行時においても発電機兼用の電動機とつなが
るスターリングエンジンの回転数は高くとることがで
き、バツテリを充分に充電することができる。
変速機を介してデフアレンシヤルと接続されており、そ
の変速幅は非常に大きいので車輪の回転数は発電機兼用
の電動機の回転数に影響しない。従つて、ハイブリツド
車の低速走行時においても発電機兼用の電動機とつなが
るスターリングエンジンの回転数は高くとることがで
き、バツテリを充分に充電することができる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の技術的手段を具体化した実施
例について添付図面に基づいて説明する。
例について添付図面に基づいて説明する。
【００１３】図１に示す本発明第１実施例のハイブリツ
ド車１０において、スターリングエンジン１１の出力軸
に断続クラツチ（例えば乾式クラツチや油圧多板式クラ
ツチ等）１２を介して発電機兼用の電動機（以下、電動
機と略記する）１３を連結し、この電動機１３の出力軸
にクラツチ（例えば乾式クラツチや油圧多板式クラツチ
等）１４および無段変速機（例えばＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉ
ｎｕｏｕｓＶａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏ
ｎ等）１５を介してデフアレンシヤル１６を連結し、デ
フアレンシヤル１６にドライブシヤフト１７を介して車
輪１８を連結している。
ド車１０において、スターリングエンジン１１の出力軸
に断続クラツチ（例えば乾式クラツチや油圧多板式クラ
ツチ等）１２を介して発電機兼用の電動機（以下、電動
機と略記する）１３を連結し、この電動機１３の出力軸
にクラツチ（例えば乾式クラツチや油圧多板式クラツチ
等）１４および無段変速機（例えばＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉ
ｎｕｏｕｓＶａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏ
ｎ等）１５を介してデフアレンシヤル１６を連結し、デ
フアレンシヤル１６にドライブシヤフト１７を介して車
輪１８を連結している。
【００１４】また、電動機１３を発電機として使用する
か電動機として使用するかを決定する制御手段１９が電
動機１３を制御し、電動機１３はこの制御手段１９を介
してバツテリ２０と接続されている。
か電動機として使用するかを決定する制御手段１９が電
動機１３を制御し、電動機１３はこの制御手段１９を介
してバツテリ２０と接続されている。
【００１５】以上の構成を有するハイブリツド車１０の
作動について、図２も併せて参照のうえ以下に説明す
る。
作動について、図２も併せて参照のうえ以下に説明す
る。
【００１６】まず、車両が完全に静止状態にあり、走行
を行おうとする際には、断続クラツチ１２を接続してバ
ツテリ２０から電動機１３へと電力を供給し、電動機１
３にてスターリングエンジン１１を始動する。尚、スタ
ーリングエンジン１１はその特性上、着火後３０秒程度
は出力できない。
を行おうとする際には、断続クラツチ１２を接続してバ
ツテリ２０から電動機１３へと電力を供給し、電動機１
３にてスターリングエンジン１１を始動する。尚、スタ
ーリングエンジン１１はその特性上、着火後３０秒程度
は出力できない。
【００１７】次に、車両の停止時において、制御手段１
９がバツテリ２０の充電が必要であると判断すると、制
御手段１９はクラツチ１４を離断して電動機１３とデフ
アレンシヤル１５とを非接続状態に保ち、断続クラツチ
１２を接続してスターリングエンジン１１と電動機１３
とを接続状態とする。このとき、スターリングエンジン
１１は発電負荷に応じてその出力回転数を制御され、電
動機１３は発電機として駆動されてバツテリ２０を充電
する。一方、制御手段１９がバツテリ２０の充電が必要
ないと判断すると、制御手段１９は断続クラツチ１２お
よびクラツチ１４を共に離断し、スターリングエンジン
１１はアイドリング状態に保たれる。
９がバツテリ２０の充電が必要であると判断すると、制
御手段１９はクラツチ１４を離断して電動機１３とデフ
アレンシヤル１５とを非接続状態に保ち、断続クラツチ
１２を接続してスターリングエンジン１１と電動機１３
とを接続状態とする。このとき、スターリングエンジン
１１は発電負荷に応じてその出力回転数を制御され、電
動機１３は発電機として駆動されてバツテリ２０を充電
する。一方、制御手段１９がバツテリ２０の充電が必要
ないと判断すると、制御手段１９は断続クラツチ１２お
よびクラツチ１４を共に離断し、スターリングエンジン
１１はアイドリング状態に保たれる。
【００１８】次に、車両速度が０ｋｍ／ｈを超えて第１
設定速度（例えば２０ｋｍ／ｈ程度）までの領域におい
ては、制御手段１９は断続クラツチ１２を離断すると共
に、クラツチ１４を接続する。従つて、車両は電動機１
３によりクラツチ１４、無段変速機１５を介して駆動さ
れる。
設定速度（例えば２０ｋｍ／ｈ程度）までの領域におい
ては、制御手段１９は断続クラツチ１２を離断すると共
に、クラツチ１４を接続する。従つて、車両は電動機１
３によりクラツチ１４、無段変速機１５を介して駆動さ
れる。
【００１９】次に、車両速度が第１設定速度Ａ１（例え
ば２０ｋｍ／ｈ程度）から第２設定速度Ａ２（例えば５
０ｋｍ／ｈ程度）の領域において、制御手段１９がバツ
テリ２０の充電が必要であると判断すると、制御手段１
９は断続クラツチ１２およびクラツチ１４を共に接続す
る。このとき、電動機１３は発電機として作用してバツ
テリ２０を充電するので、スターリングエンジン１１の
出力は車両の駆動に供されると共に、発電機としての電
動機１３の駆動にも供される。尚、スターリングエンジ
ン１１は車両の走行負荷及び発電負荷に応じてその出力
回転数を制御される。一方、制御手段１９がバツテリ２
０の充電が必要ないと判断すると、制御手段１９は断続
クラツチ１２を離断し、スターリングエンジン１１はア
イドリング状態に保たれ、クラツチ１４を接続し、車両
は電動機１３により駆動される。
ば２０ｋｍ／ｈ程度）から第２設定速度Ａ２（例えば５
０ｋｍ／ｈ程度）の領域において、制御手段１９がバツ
テリ２０の充電が必要であると判断すると、制御手段１
９は断続クラツチ１２およびクラツチ１４を共に接続す
る。このとき、電動機１３は発電機として作用してバツ
テリ２０を充電するので、スターリングエンジン１１の
出力は車両の駆動に供されると共に、発電機としての電
動機１３の駆動にも供される。尚、スターリングエンジ
ン１１は車両の走行負荷及び発電負荷に応じてその出力
回転数を制御される。一方、制御手段１９がバツテリ２
０の充電が必要ないと判断すると、制御手段１９は断続
クラツチ１２を離断し、スターリングエンジン１１はア
イドリング状態に保たれ、クラツチ１４を接続し、車両
は電動機１３により駆動される。
【００２０】次に、車両速度が第２設定速度Ａ２から第
３設定速度Ａ３（例えば９０ｋｍ／ｈ程度）の領域にお
いて、制御手段１９がバツテリ２０の充電が必要である
と判断すると、制御手段１９は断続クラツチ１２および
クラツチ１４を共に接続する。このとき、電動機１３は
発電機として作用してバツテリ２０を充電するので、ス
ターリングエンジン１１の出力は車両の駆動に供される
と共に、発電機としての電動機１３の駆動にも供され
る。尚、スターリングエンジン１１は車両の走行負荷及
び発電負荷に応じてその出力回転数を制御される。一
方、制御手段１９がバツテリ２０の充電が必要ないと判
断すると、制御手段１９は断続クラツチ１２を接続し、
車両はスターリングエンジン１１により駆動される。但
し、電動機１３は発電機として作用するが、バツテリ２
０への充電ラインを制御手段１９がカツトするので、バ
ツテリ２０の充電は行われない。
３設定速度Ａ３（例えば９０ｋｍ／ｈ程度）の領域にお
いて、制御手段１９がバツテリ２０の充電が必要である
と判断すると、制御手段１９は断続クラツチ１２および
クラツチ１４を共に接続する。このとき、電動機１３は
発電機として作用してバツテリ２０を充電するので、ス
ターリングエンジン１１の出力は車両の駆動に供される
と共に、発電機としての電動機１３の駆動にも供され
る。尚、スターリングエンジン１１は車両の走行負荷及
び発電負荷に応じてその出力回転数を制御される。一
方、制御手段１９がバツテリ２０の充電が必要ないと判
断すると、制御手段１９は断続クラツチ１２を接続し、
車両はスターリングエンジン１１により駆動される。但
し、電動機１３は発電機として作用するが、バツテリ２
０への充電ラインを制御手段１９がカツトするので、バ
ツテリ２０の充電は行われない。
【００２１】最後に、第３設定速度Ａ３を超える領域に
おいて、制御手段１９は断続クラツチ１２およびクラツ
チ１４を共に接続する。このとき、スターリングエンジ
ン１１の出力は常時最高出力状態とされ、この最高出力
を超える分を電動機１３が補う。
おいて、制御手段１９は断続クラツチ１２およびクラツ
チ１４を共に接続する。このとき、スターリングエンジ
ン１１の出力は常時最高出力状態とされ、この最高出力
を超える分を電動機１３が補う。
【００２２】図３は、本発明第２実施例のハイブリツド
車４０の要部構成図であり、第１実施例と異なる部分
は、断続クラツチ１２の代わりに流体クラツチ４１が用
いられる点である。その他の部分については、第１実施
例と同一であり、同一の番号符号を付して説明を省略す
る。また、第２実施例の作用についても断続クラツチ１
２が流体クラツチ４１に代わり、断続クラツチ１２の離
断時には流体クラツチ４１が滑つているだけである。
車４０の要部構成図であり、第１実施例と異なる部分
は、断続クラツチ１２の代わりに流体クラツチ４１が用
いられる点である。その他の部分については、第１実施
例と同一であり、同一の番号符号を付して説明を省略す
る。また、第２実施例の作用についても断続クラツチ１
２が流体クラツチ４１に代わり、断続クラツチ１２の離
断時には流体クラツチ４１が滑つているだけである。
【００２３】
【発明の効果】以上に示した様に本発明では、スターリ
ングエンジンと発電機兼用の電動機との間を断続または
流体クラツチにて接続すると共に、発電機兼用の電動機
とデフアレンシヤルとの間を無段変速機にて接続してい
るので、スターリングエンジンの始動に際し、断続また
は流体クラツチを介して発電機兼用の電動機にてスター
リングエンジンを始動でき、スタータ用電動機を別途必
要とすることがなく車両重量が軽減できる。また、無段
変速機の変速幅は非常に大きいので、この特性を利用す
ることにより車両の低速走行時においてもスターリング
エンジンは高速回転数を保持でき、電動機を発電機とし
て利用してバツテリを充電できる。
ングエンジンと発電機兼用の電動機との間を断続または
流体クラツチにて接続すると共に、発電機兼用の電動機
とデフアレンシヤルとの間を無段変速機にて接続してい
るので、スターリングエンジンの始動に際し、断続また
は流体クラツチを介して発電機兼用の電動機にてスター
リングエンジンを始動でき、スタータ用電動機を別途必
要とすることがなく車両重量が軽減できる。また、無段
変速機の変速幅は非常に大きいので、この特性を利用す
ることにより車両の低速走行時においてもスターリング
エンジンは高速回転数を保持でき、電動機を発電機とし
て利用してバツテリを充電できる。
【図１】本発明第１実施例のハイブリツド車１０の構成
図を示す。
図を示す。
【図２】図１における定常走行曲線の特性図を示す。
【図３】本発明第２実施例のハイブリツド車４０の要部
構成図を示す。
構成図を示す。
【図４】従来技術のハイブリツド車８０の構成図を示
す。
す。
１０，４０ ハイブリツド車、 １１ スターリングエンジン、 １２ 断続クラツチ、 １３ 発電機兼用の電動機、 １５ 無段変速機、 １６ デフアレンシヤル、 ２０ バツテリ、 ４１ 流体クラツチ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｎ 11/04 (56)参考文献 特開 平２−101903（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−69403（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−155121（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−132929（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−46202（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 17/04 B60L 11/14 F02G 1/045 F02N 11/04 B60K 9/00
Claims (2)
- 【請求項１】 スターリングエンジンと発電機兼用の電
動機とを走行駆動源とし、 該発電機兼用の電動機とバツテリとを接続したハイブリ
ツド車において、 前記スターリングエンジンと前記発電機兼用の電動機と
の間に断続クラツチを配置すると共に、 前記発電機兼用の電動機と前記ハイブリツド車のデフア
レンシヤルとの間に無段変速機を配置し、 前記スターリングエンジンの始動時には、前記断続クラ
ツチを接続して前記発電機兼用の電動機を始動用電動機
として使用し、 前記ハイブリツド車の低速走行時には、前記スターリン
グエンジンの余剰出力を利用して前記発電機兼用の電動
機を発電機として使用することを特徴とするハイブリツ
ド車。 - 【請求項２】 スターリングエンジンと発電機兼用の電
動機とを走行駆動源とし、 該発電機兼用の電動機とバツテリとを接続したハイブリ
ツド車において、 前記スターリングエンジンと前記発電機兼用の電動機と
の間に流体クラツチを配置すると共に、 前記発電機兼用の電動機と前記ハイブリツド車のデフア
レンシヤルとの間に無段変速機を配置し、 前記スターリングエンジンの始動時には、前記流体クラ
ツチを介して前記発電機兼用の電動機により前記スター
リングエンジンを始動し、 前記ハイブリツド車の低速走行時には、前記スターリン
グエンジンの余剰出力を利用して前記発電機兼用の電動
機を発電機として使用することを特徴とするハイブリツ
ド車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19212991A JP2970091B2 (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | ハイブリツド車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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