JP2011057018A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車体の傾斜を制限した状態で好適に駐車、保管することができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】鞍乗型車両は、一対の後輪を車体に対して上下動可能に支持するスタビライザー５３と、一対の後輪の上下動が許容された可動状態と、一対の車輪の上下動が制限された固定状態とに切り替える切替機構７１を備える。切替機構７１は、スタビライザー５３と結合することによって車体に対してスタビライザー５３が回転軸Ｐ回りの回転することを規制して固定状態にする結合ピン部材７５と、車体に固定的に設けられ、前記結合ピン部材７５を駆動して、結合ピン部材７５とスタビライザー５３を結合させるソレノイド７３と、を備えている。そして、切替機構７１が固定状態を切り替えることで、車体を自立させた状態で好適に駐車することができ、また、好適に保管することができる。
【選択図】図９

Description

この発明は、車体の前部または後部の少なくともいずれかに一対の車輪を有する自動三輪車両または自動四輪車両であって、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両に関する。

従来から、車体を挟む一対の車輪を車体の前部または／および後部に設けているとともに、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両が提案されている。さらに、車体の傾斜を制限する機構を備え、車体を自立可能に構成した鞍乗型車両も提案されている（例えば、特許文献１、２）。

特許文献１に記載の技術
特許文献１は、１個の前輪と２個の後輪を備える自動三輪車両を開示する。自動三輪車両の車体は、前輪を支持する前車体と、一対の後輪を支持する後車体に分割されており、両者は車両の前後方向の１軸回りに相対回転可能に連結されている。この自動三輪車両は、ブレーキ操作時の油圧ディスクブレーキ機構の動力を利用して、前車体と後車体の相対回転を制限する揺動固定機構を備えている。この揺動固定機構により、ブレーキ操作を行っているときは、所定のタイミングで前車体と後車体の相対回転が制限され、車体は自立する。また、ブレーキ操作を行っていないときは、前車体と後車体の相対回転が許容され、車体は傾斜可能である。

特許文献２に記載の技術
特許文献２は、１個の前輪と２個の後輪を備える自動三輪車両を開示する。自動三輪車両の車体は、前輪を支持する前車体と、一対の後輪を支持する後車体に分割されており、前車体と後車体は車両の前後方向の１軸回りに相対回転可能に連結されている。また、この自動三輪車両は、電磁力によって前車体と後車体の相対回転を制限するロック機構を備えている。ロック機構は、前車体と一体に設けられた電磁石と、後車体と一体に設けられた電磁プレートと、電磁石に通電させるスイッチとを備えている。そして、スイッチ操作によって電磁石に通電しているときは、電磁石が電磁プレートと吸引接触し、前車体と後車体の相対回転が制限され、車体は自立する。また、スイッチ操作によって電磁石に通電していないときは、前車体と後車体の相対回転が許容され、車体は傾斜可能である。

特開２００３−３４１５７７号公報 特開２００４−１３１０２７号公報

しかしながら、このような構成を有する従来例の場合には、次のような問題がある。
たとえば、特許文献１に記載の車両は、ライダーによってブレーキ操作が行われていないときは、前車体と後車体の相対回転は制限されない。よって、特許文献１に記載の車両によれば、車体を自立させた状態で駐車したり、保管することが困難である。

また、特許文献２に記載の車両は、電磁石と電磁プレートとの摩擦力は時間の経過とともに低下し易いので、ロック機構が比較的長期間にわたって前車体と後車体の相対回転を制限し続けることは困難である。よって、特許文献２に記載の車両も、車体を自立させた状態で駐車したり、保管することが困難である。

この発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、車体の傾斜を制限した状態で好適に駐車、保管することができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

この発明は、このような目的を達成するために、次のような構成をとる。
すなわち、本発明は、車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、車体を挟んで設けられた少なくとも一対の車輪を、車体に対して上下動可能に支持する支持機構と、前記一対の車輪の上下動が許容された可動状態と、前記一対の車輪の上下動が制限された固定状態とに切り替える切替機構と、前記切替機構を制御する制御部と、を備え、前記切替機構は、前記支持機構と結合することによって車体に対する前記支持機構の移動を規制して固定状態にし、かつ、前記支持機構から離脱することによって車体に対する前記支持機構の移動を許容して可動状態にする結合ピン部材と、車体に固定的に設けられ、前記結合ピン部材を駆動して、前記結合ピン部材と前記支持機構を結合、離脱させるソレノイドと、を備えている鞍乗型車両である。

［作用・効果］本発明に係る鞍乗型車両によれば、一対の車輪を車体に対して上下動可能に支持する支持機構を備えているので、切替機構が可動状態に切り替えているときは、一対の車輪が路面と接した状態で車体は傾斜可能である。また、切替機構が固定状態に切り替えているときは、車体は自立する。

また、切替機構は、結合ピン部材とソレノイドとを備え、結合ピン部材が支持機構と結合することで固定状態にするので、固定状態を好適に維持することができる。よって、車体を自立させた状態で好適に駐車することができ、また、好適に保管することができる。

ここで、「鞍乗型車両」は、ライダーが鞍にまたがった状態で乗車可能な車両のほかに、足をそろえて乗車可能なスクーター型の車両も含む。また、「車体」はメインフレームおよび当該メインフレームと一体に固定されているものをいう。

上述した発明において、ライダーがシートに座っていることを検出する着座検出部と、ライダーから固定状態及び可動状態を指定する命令を受け付ける状態操作部と、を備え、前記制御部は、前記着座検出部の検出結果に基づいてライダーがシートに座っていないときは、前記状態操作部から可動状態を指定する命令が入力されても、前記切替機構に対して可動状態に切り替える制御を行わないことが好ましい。状態操作部を備えているので、ライダーの操作によって固定状態と可動状態を切り替えることができる。また、ライダーが着座していないときは、可動状態を指定する命令を状態操作部が受け付け、状態操作部がその命令を制御部に与えても、制御部は可動状態に切り替える制御を行わない。これにより、着座する前のライダーに車体を支持する負担をかけないようにすることができる。

上述した発明において、前記着座検出部の検出結果に基づいてライダーがシートに座っていないときは、前記状態操作部から入力される命令に関わらず、前記切替機構を制御して一対の車輪の上下動を制限する、すなわち、一対の車輪を固定状態にさせることが好ましい。ライダーが着座していないときは、車体を自立させた状態にすることができる。

上述した発明において、固定状態及び可動状態のいずれであるかを検出する状態検出部と、変速機のシフト位置がドライブレンジにあるか否かを検出するシフト検出部と、を備え、前記制御部は、前記状態検出部、及び、前記シフト検出部の各検出結果に基づいて、固定状態であり、かつ、前記シフト位置がドライブレンジにある場合はエンジンを停止させる停止制御を行うことが好ましい。固定状態のままで鞍乗型車両が、前進または発進することを好適に防止することができる。

上述した発明において、前記停止制御は、エンジンの点火電気系統を遮断させることであることが好ましい。制御部は好適にエンジンを停止させることができる。

上述した発明において、前記状態検出部の結果に基づいて固定状態であることを表示する表示部を備えることが好ましい。固定状態であることを好適に報知することができる。

上述した発明において、車速を検出する車速検出部を備え、前記制御部は、前記車速検出部の検出結果に基づいて、車速が所定速度以上のときは前記切替機構を制御して、一対の車輪の上下動を許容する、すわなち、一対の車輪を可動状態にさせることが好ましい。車速が所定速度以上の場合、車体を傾斜させて旋回することができる。

上述した発明において、前記状態検出部は、前記結合ピン部材が前記支持機構から離脱した離脱位置にあるか否かを検出し、前記制御部は、前記車速検出部、及び、前記状態検出部の各検出結果に基づいて、車速が所定速度以上の場合において前記結合ピン部材が離脱位置から離れたときは、前記結合ピン部材を離脱位置に戻させることが好ましい。車速が所定速度以上の場合に、結合ピン部材が誤作動で支持部材と結合し、固定状態になることを好適に防止することができる。

上述した発明において、前記制御部は、前記車速検出部の検出結果に基づいて、車速が所定速度以上のときは、前記状態操作部から固定状態を指定する命令が入力されても、前記切替機構に対して固定状態に切り替える制御を行わないことが好ましい。車速が所定速度以上の場合には、固定状態を指定する命令を状態操作部が受け付けても、制御部は固定状態に切り替える制御を行わない。これにより、車速が所定速度以上の場合に、固定状態になることを好適に防止することができる。

上述した発明において、ブレーキ操作を検出するブレーキ検出部を備え、前記制御部は、前記着座検出部、前記車速検出部、及び、前記ブレーキ検出部の各検出結果に基づいて、ライダーがシートに座っており、車速が所定速度未満であり、かつ、ブレーキ操作が行われている場合に、前記状態操作部から入力される命令どおりに前記切替機構を制御することが好ましい。ライダーが着座しているときは、ライダーは路面に足を着いて車体を支持することができる。また、車速が所定速度未満であり、かつ、ブレーキが操作されているときは、鞍乗型車両は停車した状態であるか、ほとんど停車した状態である。そして、これらの条件が揃い、停車、または、ほとんど停車した状態の鞍乗型車両にライダーが搭乗しているときは、状態操作部の操作が有効になる。すなわち、状態操作部から入力された命令に基づいて制御部は切替機構を制御する。これにより、ライダーは発進前、停車前、または、駐車前の各準備を好適に行うことができる。

上述した発明において、車速を検出する車速検出部を備え、ブレーキ操作を検出するブレーキ検出部を備え、前記制御部は、前記車速検出部、及び、前記ブレーキ検出部の各検出結果に基づいて車速が所定速度未満であり、かつ、ブレーキ操作が行われていることを条件に前記停止制御を行うことが好ましい。停止制御は、鞍乗型車両が停車した状態であるか、ほとんど停車した状態であるときに限られる。よって、停止制御を好適に行うことができる。

上述した発明において、車速を検出する車速検出部を備え、前記制御部は、前記車速検出部の検出結果に基づいて、車速が実質的に零であることを条件に前記停止制御を行うことが好ましい。停止制御は、鞍乗型車両が停車した状態であるか、ほとんど停車した状態であるときに限られる。よって、停止制御を好適に行うことができる。

上述した発明において、車速を検出する車速検出部を備え、前記制御部は、前記車速検出部の検出結果に基づいて、車速が所定速度以上のときは前記切替機構を制御して可動状態にさせることが好ましい。車速が所定速度以上の場合に、車体を傾斜させて旋回することができる。

上述した発明において、ライダーがシートに座っていることを検出する着座検出部と、車速を検出する車速検出部と、ブレーキ操作を検出するブレーキ検出部と、ライダーから固定状態及び可動状態を指定する命令を受け付ける状態操作部と、を備え、前記制御部は、前記着座検出部、前記車速検出部、及び、前記ブレーキ検出部の各検出結果に基づいて、ライダーがシートに座っており、車速が所定速度未満であり、かつ、ブレーキ操作が行われている場合に、前記状態操作部から入力される命令どおりに前記切替機構を制御することが好ましい。停車、または、ほとんど停車した状態の鞍乗型車両にライダーが搭乗しているときは、状態操作部の操作が有効になる。すなわち、状態操作部から入力された命令に基づいて制御部は切替機構を制御する。これにより、ライダーは発進前、停車前、または、駐車前の各準備を好適に行うことができる。

上述した発明において、ライダーがシートに座っていることを検出する着座検出部と、車速を検出する車速検出部と、ライダーから固定状態及び可動状態を指定する命令を受け付ける状態操作部と、を備え、前記制御部は、前記着座検出部、及び、前記車速検出部の各検出結果に基づいて、ライダーがシートに座っており、かつ、車速が実質的に零である場合に、前記状態操作部から入力される命令どおりに前記切替機構を制御することが好ましい。停車、または、ほとんど停車した状態の鞍乗型車両にライダーが搭乗しているときは、状態操作部の操作が有効になる。すなわち、状態操作部から入力された命令に基づいて制御部は切替機構を制御する。これにより、ライダーは発進前、停車前、または、駐車前の各準備を好適に行うことができる。

なお、本明細書は、次のような鞍乗型車両に係る発明も開示している。

（１）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記固定状態では車体が自立する鞍乗型車両。

前記（１）に記載の発明によれば、鞍乗型車両を固定状態で駐車、保管することができる。

（２）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記固定状態では車体の上下方向が路面に対して略直角となる鞍乗型車両。

前記（２）に記載の発明によれば、鞍乗型車両を好適に自立させることができる。

（３）上述した発明に係る鞍乗型車両において、制御部は、エンジンストップスイッチが作動させる回路を制御することによって、エンジンの点火電気系統を遮断させる鞍乗型車両。

前記（３）に記載の発明によれば、エンジンストップスイッチによって作動する回路が、制御部によってエンジンの点火電気系統を遮断する回路を兼ねるので、構成を簡略化することができる。

（４）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記停止制御は、エンジンへの燃料供給を停止させることである鞍乗型車両。

前記（４）に記載の発明によれば、制御部は好適にエンジンを停止させることができる。

（５）上述した発明に係る鞍乗型車両において、車速を検出する車速検出部を備え、前記制御部は、前記状態検出部、前記シフト検出部、及び、前記車速検出部の各検出結果に基づいて、固定状態であり、かつ、前記シフト位置がドライブレンジにある場合において、車速が所定速度以上のときは、前記停止制御に先立って、前記切替機構を制御して可動状態にさせる状態変更制御を行う鞍乗型車両。

前記（５）に記載の発明によれば、固定状態であり、かつ、前記シフト位置がドライブレンジにある場合であっても車速が所定速度以上のときは、停止制御の前にまず、状態変更制御を行う。これにより、エンジンを停止させることなく、可動状態に切り替えて鞍乗型車両の走行を継続することができる。

（６）前記（５）に記載の鞍乗型車両において、前記制御部は、前記状態検出部の検出結果に基づいて、状態変更制御を行っても可動状態に切り替わらないときに前記停止制御を行う鞍乗型車両。

前記（６）に記載の発明によれば、固定状態での走行を確実に回避することができる。

（７）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記表示部は、ライダーに対して表示する鞍乗型車両。

前記（７）に記載の発明によれば、ライダーに固定状態であることを好適に報知することができる。

（８）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記ソレノイドは、前記結合ピン部材を前記支持機構に対して進退移動させる鞍乗型車両。

前記（８）に記載の発明によれば、支持機構に対して結合ピン部材を好適に結合・離脱させることができる。

（９）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記状態検出部は、前記ソレノイドの可動鉄心の後端部の位置を検出する鞍乗型車両。

前記（９）に記載の発明によれば、結合ピン部材が支持機構から離脱位置にあるか否かを好適に検出することができる。

（１０）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記状態検出部は、前記ソレノイドの後端側に設けられている鞍乗型車両。

前記（１０）に記載の発明によれば、結合ピン部材が支持機構から離脱位置にあるか否かを好適に検出することができる。

（１１）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記表示部は、さらに前記状態検出部の検出結果に基づいて前記可動状態であることを表示する鞍乗型車両。

前記（１１）に記載の発明によれば、可動状態であることを好適に報知することができる。

この発明に係る鞍乗型車両によれば、一対の車輪を車体に対して上下動可能に支持する支持機構を備えているので、切替機構が可動状態に切り替えているときは、一対の車輪が路面と接した状態で車体は傾斜可能である。また、切替機構が固定状態に切り替えているときは、車体は自立する。また、切替機構は、結合ピン部材とソレノイドとを備え、結合ピン部材が支持機構と結合することで固定状態にするので、固定状態を好適に維持することができる。よって、車体を自立させた状態で駐車または／および保管することができる。

実施例１に係る鞍乗型車両の概略構成を示す斜視図である。 実施例１に係る鞍乗型車両の外観を示す側面図である。 実施例に係る鞍乗型車両の正面図である。 傾斜した状態の鞍乗型車両の正面図である。 実施例に係る鞍乗型車両の背面図である。 傾斜した状態の鞍乗型車両の背面図である。 支持機構及び切替機構の要部を斜め後方から見た斜視図である。 支持機構及び切替機構の要部を側面から見た斜視図である。 固定状態のときの支持機構及び切替機構の要部の断面図である。 可動状態のときの支持機構及び切替機構の要部の断面図である。 エンジンストップスイッチとエンジンの点火電気系統の回路図である。 制御系の概略構成を示すブロック図である。 実施例１に係る鞍乗型車両の動作順序を示すフローチャートである。 実施例２に係る鞍乗型車両の動作順序を示すフローチャートである。 実施例３に係る鞍乗型車両の動作順序を示すフローチャートである。 実施例４に係る鞍乗型車両の動作順序を示すフローチャートである。 実施例５に係る鞍乗型車両の動作順序を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の鞍乗型車両について説明する。
図１は、実施例１に係る鞍乗型車両の概略構成を示す斜視図であり、図２は、実施例１に係る鞍乗型車両の外観を示す側面図である。図２においては図面の左側が鞍乗型車両の前側であり、図面の右側が鞍乗型車両の後側である。図３は、実施例に係る鞍乗型車両の正面図であり、図４は鞍乗型車両が傾斜した状態を正面から見た図である。図３と図４では、図１および図２に記載されているハンドルやメインフレーム等が省略されている。また、図５は実施例に係る鞍乗型車両の背面図であり、図６は鞍乗型車両が傾斜した状態を背面から見た図である。

図１乃至図６において、ｘ方向は車体の前後方向であり、ｙ方向は車体の車幅方向であり、ｚ方向は車体の上下方向である。車体の前後方向、車幅方向、及び、上下方向は互いに直交している。また、車体が直立している状態では車体の前後方向、及び、車幅方向はそれぞれ水平となり、車体の上下方向は鉛直となる。なお、以下の説明において単に「右側」、「左側」と記載するときは、鞍乗型車両１に乗車した搭乗者から見た場合を基準とする。

図１、図２を参照する。本実施例にかかる鞍乗型車両１は、車体の前側及び後側にそれぞれ一対の車輪を備えた自動四輪車両である。鞍乗型車両１は、車体の中央付近にメインフレーム３を備えている。メインフレーム３の前側には、支持フレーム５を介してヘッドパイプ７が取り付けられている。このヘッドパイプ７にはハンドル１１が取り付けられている。メインフレーム３の上部前側には燃料タンク１３が取り付けられている。メインフレーム３の上部後側であって、燃料タンク１３の後方に当たる位置にはシート１５が取り付けられている。燃料タンク１３の下方にあたるメインフレーム３の下部には、エンジン１７が取り付けられている。

以下の説明では、このメインフレーム３およびメインフレーム３と一体に固定されるもの（たとえば、シート１５など）を「車体」と適宜に記載する。

１．前輪に関連する構成
１．１．支持機構
メインフレーム３の前端下部には、車体の前部へ延びる右側ロアアーム２１Ｒと左側ロアアーム２１Ｌとが車幅方向ｙに並んで設けられている。右側ロアアーム２１Ｒと左側ロアアーム２１Ｌの一端は、車幅方向ｙと略平行なピボット軸２２回りに回転可能である。メインフレーム３の前端上部には、車体の前部へ延びる右側アッパーアーム２３Ｒと左側アッパーアーム２３Ｌとが車幅方向ｙに並んで設けられている。右側アッパーアーム２３Ｒと左側アッパーアーム２３Ｌの一端は、車幅方向ｙと略平行なピボット軸２４回りに回転可能である。

右側ロアアーム２１Ｒの他端は、連結点２６Ｒで右側ナックルアーム２５Ｒと連結している。右側ナックルアーム２５Ｒは斜め上方に延びている。右側ナックルアーム２５Ｒの上端よりやや下側の連結点２７Ｒには、右側アッパーアーム２３Ｒの他端が連結されている。右側ナックルアーム２５Ｒの下部には、右側車輪２８Ｒが回転可能に支持されている。側面視において、ピボット軸２２、２４および連結点２６Ｒ、２７Ｒの各位置は、略平行四辺形の各頂点に対応するように配置されている。

同様に、左側ロアアーム２１Ｌおよび左側アッパーアーム２３Ｌには、左側ナックルアーム２５Ｌが連動連結されており、左側ナックルアーム２５Ｌは左側車輪２８Ｌと支持している。ここで、左側ロアアーム２１Ｌと左側ナックルアーム２５Ｌとは、連結点２６Ｌで連結している。また、左側アッパーアーム２３Ｌと左側ナックルアーム２５Ｌとは、連結点２７Ｌで連結している。左側車輪２８Ｌは車体を挟んで右側車輪２８Ｒと対向している。

そして、右側ロアアーム２１Ｒおよび右側アッパーアーム２３Ｒがそれぞれピボット軸２２およびピボット軸２４回りに正逆方向に回転することで、右側ナックルアーム２５Ｒは車体の略上下方向ｚに昇降する。これにより、右側車輪２８Ｒは車体に対して上下動する。同様に、左側ロアアーム２１Ｌ、左側アッパーアーム２３Ｌ、および、左側ナックルアーム２５Ｌが連動的に動くことで、左側車輪２８Ｌは車体に対して上下動する。

以下では、右側車輪２８Ｒおよび左側車輪２８Ｌを、適宜に「左右輪２８」と記載する。左右輪２８は、この発明における「一対の前輪」および「一対の車輪」に相当する。

右側ロアアーム２１Ｒは、連結点３０Ｒで右側ショックアブソーバ３１Ｒと連動連結している（図１参照）。左側ロアアーム２１Ｌは、連結点３０Ｌで左側ショックアブソーバ３１Ｌが連動連結している（図２参照）。各ショックアブソーバ３１Ｒ、３１Ｌの他端は、それぞれバランスビーム３３の両端に連動連結されている（図３、図４参照）。バランスビーム３３は、その中心部の１軸回りに回転可能にメインフレーム３に支持されている。

そして、たとえば、右側ロアアーム２１Ｒがピボット軸２２回りに回転して右側車輪２８Ｒを下降させる。この際、右側ロアアーム２１Ｒは右側ショックアブソーバ３１Ｒを介してバランスビーム３３の一端を引き下げる。これにより、バランスビーム３３は回転し、他端に連結されている左側ショックアブソーバ３１Ｌを介して、左側ロアアーム２１Ｌを引き上げる。これにより、左側車輪２８Ｌは、右側車輪２８Ｒが下降した分だけ上昇する。このように、右側車輪２８Ｒと左側車輪２８Ｌは、車体の略上下逆向きに等量ずつ昇降する。

右側ロアアーム２１Ｒ、左側ロアアーム２１Ｌ、と右側アッパーアーム２３Ｒ、左側アッパーアーム２３Ｌ、右側ナックルアーム２５Ｒ、左側ナックルアーム２５Ｌ、右側ショックアブソーバ３１Ｒ、左側ショックアブソーバ３１Ｌ、及び、バランスビーム３３は、この発明における支持機構（特に左右輪２８に対応する支持機構）に相当する。

１．２．ステアリング機構
図１、図２を参照する。上述したハンドル１１の下部には、操舵リンク機構３５が連動連結されている。操舵リンク機構３５には、右側ステアリングロッド３７Ｒと左側ステアリングロッド３７Ｌとが連結されている。右側ステアリングロッド３７Ｒの他端は、右側ナックルアーム２５Ｒの上部に連動連結されている。左側ステアリングロッド３７Ｌの他端は、左側ナックルアーム２５Ｌに連動連結されている。そして、ハンドル１１の操作に応じて、右側ナックルアーム２５Ｒおよび左側ナックルアーム２５Ｌがそれぞれその縦軸心回りに回転し、左右輪２８に舵角を与える。

２．後輪に関連する構成
２．１．支持機構
図１、図２を参照する。メインフレーム３の後端下部には、車体の後部へ延びる右側リアアーム４１Ｒと左側リアアーム４１Ｌとが車幅方向ｙに並んで設けられている。右側リアアーム４１Ｒ、および、左側リアアーム４１Ｌは、それぞれ揺動軸４２回りに回転可能である。なお、揺動軸４２は車幅方向ｙと略平行である。右側リアアーム４１Ｒの後端部には右側リアギヤケース４４Ｒを介して右側車輪４３Ｒが回転可能に支持されている。左側リアアーム４１Ｌの後端部には左側リアギヤケース４４Ｌを介して左側車輪４３Ｌが回転可能に支持されている。右側車輪４３Ｒと左側車輪４３Ｌとは車体を挟む位置関係となる。

そして、右側車輪４３Ｒは車体に対して上下動すると、右側リアアーム４１Ｒが揺動軸４２回りに正逆方向に回転する。左側車輪４３Ｌと左側リアアーム４１Ｌとの関係も同様である。

以下では、右側車輪４３Ｒおよび左側車輪４３Ｌを、適宜に「左右輪４３」と記載する。左右輪４３は、この発明における一対の車輪（特には、車体の後部に設けられる一対の車輪である）に相当する。

図１を参照する。メインフレーム３の後端下部であって、右側リアアーム４１Ｒ、および、左側リアアーム４１Ｌの間に当たる位置には、車体の後部に延びるキャリアビーム５１が設けられている。キャリアビーム５１の前端部は、メインフレーム３に固定的に連結されている。キャリアビーム５１の後端部は、ショックアブソーバ５５を介してメインフレーム３に連結されている。ショックアブソーバ５５は路面の衝撃を吸収する。キャリアビーム５１は、スタビライザー５３を回転可能に保持している。

図７、図８を参照する。図７は、実施例１に係る鞍乗型車両の支持機構及び切替機構の要部を斜め後方から見た斜視図であり、図８は、同要部を側面から見た斜視図である。キャリアビーム５１は、スタビライザー５３を回転可能に保持している。スタビライザー５３の両端には、それぞれ右側ロッド５７Ｒと左側ロッド５７Ｌとが連動連結されている。右側ロッド５７Ｒの他端は、右側リアアーム４１Ｒに連動連結されている。左側ロッド５７Ｌの他端は、左側リアアーム４１Ｌに連動連結されている。

そして、たとえば、右側車輪４３Ｒの下降に伴って右側リアアーム４１Ｒが揺動軸４２回りに回転する際、右側リアアーム４１Ｒは右側ロッド５７Ｒを介してスタビライザー５３の一端を引き下げる。これにより、スタビライザー５３は回転し、他端に連結されている左側ロッド５７Ｌを介して、左側リアアーム４１Ｌを引き上げる。これにより、左側車輪４３Ｌは、右側車輪４３Ｒが下降した分だけ上昇する。このように、右側車輪４３Ｒと左側車輪４３Ｌは、それぞれ車体の略上下方向逆向きに昇降する。

右側リアアーム４１Ｒ、左側リアアーム４１Ｌ、キャリアビーム５１、スタビライザー５３、ショックアブソーバ５５、右側ロッド５７Ｒ、および、左側ロッド５７Ｌとは、この発明における支持機構（特に左右輪４３に対応する支持機構）に相当する。

２．２．駆動機構
図１、図２を参照する。エンジン１７はクランクケース６０を備えている。クランクケース６０内には、クランクシャフトとともに、変速機が設けられている（いずれも図示省略）。エンジン１７で発生した動力は、車幅方向ｙと略平行な変速機の出力軸に出力される（図示省略）。

この出力軸は、ベベルギヤ（図示省略）を介して左右１対のドライブシャフト６１Ｒ、６１Ｌに連結されており、出力軸からドライブシャフト６１Ｒ、６１Ｌに動力が伝達される。ドライブシャフト６１Ｒの中間にはダブルカルダンジョイント６３Ｒが設けられている。ダブルカルダンジョイント６３Ｒは、その中心が上述の揺動軸４２の延長上に位置するように配置されている。これにより、ドライブシャフト６１Ｒは、その回転軸心が屈曲可能である。ドライブシャフト６１Ｒのダブルカルダンジョイント６３Ｒより後方の部位は、図示省略の軸受け部（図示省略）によって右側リアアーム４１Ｒに回転可能に保持されている。これにより、ドライブシャフト６１Ｒは右側リアアーム４１Ｒと一体に揺動軸４２回りに回転可能である。ドライブシャフト６１Ｒの後端は右側リアギヤケース４４Ｒ内に設けられるベベルギヤ（図示省略）を介して右側車輪４３Ｒに連動連結されている。

そして、エンジン１７で発生した動力は、ドライブシャフト６１Ｒを介して右側車輪４３Ｒに伝達され、右側車輪４３Ｒを回転させる。ドライブシャフト６１Ｌは、ドライブシャフト６１Ｒと同様に構成されている。

３．切替機構に関連する構成
図９および図１０を参照する。図９、図１０は支持機構及び切替機構の要部の断面図である。図９は固定状態を示し、図１０は可動状態を示す。切替機構７１は、ソレノイド７３と結合ピン部材７５を備えている。

ソレノイド７３はキャリアビーム５１と一体に設けられている。ソレノイド７３はコイルの励磁により移動する可動鉄心７３ａを有している。可動鉄心７３ａはコイルに流す電流の向きを変えることにより一軸上を双方向に移動する。本実施例１ではソレノイド７３は自己保持型である。すなわち、可動鉄心７３ａを移動させた後は、コイルに流す電流を遮断しても可動鉄心７３ａの位置は保たれる。結合ピン部材７５は可動鉄心７３ａの一端に取り付けられている。

スタビライザー５３には、結合ピン部材７５と凹凸結合する凹部５３ａが形成されている。凹部５３ａは、切替機構７１と近接して対向する位置に配置されている。凹部５３ａは結合ピン部材７５より若干大きく開口されている。なお、図７及び図８に示すように、凹部５３ａはスタビライザー５３の回転軸Ｐから偏心した位置に形成されている。

そして、ソレノイド７３が結合ピン部材７５をスタビライザー５３に対して前進移動させると、結合ピン部材７５の先端が凹部５３ａに挿入され、結合ピン部材７５はスタビライザー５３と結合する。ここで、ソレノイド７３はキャリアビーム５１に一体に設けられ、キャリアビーム５１はメインフレーム３に一体に設けられているので、スタビライザー５３は車体（キャリアビーム５１）に対して回転軸Ｐ回りに回転することが規制される。これにより、右側リアアーム４１Ｒ、及び、左側リアアーム４１Ｌは揺動軸４２回りに回転することが制限され、右側車輪４３Ｒと左側車輪４３Ｌが車体に対して上下動することが制限される。

本明細書では、このように、右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌが車体に対して上下動することが制限された状態を固定状態という。但し、本実施例の構造の場合、右側リアアーム４１Ｒ、及び、左側リアアーム４１Ｌが揺動軸４２回りに回転することが制限された状態、スタビライザー５３が車体（キャリアビーム５１）に対して回転軸Ｐ回りに回転することが規制された状態、または、結合ピン部材７５がスタビライザー５３と結合した状態を固定状態と呼んでも差し支え無い。あるいは、これら複数の状態をまとめた鞍乗型車両１の状態を固定状態と呼んでも差し支え無い。固定状態では、右側車輪４３Ｒ、及び、左側車輪４３Ｌを路面に接触させた状態で車体は傾斜不能となり、自立する。

この固定状態では、車体の上下方向ｚが略鉛直であることが好ましい。換言すれば、右側車輪４３Ｒと左側車輪４３Ｌが車体に対して略同じ高さ位置のときに、結合ピン部材７５と凹部５３ａが凹凸結合するように、結合ピン部材７５と凹部５３ａの各位置を選択設計することが好ましい。

また、ソレノイド７３が結合ピン部材７５を後退させると、結合ピン部材７５は凹部５３ａから引き抜かれ、スタビライザー５３から離脱する。これにより、スタビライザー５３は車体（キャリアビーム５１）に対して回転軸Ｐ回りに回転することが許容される。この結果、右側車輪４３Ｒと左側車輪４３Ｌは車体に対して上下動することが許容される。

本明細書では、このように、右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌが車体に対して上下動することが許容された状態を可動状態という。但し、本実施例の構造の場合、右側リアアーム４１Ｒ、及び、左側リアアーム４１Ｌの状態、スタビライザー５３の状態、または、結合ピン部材７５の状態、或いは、これら複数の状態をまとめた鞍乗型車両１の状態を可動状態と呼んでも差し支え無い。可動状態では、右側車輪４３Ｒ、及び、左側車輪４３Ｌを路面に接触させた状態で車体は傾斜可能である。

以下では、図７に示すように、スタビライザー５３から離脱している結合ピン部材７５の位置を離脱位置と呼ぶ。また、図８に示すように、スタビライザー５３と連結している結合ピン部材７５の位置を結合位置と呼ぶ。

４．検出部
鞍乗型車両１には、着座センサ８１と、車速センサ８３と、ニュートラルスイッチ８５と、状態センサ８７と、ブレーキセンサ８９とを備えている。

図１、図２に示すように、着座センサ８１は、シート１５内に設けられ、ライダーがシート１５に座っているか否かを検出する。着座センサ８１は、たとえば、圧電素子などの圧力センサによって構成されている。着座センサ８１は、この発明における着座検出部に相当する。

図２に示すように、車速センサ８３は車速を検出する。車速センサ８３は、この発明における車速検出部に相当する。

ニュートラルスイッチ８５は、変速機のシフト位置がニュートラルレンジにあるか否かを検出する。本明細書では、ニュートラルレンジは、ニュートラルのほか、パーキングなど鞍乗型車両１が移動できない（左右輪４３に動力を伝達できない）シフト位置をいう。また、ニュートラルレンジ以外は、１速、２速など鞍乗型車両１が移動可能な（左右輪４３に動力を伝達可能な）シフト位置であるドライブレンジとなる。したがって、ニュートラルスイッチ８５は、変速機のシフト位置がドライブレンジにあるか否かを検出しているとも言うことができる。ニュートラルスイッチ８５は、クランクケース６０内に設けられている。ニュートラルスイッチ８５は、たとえば、マイクロスイッチなどによって構成されている。ニュートラルスイッチ８５は、この発明におけるシフト検出部に相当する。

図９、図１０に示すように、状態センサ８７は、ソレノイド７３の後端側、すなわち、結合ピン部材７５が設けられている一方側とは反対側に設けられている。状態センサ８７は、板部材８７ａとレバー８７ｂとマイクロスイッチ８７ｃとを備えている。板部材８７ａは可動鉄心７３ａの後端部に固定されており、レバー８７ｂを押し下げ可能な形状を有している。そして、図７に示すように、結合ピン部材７５が離脱位置にあるとき、板部材８７ａはレバー８７ｂを押し下げる。また、結合ピン部材７５が離脱位置から離れると、板部材８７ａはレバー８７ｂから離れる。マイクロスイッチ８７ｃは、レバー８７ｂからの入力の有無を検知する。このように構成される状態センサ８７は、結合ピン部材７５が離脱位置から離れると、結合ピン部材７５が結合位置に到達する前に、結合ピン部材７５が離脱位置にないことを検出する。

ブレーキセンサ８９は、ライダーによるブレーキ操作が行われているか否かを検出する。ブレーキセンサ８９は、この発明におけるブレーキ検出部に相当する。

５．操作部
図５、図６に示すように、鞍乗型車両１のハンドル１１には、状態操作部９１とエンジンストップスイッチ９３とが設けられている。状態操作部９１は、ライダーから固定状態及び可動状態を指定する命令を受け付ける。そして、状態操作部９１は受け付けた命令を後述する制御部１０１に与える。

エンジンストップスイッチ９３は、ライダーの操作を受け付けて、エンジン１７を停止させる。図１１は、エンジンストップスイッチ９３とエンジン１７の点火電気系統の回路図である。図示するように、エンジン１７の点火電気系統は、点火用発電コイル９４、点火時期制御用発電コイル９５、ＣＤＩ（Capacitor Discharge Ignition）点火ユニット９６、及び、イグニッションコイル９７、点火プラグ９８を含んで構成されている。また、ＣＤＩ点火ユニット９６は、点火停止回路９６ａ、及び、点火時期制御回路９６ｂを含んで構成されている。点火停止回路９６ａは、エンジンストップスイッチ９３に接続されており、エンジンストップスイッチ９３の操作によって点火プラグ９８への給電を絶つように構成されている。これにより、エンジン１７が停止する。

６．表示部
ハンドル１１の直ぐ後方には、表示部９９が設けられている。表示部９９は、各種の情報を表示する。

７．制御部
図１２は、鞍乗型車両１が備える制御系の概略構成を示すブロック図である。制御部１０１には、着座センサ８１と、車速センサ８３と、ニュートラルスイッチ８５と、状態センサ８７と、ブレーキセンサ８９との各検出結果が入力される。また、制御部１０１には、状態操作部９１が受け付けた命令が入力される。

制御部１０１は、ソレノイド７３を制御して結合ピン部材７５を出退移動させる。また、制御部１０１は、ＣＤＩ点火ユニット９６の点火停止回路９６ａを制御してエンジン１７を停止させる。さらに、制御部１０１は、表示部９９に各種情報を表示させる。制御部１０１は、各種処理を実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）や記憶媒体、あるいは、マイクロコンピュータとによって実現されている。記憶媒体には、各検出部の検出結果に基づいて各種判定をするための閾値や、車速センサ８３の検出結果と比較するための所定速度ｖの値などが予め記憶されている。所定速度ｖとしては、１０[km/h]が例示される。ただし、これに限定されず、所定速度ｖとして、３[km/h]、５[km/h]、または、１５[km/h]など適宜な値が選択、設定される。

８．動作説明
次に、実施例に係る鞍乗型車両１を動作例について、駐車／保管時と乗車時とに分けて説明する。

８．１ 駐車／保管時
ライダーは、メインキーをＯＦＦにした後、状態操作部９１を操作して固定状態を指定する。これにより、状態操作部９１は受け付けた命令を制御部１０１に与える。制御部１０１は、切替機構７１を制御して左右輪４３を固定状態にさせる。具体的には、ソレノイド７３に電流を供給し、可動鉄心７３ａによって結合ピン部材７５を結合位置に位置させる。なお、結合ピン部材７５を結合位置に位置させた後は、ソレノイド７３への電流供給を停止する。これにより、スタビライザー５３が車体（キャリアビーム５１）に対して回転することが制限され、左右輪４３が車体に対して上下動することが制限されて、固定状態となる。車体は、左右輪２８及び左右輪４３によって支持されて、路面に自立する。

８．２ 乗車時
図１３を参照して、乗車時の動作例について、特に制御部１０１による制御を中心に説明する。図１３は、鞍乗型車両１の動作順序を示すフローチャートである。以下では、ドライバーによりメインキーが既にＯＮにされているものとして説明する。なお、メインキーをＯＮにした時点では、固定状態、可動状態のいずれの場合もあり得る。

＜ステップＳ１＞ ライダーが着座しているか？
制御部１０１は、着座センサ８１の検出結果を読み込む。そして、ライダーがシート１５に座っているか否かを判断する。その結果、ライダーが着座していると判断したときはステップＳ３に進む。それ以外の場合、すなわち、ライダーが着座していないと判断したときは、ステップＳ２に進む。

なお、このステップＳ１、及び、後続のステップＳ２乃至ステップＳ１３の一連の処理を実行する周期としては、任意の時間が選択される。たとえば、１００[msec]間隔で一連の処理を行うようにしてもよい。

＜ステップＳ２＞ 可動状態を指定する命令を無視
制御部１０１は、状態操作部９１から可動状態を指定する命令が入力されても、可動状態に変更する制御、すなわち、結合ピン部材７５を結合位置に突出させる制御を行わない。換言すれば、制御部１０１は、状態操作部９１から入力される可動状態を指定する命令を無視する（受け付けない）。そして、ステップＳ１に戻る。

＜ステップＳ３＞ ブレーキ操作が行われているか？
制御部１０１は、ブレーキセンサ８９の検出結果を読み込む。そして、ブレーキ操作が行われているか否かを判断する。その結果、ブレーキ操作が行われていると判断したときはステップＳ６に進む。それ以外の場合はステップＳ４に進む。

＜ステップＳ４＞ 固定状態を指定する命令を無視
制御部１０１は、状態操作部９１から固定状態を指定する命令が入力されても、固定状態に変更する制御、すなわち、結合ピン部材７５を離脱位置に後退させる制御を行わない。換言すれば、制御部１０１は、状態操作部９１から入力される固定状態を指定する命令を無視する（受け付けない）。そして、ステップＳ５に進む。

＜ステップＳ５＞ 所定速度ｖ以上か？
制御部１０１は、車速センサ８３の検出結果を読み込む。そして、車速が所定速度ｖ以上であるか、所定速度ｖ以上であるかを判断する。その結果、車速が所定速度ｖ以上であると判断したときは、ステップＳ７に進む。それ以外の場合はステップＳ１に戻る。

＜ステップＳ６＞ 所定速度ｖ以上か？
制御部１０１は、ステップＳ５と同様に、車速センサ８３の検出結果を読み込み、車速と所定速度ｖとを比較する。その結果、車速が所定速度ｖ以上であると判断したときは、ステップＳ７に進む。それ以外の場合はステップＳ９に進む。

＜ステップＳ７＞ 可動状態にさせる
制御部１０１は、切替機構７１を制御して左右輪４３を可動状態にさせる。具体的には、ソレノイド７３に電流を供給し、可動鉄心７３ａによって結合ピン部材７５を離脱位置に位置させる。結合ピン部材７５を離脱位置に位置させた後は、ソレノイド７３への電流供給を停止する。ソレノイド７３は自己保持型であるので、電流供給が停止された後も結合ピン部材７５は離脱位置に維持される。

これにより、スタビライザー５３は車体（キャリアビーム５１）に対して回転軸Ｐ回りに回転することが許容され、右側リアアーム４１Ｒと左側リアアーム４１Ｌは揺動軸４２回りに回転することが許容され、右側車輪４３Ｒと左側車輪４３Ｌは車体に対して上下動することが許容される。すなわち、右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌは可動状態となり、右側車輪４３Ｒおよび左側車輪４３Ｌを路面に接触させた状態で車体は傾斜可能となる。

なお、本ステップＳ７の処理は、結合ピン部材７５が既に離脱位置に位置し、可動状態である場合であっても実行される。そして、ステップＳ８に進む。

＜ステップＳ８＞ 固定状態を指定する命令を無視
制御部１０１は、ステップＳ４と略同じ処理を行う。すなわち、制御部１０１は、状態操作部９１から固定状態を指定する命令が入力されても、固定状態に変更する制御を行わない。そして、ステップＳ１に戻る。

＜ステップＳ９＞ 状態操作部の命令通りに制御
制御部１０１は、状態操作部９１から命令が入力されると、その命令通りに切替機構７１を制御する。具体的には固定状態を指定する命令が入力されたときは、結合ピン部材７５を結合位置に前進させ、右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌを固定状態にさせる。また、可動状態を指定する命令が入力されたときは、結合ピン部材７５を離脱位置に後退させ、右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌを可動状態にさせる。そして、ステップＳ１０に進む。

＜ステップＳ１０＞ 固定状態か？
制御部１０１は、状態センサ８７の検出結果を読み込む。そして、結合ピン部材７５が離脱位置にあるか否かを判断する。具体的には、結合ピン部材７５が離脱位置にない場合は、左右輪４３が固定状態であると判定する。また、結合ピン部材７５が離脱位置にある場合は左右輪４３が固定状態でないと判定する。ここで、状態センサ８７の構成上、結合ピン部材７５が離脱位置にない場合であっても左右輪４３が可動状態である可能性があるが、本ステップＳ１０の判定では、結合ピン部材７５が離脱位置になければ固定状態とみなす。

その結果、固定状態であると判定したときは、制御部１０１は表示部９９に固定状態であること表示させ、ライダーに固定状態であることを報知する。そして、ステップＳ１２に進む。それ以外の場合は、ステップＳ１１に進む。

＜ステップＳ１１＞ 所定速度ｖ以上か？
制御部１０１は、新たに車速センサ８３の検出結果を読み込んで、改めて車速が所定速度ｖ以上であるか判断する。その結果、車速が所定速度ｖ以上であると判断したときは、ステップＳ７に進む。それ以外の場合はステップＳ１に戻る。

＜ステップＳ１２＞ ドライブレンジか？
制御部１０１は、状態センサ８７の検出結果を読み込む。そして、変速機のシフト位置がニュートラルレンジにない場合は「ドライブレンジである」と判定し、ニュートラルレンジにある場合は、「ドライブレンジでない」と判定する。その結果、ドライブレンジであると判定したときはステップＳ１３に進む。それ以外は、ステップＳ１に戻る。

＜ステップＳ１３＞ エンジンを停止させる
制御部１０１は、エンジン１７を停止させる。本明細書では、エンジン１７を停止させる制御を、適宜に「停止制御」と記載する。停止制御は、具体的には、ＣＤＩ点火ユニット９６の点火停止回路９６ａを制御してエンジン１７を停止させる。これにより、左右輪４３を回転駆動するための動力が、エンジン１７で発生されなくなる。そして、ステップＳ１に戻る。

このように、実施例１に係る鞍乗型車両１によれば、可動状態と固定状態とに切り替える切替機構７１を備えているので、車体が傾斜可能な状態と、車体が自立可能な状態に切り替えることができる。また、切替機構７１は、スタビライザー５３に連結（凹凸結合）して固定状態にする結合ピン部材７５と、この結合ピン部材７５を駆動するソレノイド７３とを備えているので、極めて安定的に固定状態を維持することができる。よって、固定状態に切り替えることで鞍乗型車両１を好適に駐車、保管することができる。

また、ソレノイド７３は自己保持型であるので、一旦結合ピン部材７５を結合位置に駆動した後は、電流供給を遮断しても結合ピン部材７５を結合位置に維持することができる。よって、駐車、保管時の電力消費を抑制することができる。

また、鞍乗型車両１は状態操作部９１を備えているので、ライダーは固定状態と可動状態を選択することができる。

さらに、ライダーが着座していないときは、可動状態を指定する命令を状態操作部９１が受け付けても、制御部１０１はこの命令を無視する（ステップＳ１、Ｓ２）。これにより、着座する前のライダーに車体を支持する負担をかけないようにすることができる。

また、鞍乗型車両１は、状態センサ８７とニュートラルスイッチ８５とを備え、制御部１０１は、固定状態であり、かつ、シフト位置がドライブレンジにある場合は停止制御を行う（ステップＳ１０、Ｓ１２、Ｓ１３）。これにより、右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌが固定状態のままで、鞍乗型車両１が前進または発進することを好適に防止できる。また、ステップＳ１３の停止制御では、エンジン１７の点火電気系統を遮断させるので、制御部１０１はエンジン１７を速やかに停止させることができる。また、制御部１０１は、エンジンストップスイッチ９３によって作動される点火停止回路９６ａを制御してエンジン１７の点火電気系統を遮断するので、専ら停止制御を行うために新たな回路を設けることを要せず、構成が複雑化することを防止できる。

また、停止制御は、ブレーキ操作が行われており、かつ、車速が所定速度ｖ未満であることを条件に行われる（ステップＳ３、Ｓ６）。すなわち、停止制御は、鞍乗型車両１は停車しているか、極めてゆっくりと動いているときに行われるので、停止制御によって鞍乗型車両１の車速が大きく減速するおそれがない。さらに、停止制御は、ライダーが着座していることを条件に行われるので（ステップＳ１）、円滑に停止制御を行うことができる。

また、鞍乗型車両１は表示部９９を備え、制御部１０１は状態センサ８７の検出結果に基づき左右輪４３が固定状態であると判定したとき、表示部９９に左右輪４３が固定状態であることを表示させる（ステップＳ１０）。よって、ライダーは左右輪４３が固定状態であることを的確に把握することができる。

また、鞍乗型車両１は車速センサ８３を備え、制御部１０１は、車速が所定速度ｖ以上である場合は切替機構７１を制御して左右輪４３を可動状態にさせる（ステップＳ５、Ｓ６、Ｓ１１、Ｓ７）。これにより、車速が所定速度ｖ以上のときは、車体は傾斜可能となり、鞍乗型車両１は車体を傾斜させて旋回することができる。よって、ライダーは快適に走行することができる。また、ステップＳ１乃至ステップＳ１３の一連の処理中に、車速が所定以上であるか否かの判断を複数回、別個独立して行う（ステップＳ５、Ｓ６、Ｓ１１）。このため、一連の処理を実行する周期に比べてきめ細かく車速の変化を検出でき、車速に応じて処理内容を速やかに変更することができる。

また、制御部１０１は、車速が所定速度ｖ以上のときは、状態操作部９１から固定状態を指定する命令が入力されても、固定状態に変更する制御を行わない（ステップＳ８）。これにより、状態操作部９１から制御部１０１に入力される命令に関わらず、ステップＳ７で設定された可動状態が維持される。このように、仮にライダーが状態操作部９１で固定状態を指定した場合であっても、車速が所定速度ｖ以上のときは固定状態になることを好適に防止できる。

また、鞍乗型車両１はブレーキセンサ８９を備え、制御部１０１はライダーがシート１５に座っており、車速が所定速度ｖ未満であり、かつ、ブレーキが操作されている場合に、状態操作部９１から入力される命令どおりに切替機構７１を制御する（ステップＳ１、Ｓ３、Ｓ６、Ｓ９）。ライダーが着座しているときは、ライダーは路面に足を着いて車体を支持することができ、また、車速が所定速度ｖ未満であり、かつ、ブレーキが操作されているときは、鞍乗型車両１は停車しているか、極めてゆっくりと動いている状態である。このような場合では、ライダーは、状態操作部９１を操作することによって固定状態と可動状態とを選択することができる。たとえば、ライダーは発進する際に固定状態から可動状態に切り替えることができる。また、たとえば、ライダーは停車したり駐車する際に可動状態から固定状態に切り替えることができる。

以下、図面を参照してこの発明の実施例２を説明する。実施例２は、ブレーキ操作の有無に関係なく停止制御を行うこと等の特徴を有する鞍乗型車両１である。この実施例２の鞍乗型車両１の構成は実施例１と略同様であり、また、実施例２の駐車／保管時の動作例も実施例１と略同様である。よって、実施例２に係る鞍乗型車両１の構成等については説明を省略して、実施例２に係る鞍乗型車両１の乗車時の動作例について説明する。なお、実施例１と同様の処理は適宜簡略に説明する。

図１４を参照する。図１４は、実施例２に係る鞍乗型車両１の動作順序を示すフローチャートである。以下では、ドライバーによりメインキーが既にＯＮにされているものとして説明する。

＜ステップＳ２１＞ ライダーが着座しているか？
制御部１０１は、着座センサ８１の検出結果に基づき、ライダーが着座している否かを判断し、ライダーが着座していると判断したときはステップＳ２３に進む。それ以外の場合は、ステップＳ２２に進む。

＜ステップＳ２２＞ 固定状態にさせる
制御部１０１は、切替機構７１を制御して右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌを固定状態にさせる。これにより、車体は自立する。そして、ステップＳ２４に進む。

＜ステップＳ２３＞ 状態操作部からの命令を無視
制御部１０１は、状態操作部９１からの命令を無視する。すなわち、命令の内容が可動状態を指定するものであっても、固定状態を指定するものであっても、状態操作部９１から入力される命令を制御部１０１は受け付けない。そして、ステップＳ１に戻る。

＜ステップＳ２４＞ 所定速度ｖ以上か？
制御部１０１は、車速センサ８３の検出結果に基づいて車速が所定速以上であるか否かを判断し、車速が所定速度ｖ以上であると判断したときは、ステップＳ２５に進む。それ以外の場合はステップＳ２７に進む。

＜ステップＳ２５＞ 可動状態にさせる
制御部１０１は、切替機構７１を制御して右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌを可動状態にさせる。これにより、車体は傾斜可能となり、鞍乗型車両１は車体を傾斜させて旋回可能となる。

＜ステップＳ２６＞ 状態操作部９１からの命令を無視
制御部１０１は状態操作部９１から入力される命令を受け付けない。そして、ステップＳ２１に戻る。

＜ステップＳ２７＞ 固定状態か？
制御部１０１は、状態センサ８７の検出結果に基づき、右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌが固定状態か否かを判定する。その結果、固定状態であると判定したときは、制御部１０１は表示部９９に固定状態であることを表示させ、ステップＳ２８に進む。それ以外の場合は、表示部９９に可動状態であることを表示させ、ステップＳ３０に進む。

＜ステップＳ２８＞ ドライブレンジか？
制御部１０１は、状態センサ８７の検出結果に基づき、変速機のシフト位置がドライブレンジであるか否かを判定する。その結果、ドライブレンジであると判定したときはステップＳ２９に進む。それ以外は、ステップＳ３０に進む。

＜ステップＳ２９＞ エンジンを停止させる
制御部１０１は、エンジン１７を停止させる停止制御を行う。そして、ステップＳ２１に戻る。

＜ステップＳ３０＞ ブレーキ操作が行われているか？
制御部１０１は、ブレーキセンサ８９の検出結果に基づき、ブレーキ操作が行われているか否かを判断する。その結果、ブレーキ操作が行われていると判断したときはステップＳ３２に進む。それ以外の場合はステップＳ３１に進む。

＜ステップＳ３１＞ 状態操作部９１からの命令を無視
制御部１０１は状態操作部９１から入力される命令を受け付けない。そして、ステップＳ２１に戻る。

＜ステップＳ３２＞ 状態操作部の命令通りに制御
制御部１０１は、状態操作部９１から入力される命令通りに切替機構７１を制御して、固定状態と可動状態とに切り替える。そして、ステップＳ２１に戻る。

このように、実施例２に係る鞍乗型車両１によれば、ライダーがシート１５に座っていないときは、切替機構７１を制御して固定状態にさせる（ステップＳ２１、Ｓ２２）。これにより、ライダーが着座していないときは、車体を自立させた状態に維持することができる。この場合、制御部１０１は状態操作部９１からの命令を受け付けないので（ステップＳ２３）、状態操作部９１から入力される命令に関わらず、確実に右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌを固定状態にすることができる。

また、制御部１０１は、車速センサ８３の検出結果に基づいて、車速が所定速度ｖ未満であることを条件に停止制御を行う（ステップＳ２４、Ｓ２９）。すなわち、固定状態であり、シフト位置がドライブレンジにあり、かつ、車速が所定速度ｖ未満である場合、ブレーキ操作の有無に関係なく停止制御を行うので、鞍乗型車両１が固定で前進または発進することをより確実に防止できる。

また、制御部１０１は固定状態であるか否かの判定結果に応じて、表示部９９に固定状態及び可動状態をそれぞれ表示させる（ステップＳ２７）。よって、ライダーは固定状態であることに加え、可動状態であることも的確に把握することができる。

以下、図面を参照してこの発明の実施例３を説明する。実施例３は、ブレーキ操作の検出結果を用いずに切替機構７１等を制御すること等の特徴を有する鞍乗型車両１である。実施例３の鞍乗型車両１の構成は、制御部１０１を除いて実施例１と略同様である。

制御部１０１の記憶媒体には、所定速度ｖのほかに、所定速度ｖの値よりも小さい所定微小速度ｖｍの値が予め記憶されている。所定微小速度ｖｍとしては、３[km/h]などの値が例示される。ただし、これに限定されず、所定微小速度ｖｍは、０[km/h]、１[km/h]、５[km/h]、または、１０[km/h]など、所定速度ｖより小さい範囲で適宜に選択、設定される。

次に、実施例３の動作を説明する。ここで、実施例３の駐車／保管時の動作例は、実施例１と略同様であるので省略し、実施例３の乗車時の動作例について説明する。なお、実施例１と同様の処理は適宜簡略に説明する。

図１３を参照する。図１３、実施例３に係る鞍乗型車両１の動作順序を示すフローチャートである。以下では、ドライバーによりメインキーが既にＯＮにされているものとして説明する。

＜ステップＳ４１＞ ライダーが着座しているか？
制御部１０１は、着座センサ８１の検出結果に基づき、ライダーが着座している否かを判断し、ライダーが着座していると判断したときはステップＳ４３に進む。それ以外の場合は、ステップＳ４２に進む。

＜ステップＳ４２＞ 可動状態を指定する命令を無視
制御部１０１は、状態操作部９１から可動状態を指定する命令が入力されても、可動状態に変更する制御行わない。そして、ステップＳ１に戻る。

＜ステップＳ４３＞ 所定速度ｖ以上か？
制御部１０１は、車速センサ８３の検出結果に基づき、車速が所定速以上であるかを判断する。その結果、車速が所定速度ｖ以上であると判断したときは、ステップＳ４４に進む。それ以外の場合はステップＳ４７に進む。

＜ステップＳ４４＞ 固定状態か？
制御部１０１は、状態センサ８７の検出結果に基づき、固定状態であると判定する。その結果、固定状態であると判定したときは、ステップＳ４５に進む。それ以外の場合は、ステップＳ４６に進む。

＜ステップＳ４５＞ 可動状態にさせる
制御部１０１は、切替機構７１を制御して可動状態にさせる。そして、ステップＳ４６に進む。

＜ステップＳ４６＞ 固定状態を指定する命令を無視
制御部１０１は、状態操作部９１から固定状態を指定する命令が入力されても、固定状態に変更する制御を行わない。そして、ステップＳ４１に戻る。

＜ステップＳ４７＞ 車速が実質零か？
制御部１０１は、車速センサ８３の検出結果を読み込む。そして、車速が所定微小速度ｖｍ以下未満であるか否かを判断する。その結果、車速が所定微小速度ｖｍ未満であるときは、車速が実質零と判定し、ステップＳ４９に進む。また、それ以外の場合、すなわち、車速が所定微小速度ｖｍ以上である場合は、ステップＳ４８に進む。

＜ステップＳ４８＞ 状態操作部の命令通りに制御
制御部１０１は、状態操作部９１から命令が入力されると、その命令通りに切替機構７１を制御する。そして、ステップＳ４１に戻る。

＜ステップＳ４９＞ 固定状態か？
制御部１０１は、状態センサ８７の検出結果に基づき、固定状態か否かを判定する。その結果、固定状態であると判定したときは、ステップＳ５０に進む。それ以外の場合は、ステップＳ５１に進む。

＜ステップＳ５０＞ ドライブレンジか？
制御部１０１は、状態センサ８７の検出結果に基づき、変速機のシフト位置がドライブレンジであるか否かを判定する。その結果、ドライブレンジであると判定したときはステップＳ５２に進む。それ以外は、ステップＳ５１に進む。

＜ステップＳ５１＞ 固定状態を指定する命令を無視
制御部１０１は、状態操作部９１から固定状態を指定する命令が入力されても、固定状態に変更する制御を行わない。そして、ステップＳ４１に戻る。

＜ステップＳ５２＞ エンジンを停止させる
制御部１０１は、エンジン１７を停止させる停止制御を行う。そして、ステップＳ４１に戻る。

このように、実施例３に係る鞍乗型車両１によれば、ステップＳ４５において右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌを可動状態にさせる前に、ステップＳ４４で右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌが固定状態か否かを判定する。この結果、固定状態でない場合はステップＳ４５の処理を省略するので、ソレノイド７３に必要以上に電流を供給することを防止することができる。また、結合ピン部材７５が離脱位置にないときは、ステップＳ４４において固定状態であると判定され、ステップＳ４５において結合ピン部材７５を離脱位置に後退させるので、仮に、振動や誤作動で結合ピン部材７５が離脱位置から離れても、迅速かつ確実に結合ピン部材７５を離脱位置に戻すことができる。

また、制御部１０１は車速センサ８３の検出結果と、予め設定されている所定微小速度ｖｍとに基づいて、車速が実質零であるか否かを判定する（ステップＳ４７）。この処理を行うことにより、ブレーキセンサ８９の検出結果に基づいてブレーキ操作が行われているか否かを判断する処理（例えば、実施例１のステップＳ３の処理）を行わないように構成してもよい。

また、停止制御は、車速が実質零であることを条件に行われる（ステップＳ４７、Ｓ５２）。よって、停止制御を行っても、鞍乗型車両１の車速をほとんど変化しないので、極めて円滑に停止制御を行うことができる。

また、制御部１０１は、車速センサ８３の検出結果に基づいて、車速が所定速度ｖ未満であることを条件に停止制御を行う（ステップＳ２４、Ｓ２７）。すなわち、ブレーキ操作が行われていない場合であっても、固定状態であり、かつ、シフト位置がドライブレンジにある場合は停止制御を行うので、右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌが固定状態で鞍乗型車両１が前進または発進することをより確実に防止できる。

以下、図面を参照してこの発明の実施例４を説明する。実施例４は、シフト位置がドライブレンジにない場合であっても停止制御を行うこと等の特徴を有する鞍乗型車両１である。実施例４の鞍乗型車両１の構成は実施例１と略同様であり、また、実施例４の駐車／保管時の動作例も実施例１と略同様であるが、実施例４の乗車時の動作例が実施例１と異なる。よって、実施例４に係る鞍乗型車両１の構成等については説明を省略して、実施例４に係る鞍乗型車両１の乗車時の動作例について説明する。なお、実施例１と同様の処理は適宜簡略に説明する。

図１４を参照する。図１４は、実施例４に係る鞍乗型車両１の動作順序を示すフローチャートである。以下では、ドライバーによりメインキーが既にＯＮにされているものとして説明する。

＜ステップＳ６１、Ｓ６２＞
制御部１０１は、着座センサ８１の検出結果に基づきライダーが着座していないと判断したときは、状態操作部９１から可動状態を指定する命令が入力されても可動状態に変更する制御を行うことなく、再びステップＳ６１に戻る。また、制御部１０１は、ライダーが着座していると判断したときはステップＳ６３に進む。

＜ステップＳ６３〜Ｓ６６＞
制御部１０１は、状態センサ８７、車速センサ８３、及び、ニュートラルスイッチ８５の各検出結果に基づき、車速が所定速度ｖ以上であり、かつ、固定状態である場合、及び、シフト位置がドライブレンジにあり、かつ、固定状態である場合は、いずれも停止制御を行い、ステップＳ６１に戻る。それらの場合以外では、ステップＳ６７に進む。

＜ステップＳ６７〜Ｓ６９＞
制御部１０１は、車速センサ８３の検出結果に基づき車速が所定速度ｖ以上であるときは、切替機構７１を制御して側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌを可動状態にさせるとともに、状態操作部９１から固定状態を指定する命令が入力されても、この命令を無視する。そして、ステップＳ６１に戻る。

＜ステップＳ７０〜Ｓ７２＞
制御部１０１は、ブレーキセンサ８９の検出結果に基づきブレーキ操作が行われている場合、状態操作部９１から命令が入力されると、その命令通りに切替機構７１を制御し、ステップＳ６１に戻る。また、制御部１０１は、ブレーキ操作が行われていない場合、状態操作部９１から固定状態を指定する命令が入力されても、固定状態に変更する制御を行うことなく、ステップＳ６１に戻る。

このように、実施例４に係る鞍乗型車両１によれば、停止制御は、右側車輪４３Ｒ及び左側車輪４３Ｌが固定状態のままシフト位置がドライブレンジに入ると、一律に停止制御を行うので、左右輪４３が固定状態で鞍乗型車両１が走行することを確実に防止することができる。また、停止制御は、左右輪４３が固定状態のまま車速が所定速度ｖ以上になっても、一律に停止制御を行うので、左右輪４３が固定状態のときに鞍乗型車両１が発進、前進することを確実に防止することができる。

以下、図面を参照してこの発明の実施例５を説明する。実施例５は、ニュートラルスイッチ８５の検出結果を用いずに切替機構７１等を制御すること等の特徴を有する鞍乗型車両１である。実施例５の鞍乗型車両１の構成は実施例１と略同様であり、また、実施例５の駐車／保管時の動作例も実施例１と略同様であるが、実施例５の乗車時の動作例が実施例１と異なる。よって、実施例５に係る鞍乗型車両１の構成等については説明を省略して、実施例５に係る鞍乗型車両１の乗車時の動作例について説明する。なお、実施例１と同様の処理は適宜簡略に説明する。

図１５を参照する。図１５は、実施例５に係る鞍乗型車両１の動作順序を示すフローチャートである。以下では、ドライバーによりメインキーが既にＯＮにされているものとして説明する。

＜ステップＳ８１、Ｓ８２＞
制御部１０１は、着座センサ８１の検出結果に基づきライダーが着座していないと判断したときは、状態操作部９１から可動状態を指定する命令が入力されても可動状態に変更する制御を行うことなく、再びステップＳ６１に戻る。また、制御部１０１は、ライダーが着座していると判断したときはステップＳ６３に進む。

＜ステップＳ８３〜Ｓ８６＞
制御部１０１は、車速センサ８３、及び、ブレーキセンサ８９の各検出結果に基づき車速が所定速度ｖ未満であり、かつ、ブレーキ操作が行われている場合、状態操作部９１から命令が入力されると、その命令通りに切替機構７１を制御し、ステップＳ８１に戻る。また、制御部１０１は、車速が所定速度ｖ未満であり、かつ、ブレーキ操作が行われていない場合、状態操作部９１から固定状態を指定する命令が入力されても、この命令を無視して、ステップＳ８１に戻る。さらに、車速が所定速度ｖ以上である場合は、ステップＳ８７に進む。

＜ステップＳ８７〜Ｓ９１＞
制御部１０１は、状態センサ８７の検出結果に基づき固定状態でない場合、状態操作部９１から固定状態を指定する命令が入力されても、この命令を無視して、ステップＳ８１に戻る（ステップＳ９０）。また、制御部１０１は、固定状態である場合、可動状態に切り替える制御を行い、その後、新たに状態センサ８７の検出結果を取得し、再び固定状態であるか否かを判断する（ステップＳ８８、Ｓ８９）。

ステップＳ８９において固定状態でないと判断した場合、すなわち、可動状態に切り替わった場合、状態操作部９１から固定状態を指定する命令が入力されても、この命令を無視して、ステップＳ８１に戻る（ステップＳ９０）。また、ステップＳ８９において固定状態であると判断した場合、すなわち、ステップＳ８８において可動状態に切り替える制御を実行したにも関わらず可動状態に切り替わっていない場合、停止制御を行い、ステップＳ８１に戻る（ステップＳ９１）。

この実施例５に係る鞍乗型車両１のように、車速が所定速度ｖ以上であり、かつ、固定状態の場合に停止制御（Ｓ８３、Ｓ８７、Ｓ９１、Ｓ９２）を行うのみであり、固定状態であり、かつ、シフト位置がドライブレンジにある場合に停止制御を行わないように構成してもよい。このため、制御部１０１は、ニュートラルスイッチ８５の検出結果に基づいてシフト位置がドライブレンジにあるか否かを判定する処理を省略することができる。

また、制御部１０１は、車速センサ８３、ニュートラルスイッチ８５、及び、状態センサ８７の各検出結果に基づいて、車速が所定速度ｖ以上であり、固定状態であり、かつ、前記シフト位置がドライブレンジにある場合、停止制御に先立って、切替機構７１を制御して左右輪４３を可動状態にさせる（ステップＳ８８）。これにより、エンジン１７を停止させることなく、可動状態に切り替えて鞍乗型車両１の走行を継続することができる。以下では、ステップＳ８８の処理を、特に「状態変更制御」という。

また、制御部１０１は、状態センサ８７の検出結果に基づいて状態変更制御を行って可動状態に切り替わったか否かを判定し（ステップＳ８９）、可動状態に切り替わらないときに初めて停止制御を行う（ステップＳ９１）。これにより、左右輪４３が固定状態で鞍乗型車両１が走行することを確実に回避することができる。

この発明は、上記実施形態に限られることはなく、下記のように変形実施することができる。

（１）上述した各実施例では、ソレノイド７３は自己保持型であったが、これに限られない。少なくとも結合ピン部材７５を結合位置で維持できれば、自己保持型で無くてもよい。

（２）上述した各実施例では、状態センサ８７は結合ピン部材７５が離脱位置に位置しているか否かを検出するものであったが、これに限られない。たとえば、結合ピン部材７５が結合位置に位置しているか否かを検出するように状態センサ８７を変更してもよい。また、離脱位置、及び、結合位置の双方で結合ピン部材７５の有無を検出するように状態センサ８７を変更してもよい。

（３）上述した各実施例では、制御部１０１は、左右輪４３が固定状態であることや可動状態であることを表示部９９に表示させていたが、これに限られない。たとえば、状態センサ８７はその検出結果を直接、表示部９９に与え、表示部９９は状態センサ８７から入力された検出結果に基づいて、固定状態であること等を表示するように構成してもよい。

（４）上述した各実施例では、ブレーキセンサ８９が検出するブレーキ操作は、ライダーがブレーキレバーを握る操作であってもよいし、ライダーがブレーキペダルを踏む操作であってもよいし、それら両方であってもよい。

（５）上述した各実施例では、車速センサ８３が検出する車速は、左右輪２８の車輪側であってもよいし、左右輪４３の車輪であってもよいし、それら両方であってもよい。

（６）上述した各実施例では、鞍乗型車両１はニュートラルスイッチ８５を備えていたが、これに限られない。シフト位置がニュートラル、パーキング、１速、２速等のいずれにあるかを検出するギヤポジションセンサに変更してもよい。ギヤポジションセンサによっても、好適にシフト位置がドライブレンジにあるか否かを検出することができる。

（７）上述した各実施例では、停止制御は、エンジンストップスイッチ９３が作動させる点火停止回路９６ａを制御することによって、エンジン１７の点火電気系統を遮断する制御であったが、これに限られない。たとえば、点火停止回路９６ａとは別個に、専ら制御部１０１によってエンジン１７の点火電気系統を遮断するための回路を備え、この回路を制御して停止制御をおこなってもよい。また、停止制御を、エンジン１７への燃料供給を停止させる制御に変更してもよい。

（８）上述した各実施例では、表示部９９はライダーに情報を伝達するものであったが、これに限られない。たとえば、鞍乗型車両１の周囲の車両または人に情達する表示部に変更してもよい。

（９）上述した各実施例では、切替機構７１はスタビライザー５３と結合可能であったが、これに限られない。たとえば、右側リアアーム４１Ｒ、及び、左側リアアーム４１Ｌの少なくともいずれかと結合・離脱して、固定状態と可動状態とに切り替えるように、切替機構７１を変更してもよい。あるいは、左右輪２８に対応して設けられる右側ロアアーム２１Ｒ等の右側支持機構、左側ロアアーム２１Ｌ等の左側支持機構、バランスビーム３３等のバランサ機構の少なくともいずれかと結合・離脱して、固定状態と可動状態とに切り替えるように、切替機構７１を変更してもよい。

（１０）上述した各実施例において、車体の前部および後部に左右輪２８、４３を備えた四輪車両であったが、前部または後部のいずれかを一輪とする三輪車両に変更してもよい。

（１１）上述した各実施例および上記（１）から（１０）で説明した各変形実施例については、さらに各構成を他の変形実施例の構成に置換または組み合わせるなどして適宜に変更してもよい。

１ … 鞍乗型車両
３ … メインフレーム
１１ … ハンドル
１５ … シート
１７ … エンジン
２８ … 左右輪
４３ … 左右輪
６０ … クランクケース
７１ … 切替機構
７３ … ソレノイド
７５ … 結合ピン部材
８１ … 着座センサ
８３ … 車速センサ
８５ … ニュートラルスイッチ
８７ … 状態センサ
８９ … ブレーキセンサ
９１ …状態操作部
９６ａ … 点火停止回路
９９ … エンジンストップスイッチ
１０１ … 制御部
ｖ … 所定速度

Claims (15)

1. 車体を傾斜させて旋回可能な鞍乗型車両であって、
   車体を挟んで設けられた少なくとも一対の車輪を、車体に対して上下動可能に支持する支持機構と、
   前記一対の車輪の上下動が許容された可動状態と、前記一対の車輪の上下動が制限された固定状態とに切り替える切替機構と、
   前記切替機構を制御する制御部と、
   を備え、
   前記切替機構は、
   前記支持機構と結合することによって車体に対する前記支持機構の移動を規制して固定状態にし、かつ、前記支持機構から離脱することによって車体に対する前記支持機構の移動を許容して可動状態にする結合ピン部材と、
   車体に固定的に設けられ、前記結合ピン部材を駆動して、前記結合ピン部材と前記支持機構を結合、離脱させるソレノイドと、
   を備えている鞍乗型車両。
2. 請求項１に記載の鞍乗型車両において、
   ライダーがシートに座っていることを検出する着座検出部と、
   ライダーから固定状態及び可動状態を指定する命令を受け付ける状態操作部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記着座検出部の検出結果に基づいてライダーがシートに座っていないときは、前記状態操作部から可動状態を指定する命令が入力されても、前記切替機構に対して可動状態に切り替える制御を行わない鞍乗型車両。
3. 請求項２に記載の鞍乗型車両において、
   前記着座検出部の検出結果に基づいてライダーがシートに座っていないときは、前記状態操作部から入力される命令に関わらず、前記切替機構を制御して固定状態にさせる鞍乗型車両。
4. 請求項１から請求項３のいずれかに記載の鞍乗型車両であって、
   固定状態及び可動状態のいずれであるかを検出する状態検出部と、
   変速機のシフト位置がドライブレンジにあるか否かを検出するシフト検出部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記状態検出部、及び、前記シフト検出部の各検出結果に基づいて、固定状態であり、かつ、前記シフト位置がドライブレンジにある場合はエンジンを停止させる停止制御を行う鞍乗型車両。
5. 請求項４に記載の鞍乗型車両において、
   前記停止制御は、エンジンの点火電気系統を遮断させることである鞍乗型車両。
6. 請求項４または請求項５に記載の鞍乗型車両において、
   前記状態検出部の結果に基づいて固定状態であることを表示する表示部を備える鞍乗型車両。
7. 請求項４から請求項６のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
   車速を検出する車速検出部を備え、
   前記制御部は、前記車速検出部の検出結果に基づいて、車速が所定速度以上のときは前記切替機構を制御して可動状態にさせる鞍乗型車両。
8. 請求項７に記載の鞍乗型車両において、
   前記状態検出部は、前記結合ピン部材が前記支持機構から離脱した離脱位置にあるか否かを検出し、
   前記制御部は、前記車速検出部、及び、前記状態検出部の各検出結果に基づいて、車速が所定速度以上の場合において前記結合ピン部材が離脱位置から離れたときは、前記結合ピン部材を離脱位置に戻させる鞍乗型車両。
9. 請求項７または請求項８に記載の鞍乗型車両において、
   前記制御部は、前記車速検出部の検出結果に基づいて、車速が所定速度以上のときは、前記状態操作部から固定状態を指定する命令が入力されても、前記切替機構に対して固定状態に切り替える制御を行わない鞍乗型車両。
10. 請求項７から請求項９のいずれかに記載の鞍乗型車両であって、
    ブレーキ操作を検出するブレーキ検出部を備え、
    前記制御部は、前記着座検出部、前記車速検出部、及び、前記ブレーキ検出部の各検出結果に基づいて、ライダーがシートに座っており、車速が所定速度未満であり、かつ、ブレーキ操作が行われている場合に、前記状態操作部から入力される命令どおりに前記切替機構を制御する鞍乗型車両。
11. 請求項４から請求項６のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
    車速を検出する車速検出部を備え、
    ブレーキ操作を検出するブレーキ検出部を備え、
    前記制御部は、前記車速検出部、及び、前記ブレーキ検出部の各検出結果に基づいて車速が所定速度未満であり、かつ、ブレーキ操作が行われていることを条件に前記停止制御を行う鞍乗型車両。
12. 請求項４から請求項６のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
    車速を検出する車速検出部を備え、
    前記制御部は、前記車速検出部の検出結果に基づいて、車速が実質的に零であることを条件に前記停止制御を行う鞍乗型車両。
13. 請求項１から請求項６のいずれかに記載の鞍乗型車両であって、
    車速を検出する車速検出部を備え、
    前記制御部は、前記車速検出部の検出結果に基づいて、車速が所定速度以上のときは前記切替機構を制御して可動状態にさせる鞍乗型車両。
14. 請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
    ライダーがシートに座っていることを検出する着座検出部と、
    車速を検出する車速検出部と、
    ブレーキ操作を検出するブレーキ検出部と、
    ライダーから固定状態及び可動状態を指定する命令を受け付ける状態操作部と、
    を備え、
    前記制御部は、前記着座検出部、前記車速検出部、及び、前記ブレーキ検出部の各検出結果に基づいて、ライダーがシートに座っており、車速が所定速度未満であり、かつ、ブレーキ操作が行われている場合に、前記状態操作部から入力される命令どおりに前記切替機構を制御する鞍乗型車両。
15. 請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
    ライダーがシートに座っていることを検出する着座検出部と、
    車速を検出する車速検出部と、
    ライダーから固定状態及び可動状態を指定する命令を受け付ける状態操作部と、
    を備え、
    前記制御部は、前記着座検出部、及び、前記車速検出部の各検出結果に基づいて、ライダーがシートに座っており、かつ、車速が実質的に零である場合に、前記状態操作部から入力される命令どおりに前記切替機構を制御する鞍乗型車両。

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