JP2015093522A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車線維持支援制御と共にアイドリングストップ制御を適切に実行することができる車両制御装置の提供。【解決手段】車両制御装置は、車速が所定車速以下である状況下で動作し、操舵に関する所定パラメータが所定条件を満たす場合に、エンジンを停止又は再始動させるアイドリングストップ制御装置と、車速が前記所定車速以下である状況下でも動作し、車線区分標示等の検出結果に応じてアクチュエータにより操舵力を発生させる車線維持支援制御装置とを備え、前記所定条件は、前記車線維持支援制御装置が所定の動作状態である場合には、それ以外の場合に比べて、前記エンジンが停止され易くなる又は再始動され難くなるように設定される。【選択図】図３

Description

本開示は、車両制御装置に関する。

従来から、車両の減速状態において、操舵角が自動停止判定操舵角を上回ったときにエンジンの自動停止処理の実施を禁止する車両制御装置において、自動停止判定操舵角は、車速が低くなるほど大きくなるように設定される技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2013-064345号公報

しかしながら、アイドリングストップ制御を行う車両において、車線区分標示（例えば白線）の検出結果に応じてアクチュエータにより操舵力を発生する車線維持支援制御を行う場合には、以下の不都合が生じうる。車線維持支援制御を行う構成では、操舵角は、運転者によるステアリング操作のみならず、車線維持支援制御によるアクチュエータの駆動によっても発生する。車線維持支援制御によって操舵角が発生した場合に、運転者によるステアリング操作によって操舵角が発生した場合と同様の態様でエンジンの自動停止処理を禁止することとすると、運転者に違和感を与える虞がある。即ち、車線維持支援制御に起因してエンジンが停止されない場合、運転者は、自身がステアリング操作をしていないにも拘らずエンジンが停止されないので、違和感を覚える虞がある。また、これは、エンジンを適切に停止できる状況でエンジンが停止されない場面が生じることを意味し、燃費向上に対して支障にもなる。かかる問題は、エンジンの再始動時においても同様に当てはまる。即ち、エンジンの再始動の場合は、車線維持支援制御に起因してエンジンが早い段階で再始動してしまう虞がある。

そこで、本開示は、車線維持支援制御と共にアイドリングストップ制御を適切に実行することができる車両制御装置の提供を目的とする。

本開示の一局面によれば、車速が所定車速以下である状況下で動作し、操舵に関する所定パラメータが所定条件を満たす場合に、エンジンを停止又は再始動させるアイドリングストップ制御装置と、
車速が前記所定車速以下である状況下でも動作し、車線区分標示の検出結果、及び、車線区分標示に対して所定の位置関係にある物体の検出結果のうちの少なくともいずれか一方の検出結果に応じて、アクチュエータにより操舵力を発生させる車線維持支援制御装置とを備え、
前記所定条件は、前記車線維持支援制御装置が所定の動作状態である場合には、それ以外の場合に比べて、前記エンジンが停止され易くなる又は再始動され難くなるように設定される、車両制御装置が提供される。

これにより、車線維持支援制御装置が所定の動作状態である場合には、それ以外の場合に比べて、エンジンが停止され易くなる又は再始動され難くなるので、車線維持支援制御と共にアイドリングストップ制御を適切に実行することができる。

本開示によれば、車線維持支援制御と共にアイドリングストップ制御を適切に実行することができる車両制御装置が得られる。

一実施例による車両制御装置１の構成を示す図である。 操舵系システムの例を示す図である。 ＬＫＡ−ＥＣＵ２０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。 アイドリングストップＥＣＵ１０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。 アイドリングストップＥＣＵ１０により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。 アイドリングストップＥＣＵ１０により実行される処理の更なる他の一例を示すフローチャートである。 図６に示す例で用いられてよい各閾値等の関係の一例を示す図である。 アイドリングストップＥＣＵ１０により実行される処理の更なる他の一例を示すフローチャートである。 アイドリングストップＥＣＵ１０により実行される処理の更なる他の一例を示すフローチャートである。 アイドリングストップＥＣＵ１０により実行される処理の更なる他の一例を示すフローチャートである。 アイドリングストップＥＣＵ１０により実行される処理の更なる他の一例を示すフローチャートである。 アイドリングストップＥＣＵ１０により実行される処理の更なる他の一例を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。

図１は、一実施例による車両制御装置１の構成を示す図である。図２は、操舵系システムの例を示す図であり、（Ａ）は、ステアリングコラムに操舵アクチュエータ２６が搭載される構成の例を示し、（Ｂ）は、ラック（バー）に操舵アクチュエータ２６が搭載される構成の例を示す。尚、図１における各要素の接続態様は、任意である。例えば、接続態様は、CAN（controller area network）などのバスを介した接続であってもよいし、他のＥＣＵ等を介した間接的な接続であってもよいし、直接的な接続であってもよいし、無線通信可能な接続態様であってもよい。尚、図２において、機械的な接続は、二重線で表現され、電気的な接続は、一重線で表現されている。

車両制御装置１は、アイドリングストップＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０と、ＬＫＡ(Lane Keeping Assist)−ＥＣＵ２０とを含む。アイドリングストップＥＣＵ１０及びＬＫＡ−ＥＣＵ２０は、それぞれ、マイクロコンピューター等により構成されてよい。尚、各ＥＣＵ（以下で説明するＥＰＳ−ＥＣＵ２２等を含む）の機能の区分けは、任意である。例えば、アイドリングストップＥＣＵ１０の機能の一部又は全部は、ＬＫＡ−ＥＣＵ２０及び／又はエンジンＥＣＵ４０により実現されてもよいし、逆に、ＬＫＡ−ＥＣＵ２０の機能の一部又は全部は、アイドリングストップＥＣＵ１０により実現されてもよい。

アイドリングストップＥＣＵ１０には、ＥＰＳ−ＥＣＵ２２が接続される。ＥＰＳ−ＥＣＵ２２には、ステアリングシャフト９２に付与される操舵トルクを検出するトルクセンサ２３と、ステアリングシャフト９２（又はステアリングホイール９０）の操舵角を検出するステアリングセンサ２４とが接続される。

ＥＰＳ−ＥＣＵ２２は、トルクセンサ２３により検出された操舵トルク、及び、ステアリングセンサ２４により検出された操舵角をアイドリングストップＥＣＵ１０に供給する。また、ＥＰＳ−ＥＣＵ２２は、ステアリングセンサ２４により検出された操舵角の履歴に基づいて、操舵角速度（単位時間あたり又は所定時間あたりの操舵角の変化量）を算出し、算出した操舵角速度をアイドリングストップＥＣＵ１０に供給する。

また、ＥＰＳ−ＥＣＵ２２には、操舵アクチュエータ２６が接続される。ＥＰＳ−ＥＣＵ２２は、ＬＫＡ−ＥＣＵ２０からの操舵支援要求トルクに応じて、操舵アクチュエータ２６を制御する。例えば、図２に示す例では、ＥＰＳ−ＥＣＵ２２は、ＬＫＡ−ＥＣＵ２０からの操舵支援要求トルクと、トルクセンサ２３により検出される操舵トルクとに基づいて、例えばフィードバック制御によって、操舵支援要求トルクが実現されるように指示トルク（制御値）を決定し出力する。これにより、ＬＫＡ−ＥＣＵ２０からの操舵支援要求トルクに応じた操舵トルクを発生させる。操舵アクチュエータ２６は、操舵トルク（操舵力）を発生する任意の構成であってよい。例えば、操舵アクチュエータ２６は、運転者の操舵方向にアシストトルクを加えるアシスト制御で使用されるアシストモータであってよい。尚、操舵アクチュエータ２６は、典型的には、電気モータであるが、油圧アクチュエータであってもよい。

尚、以下では、前提として、操舵アクチュエータ２６、トルクセンサ２３及びステアリングセンサ２４は、操舵アクチュエータ２６の作動が、トルクセンサ２３及びステアリングセンサ２４の各検出値に影響する位置関係で搭載されているものとする（図２（Ａ）参照)。例えば、図２（Ａ）に示す例では、操舵アクチュエータ２６は、ステアリングシャフト（又はそれと実質的に一体となって回転するシャフト）９２に作用するように搭載され（例えば、ステアリングコラムに搭載され）、トルクセンサ２３及びステアリングセンサ２４は、操舵アクチュエータ２６が作用するステアリングシャフト９２に対して設けられる。かかる構成では、トルクセンサ２３により検出される操舵トルクは、運転者がステアリングホイール９０を操作することにより生じるトルク（ドライバ操舵トルク）と、操舵アクチュエータ２６により発生される操舵トルク（≒指示トルク）との合計に実質的に対応する。

ＬＫＡ−ＥＣＵ２０には、前方カメラ３２及びＬＫＡスイッチ３４等が接続される。

前方カメラ３２は、主に車両前方の所定範囲を含む車両周囲を撮影する単眼又は複眼のカメラであってよい。前方カメラ３２の光電変換素子はＣＣＤ（charge-coupled device)、ＣＭＯＳ（complementary metal oxide semiconductor）などであってよい。

ＬＫＡスイッチ３４は、ユーザにより操作されるスイッチであり、車室内の任意の場所に配置されてよい。ＬＫＡスイッチ３４は、機械的なスイッチであってもよいし、タッチスイッチであってもよい。ＬＫＡスイッチ３４は、後述の車線維持支援制御を行うか否かの意思をユーザが入力するためのインターフェースである。ここでは、一例として、ＬＫＡスイッチ３４は、車線維持支援制御を行う意図があるときにオンにされるものとする。尚、メータ（図示せず）には、ＬＫＡスイッチ３４のオン／オフ状態（即ち車線維持支援機能のオン／オフ状態）を知らせる表示が出力されてよい。

ＬＫＡ−ＥＣＵ２０は、前方カメラ３２の画像データから車線区分標示を認識し、道路情報を算出してよい。車線区分標示とは、走行レーン（車線）を区分（画成）する路面標示をいう。車線区分標示は、例えば白色などの路面とは識別可能なペイントが道路に沿って線状に塗布されることで形成された線状の標示物である。また、道路法規や国によって黄色やオレンジなどの有彩色で形成された白線も存在する。また、車線区分標示には、線状に形成されたものだけでなく、所定長毎にペイントの非形成部を設けた点線や破線も含まれる。さらに、ペイントではなく、米国などのボッツドッツのような立体物で走行レーンを区分する場合、このような立体物も車線区分標示である。また、キャッツアイやランプのように光を発するものを道路に沿って配置することで走行レーンを区分する場合、これらも車線区分標示である。

ＬＫＡ−ＥＣＵ２０は、ＥＰＳ−ＥＣＵ２２と協動して、道路情報に基づき車線維持支援制御を行う。車線維持支援制御は、ブザーやメータのような情報出力装置を介した警報制御と、操舵アクチュエータ２６を介して車両の向きを変化させる介入制御とを含んでよい。或いは、車線維持支援制御は、介入制御のみであってもよい。尚、以下では、介入制御は、走行レーンを維持して走行するように運転者の操舵を支援するＬＫＡ(Lane Keeping Assist)として説明するが、走行レーンからの逸脱が検出された場合に動作するＬＤＷ(Lane Departure Warning)であってもよいし、他のその類の制御であってもよい。ＬＫＡでは、定常的に、目標とする走行線（走行車線中央）からの横変位やヨー角などに応じて操舵トルクを支援し、逸脱傾向が検出された場合には逸脱抑制するための操舵支援要求トルクが算出されてよい。ＬＤＷでは、走行レーンからの逸脱傾向が検出された場合に、逸脱抑制するための操舵支援要求トルクが算出されてよい。尚、介入制御時には、操舵トルク、及び、ブレーキアクチュエータ（図示せず）によるヨーモーメントの双方が発生されてもよいし、操舵トルクのみが発生されてもよい。

アイドリングストップＥＣＵ１０には、エンジンＥＣＵ４０、ブレーキＥＣＵ５０及びメータＥＣＵ５２が接続される。ブレーキＥＣＵ５０は、運転者によるブレーキ操作情報や、車速情報等をアイドリングストップＥＣＵ１０に供給してよい。メータＥＣＵ５２は、アイドリングストップＥＣＵ１０からの指令に応じて、ＬＫＡスイッチ３４やアイドルストップキャンセルスイッチ７０のオン／オフ状態や、各種警報等をメータに出力してよい。

アイドリングストップＥＣＵ１０には、スタータ４２が接続される。スタータ４２は、アイドリングストップＥＣＵ１０による制御下で、エンジンを始動させる。

アイドリングストップＥＣＵ１０には、アイドルストップキャンセルスイッチ７０が接続される。アイドルストップキャンセルスイッチ７０は、ユーザにより操作されるスイッチであり、車室内の任意の場所に配置されてよい。アイドルストップキャンセルスイッチ７０は、機械的なスイッチであってもよいし、タッチスイッチであってもよい。アイドルストップキャンセルスイッチ７０は、アイドリングストップ制御を行うか否かの意思をユーザが入力するためのインターフェースである。ここでは、一例として、アイドルストップキャンセルスイッチ７０は、ユーザがアイドリングストップ制御を望まないときにオンにされるものとする。

アイドリングストップＥＣＵ１０には、その他のＥＣＵやセンサ等から、必要に応じて、各種車両情報（信号）が入力されてよい。各種車両情報は、例えば、バッテリ状態（電流、電圧）を表す信号、空調快適性に関する情報（例えば、室内温度等）を示す信号、ブレーキ負圧値を表す信号、エアバック信号、フードロック閉信号、ドア閉信号、シートベルバックル信号等を含んでよい。

図３は、ＬＫＡ−ＥＣＵ２０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。図３に示す処理は、イグニッションスイッチ（図示せず）がオンである場合に、所定周期毎に実行されてよい。

ステップ３００では、ＬＫＡスイッチ３４がオンであるか否かを判定する。ＬＫＡスイッチ３４がオンである場合は、ステップ３０２に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理はそのまま終了し、次の処理周期でステップ３００から開始する。

ステップ３０２では、車線維持支援制御作動条件が満たされているか否かを判定する。車線維持支援制御作動条件は、任意である。ここでは、一例として、車線維持支援制御作動条件は、車速に関する条件は含まない。即ち、車線維持支援制御は、全車速領域に亘って実行される制御である。車線維持支援制御作動条件は、例えば、運転者による操舵操作による操舵トルクが所定値Ｔｈ１以上でないこと、前方カメラ３２により車線区分標示が検出（認識）されていること、ワイパーの作動状態が"Ｈｉ"でないこと、ターンシグナルスイッチがオンでないこと、システム（ＬＫＡ−ＥＣＵ２０や前方カメラ３２等）が正常であること、等を含んでよい。車線維持支援制御作動条件が満たされている場合は、ステップ３０４に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理はそのまま終了し、次の処理周期でステップ３００から開始する。

ステップ３０４では、車線維持支援制御の作動を開始する。

ステップ３０６では、車線維持支援制御作動条件が満たされているか否かを判定する。車線維持支援制御作動条件は、ステップ３０２で説明した条件と同様であってよい。或いは、「運転者による操舵操作による操舵トルクが所定値Ｔｈ１以上でないこと」については、ステップ３０２で説明した条件においては除外され、本ステップ３０６での条件においてのみ含まれるようにしてもよい。車線維持支援制御作動条件が満たされている場合は、ステップ３１０に進み、それ以外の場合は、ステップ３０８に進む。

ステップ３０８では、車線維持支援制御を中断する。この場合、次の処理周期でステップ３０６から開始する。

ステップ３１０では、車線維持支援制御を継続する。尚、車線維持支援制御を中断している場合は、車線維持支援制御を復帰する（即ち、車線維持支援制御の作動を再開する）。尚、車線維持支援制御は、作動中であっても、上述の如く、逸脱傾向が検出されない場合には、操舵アクチュエータ２６により操舵トルクを発生させない場合がある。即ち、"車線維持支援制御の作動中"＝"操舵アクチュエータ２６の作動中"ではない。ステップ３１０の処理が終了すると、ステップ３１２に進む。

ステップ３１２では、ＬＫＡスイッチ３４がオフであるか、又は、システム（ＬＫＡ−ＥＣＵ２０や前方カメラ３２等）が異常であるかを判定する。いずれかが満たされた場合は、ステップ３１４に進み、いずれも満たされない場合は、今回周期の処理はそのまま終了し、次の処理周期でステップ３１０から開始する。尚、いずれも満たされない場合は、今回周期の処理はそのまま終了し、次の処理周期でステップ３０６から開始することとしてもよい。

ステップ３１４では、車線維持支援制御を終了する。

尚、図３に示す処理において、ステップ３０８では、ＬＫＡスイッチ３４を（自動的に）オフすることとしてもよい。この場合、ステップ３０６では、ＬＫＡスイッチ３４がオンになり、且つ、車線維持支援制御作動条件が満たされているか否かを判定してもよい。かかる構成では、車線維持支援制御の再開には、ユーザにより再びＬＫＡスイッチ３４がオンされることが必要となる。

図４は、アイドリングストップＥＣＵ１０により実行される処理の一例を示すフローチャートである。図４に示す処理は、イグニッションスイッチがオンであり、且つ、アイドルストップキャンセルスイッチ７０がオフである場合に、所定周期毎に実行されてよい。

ステップ４００では、車速情報に基づいて、車両が所定車速Ｖ１より大きい車速で走行後、停止したか否かを判定する。所定車速Ｖ１は、任意であるが、例えば０であってよい。

ステップ４０２では、ＬＫＡスイッチ３４がオンであるか否かを判定する。ＬＫＡスイッチ３４がオンであるか否かに代えて、車線維持支援制御が作動中（図３のステップ３１０の処理を実行中）であるか否かを判定してもよい。ＬＫＡスイッチ３４がオンである場合は、ステップ４０６に進み、それ以外の場合は、ステップ４０４に進む。

ステップ４０４では、ＥＰＳ−ＥＣＵ２２からの最新情報に基づいて、操舵トルク、操舵角及び操舵角速度のうちのいずれかが、第１アイドルストップ開始閾値（α１、α２、α３）以下であるか否かを判定する。第１アイドルストップ開始閾値は、操舵トルク、操舵角及び操舵角速度の３つのパラメータに対してそれぞれ用意される。本例では、操舵トルクに係る第１アイドルストップ開始閾値は、α１であり、操舵角に係る第１アイドルストップ開始閾値は、α２であり、操舵角速度に係る第１アイドルストップ開始閾値は、α３である。第１アイドルストップ開始閾値α１、α２、α３は、それぞれ、停車後直ぐに発進する意思がある運転者による、車両停止状態でのステアリング操作時において各パラメータが取りうる範囲の下限値に応じて設定されてもよい。具体的には、停車しても直ぐに発進する場合にアイドルストップ制御を実行するのは却って燃費を悪くする場合がある。停車しても直ぐに発進するような場面では、運転者は、ステアリング操作を行いながら停車する場合や、車両停止状態でもステアリング操作を行う場合がある。従って、各パラメータに基づいて、かかる短時間の停車が予測される場合は、アイドルストップ制御を開始しない方がよい。第１アイドルストップ開始閾値α１、α２、α３は、このような観点から決定されてよい。第１アイドルストップ開始閾値α１、α２、α３は、試験データ等に基づいて適合されてよい。操舵トルク、操舵角及び操舵角速度のうちのいずれかが、対応する第１アイドルストップ開始閾値以下である場合には、ステップ４０８に進み、それ以外の場合には、今回周期の処理はそのまま終了し、次の処理周期でステップ４００から開始する。

尚、ステップ４０４においては、操舵トルク、操舵角及び操舵角速度のうちのいずれか２つが、対応する第１アイドルストップ開始閾値以下であるか否かを判定してもよいし、操舵トルク、操舵角及び操舵角速度の全てが、対応する第１アイドルストップ開始閾値以下であるか否かを判定してもよい。

ステップ４０６では、ＥＰＳ−ＥＣＵ２２からの最新情報に基づいて、操舵トルク、操舵角及び操舵角速度のうちのいずれかが、第２アイドルストップ開始閾値（β１、β２、β３）以下であるか否かを判定する。第２アイドルストップ開始閾値は、操舵トルク、操舵角及び操舵角速度の３つのパラメータに対してそれぞれ用意される。本例では、操舵トルクに係る第２アイドルストップ開始閾値は、β１であり、操舵角に係る第２アイドルストップ開始閾値は、β２であり、操舵角速度に係る第２アイドルストップ開始閾値は、β３である。第２アイドルストップ開始閾値β１、β２、β３は、それぞれ、第１アイドルストップ開始閾値α１、α２、α３よりも有意に大きい。これにより、本来適切に実行できるはずのアイドルストップ制御の実行が車線維持支援制御に起因して妨げられるのを抑制することができる。

本ステップ４０６において、操舵トルク、操舵角及び操舵角速度のうちのいずれかが、対応する第２アイドルストップ開始閾値以下である場合には、ステップ４０８に進む。他方、それ以外の場合には、今回周期の処理はそのまま終了し、次の処理周期でステップ４０２から開始する。従って、この場合は、次の処理周期でステップ４０６の判定結果が肯定判定となる可能性がある。このようにして、ステップ４０２の判定結果が肯定判定となる間は、ステップ４０６の判定が繰り返し実行されることになる。これにより、本来適切に実行できるはずのアイドルストップ制御の実行が車線維持支援制御に起因して妨げられるのを抑制することができる。このようにステップ４０６の判定を継続的に行うことは、ステップ４０４の判定が、１回の車両停止機会（ステップ４００の肯定判定イベント）に対して１回だけしか行われないのとは対照的である。これは、ステップ４０４の判定については、１回の否定判定結果だけでも運転者の停車後直ぐの発進意思を確定するのに十分であるためである。但し、ステップ４０４の判定についても、ステップ４０６の判定と同様、１回の車両停止機会に対して複数回実行されてもよい。尚、ステップ４０６の判定は、１回の車両停止機会に対して、ステップ４０２の判定結果が肯定判定となる間、無制限に継続されてもよいが、所定回数（又は所定時間）だけ継続されることとしてもよい。

ステップ４０８では、他の開始条件（上述の操舵関連の開始条件以外の所定の開始条件）が満たされていることを前提として、アイドルストップ制御を開始する。即ち、エンジンを停止する。他の開始条件は、例えば、バッテリ状態やブレーキ操作状態、空調状態等に関連してよい。

ステップ４１０では、ＥＰＳ−ＥＣＵ２２からの最新情報に基づいて、操舵トルク、操舵角及び操舵角速度のうちのいずれかに変化があったか否かを判定する。操舵トルク、操舵角及び操舵角速度のうちのいずれかに変化があった場合は、ステップ４１２に進む。他方、それ以外の場合は、今回周期の処理はそのまま終了し、次の処理周期でステップ４１０から開始する。但し、ステップ４１０の判定結果が否定判定である場合でも、他の始動条件（後述の操舵関連の始動条件以外の所定の始動条件）が満たされた場合には、ステップ４１８に進むこととしてよい。他の始動条件は、例えば、バッテリ状態やブレーキ操作状態、空調状態、車速等に関連してよい。

尚、ステップ４１０の判定は、省略されてもよい。この場合、ステップ４０８の処理後、ステップ４１２にそのまま進む。

ステップ４１２では、ＬＫＡスイッチ３４がオンであるか否かを判定する。ＬＫＡスイッチ３４がオンであるか否かに代えて、車線維持支援制御が作動中（図３のステップ３１０の処理を実行中）であるか否かを判定してもよい。ＬＫＡスイッチ３４がオンである場合は、ステップ４１６に進み、それ以外の場合は、ステップ４１４に進む。

ステップ４１４では、ＥＰＳ−ＥＣＵ２２からの最新情報に基づいて、操舵トルク、操舵角及び操舵角速度のうちのいずれかが、第１アイドルストップ終了閾値（γ１、γ２、γ３）を超えたか否かを判定する。第１アイドルストップ終了閾値は、操舵トルク、操舵角及び操舵角速度の３つのパラメータに対してそれぞれ用意される。本例では、操舵トルクに係る第１アイドルストップ終了閾値は、γ１であり、操舵角に係る第１アイドルストップ終了閾値は、γ２であり、操舵角速度に係る第１アイドルストップ終了閾値は、γ３である。第１アイドルストップ終了閾値γ１、γ２、γ３は、それぞれ、第１アイドルストップ開始閾値α１、α２、α３よりも大きい。第１アイドルストップ終了閾値γ１、γ２、γ３は、それぞれ、発進意思がある運転者による車両停止状態でのステアリング操作時において各パラメータが取りうる範囲の下限値に応じて設定されてもよい。具体的には、発進意思がある運転者は、ブレーキペダルの解除等に先立ってステアリング操作を行う場合がある。従って、各パラメータに基づいて、かかる運転者の発進意思が予測される場合は、アイドルストップ制御を直ちに終了するとよい。第１アイドルストップ終了閾値γ１、γ２、γ３は、このような観点から決定されてよい。第１アイドルストップ終了閾値γ１、γ２、γ３は、試験データ等に基づいて適合されてよい。

本ステップ４１４において、操舵トルク、操舵角及び操舵角速度のうちのいずれかが、対応する第１アイドルストップ終了閾値を超えた場合には、ステップ４１８に進む。他方、それ以外の場合には、今回周期の処理はそのまま終了し、次の処理周期でステップ４１２から開始する。或いは、それ以外の場合には、今回周期の処理はそのまま終了し、次の処理周期でステップ４１０から開始してもよい。

尚、同様に、ステップ４１４においては、操舵トルク、操舵角及び操舵角速度のうちのいずれか２つが、対応する第１アイドルストップ終了閾値を超えたか否かを判定してもよいし、操舵トルク、操舵角及び操舵角速度の全てが、対応する第１アイドルストップ終了閾値を超えたか否かを判定してもよい。

ステップ４１６では、ＥＰＳ−ＥＣＵ２２からの最新情報に基づいて、操舵トルク、操舵角及び操舵角速度のうちのいずれかが、第２アイドルストップ終了閾値（η１、η２、η３）を超えたか否かを判定する。第２アイドルストップ終了閾値は、操舵トルク、操舵角及び操舵角速度の３つのパラメータに対してそれぞれ用意される。本例では、操舵トルクに係る第２アイドルストップ終了閾値は、η１であり、操舵角に係る第２アイドルストップ終了閾値は、η２であり、操舵角速度に係る第２アイドルストップ終了閾値は、η３である。第２アイドルストップ終了閾値η１、η２、η３は、それぞれ、第２アイドルストップ開始閾値β１、β２、β３よりも大きい。また、第２アイドルストップ終了閾値η１、η２、η３は、それぞれ、第１アイドルストップ終了閾値γ１、γ２、γ３よりも有意に大きい。これにより、本来適切に継続できるはずのアイドルストップ制御が車線維持支援制御に起因して終了されるのを抑制することができる。

本ステップ４１６において、操舵トルク、操舵角及び操舵角速度のうちのいずれかが、対応する第２アイドルストップ終了閾値を超えた場合には、ステップ４１８に進む。他方、それ以外の場合には、今回周期の処理はそのまま終了し、次の処理周期でステップ４１２から開始する。或いは、それ以外の場合には、今回周期の処理はそのまま終了し、次の処理周期でステップ４１０から開始してもよい。尚、ステップ４１６（ステップ４１４についても同様）の否定判定が繰り返される間、他の始動条件（操舵関連の始動条件以外の所定の始動条件）が満たされた場合には、ステップ４１８に進むこととしてよい。

ステップ４１８では、エンジンを再始動する。即ち、アイドルストップ制御を終了する。尚、エンジンの再始動は、他の条件（上述の操舵関連の始動条件以外の始動条件）が併せて満たされることを前提として実行されてもよい。或いは、上述の操舵関連の始動条件は、単独で、エンジン再始動のためのＯＲ条件の１つとして使用されてもよい。

図４に示す処理によれば、ＬＫＡスイッチ３４がオンである場合は（或いは車線維持支援制御が作動中である場合は）、第２アイドルストップ開始閾値β１、β２、β３に基づいて、アイドルストップ制御を開始するか否かが判定される。他方、それ以外の場合は、第１アイドルストップ開始閾値α１、α２、α３に基づいて、アイドルストップ制御を開始するか否かが判定される。上述の如く、第２アイドルストップ開始閾値β１、β２、β３は、それぞれ、第１アイドルストップ開始閾値α１、α２、α３よりも有意に大きい。従って、ＬＫＡスイッチ３４がオンである場合は（或いは車線維持支援制御が作動中である場合は）、それ以外の場合よりも、アイドルストップ制御が開始され易くなる。これにより、本来適切に実行できるはずのアイドルストップ制御の実行が車線維持支援制御に起因して妨げられるのを抑制することができる。

具体的には、第１アイドルストップ開始閾値α１、α２、α３は、上述の如く、運転者の発進意思を検出する観点から設定される。しかしながら、車線維持支援制御は、運転者の発進意思とは無関係に実行される。車両が走行後、停止した際に、車線維持支援制御に起因して操舵アクチュエータ２６が作動されると、その時点で、操舵トルク、操舵角及び／又は操舵角速度が第１アイドルストップ開始閾値α１、α２及び／又はα３を超えてしまう場合がある。かかる場合は、運転者に発進意思が無いにも拘らず、アイドルストップ制御が開始されない（禁止される）ことになるので、運転者に違和感を与える虞がある。例えば、「ハンドル操作を行っているため、アイドルストップできません」といった趣旨の表示を行うと、ステアリング操作を行っていない運転者は違和感を覚えうる。また、本来実行可能なアイドルストップ制御が実行されないことになるので、燃費の観点からも好ましくない。これに対して、本実施例では、上述の如く、ＬＫＡスイッチ３４がオンである場合は（或いは車線維持支援制御が作動中である場合は）、第２アイドルストップ開始閾値β１、β２、β３に基づいて、アイドルストップ制御を開始するか否かが判定される。従って、車両が走行後、停止した際に、車線維持支援制御に起因して操舵アクチュエータ２６が作動された場合でも、アイドルストップ制御が開始され易くすることができる。これにより、運転者の違和感を低減することができ、また、車線維持支援制御による利便性を損なうことなく、アイドルストップ制御による燃費向上を図ることが可能となる。

また、図４に示す処理によれば、ＬＫＡスイッチ３４がオンである場合は（或いは車線維持支援制御が作動中である場合は）、第２アイドルストップ終了閾値η１、η２、η３に基づいて、アイドルストップ制御を終了するか否かが判定される。他方、それ以外の場合は、第１アイドルストップ終了閾値γ１、γ２、γ３に基づいて、アイドルストップ制御を終了するか否かが判定される。上述の如く、第２アイドルストップ終了閾値η１、η２、η３は、それぞれ、第１アイドルストップ終了閾値γ１、γ２、γ３よりも有意に大きい。従って、ＬＫＡスイッチ３４がオンである場合は（或いは車線維持支援制御が作動中である場合は）、それ以外の場合よりも、アイドルストップ制御が終了され難くなる。これにより、本来適切に継続できるはずのアイドルストップ制御が車線維持支援制御に起因して早期に終了されるのを抑制することができる。

具体的には、第１アイドルストップ終了閾値γ１、γ２、γ３は、上述の如く、運転者の発進意思を検出する観点から設定される。しかしながら、車線維持支援制御は、運転者の発進意思とは無関係に実行される。車両停止状態で、車線維持支援制御に起因して操舵アクチュエータ２６が作動されると、その時点で、操舵トルク、操舵角及び／又は操舵角速度が第１アイドルストップ終了閾値γ１、γ２及び／又はγ３を超えてしまう場合がある。かかる場合は、運転者に発進意思が無いにも拘らず、アイドルストップ制御が終了されることになるので、運転者に違和感を与える虞がある。また、本来継続可能なアイドルストップ制御が継続されない（即ち終了が早まる）ことになるので、燃費の観点からも好ましくない。これに対して、本実施例では、上述の如く、ＬＫＡスイッチ３４がオンである場合は（或いは車線維持支援制御が作動中である場合は）、第２アイドルストップ終了閾値η１、η２、η３に基づいて、アイドルストップ制御を終了するか否かが判定される。従って、車両停止状態で、車線維持支援制御に起因して操舵アクチュエータ２６が作動された場合でも、アイドルストップ制御が終了され難くすることができる。これにより、運転者の違和感を低減することができ、また、車線維持支援制御による利便性を損なうことなく、アイドルストップ制御による燃費向上を図ることが可能となる。

尚、図４に示す例では、好ましい実施例として、アイドルストップ制御の開始条件と終了条件の双方に関して、ＬＫＡスイッチ３４がオンである（或いは車線維持支援制御が作動中である）か否かが考慮されているが、一方のみに関して考慮されてもよい。例えば、アイドルストップ制御の開始条件のみに関して、ＬＫＡスイッチ３４がオンである（或いは車線維持支援制御が作動中である）か否かを考慮する場合、図４のステップ４１２及びステップ４１６の処理は省略されてよい。

また、図４に示す例では、ステップ４００において、車両が所定車速Ｖ１より大きい車速で走行後、停止したか否かを判定しているが、車速が所定車速Ｖ２以下であるか否かを判定してもよい。即ち、停止時以外の低車速領域においてもアイドルストップ制御を行う構成であってもよい。所定車速Ｖ２は、０よりも大きく、アイドルストップ制御が可能な下限速度に対応してよい。この場合、車速が所定車速Ｖ２以下である場合、ステップ４０２に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理はそのまま終了し、次の処理周期でステップ４００から開始することとしてよい。また、同様の観点から、ステップ４００において、減速状態であり、且つ、車速が所定車速Ｖ２以下であるか否かを判定してもよい。

また、図４に示す例では、ステップ４００において、車両が所定車速Ｖ１より大きい車速で走行後、停止したか否かを判定しているが、車両が停止状態であるか否かを判定してもよい。この場合は、例えば、アイドルストップ制御の終了後（エンジン始動後）においても依然として車両が停止状態である場合は、ステップ４００が肯定判定される。この場合、再度、開始条件が満たされる場合には、アイドルストップ制御を開始することができる。例えば、空調状態（空調快適性の低下）やバッテリ状態（充電量の低下）等に起因してアイドルストップ制御が終了し、エンジンが始動される。このとき、依然として車両が停止状態である場合に、エンジンの再始動の結果、空調快適性が向上し、バッテリの充電量が増加した場合には、アイドルストップ制御を開始することが可能である。

図５は、アイドリングストップＥＣＵ１０により実行される処理の他の一例を示すフローチャートである。図５に示す処理は、イグニッションスイッチがオンであり、且つ、アイドルストップキャンセルスイッチ７０がオフである場合に、所定周期毎に実行されてよい。

図５に示す処理ルーチンは、図４に示した処理ルーチンに対して、ステップ５０３の処理が追加された点が主に異なる。ステップ５００，ステップ５０２，ステップ５０４乃至ステップ５１８の各処理は、図４に示したステップ４００，ステップ４０２，ステップ４０４乃至ステップ４１８の各処理と同様であってよい。

ステップ５０２において肯定判定されると、ステップ５０３に進む。ステップ５０３では、ＥＰＳ−ＥＣＵ２２からの最新情報に基づいて、運転者による操舵操作による操舵トルク（ドライバ操舵トルク）が所定値Ｔｈ２以上であるか否かが判定される。操舵アクチュエータ２６が非作動状態であるときは、運転者による操舵操作による操舵トルクとしては、トルクセンサ２３により検出された操舵トルクそのものが用いられてよい。他方、操舵アクチュエータ２６が作動状態であるときは、運転者による操舵操作による操舵トルクは、トルクセンサ２３により検出された操舵トルクから、操舵アクチュエータ２６の作動に起因した操舵トルク（指示トルク）を差し引いた値であってよい。操舵アクチュエータ２６の作動に起因した操舵トルクは、操舵アクチュエータ２６に対する印加電流（又は指示トルク等の制御値）に基づいて算出されてよい。所定値Ｔｈ２は、運転者による操舵操作を検出するための閾値であり、比較的小さい値であってよい。所定値Ｔｈ２は、車線維持支援制御作動条件に含まれてよい条件"運転者による操舵操作による操舵トルクが所定値Ｔｈ１以上でないこと"における所定値Ｔｈ１よりも小さい。運転者による操舵操作による操舵トルクが所定値Ｔｈ２以上である場合は、ステップ５０４に進み、それ以外の場合、ステップ５０６に進む。

図５に示す処理によれば、図４に示した処理と同様の効果が得られる。更に、図５に示す処理によれば、運転者による操舵操作による操舵トルクが所定値Ｔｈ２以上であるか否かに応じて、アイドルストップ開始閾値が変更される。これにより、本来開始させない方が適切なアイドルストップ制御の開始を精度良く抑制することができる。

具体的には、ＬＫＡスイッチ３４がオンである（或いは車線維持支援制御が作動中である）場合でも、上述の如く、逸脱傾向が検出されない場合には、操舵アクチュエータ２６により操舵トルクを発生させない場合がある。即ち、"車線維持支援制御の作動中"＝"操舵アクチュエータ２６の作動中"ではない。従って、図４に示した処理では、ＬＫＡスイッチ３４がオンである（或いは車線維持支援制御が作動中である）場合に、運転者による操舵操作に起因して、第１アイドルストップ開始閾値α１、α２及び／又はα３を超えるが第２アイドルストップ開始閾値β１、β２及び／又はβ３以下である操舵トルク、操舵角及び／又は操舵角速度が生じた場合に、アイドルストップ制御が開始される虞がある。これに対して、図５に示す処理によれば、かかる場合でも、運転者による操舵操作に起因した操舵トルクが所定値Ｔｈ２以上である場合には、アイドルストップ制御が開始されない。これにより、本来開始させない方が適切なアイドルストップ制御の開始を精度良く抑制することができる。

尚、図５に示す例では、ステップ５０３において、運転者による操舵操作に起因した操舵トルクが所定値Ｔｈ２以上であるか否かを判定しているが、運転者による操舵操作に起因した操舵トルクに代えて、又は加えて、運転者による操舵操作に起因した操舵角の変化量や操舵角速度が所定値以上であるか否かを判定してもよい。

図６は、アイドリングストップＥＣＵ１０により実行される処理の更なる他の一例を示すフローチャートである。図６に示す処理は、イグニッションスイッチがオンであり、且つ、アイドルストップキャンセルスイッチ７０がオフである場合に、所定周期毎に実行されてよい。

図６に示す処理ルーチンは、図５に示した処理ルーチンに対して、ステップ５１３の処理が追加された点が主に異なる。

ステップ５１２において肯定判定されると、ステップ５１３に進む。ステップ５１３では、ＥＰＳ−ＥＣＵ２２からの最新情報に基づいて、運転者による操舵操作による操舵トルクが所定値Ｔｈ３以上であるか否かが判定される。運転者による操舵操作による操舵トルクの取得方法は上述の通りであってよい。所定値Ｔｈ３は、運転者による操舵操作を検出するための閾値であり、比較的小さい値であってよいが、好ましくは、所定値Ｔｈ２よりも大きくなるように設定される。但し、所定値Ｔｈ３は、車線維持支援制御作動条件に含まれてよい条件"運転者による操舵操作による操舵トルクが所定値Ｔｈ１以上でないこと"における所定値Ｔｈ１よりも小さくてよい。運転者による操舵操作による操舵トルクが所定値Ｔｈ３以上である場合は、ステップ５１４に進み、それ以外の場合、ステップ５１６に進む。

図６に示す処理によれば、図５に示した処理と同様の効果が得られる。更に、図６に示す処理によれば、運転者による操舵操作による操舵トルクが所定値Ｔｈ３以上であるか否かに応じて、アイドルストップ終了閾値が変更される。これにより、本来終了させた方が適切なアイドルストップ制御が終了されない事態を精度良く抑制することができる。

具体的には、ＬＫＡスイッチ３４がオンである（或いは車線維持支援制御が作動中である）場合でも、上述の如く、逸脱傾向が検出されない場合には、操舵アクチュエータ２６により操舵トルクを発生させない場合がある。従って、図５に示した処理では、ＬＫＡスイッチ３４がオンである（或いは車線維持支援制御が作動中である）場合に、エンジン停止中に運転者による操舵操作に起因して、第１アイドルストップ終了閾値γ１、γ２及び／又はγ３を超えるが第２アイドルストップ終了閾値η１、η２及び／又はη３以下である操舵トルク、操舵角及び／又は操舵角速度が生じた場合に、アイドルストップ制御が終了されない虞がある。これに対して、図６に示す処理によれば、かかる場合でも、運転者による操舵操作に起因した操舵トルクが所定値Ｔｈ３以上である場合には、アイドルストップ制御が終了される。これにより、本来終了させた方が適切なアイドルストップ制御が終了されない事態を精度良く抑制することができる。

尚、図６に示す例では、図５に示した処理ルーチンに対して、ステップ５１３の処理が追加されているが、図５に示した処理ルーチンに対して、ステップ５０３の処理を省略した上で、ステップ５１３の処理が追加されてもよい。

図７は、図６（又は図５）に示す例で用いられてよい各閾値等の関係の一例を示す図である。図７においては、一例として、操舵トルクに係る各閾値等の関係が示される。操舵角及び／又は操舵角速度についても同様であってよい。

図７に示す例では、第１アイドルストップ開始閾値α１、第２アイドルストップ開始閾値β１、第１アイドルストップ終了閾値γ１、第２アイドルストップ終了閾値η１については、η１>γ１>β１>α１の関係を有する。また、所定値Ｔｈ１，Ｔｈ２，Ｔｈ３を含めた関係は、Ｔｈ１>η１>Ｔｈ３>γ１>β１>Ｔｈ２>α１である。この場合、例えば図６に示す例において、ステップ５０３で肯定判定された場合は、自動的にステップ５０４が否定判定される。従って、この場合、図６に示す例において、ステップ５０３で肯定判定された場合は、今回周期の処理はそのまま終了し、次の処理周期でステップ５００から開始することとしてもよい。同様に、例えば図６に示す例において、ステップ５１３で肯定判定された場合は、自動的にステップ５１４が肯定判定される。従って、この場合、図６に示す例において、ステップ５１３で肯定判定された場合は、ステップ５１８に進むこととしてもよい。

尚、図７に示す例は、あくまで一例であり、他の態様も可能である。例えば、Ｔｈ１>η１>γ１>Ｔｈ３>β１>α１>Ｔｈ２であってもよい。

図８は、アイドリングストップＥＣＵ１０により実行される処理の更なる他の一例を示すフローチャートである。図８に示す処理は、イグニッションスイッチがオンであり、且つ、アイドルストップキャンセルスイッチ７０がオフである場合に、所定周期毎に実行されてよい。

図８に示す処理ルーチンは、図５に示した処理ルーチンに対して、ステップ５０６の処理が省略された点が主に異なる。即ち、図８に示す処理ルーチンでは、ＬＫＡスイッチ３４がオンであり（或いは車線維持支援制御が作動中であり）、且つ、運転者による操舵操作に起因した操舵トルクが所定値Ｔｈ２以上でない場合は、操舵トルク、操舵角及び／又は操舵角速度の如何に拘らず、アイドルストップ制御が開始される。これにより、本来適切に実行できるはずのアイドルストップ制御の実行が車線維持支援制御に起因して妨げられるのを抑制することができる。尚、図８に示す処理ルーチンは、図５における処理ルーチンにおいて、第２アイドルストップ開始閾値β１、β２、β３を非常に大きな値にした構成と実質的に等価である。

尚、図８に示す例では、アイドルストップ制御の開始条件に関して、ステップ５０６の処理が省略されているが、これに代えて又は加えて、アイドルストップ制御の終了条件に関して、同様の考え方を盛り込んでよい。具体的には、ステップ５１６の処理を省略し、ステップ５１２で肯定判定された場合に、ステップ５１３（図６参照）の判定処理と同様の判定処理を実行すればよい。ステップ５１３の判定処理と同様の判定処理の結果、肯定判定である場合は、ステップ５１４に進み、否定判定である場合は、今回周期の処理はそのまま終了し、次の処理周期でステップ５１２から開始することとしてよい。この場合は、ＬＫＡスイッチ３４がオンであり（或いは車線維持支援制御が作動中であり）、且つ、運転者による操舵操作に起因した操舵トルクが所定値Ｔｈ３以上でない場合は、操舵トルク、操舵角及び／又は操舵角速度の如何に拘らず、アイドルストップ制御が終了されない。尚、この場合も、他の所定の始動条件（上述の操舵関連の始動条件以外の所定の始動条件）が成立した場合には、アイドルストップ制御は終了されることとしてよい。

図９は、アイドリングストップＥＣＵ１０により実行される処理の更なる他の一例を示すフローチャートである。図９に示す処理は、イグニッションスイッチがオンであり、且つ、アイドルストップキャンセルスイッチ７０がオフである場合に、所定周期毎に実行されてよい。

図９に示す処理ルーチンは、図５に示した処理ルーチンに対して、ステップ５０３の処理がステップ９０３の処理に置換された点が主に異なる。ステップ９００，ステップ９０２，ステップ９０４乃至ステップ９１８の各処理は、図５に示したステップ５００，ステップ５０２，ステップ５０４乃至ステップ５１８の各処理と同様であってよい。

ステップ９０３では、操舵アクチュエータ２６が作動中であるか否かを判定する。操舵アクチュエータ２６が作動中であるか否かは、操舵アクチュエータ２６に対する印加電流（又は制御値）が所定値よりも大きいか否かを判定することで実現されてもよい。所定値は、任意であり、０であってもよい。操舵アクチュエータ２６が作動中である場合は、ステップ９０６に進み、それ以外の場合は、ステップ９０４に進む。

図９に示す処理によれば、図４に示した処理と同様の効果が得られる。更に、図９に示す処理によれば、操舵アクチュエータ２６が作動中であるか否かに応じて、アイドルストップ開始閾値が変更される。これにより、本来開始させない方が適切なアイドルストップ制御の開始を精度良く抑制することができる。

具体的には、ＬＫＡスイッチ３４がオンである（或いは車線維持支援制御が作動中である）場合でも、上述の如く、逸脱傾向が検出されない場合には、操舵アクチュエータ２６による操舵トルクを発生させない場合がある。従って、図４に示した処理では、ＬＫＡスイッチ３４がオンである（或いは車線維持支援制御が作動中である）場合に、運転者による操舵操作に起因して、第１アイドルストップ開始閾値α１、α２及び／又はα３を超えるが第２アイドルストップ開始閾値β１、β２及び／又はβ３以下である操舵トルク、操舵角及び／又は操舵角速度が生じた場合に、アイドルストップ制御が開始される虞がある。これに対して、図９に示す処理によれば、かかる場合でも、操舵アクチュエータ２６が作動中でない場合には、アイドルストップ制御が開始されない。これにより、本来開始させない方が適切なアイドルストップ制御の開始を精度良く抑制することができる。

尚、図９に示す例において、ステップ９０３では、操舵アクチュエータ２６が作動中であり、且つ、運転者による操舵操作による操舵トルクが所定値Ｔｈ４以下であるか否かを判定してもよい。或いは、操舵アクチュエータ２６による操舵トルクが、運転者による操舵操作による操舵トルクよりも大きいか否かを判定してもよい。

また、図９に示す例では、アイドルストップ制御の開始条件に関して、ステップ９０３の処理が実行されているが、これに代えて又は加えて、アイドルストップ制御の終了条件に関して、ステップ９０３の処理と同様の処理が実行されてもよい。この場合、ステップ９１２で肯定判定された場合に、ステップ９０３の処理と同様の処理を実行し、その結果、肯定判定である場合は、ステップ９１６に進み、否定判定である場合は、ステップ９１４に進むこととしてよい。

図１０は、アイドリングストップＥＣＵ１０により実行される処理の更なる他の一例を示すフローチャートである。図１０に示す処理は、イグニッションスイッチがオンであり、且つ、アイドルストップキャンセルスイッチ７０がオフである場合に、所定周期毎に実行されてよい。

図１０に示す処理ルーチンは、図９に示した処理ルーチンに対して、ステップ９０６の処理が省略された点が主に異なる。即ち、図１０に示す処理ルーチンでは、ＬＫＡスイッチ３４がオンであり（或いは車線維持支援制御が作動中であり）、且つ、操舵アクチュエータ２６が作動中である場合は、操舵トルク、操舵角及び／又は操舵角速度の如何に拘らず、アイドルストップ制御が開始される。これにより、本来適切に実行できるはずのアイドルストップ制御の実行が車線維持支援制御に起因して妨げられるのを抑制することができる。尚、図１０に示す処理ルーチンは、図９における処理ルーチンにおいて、第２アイドルストップ開始閾値β１、β２、β３を非常に大きな値にした構成と実質的に等価である。

尚、図１０に示す例では、アイドルストップ制御の開始条件に関して、ステップ９０６の処理が省略されているが、これに代えて又は加えて、アイドルストップ制御の終了条件に関して、同様の考え方を盛り込んでよい。具体的には、ステップ９１６の処理を省略し、ステップ９１２で肯定判定された場合に、ステップ９０３の判定処理と同様の判定処理を実行すればよい。ステップ９０３の判定処理と同様の判定処理の結果、否定判定である場合は、ステップ９１４に進み、肯定判定である場合は、今回周期の処理はそのまま終了し、次の処理周期でステップ９１２から開始することとしてよい。この場合は、ＬＫＡスイッチ３４がオンであり（或いは車線維持支援制御が作動中であり）、且つ、操舵アクチュエータ２６が作動中である場合は、操舵トルク、操舵角及び／又は操舵角速度の如何に拘らず、アイドルストップ制御が終了されない。尚、この場合も、他の所定の始動条件（上述の操舵関連の始動条件以外の所定の始動条件）が成立した場合には、アイドルストップ制御は終了されることとしてよい。

ここで、上述した実施例では、ＬＫＡスイッチ３４がオンである場合（或いは車線維持支援制御が作動中である場合）と、それ以外の場合とで、アイドルストップ開始閾値及び／又はアイドルストップ終了閾値を変更することで、エンジンが停止され易くなる又は再始動され難くなるようにしているが、運転者による操舵操作による操舵トルク、操舵角及び／又は操舵角速度を算出／検出することで、実質的に同様の効果を得ることも可能である（例えば、図１１参照）。

図１１は、アイドリングストップＥＣＵ１０により実行される処理の更なる他の一例を示すフローチャートである。図１１に示す処理は、イグニッションスイッチがオンであり、且つ、アイドルストップキャンセルスイッチ７０がオフである場合に、所定周期毎に実行されてよい。

図１１において、ステップ１１００、ステップ１１０８及びステップ１１１８の各処理は、図４に示したステップ４００，ステップ４０８及びステップ４１８の各処理と同様であってよい。

ステップ１１００において肯定判定されると、ステップ１１０４に進む。ステップ１１０４では、ＥＰＳ−ＥＣＵ２２からの最新情報に基づいて、運転者による操舵操作による操舵トルクが所定のアイドルストップ開始閾値以下か否かを判定する。運転者による操舵操作による操舵トルクの算出方法は、上述の通りであってよい。所定のアイドルストップ開始閾値は、上述の第１アイドルストップ開始閾値α１と同様である。運転者による操舵操作による操舵トルクが所定のアイドルストップ開始閾値以下の場合は、ステップ１１０８に進む。それ以外の場合は、今回周期の処理はそのまま終了し、次の処理周期でステップ１１００から開始する。或いは、それ以外の場合は、今回周期の処理はそのまま終了し、次の処理周期でステップ１１０４から開始することとしてもよい。即ち、車両停止状態においてステップ１１０４の判定を繰り返してもよい。

ステップ１１０８の処理が終了すると、ステップ１１１４に進む。ステップ１１１４では、ＥＰＳ−ＥＣＵ２２からの最新情報に基づいて、運転者による操舵操作による操舵トルクが所定のアイドルストップ終了閾値を超えたか否かを判定する。所定のアイドルストップ終了閾値は、上述の第１アイドルストップ終了閾値γ１と同様である。運転者による操舵操作による操舵トルクが所定のアイドルストップ終了閾値を超えた場合は、ステップ１１１８に進む。それ以外の場合は、今回周期の処理はそのまま終了し、次の処理周期でステップ１１１４から開始する。即ち、車両停止状態においてステップ１１０４の判定を繰り返す。但し、同様に、この間、他の始動条件（操舵関連の始動条件以外の所定の始動条件）が満たされた場合には、ステップ１１１８に進むこととしてよい。

尚、図１１に示す例では、操舵トルクが所定のアイドルストップ開始及び終了閾値と比較されているが、それに代えて又は加えて、他のパラメータ（例えば、操舵角及び／又は操舵角速度）が、対応する各閾値と比較されてもよい。尚、同様に、操舵アクチュエータ２６が非作動状態であるときは、運転者による操舵操作による操舵角としては、ステアリングセンサ２４により検出された操舵角そのものが用いられてよい。他方、操舵アクチュエータ２６が作動状態であるときは、運転者による操舵操作による操舵角は、ステアリングセンサ２４により検出された操舵角から、操舵アクチュエータ２６の作動に起因した操舵角を差し引いた値であってよい。操舵アクチュエータ２６の作動に起因した操舵角は、操舵アクチュエータ２６に対する印加電流等に基づいて算出されてよい。

図１２は、アイドリングストップＥＣＵ１０により実行される処理の更なる他の一例を示すフローチャートである。図１２に示す処理は、イグニッションスイッチがオンであり、且つ、アイドルストップキャンセルスイッチ７０がオフである場合に、所定周期毎に実行されてよい。

図１２に示す処理ルーチンは、図１１に示した処理ルーチンに対して、ステップ１１０６及びステップ１１１６の処理が追加された点が主に異なる。

ステップ１１０４で否定判定されると、今回周期の処理はそのまま終了し、次の処理周期でステップ１１００から開始する。ステップ１１０４で肯定判定されると、ステップ１１０６に進む。ステップ１１０６では、ＥＰＳ−ＥＣＵ２２からの最新情報に基づいて、操舵アクチュエータ２６の作動による操舵トルクが所定の第３アイドルストップ開始閾値以下か否かを判定する。操舵アクチュエータ２６の作動による操舵トルクは、操舵アクチュエータ２６に対する印加電流（又は指示トルク等の制御値）に基づいて算出されてよい。所定の第３アイドルストップ開始閾値は、上述の第２アイドルストップ開始閾値β１と同様であってもよいが、第１アイドルストップ開始閾値α１よりも大きい限り、第２アイドルストップ開始閾値β１よりも小さくてもよい。操舵アクチュエータ２６の作動による操舵トルクが所定の第３アイドルストップ開始閾値以下の場合は、ステップ１１０８に進む。それ以外の場合は、今回周期の処理はそのまま終了し、次の処理周期でステップ１１０６から開始する。即ち、車両停止状態においてステップ１１０６の判定を繰り返してもよい。或いは、それ以外の場合は、今回周期の処理はそのまま終了し、次の処理周期でステップ１１００から開始することとしてもよい。

ステップ１１１４で否定判定されるとステップ１１１６に進む。ステップ１１１６では、ＥＰＳ−ＥＣＵ２２からの最新情報に基づいて、操舵アクチュエータ２６の作動による操舵トルクが所定の第３アイドルストップ終了閾値を超えたか否かを判定する。第３アイドルストップ終了閾値は、上述の第２アイドルストップ終了閾値η１と同様であってもよいが、第２アイドルストップ開始閾値β１よりも大きい限り、第２アイドルストップ終了閾値η１よりも小さくてもよい。操舵アクチュエータ２６の作動による操舵トルクが所定の第３アイドルストップ終了閾値を超えた場合は、ステップ１１１８に進む。それ以外の場合は、今回周期の処理はそのまま終了し、次の処理周期でステップ１１１４から開始する。即ち、車両停止状態においてステップ１１０４等の判定を繰り返す。但し、同様に、この間、他の始動条件（操舵関連の始動条件以外の所定の始動条件）が満たされた場合には、ステップ１１１８に進むこととしてよい。

尚、同様に、図１２に示す例では、操舵トルクが所定のアイドルストップ開始及び終了閾値と比較されているが、それに代えて又は加えて、他のパラメータ（例えば、操舵角及び／又は操舵角速度）が、対応する各閾値と比較されてもよい。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

例えば、上述した実施例では、操舵トルク、操舵角及び操舵角速度の３つのパラメータを用いて操舵関連の始動条件等を判断しているが、操舵トルク、操舵角及び操舵角速度のうちの任意の２つのみを用いてもよいし、任意の１つのみを用いてもよい。

また、上述した実施例では、車線維持支援制御は、全車速領域に亘って実行される制御であるが、一部の車速領域で実行が禁止されてもよい。この場合も、車線維持支援制御を実行可能な車速領域と、アイドルストップ制御を実行可能な車速領域とが少なくとも部分的に重複している限り、上記の実施例は有効に機能する。例えば、アイドルストップ制御は、上述の如く、車速が所定車速Ｖ２以下である場合に実行可能とされてもよい。この場合、車線維持支援制御は、所定車速Ｖ２以下の車速でも実行可能であればよい。

また、上述した実施例では、操舵アクチュエータ２６、トルクセンサ２３及びステアリングセンサ２４は、操舵アクチュエータ２６の作動が、トルクセンサ２３及びステアリングセンサ２４の各検出値に影響する位置関係で搭載されているものとしたが、他の態様であってもよい。例えば、操舵アクチュエータ２６が作動しても、運転者による操舵操作が無い限り、トルクセンサ２３及びステアリングセンサ２４の各検出値が変化しない構成（図２（Ｂ）参照）であってもよい。この場合、図４に示す例において（図５乃至図１０も同様）、ステップ４０６及びステップ４１６の判定で用いる操舵トルク、操舵角及び操舵角速度の３つのパラメータは、操舵アクチュエータ２６に対する印加電流（又は制御値）に基づいて算出（変換）されてよい。尚、図２（Ｂ）に示す例では、操舵アクチュエータ２６は、ラック９４に作用する（例えば、ボールねじナットを介してラック９４に作用する）ように搭載され、トルクセンサ２３及びステアリングセンサ２４は、ステアリングシャフト９２に対して設けられる。かかる構成では、トルクセンサ２３により検出された操舵トルクは、運転者がステアリングホイール９０を操作することにより生じるトルク（ドライバ操舵トルク）に実質的に対応する。従って、例えば図５（図６等も同様）におけるステップ５０３では、運転者による操舵操作による操舵トルクとしては、常に、トルクセンサ２３により検出された操舵トルクそのものが用いられてよい。同様に、図１１におけるステップ１１０４及びステップ１１１４では、運転者による操舵操作による操舵トルクとしては、常に、トルクセンサ２３により検出された操舵トルクそのものが用いられてよい。

また、上述した実施例では、車線区分標示の検出結果に基づいて車線維持支援制御を行っているが、車線区分標示に加えて又は代えて、ガードレール、周辺の建物等、車線区分標示に対して所定の関係を有する物体を検出して、車線維持支援制御を行ってもよい。この場合、雨や雪、汚れ等によって、車線区分標示が認識できない状況、或いは、認識率が低下する状況においても、好適な車線維持支援制御が維持されうる。

１ 車両制御装置
１０ アイドリングストップＥＣＵ
２０ ＬＫＡ−ＥＣＵ
２２ ＥＰＳ−ＥＣＵ
２３ トルクセンサ
２４ ステアリングセンサ
２６ 操舵アクチュエータ
３２ 前方カメラ
３４ ＬＫＡスイッチ
４０ エンジンＥＣＵ
５０ ブレーキＥＣＵ
７０ アイドルストップキャンセルスイッチ
９２ ステアリングシャフト
９４ ラック

Claims (5)

1. 車速が所定車速以下である状況下で動作し、操舵に関する所定パラメータが所定条件を満たす場合に、エンジンを停止又は再始動させるアイドリングストップ制御装置と、
   車速が前記所定車速以下である状況下でも動作し、車線区分標示の検出結果、及び、車線区分標示に対して所定の位置関係にある物体の検出結果のうちの少なくともいずれか一方の検出結果に応じて、アクチュエータにより操舵力を発生させる車線維持支援制御装置とを備え、
   前記所定条件は、前記車線維持支援制御装置が所定の動作状態である場合には、それ以外の場合に比べて、前記エンジンが停止され易くなる又は再始動され難くなるように設定される、車両制御装置。
2. 前記所定条件は、エンジンを停止するためのエンジン停止条件を含み、前記エンジン停止条件は、前記所定パラメータが所定の第１閾値以下である場合に成立し、
   前記所定の第１閾値は、前記車線維持支援制御装置が所定の動作状態である場合には、それ以外の場合に比べて、高く設定される、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記所定条件は、エンジンを再始動するためのエンジン再始動条件を含み、前記エンジン再始動条件は、前記所定パラメータが所定の第２閾値を超えた場合に成立し、
   前記所定の第２閾値は、前記車線維持支援制御装置が所定の動作状態である場合には、それ以外の場合に比べて、高く設定される、請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記所定の動作状態は、
   ユーザにより操作されるスイッチの状態が、前記車線維持支援制御装置の動作を許可する状態である状態、
   前記車線維持支援制御装置が作動中である状態、
   ユーザにより操作されるスイッチの状態が、前記車線維持支援制御装置の動作を許可する状態であり、又は、前記車線維持支援制御装置が作動中であり、且つ、運転者による操舵操作に起因した操舵トルクが所定値以下である状態、
   ユーザにより操作されるスイッチの状態が、前記車線維持支援制御装置の動作を許可する状態であり、又は、前記車線維持支援制御装置が作動中であり、且つ、前記アクチュエータにより操舵力が発生されている状態、
   ユーザにより操作されるスイッチの状態が、前記車線維持支援制御装置の動作を許可する状態であり、又は、前記車線維持支援制御装置が作動中であり、前記アクチュエータにより操舵力が発生されており、且つ、運転者による操舵操作に起因した操舵トルクが所定値以下である状態、又は、
   ユーザにより操作されるスイッチの状態が、前記車線維持支援制御装置の動作を許可する状態であり、前記車線維持支援制御装置が作動中であり、且つ、前記アクチュエータの作動に起因した操舵力が運転者による操舵操作に起因した操舵トルクよりも大きい状態である、請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 車速が所定車速以下である状況下で動作するアイドリングストップ制御装置と、
   車速が前記所定車速以下である状況下でも動作し、車線区分標示の検出結果、及び、車線区分標示に対して所定の位置関係にある物体の検出結果のうちの少なくともいずれか一方の検出結果に応じて、アクチュエータにより操舵力を発生させる車線維持支援制御装置とを備え、
   前記アイドリングストップ制御装置は、前記アクチュエータの作動と運転者の操舵操作のうちの、前記運転者の操舵操作のみに起因して変化する所定パラメータが所定条件を満たす場合に、エンジンを停止又は再始動させる、車両制御装置。

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