JP2009543731A - 延長肩部分を持つサイドカーテンエアバッグ - Google Patents

Abstract

【課題】車輛の側部用の膨張可能なクッションを提供する。
【解決手段】膨張可能なクッションは、上縁部分と、下縁部分と、第１端部分と、第２端部分とを持つ、第１位置まで膨張可能な主クッションチャンバと、上縁部分と下縁部分との間を延びる第１区分と、この第１区分から、第１端部分又は第２端部分のいずれかに向かって、又は第１端部分又は第２端部分の両方に向かって延びる第２区分とを持つ、第２位置まで膨張可能な副クッションチャンバであって、副クッションチャンバが第２位置にあるとき、第２区分の一部が下縁部分の下に配置される、副クッションチャンバとを含む。
【選択図】図２Ｂ

Description

本願は、２００６年７月１７日に出願された米国仮特許出願第６０／８３１，４２４号の利益を主張するものである。出典を明示することにより、この出願に開示された全ての内容は本明細書の開示の一部とされる。

本発明の例示の実施例は、全体として、側方衝撃又は転覆事故に備えた膨張可能なカーテンエアバッグに関し、更に詳細には、車輛の乗員の頭部及び肩部領域を保護するための膨張可能なカーテンエアバッグ、及びその展開方法に関する。

様々な側方衝撃又は転覆事故用のエアバッグ（サイドカーテン又はカーテンエアバッグとも呼ぶ）は、車輛の側部と乗員との間にクッションを提供し、別体の座席取り付け式エアバッグが、更に、乗員の保護を提供する。ルーフレール取り付け式カーテンエアバッグ及び別体の座席取り付け式エアバッグの各々は、別個の展開−保護領域を提供する。例えば、座席取り付け式エアバッグは、膨張させたエアバッグを、乗員の肩部、肩部及び肋骨、肩部及び骨盤、又は肩部、骨盤、及び肋骨と相互作用することによって、乗員の胸郭／肋骨及び腹部を保護するように設計されている。座席取り付け式エアバッグは、受傷の危険が幾分小さい負荷経路を通して（又は重大な怪我をもたらす比較的高い閾値で）適当な方法で、乗員と相互作用することによって、又は乗員を「押す」ことによって、この保護を提供するように設計されている。これらの好ましい負荷経路は、乗員の肩部及び骨盤の領域を通る。

乗員を適切に保護できるようにする上で必要とされる要因には、時間、空間、乗員の負荷分布、及び乗員が装着したシートベルトとの相互作用が含まれる。乗員を保護するため、エアバッグを、展開イベントの開始から所定の時間で適正な位置に展開しなければならない。

代表的には、及び側方衝撃保護を提供するため、膨張可能なカーテンエアバッグを、座席取り付け式エアバッグと関連して、所望の展開シナリオと適合するように使用する。しかしながら、予想されるように、二つの独立した膨張可能なクッションで乗員の保護を提供する場合、様々なアイテムが考えられる。更に、二つの別々のエアバッグを使用する場合、点火回路を重複して設ける必要があり、これによりシステムの全体としての複雑性及び費用が追加される。

従って、車輛を開発する上での複雑性を低減し、車輛を製造する上での複雑性を低減し、対費用効果を改善し、上文中に論じた問題点を解決する、膨張可能なカーテンエアバッグを持つ、側方衝撃又は転覆に対して拘束を行うシステムを提供するのが望ましい。更に、次々に出てくる技術や市場に対応する高性能の構成要素を提供し、座り心地を改善でき、プログラム上での車輛寿命内での座席カバーを様々に変化でき、電気配線や電子装置が簡単なシステムが望ましい。

かくして、本発明の例示の実施例によれば、ガスに関して効率的に作動する、膨張可能な２つのチャンバクッションを含むエアバッグモジュール又はシステムが提供される。
一つの例示の実施例では、車輛の側部用の膨張可能なクッションが提供される。この膨張可能なクッションは、第１位置まで膨張可能な主クッションチャンバと、第２位置まで膨張可能な副クッションチャンバとを備えている。

主クッションチャンバは、上縁部分と、下縁部分と、第１端部分と、第２端部分とを有している。
副クッションチャンバは、
第１区分と第２区分とを有している。第１区分は、上縁部分と下縁部分との間を延びる。第２区分は、第１区分から、第１端部分又は第２端部分のいずれかに向かって延びる。又は、第２区分は、第１区分から、第１端部分又は第２端部分の両方に向かって延びる。副クッションチャンバが第２位置にあるとき、第２区分の一部が、下縁部分の下に配置される。

別の例示の実施例では、車輛用エアバッグモジュールが提供される。このエアバッグモジュールは、膨張可能なクッションと、膨張可能なクッションを膨張するためのインフレータ（膨張器）とを備えている。

膨張可能なクッションは、第１位置まで膨張可能な主クッションチャンバと、第２位置まで膨張可能な副クッションチャンバとを有している。
主クッションチャンバは、上縁部分と、下縁部分と、第１端部分と、第２端部分とを持っている。

副クッションチャンバは、第１区分と、第２区分とを有している。第１区分は、上縁部分と下縁部分との間を延びる。
第２区分は、第１区分から、第１端部分又は第２端部分のいずれかに向かって延びる。又は、第２区分は、第１区分から、第１端部分又は第２端部分の両方に向かって延びる。副クッションチャンバが第２位置にあるとき、第２区分の一部が、下縁部分の下に配置される。

更に別の例示の実施例では、車輛の乗員に対して側方保護を提供する方法が提供される。この方法は、膨張可能なクッションを単一の膨張源によって膨張する工程を備える。膨張可能なクッションは、第１位置まで膨張できる主クッションチャンバと、第２位置まで膨張可能な副クッションチャンバとを有している。主クッションチャンバは、上縁部分と、下縁部分と、第１端部分と、第２端部分を持つ。副クッションチャンバは、第１区分と、第２区分とを持つ。第１区分は、上縁部分と下縁部分との間を延びる。第２区分は、第１区分から、第１端部分又は第２端部分のいずれかに向かって延びる。又は、第２区分は、第１区分から、第１端部分又は第２端部分の両方に向かって延びる。副クッションチャンバが第２位置にあるとき、第２区分の一部が、下縁部分の下に配置される。

図１は、車輛内で使用される、本発明の例示の実施例によるカーテンエアバッグシステムの図である。 図２Ａは、本発明の例示の実施例による膨張可能なカーテンエアバッグの一部の展開の図である。 図２Ｂは、本発明の例示の実施例による膨張可能なカーテンエアバッグの一部の展開の図である。 図３Ａは、本発明の別の例示の実施例による膨張可能なカーテンエアバッグの展開の図である。 図３Ｂは、本発明の別の例示の実施例による膨張可能なカーテンエアバッグの展開の図である。 図４Ａは、本発明の更に別の例示の実施例による膨張可能なカーテンエアバッグの展開の図である。 図４Ｂは、本発明の更に別の例示の実施例による膨張可能なカーテンエアバッグの展開の図である。 図５Ａは、本発明の更に別の例示の実施例による膨張可能なカーテンエアバッグの展開の図である。 図５Ｂは、本発明の更に別の例示の実施例による膨張可能なカーテンエアバッグの展開の図である。 図６Ａは、本発明の他の例示の実施例による膨張可能なカーテンエアバッグの展開の図である。 図６Ｂは、本発明の他の例示の実施例による膨張可能なカーテンエアバッグの展開の図である。 図７Ａは、本発明の変形例の図である。 図７Ｂは、本発明の変形例の図である。 図７Ｃは、本発明の変形例の図である。 図８は、本発明の例示の実施例で使用するためのディフューザーチューブの部分を示す図である。 図９は、本発明の別の変形例の図である。 図１０Ａは、本発明の更に別の変形例の図である。 図１０Ｂは、本発明の更に別の変形例の図である。 図１０Ｃは、本発明の更に別の変形例の図である。 図１１Ａは、本発明の他の変形例の図である。 図１１Ｂは、本発明の他の変形例の図である。 図１１Ｃは、本発明の他の変形例の図である。 図１２は、本発明の更に他の変形例の図である。 図１２Ａは、本発明の更に他の変形例の図である。 図１３は、本発明の別の変形例の図である。 図１４は、本発明の別の変形例の図である。 図１５は、例示の実施例による肩部ローブクッション即ち副クッションチャンバの内圧のプロットと、本発明の例示の実施例によるカーテンエアバッグ即ち主クッションチャンバの内圧のプロットとを示すグラフである。 図１６は、本発明の変形例による肩部ローブクッションすなわち副クッションチャンバを示す図である。 図１７Ａは、本発明の別の変形例による肩部ローブクッションすなわち副クッションチャンバを示す図である。 図１７Ｂは、本発明の別の変形例による肩部ローブクッションすなわち副クッションチャンバを示す図である。 図１７Ｃは、本発明の別の変形例による肩部ローブクッションすなわち副クッションチャンバを示す図である。 図１８Ａは、本発明の更に別の変形例による肩部ローブクッションすなわち副クッションチャンバを示す図である。 図１８Ｂは、本発明の更に別の変形例による肩部ローブクッションすなわち副クッションチャンバを示す図である。 図１８Ｃは、本発明の更に別の変形例による肩部ローブクッションすなわち副クッションチャンバを示す図である。

本発明の例示の実施例は、膨張可能なカーテンエアバッグ即ち膨張可能なクッションに関し、更に詳細には、主クッションチャンバ及び副クッションチャンバを含むカーテンエアバッグに関する。このカーテンエアバッグでは、副クッションチャンバが、主クッションチャンバの近くに位置する乗員の、肩部、肩部領域、胴部、及び／又は骨盤領域をカバーする。

一つの例示の実施例では、主クッションチャンバ及び副クッションチャンバは、カーテンエアバッグ即ち膨張可能なクッションの作動中即ち展開中、同じインフレータ即ち膨張源により膨張する。

本発明の例示の実施例は、更に、側方衝撃や転覆が起った場合に、乗員の、頭部及び肩部、胴部、及び／又は骨盤領域をカバーするために車輛内で使用するカーテンエアバッグモジュールに関する。

本発明の例示の実施例は、更に、カーテンエアバッグを展開する方法に関する。この方法では、主クッションチャンバが実質的に膨張する（即ち、その完全展開位置に達する）前に、副クッションチャンバが実質的に膨張する（即ち、その完全展開位置に達する）ように、カーテンエアバッグが展開する。

本明細書中で使用するように、展開位置を、乗員の負荷に関する、所望の主クッション又は副クッションの展開形体と呼ぶ。
更に、本明細書中で使用するように、主クッションチャンバ及び副クッションチャンバは、主クッションチャンバ及び副クッションチャンバの完全膨張前に又は完全膨張時に、夫々の完全展開位置に達する。

更に、本明細書中で使用するように、主クッションチャンバ及び副クッションチャンバの完全膨張は、乗員との相互作用又は乗員への負荷（例えば乗員との接触）に適した、主クッションチャンバ及び副クッションチャンバ内で達する、所望の内部圧力に関するように意図されている。

一つの例示の実施例では、車輛で使用するための膨張可能なカーテンエアバッグを提供する。カーテンエアバッグは、一般的には、
車輛に着座した乗員の頭部に対して保護カバーを提供するための、第１位置まで膨張可能な複数のセル（気室などの隔室）を持つ主クッションと、
着座した乗員の肩部又は肩部領域に対して保護カバーを提供するための、第２位置まで膨張可能な肩ローブセルを持つ副クッションチャンバとを有している。
肩ローブセル及び複数のセルの各々は、閾値イベントの発生時に、単一のインフレータ（膨張器）によって供給される膨張ガスの割合で膨張する。

別の例示の実施例では、車輛の側部の複数のピラー（例えばＡピラー、Ｂピラー、Ｃピラー、等）に沿って設けられた車輛用のカーテンエアバッグモジュールが提供される。１つの例示の実施例のエアバッグモジュールは、概ね、主クッションと副クッションチャンバとを含むカーテンエアバッグと、インフレータとを備えている。主クッションは、車輛内の着座した乗員の頭部に対して保護カバーを提供できるように、第１位置まで膨張可能な複数のセルを有している。副クッションチャンバは、着座した乗員の肩部即ち肩部領域、胴部、及び／又は骨盤に対して保護カバーを提供できるように第２位置まで膨張可能な肩ローブセルを有している。インフレータは、複数のセルと、肩ローブセルとを膨張させることができる。インフレータは、ディフューザーチューブ等のガス拡散手段と流体連通している。ディフューザーチューブ等のガス拡散手段は、少なくともカーテンエアバッグの複数のセルの頂部分と近接して配置されている。ディフューザーチューブは、複数のセル及び肩ローブセルの各々と近接して複数の開口部を有している。複数の開口部は、これらの開口部を通して膨張ガスを受け入れるための複数の流体通路を形成している。これにより、所定のイベントが展開閾値を越えたとき、複数のセル（例えば、気室）及び肩ローブセルをインフレータからの膨張ガスで膨張させることができる。

別の例示の実施例では、カーテンエアバッグモジュールを展開する方法を提供する。この方法は、概ね、
所定イベントをセンサによって検出する工程と、
所定イベントの信号を電子式制御ユニットに送出し、所定イベントが展開閾値を越えたかどうかを電子式制御ユニットによって確認する工程と、
インフレータを作動（又は賦勢）し、所定イベントが展開閾値を越えた場合に膨張ガスをカーテンエアバッグに供給する工程とを含み、
カーテンエアバッグは、
車輛内の着座した乗員の少なくとも頭部に対して保護カバーを提供できるように第１位置まで膨張可能な複数のセル（例えば、気室）を持つ主クッションと、
着座した乗員の肩部即ち肩部領域、胴部、及び／又は骨盤に対して保護カバーを提供できるように第２位置まで膨張可能な少なくとも一つの肩ローブセルを持つ副クッションチャンバとを含み、
所定イベントが展開閾値を越えるとき、主クッションチャンバが第１位置まで一杯に展開する前に、肩ローブセルは、第２位置まで一杯に展開する。本明細書中で使用したように、主クッションチャンバの第１位置は、一杯に展開した位置に関しており、副クッションチャンバの第２位置は、副クッションチャンバの一杯に展開した位置に関している。

次に、本発明の実施例を参照し、その一つ又はそれ以上の例を以下に説明する。各例は、本発明を説明するために提供されたものであって、本発明を限定しようとするものではない。本発明の例示の実施例は、車輛のルーフレールから延びる一つのエアバッグ又は多数のエアバッグを提供する。これらのエアバッグには、主クッションチャンバ及び副クッションチャンバ用の膨張源を提供する単一のインフレータから加圧ガス又は他の膨張力が加えられる。本発明の例示の実施例は、側方衝撃や転覆中に頭部の保護に加えて肩部を支持する少なくとも二つの主要な方法を提供する。一つの手段は、主エアバッグ即ち主クッションチャンバと隣接した又はこれと一体の、膨張させたエアバッグセル、チャンバ又は特徴（例えば副クッションチャンバ）を使用することによる。一つの変形例の方法は、膨張させた別体のエアバッグセル、チャンバ又は特徴（例えば副クッションチャンバ）を提供することである。これらは、ガス送出デバイス（例えば一つのインフレータ）と流体連通しているが、そうでない場合には、膨張可能な主クッション即ち主クッションチャンバの別体の付属物として設計される。この付属物は、主クッションチャンバとともに折り畳まれていてもよいし、別体であってもよい。付属物は、また、以下に更に詳細に説明するように、ストラップ手段を使用することによって、主クッションチャンバ又は膨張可能なカーテンに対し拘束されていてもよい。

別の手段は、主エアバッグ又は主クッションチャンバと隣接していない又はこれとは別体の、膨張させたエアバッグセル、チャンバ、又は特徴（例えば副クッションチャンバ）を使用することによる。この実施例では、副クッションチャンバは、主クッションチャンバとは別の車輛内の位置から展開される。しかしながら、この場合も、主クッションチャンバ及び副クッションチャンバの展開に単一のインフレータを使用する。これは、これらのクッションチャンバが、両方とも、ディフューザー手段によって単一のインフレータと連通しているためである。更に、副クッションチャンバは、主クッションチャンバがその一杯に展開した形体に達する前に、その一杯に展開した位置に達する。副クッションチャンバは、その位置及び形体により、代表的にはサイドカーテンエアバッグの展開領域に配置されたシートベルト及びシートベルトリトラクターの影響を受けやすい。

次に、本発明の例示の実施例を示す添付図面を参照する。図１は、側方衝撃又は転覆用のカーテンエアバッグモジュール１０を示す。このモジュールは、側方衝撃又は転覆時に乗員の頭部及び肩部、肩部領域、胴部に対して保護カバーを提供するための膨張可能なカーテンエアバッグ又は膨張可能なカーテン１２を含む。カーテンエアバッグモジュール１０は、車輛１４の車室の一部内で、本発明の例示の実施例に従って使用される。車輛１４は、ルーフ１６と、前部分１８と、後部分２０とを含む。前部分１８と後部分２０との間には、図示のように、前ピラー即ちＡピラー３０、中間ピラー即ちＢピラー３２、後ピラー即ちＣピラー３４等の複数のピラーが配置されている。カーテンエアバッグ又は膨張可能なカーテン１２及び／又はカーテンエアバッグモジュール１０は、用途に応じて及び／又は所望の膨張可能なカバー範囲に応じて、Ａピラー３０とＢピラー３２との間に配置でき、又はＡピラーからＣピラーまで配置できる。更に、本発明の例示の実施例は、更に、Ａピラー、Ｂピラー、Ｃピラー、及びＤピラーを持つ大型車輛（例えばスポーツ用汎用車輛）を含む他の種類の車輛で使用されるようになっており、その場合、膨張可能なクッションは、ＡピラーからＤピラーまで延びる。

車輛は、両側に、車輛の側部及びルーフ１６の近傍に、ルーフレール３５を有する。ルーフレール３５の近傍にカーテンエアバッグ又は膨張可能なカーテン１２を固定できる。一つの例示の実施例では、カーテンエアバッグ又は膨張可能なカーテン１２の上部分即ち上縁部分３６には、複数の開口部が設けられており、これらの開口部で複数の対応するファスナ（図示せず）を使用し、膨張可能なクッション１２の上縁部分３６を、これらの開口部を介して、ルーフレール３５に固定する。折り畳んだ膨張可能なクッション１２は、更に、ファスナに加えて複数のリテーナクリップを使用してルーフレール３５に固定してもよい。各リテーナクリップは、膨張可能なクッション１２の膨張時に各クリップを開放できるプレストレスト引き裂き領域を含む。勿論、膨張可能なクッション１２を車輛に固定する他の追加の手段を、一つの例示の実施例に従って使用してもよい。このような手段には、膨張可能なクッション１２の各端で案内部材（即ちテザー、例えば、紐）を使用すること、及び膨張可能なクッション１２を車輛のピラーに任意の適当なファスニング手段を使用して取り付けることが含まれる。車輛の左側だけを示し且つ論じるが、ここに論じる構成要素は車輛の右側にも適用できる。

次に、図２Ａ及び図２Ｂを参照して、本発明の例示の実施例を説明する。
図２Ａ（中間膨張状態即ち中間展開状態を示す）及び図２Ｂ（完全膨張状態即ち完全展開状態を示す）には、本発明の一つの例示の実施例による、膨張可能なクッション１２の連続したあるいは一体の構造が示してある。ここでは、膨張可能なクッションは、上縁部分３６と、下縁部分３８と、前端部分３９ａと、後端部分３９ｂ（図示せず）とを含み、全体として、主クッションチャンバ４０（一部しか示してない。主クッションチャンバは、図２Ａ及び図２Ｂに車輛の一部しか示してないため、車輛の後方に向かって更に延びているということは理解されよう）を含む。主クッションチャンバ４０は、複数の膨張可能なセル即ち特徴部分４２を含む。膨張可能なクッション１２は、更に、膨張可能なローブの特徴部分を持つ副クッションチャンバ４４、すなわち、主クッションチャンバ４０の複数のセル４２とは別個の副クッションチャンバ４４を含む。一つの例示の実施例では、肩部ローブの特徴部分即ち副クッションチャンバ４４は、主クッションチャンバ４０と隣接しており、又は一体である。換言すると、肩部ローブ部即ち副クッションチャンバ４４は、主クッションチャンバと一体成形されており、副クッションチャンバ４４は、主クッションチャンバ４０とともに膨張し、又は主クッションチャンバ４０と相互作用する。しかしながら、、副クッションチャンバ４４は、主クッションチャンバ４０がその一杯に展開した形体に達する前に、その一杯に展開した形体（図２Ｂ参照）に達する。一つの例示の実施例では、主クッションチャンバ４０及び副クッションチャンバ４４は、各々、車輛１４のルーフレール３５から、エアバッグ即ち膨張可能なクッション１２の展開長さＬまで展開する。各セル４２と、肩部ローブ部即ち副クッションチャンバ４４とは、ナイロンのファブリックバッグ等の織製又は縫製エアバッグファブリックで形成できる。
あるいは、互いに溶接又は結合されてエアバッグを形成する熱可塑性材料で形成できる。

一つの例示の実施例では、一枚の布（ファブリック）を高周波で縫い合わせ又は結合するのと同様に、各セル４２と、肩部ローブ部即ち副クッションチャンバ４４とを互いに縫い合わせ又は結合する。しかしながら、本発明の他の実施例は、一枚以上の切断した布（ファブリック）片を使用し、膨張可能なクッション１２を形成する上でこれらを互いに接合してもよい。一つの非限定的な例示の実施例では、米国特許出願第１１／１９０，４９９号の教示を使用して主クッションチャンバを製造する。出典を明示することにより、この出願に開示された全ての内容は本明細書の開示の一部とされる。

一つの例示の実施例では、主クッションチャンバ４０のセル即ち特徴部分４２は、各々、細長く、展開方向が主として上から下への方向即ち垂直方向となっており、これによって、側方衝撃又は転覆中に展開し即ち膨張したとき、乗員の頭部領域に対して保護を提供する。セルは、展開時に概ね細長い形状を有する。勿論、矩形、正方形、楕円形、又は他の適当な保護形状等のこの他の形状が考えられる。一つの例示の実施例では、肩部ローブ部即ち副クッションチャンバ４４の第１区分は、主に上から下への展開方向で細長く、副クッションチャンバの第２区分は、乗員の肩部、肩部領域、胴部、及び／又は骨盤領域に対して保護を提供するように形成されている。一つの例示の実施例では、肩部ローブ部即ち副クッションチャンバ４４は、シャフト部分として形成された第１区分４６と、この第１区分から延びる第２区分即ち第２部分５０とを有する。一つの例示の実施例では、第１区分４６は、一杯に展開させたときに垂直方向に延び、第２区分５０は、前後展開方向延び即ち前後方向平面内を延び、これによって、乗員の肩部、肩部領域、又は胴部に亘って必要な延長カバーを提供する。一つの非限定的な例示の実施例では、副クッションチャンバ４４は、全体として、Ｌ字形状又は逆Ｌ字形状を有する。

膨張可能なクッション１２の展開長さＬは、十分な高さとなっており、それによって、展開させたとき（図２Ｂ参照）、膨張可能なクッション１２は、車輛の内部と、乗員の肩部、肩部領域、胴部、及び／又は骨盤領域との間に位置する。膨張可能なクッション１２の展開長さＬ即ち高さは、車輛の種類又は所望のカバー範囲に応じて任意の大きさ即ち高さであってもよい。本発明の例示の実施例によれば、第２区分５０は、主クッションチャンバ４０の下縁部分３８の下で又は部分的にその下で展開する。

この実施例では、膨張可能なクッション１２は、Ｂピラーの前方で展開し即ち膨張し、Ｂピラーの部分のみならず、車輛のウィンドウ及びこのウィンドウの下枠の部分を覆う。それによって、これによって、側方衝撃又は転覆中に乗員の頭部及び肩部を適正に保護する。本発明の他の例示の実施例では、膨張可能なクッション１２は、車輛のＡピラー並びにＣピラーを覆うように延びており、他の実施例では、ＡピラーからＤピラーまで覆うように延びると考えられる。

一つの例示の実施例において、図２Ａ及び図２Ｂを参照すると、副クッションチャンバは、主クッションチャンバと隣接しており、又は一体である。そして、図２Ｂに示すようにＡピラー３０の近くの車輛１４の前部分１８から乗員の肩部、肩部領域、胴部、又は胴部を保護するように延びている。図２Ｂに示すように、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４は、全体に後方に延びるＬ字形状を有する。別の態様では、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４は、Ｂピラー３２から延び、乗員の肩部、肩部領域、又は胴部を図３Ａ（中間膨張状態）及び図３Ｂ（一杯に膨張させた状態）に示すように保護する。この場合も、主クッションチャンバの一部しか図３Ａ及び図３Ｂに示してない。これは、車輛の一部しか示してないためである。主クッションチャンバは、所望の保護カバーを提供するため、車輛の側部に沿って延びるということは理解されよう。一実施例では、主クッションチャンバは、少なくとも、図１に示す未膨張クッション状態から延びる。肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４がＡピラー３０の近くまで延びる（図２Ｂ参照）ようにすることにより、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４がＢピラー３２の近くで延びる（図３Ｂ参照）場合よりも、シートベルトと干渉し難くする（これは、シートベルトが、代表的には、Ｂピラーから延びるためである）。勿論、シートベルトリトラクターの位置は、車輛の設計によって変わる。いずれの形体でも、乗員は、頭部及び肩部又は肩部領域の両方が保護される。

次に、図４Ａ（中間膨張状態即ち中間展開状態）及び図４Ｂ（一杯に膨張させた即ち展開させた状態）を参照すると、膨張可能なクッションの非連続設計の例示の実施例が示してある。一つの例示の実施例では、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４は、主クッションチャンバ４０とは別体の付属物である。換言すると、副クッションチャンバ４４は主クッションチャンバ４０から独立して膨張し、即ち主クッションチャンバ４０と相互作用しない。しかしながら、主クッションチャンバ４０及び副クッションチャンバ４４は、両方とも、単一のインフレータによって各々膨張され、膨張ガスは、一つ又はそれ以上のディフューザーチューブを介して、主クッションチャンバ４０及び副クッションチャンバ４４の両方に送られる。副クッションチャンバ４４は主クッションチャンバ４０とは別体である。一つの非限定的な例示の実施例では、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４をパッケージングしてＢピラートリム４５の下に通す。このようにして、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４の一部分（例えば第１区分）を主クッションチャンバ４０と車輛のフレームとの間に位置決めし、別の部分（例えば第２区分）を主クッションチャンバ４０の下に位置決めする。勿論、用途及び形体により必要とされるように、第１区分の一部を主クッションチャンバの下に置いてもよいし、第２区分の一部を主クッションチャンバと車輛との間に置いてもよい。この実施例では、主クッションチャンバ４０は、折り畳まれて、ルーフレール３５内に及び／又はこのルーフレールに沿って車輛のトリムの下にパッケージングされる。この際、副クッションチャンバ４４は部分的に折り畳まれ、Ｂピラー３２内に及び／又はこのＢピラーに沿って車輛のトリムの後ろにパッケージングされる。これらの各々は、主クッションチャンバ及び副クッションチャンバをそこから展開できるように設計されている。更に詳細には、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４の第１区分４６を折り畳んでＢピラー３２の「上Ｂピラートリム」の下に通す。一方、第２部分５０をＢピラー３２の「下Ｂピラートリム」内に折り畳む。このようにして、第２部分５０によって、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４は、車輛の前後平面内に適当な展開軌道を有する。肩部ローブ部４４の第１区分４６は、膨張前に拡げられるようにパッケージングされており、上下展開方向に延ばす必要がない。かくして、加圧ガスが肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４に供給されるとき、拡げられた第１区分４６は、加圧ガスによって膨張されるだけであり、この際、第２区分５０は、拡げられた状態まで移動し、Ｂピラーから主として前後平面内に展開する。この実施例は、シートベルト用のシートベルトリトラクター又は取り付けブラケット即ちシートベルトアジャスター即ち「Ｄリング」４７（図１に概略に示す）が、Ｂピラーの上部分に配置されている場合に、乗員の保護を提供する上で特に有用である。というのは、シートベルト及び／又はリトラクター即ち「Ｄリング」が、サイドカーテンエアバッグの展開経路内にあるかもしれないからである。しかしながら、本発明の例示の実施例によれば、副クッションチャンバは、シートベルトやシートベルトリトラクターに引っ掛かることなく、Ｂピラーのトリムの後側から展開する。これは、副クッションチャンバの大部分（例えば第２区分）が、Ｂピラーのシートベルトリトラクターの位置の下で展開するためである。

次に、本発明の別の例示の実施例を示す図５Ａ（中間膨張状態即ち中間展開状態）及び図５Ｂ（一杯に膨張即ち展開した状態）を参照する。これらの図には、本発明の例示の実施例による膨張可能なクッション１２の隣接していない別の設計が示してある。この設計では、副クッションチャンバは主クッションチャンバとは別体である。別の例示の実施例では、副クッションチャンバの上部分だけが主クッションチャンバと一体であり、副クッションチャンバの上部分と主クッションチャンバとの間を流体連通できる。この場合も、主クッションチャンバの前部分だけが示してある。一つの例示の実施例では、図示のように、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４は、主クッションチャンバ４０とともにルーフレール３６内にこのルーフレールに沿ってパッケージされている。肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４は、折り畳んで、主クッションチャンバ４０の複数のセル４２のうちの任意のセルとともに、これらのセルを通して、又は隣接してパッケージできる。一つの例示の実施例では、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４は、主クッションチャンバ４０とともに折り畳まれる。副クッションチャンバ４４は、主クッションチャンバ４０と同じ又は異なるエアバッグファブリックによって形成されたシース５２の下に通される別体の付属物である。シース５２は、主クッションチャンバの別の未膨張の部分に固定され、副クッションチャンバの一部を通すためのチューブ（換言すれば、管又は管状体）を形成するスリーブとして作用する。シース及びチューブは、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４を膨張可能なクッション１２の主クッションチャンバ４０に固定するための手段として作用し、かくして、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４を、乗員の肩部、肩部領域、又は胴部を所望の通りに保護する位置に確実に固定する。換言すると、シース５２は、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４が、側方衝撃又は転覆中に車輛の内部で揺動しないようにする。図５Ｂに示すように、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４は、この実施例では、主に上下方向の展開軌道を有する（第１区分４６）が、第２区分５０は同様に別個の前後方向展開特性を備えている。換言すると、第２区分５０は、第１区分から前方及び後方の両方向に延ばすことができる。

シース５２は、任意の大きさ又は形状を備えていてもよい。シース５２は、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４の任意の部分を主クッションチャンバ４０に固定できる。一実施例では、シースは、主クッションチャンバの非膨張領域５４に配置される。一つの例示の実施例では、シース５２は、図５Ｂに示すように、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４の第１区分４６の上端から下端近くまで実質的に延びている。この実施例では、主クッションチャンバ４０が展開するとき、主クッションチャンバのシース５２が、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４の第１区分４６の長さに沿って下方に移動し、主クッションチャンバが一杯に展開したとき（図５Ｂ参照）、第１区分４６の領域を覆う。例示の変形例では、シース５２は、図６Ａ（中間膨張状態即ち中間展開状態）及び図６Ｂ（一杯に膨張した即ち展開した状態）に示すように、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４の第１区分４６の中間区分の近くから第１区分４６の下端まで延びる。この変形例では、主クッションチャンバ４０が垂直方向に展開するに従って、主クッションチャンバのシース５２は、主クッションチャンバ４０が一杯に展開した状態（図６Ｂ参照）に達するまで、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４のシャフト部分の長さ方向に沿って下方に摺動し、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４の第１区分４６の下端だけを覆う。ここでは、シースは、副クッションチャンバに沿って摺動する。これは、副クッションチャンバが主クッションチャンバよりも前に一杯に展開するためである。

シース５２は、第１区分４６を主クッションチャンバ４０に固定するため、エアバッグ部の第１区分４６に沿ったどの場所に配置されていてもよいということは理解されるべきである。更に、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４は、膨張可能なクッション１２の長さに沿ったどの場所に配置されていてもよく、複数のチャンバ４２のうちの任意の二つのチャンバ間に配置されていてもよく、添付図面に示す位置に限定されるべきではないということは理解されるべきである。

図１を再度参照すると、エアバッグモジュール１０は、図２乃至図６のうちのいずれかの図に示す膨張可能なクッション１２（折り畳んだ状態で示す）を含む。エアバッグモジュールは、更に、主クッションチャンバ及び副クッションチャンバにディフューザーチューブ１０２を介して膨張ガスを提供するための単一のインフレータ１００を含む。一つの例示の実施例では、膨張可能なクッション１２の後端部分３８ｂには、ディフューザーチューブ及び／又はインフレータの一部を受け入れるための開口部が設けられている。一つの例示の実施例では、インフレータ１００は、車輛の隣接した構造的構成要素にこのインフレータ１００を取り付けることができる取り付けブラケットを含む。勿論、インフレータは、膨張可能なクッションに関し、車輛の多くの位置に配置でき、例えばインフレータは、車輛の前端に配置されていてもよいし、副クッションチャンバ及び前端部分３９ａと近接して配置されていてもよく、非限定的位置を図１に示す。インフレータの位置は、図２Ａ乃至図６Ｂ、図１３、及び図１４に示してある。

一つの例示の実施例では、インフレータ１００は、中実の推進薬、ハイブリッド、強化、圧縮ガス、貯蔵ガス、低温ガス、又は任意の周知の種類の液体インフレータであり、作動時に（例えば側方衝撃や転覆事故を感知したとき）加圧膨張ガスを発生し、膨張可能なクッション１２に供給する。インフレータ１００は、膨張可能なクッション１２を、事故が感知されてから所望時間内に一杯に展開するため、ヘリウム等の軽いガスやヘリウムを含むガス混合物を使用する種類のインフレータであってもよい。一つの例示の実施例では、インフレータ１００は、軸線方向に配向された出力ポートを含む。この出力ポートは、膨張可能なクッション１２の開口部と流体連通している。

一つの例示の実施例では、ディフューザーチューブ１０２が、折り畳んだ膨張可能なクッション１２の上部分即ち上縁部分３６内に配置されており、実質的に膨張可能なクッション１２の長さに亘って延びる。一つの非限定的実施例では、ディフューザーチューブ１０２はエラストマー材料で形成されており、編成した又は織製したファブリックで形成された強化材料が設けられている。別の態様ではディフューザーチューブ１０２は、金属、プラスチック、ゴム、又はナイロンで形成されていてもよい。ディフューザーチューブ１０２には複数の開口部が設けられており、これらの開口部は、カーテンバッグ１２に設けられた開口部（図示せず）と流体連通し、複数のチャンバ４２及び肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４の各々に対し、インフレータ１００からのガスを受け入れるための流体通路を提供する。ディフューザーチューブ及び主クッションチャンバは、米国特許出願第１１／１９０，４９９号の教示に従って製造されていてもよい。

一つの例示の実施例では、ディフューザーチューブの複数の開口部のうちの一つの開口部は、専ら肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４に一定量のガスを送出し、その開口部の大きさは、専ら主クッションチャンバ４０の複数のチャンバ４２にガスを送出する開口部よりも大きい。このように、インフレータ１００が、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４の近くに位置決めされた例示の実施例では、ディフューザーチューブ１０２を通って流れるインフレータ１００からの加圧ガスは、主クッションチャンバ４０を一杯に展開する前に、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４を一杯に展開する。換言すると、肩部ローブ部がインフレータ１００の近くに設けられている場合、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４専用の比較的大きな開口部を設けることにより、インフレータ１００によって供給された加圧ガスをディフューザーチューブ１０２に沿って強制的に移動し、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４に、複数のチャンバ４２に送出されるよりも迅速に送出し、これによって、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４を主クッションチャンバ４０よりも前に一杯に展開する。別の態様では、主クッションチャンバ及び副クッションチャンバの大きさ及び容積によりこれらのチャンバの展開順序が決まる。

インフレータ１００が肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４の直ぐ近くに設けられているのでない場合には、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４を主クッションチャンバ４０の複数のチャンバ４２よりも前に一杯に展開した状態まで展開する方法、又はガスを肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４に強制的に送出する方法は、ディフューザーチューブ１０２を二つの別々の流体チャンネルを提供するように形成する工程を含む。これらのチャンネルの一方は、副クッションチャンバの肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４用であり、他方のチャンネルは、主クッションチャンバ４４の複数のセル４２用である。この形体では、スプリットチャンネルを持つディフューザーチューブ１０２が、単一のインフレータ１００と流体連通したままとなる。しかしながら、これらのスプリットチャンネルにより、副クッションチャンバ４４を主クッションチャンバ４０よりも前に膨張／展開できる。このように、インフレータ１００は、主クッションチャンバ４０及び副クッションチャンバ４４の両方用の単一の加圧ガス源である。勿論、これは、ガスを、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４に、主クッションチャンバ４０の複数のセル４２よりも前に送出するための更に別の方法である。本発明の例示の実施例は、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４に、主クッションチャンバ４０よりも前にガスを送出するための別の方法、又はガスを肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４に強制的に送出する機能を向上する方法を考えている。

一つの例示の非限定的実施例では、膨張可能なクッションの連続的設計（例えば別体の設計）又は非連続的設計（例えば別体の設計）のいずれかの肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４は、側方衝撃や転覆事故等が感知された後、単一のインフレータ１００によって、乗員と相互作用する機能的な厚さまで、約１８ｍｓで膨張する。一つの例示の非限定的実施例では、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４は、主クッションチャンバ４０が第１の位置（即ち、その一杯に展開した位置）まで展開する前に、少なくとも１ｍｓで第２位置（即ち、一杯に展開した位置）まで展開する。勿論、用途により必要とされるように、主クッションチャンバ及び副クッションチャンバは、本明細書中上文中に言及した時間よりも長い時間で、又は短い時間で夫々の一杯に展開した位置に達してもよい。

一つの例示の実施例によれば、図１に概略に示すように、側方衝撃又は転覆事故は、電子式制御ユニット１３２と通信した一つのセンサ１３０によって、又は複数のセンサ１３０によって検出される。センサ１３０は、側方衝撃又は転覆事故を検出するための、加速度センサ等の任意の適当なセンサであってもよいということは理解されるべきである。更に、電子式制御ユニット１３２は、側方衝撃又は転覆事故が展開閾値を越えたことがこの電子式制御ユニット１３２によって確認されたとき、作動コマンド即ち膨張可能なクッション１２への加圧ガスの供給を開始するコマンドをインフレータ１００に提供するための任意の周知の種類の制御ユニットであってもよいということは理解されるべきである。例えば、制御ユニットの制御装置は、マイクロ制御装置、マイクロプロセッサ、又は制御アルゴリズムを実施するための他のコンピュータ読取可能データ又はプログラムのコマンドを実行できる等価の演算処理デバイスを含む。所定の機能及び所望の演算処理、並びにそのための計算（例えばモータ及びポンプの作動）を実行するため、制御装置は、プロセッサ、コンピュータ、メモリー、ストレージ、レジスター、タイミングインターフェース、インタラプトインターフェース、通信インターフェース、及び入出力信号インターフェース、並びにこれらのうちの少なくとも一つを含む組み合わせを含んでいてもよいが、これらに限定されない。例えば、制御装置は、通信インターフェースからの信号の正確なサンプリング及び変換又は獲得を可能にする入力信号フィルタを含んでいてもよい。制御ユニット１３２及びセンサ１３０を概略に示す。これらは車輛のどこに配置されていてもよく、エアバッグモジュールを適当に展開する。

特に、別体の付属物を持つ上文中に説明した膨張可能なクッション１２の非連続設計は、ベルトとの相互作用の影響をほとんど受けない。しかしながら、膨張可能なクッション１２の連続設計及び非連続設計により、エアバッグの副クッションチャンバ４４を優先的に及び早期に膨張させることができるということは理解されるべきである。更に、両設計により、エアバッグの副クッションチャンバ４４を、主クッションチャンバ４０に対する固定抵抗なしで膨張でき、かくして肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４が所定位置まで展開するのに要する時間を短縮する性能を更に高めることができる。主クッションチャンバ４０の膨張は遅れてもよく、これがシステムの性能を損なうことはない。これは、頭部保護が、典型的には、後に側方衝撃又は転覆事故後に行われるためである。

側方衝撃又は転覆事故中に、上述の例示の構造を使用して乗員の頭部及び肩部、肩部領域、又は胴部に対して保護カバーを提供する例示の方法を説明する。例示の方法は、全体として、センサ１３０によって側方衝撃又は転覆事故を検出する工程を含む。次いで、センサ１３０は電子式制御ユニット１３２に信号を送出し、側方衝撃又は転覆事故が起ったかどうかを確認する。こうした事故が起った場合には、電子式制御ユニット１３２は作動開始コマンドをインフレータ１００に送出する。インフレータ１００内に蓄積された加圧ガスが、ディフューザーチューブ１０２に供給される。上文中に説明したいずれかのガス送出方法（例えばスプリットチャンネルを持つディフューザーチューブ）を使用し、加圧ガスをインフレータ１００から肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４と、複数のセル４２との両方に流入させ、それによって、主クッションチャンバが一杯に展開される前に、肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４を一杯に展開する。肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４及び複数のセル４２は、上文中に説明した、特定の用途について選択された膨張可能なクッション設計に従って展開する。その結果、乗員の頭部及び肩部領域又は胴部の両方に十分な保護カバーが提供される。

一つの例示の非限定的実施例では、副クッションチャンバ５０は、乗員の肩部（例えば肩部、肩部領域、又は胴部）及び骨盤に対してカバーを提供するように形成されるように、大きな面積を持つように形成される。それによって、副クッションチャンバが、乗員の骨盤と車輛のフレームとの間で相互作用できるように骨盤押圧体として機能する。

次に、本発明の例示の実施例を示す図７Ａ、図７Ｂ、及び図７Ｃを参照する。ここでは、図４Ａ及び図４Ｂに関して上文中に説明したのと同様に、エアバッグモジュール１０は、Ｂピラー３２に配置された、非連続の即ち別体の副クッションチャンバ４４を持つように形成されている。非膨張状態の副クッションチャンバは、Ｂピラートリム部分４５の後側に配置されている。この実施例では、副クッションチャンバは主クッションチャンバとは全く別体であるが、これらのチャンバと単一のインフレータとの間は、ディフューザーチューブ、マニホールド、ファブリックチューブ、及びこれらの等価物等のディフューザー手段によって、流体連通している。図７Ａは、車輛に取り付けられたエアバッグモジュールを、所定の場所に設けられたトリム部分４５とともに示し、図７Ｂは、主クッションチャンバ以外のエアバッグモジュールを、所定の場所に設けられたトリム部分４５とともに示し、図７Ｃは、主クッションチャンバ以外のエアバッグモジュールを、トリム部分４５が所定の場所にない状態で示し、即ち非展開形体の副クッションチャンバを示す。

図示のように、副クッションチャンバは、上チャンバ即ち第１チャンバ４６と、下チャンバ即ち第２クッションチャンバ５０とを有し、これらは、各々、互いに流体連通しており、作動中に単一のインフレータ１００によって膨張される。例示の実施例によれば、第１チャンバ４６は非折り畳み非膨張状態で収容されて、単に膨張できるように位置決めされている。第２クッションチャンバ５０は折り畳まれた状態で収容されており、取り付けられたＢピラー又はその等価の構造から外方に遠ざかる方向に拡がり即ち展開する。このように、第２クッションチャンバは、展開中に第１クッションチャンバよりも大きく変位するように形成されている。勿論、用途によって必要とされるように、第１チャンバは、ディフューザー手段（例えばディフューザーチューブ、マニホールド、ファブリックチューブ、等）から第２クッションチャンバ５０まで延びるチューブを形成するのに必要な材料の量に応じて、折り畳まれていてもよい。

図示のように、インフレータは、展開中に主クッションチャンバ及び副クッションチャンバに膨張流体を提供するように形成されたディフューザーチューブ１０２と流体連通している。本発明の例示の実施例によれば、図８を参照すると、ディフューザーチューブ１０２は「Ｔ」字形状形体を有し、「Ｔ」字形状ディフューザーチューブ１０２の垂直部分である膨張チューブ１２０を介して、副クッションチャンバと流体連通している。換言すると、「Ｔ」字形状のディフューザーチューブは、主クッションチャンバ用の主チューブ区分１１８と、副クッションチャンバ用の副チューブ区分１２０とを有する。本明細書中で使用したように、「Ｔ」字形状は、単に、主チューブ区分及び副チューブ区分を持つディフューザーチューブを説明するためのものであり、ディフューザーチューブのこれらの区分は、湾曲していてもよいし、互いに関して角度をなしていてもよい。換言すると、ディフューザーチューブは、特定の「Ｔ」字形状形体を必要としないということは理解されよう。

例示の実施例によれば、図８に示すように、ディフューザーチューブ１０２は、一対の制流領域１２２を有する。一対の制流領域１２２では、ディフューザーチューブの導管経路が、残りの導管経路よりも小径であるように絞られている。これによって、ガスを、先ず最初に、インフレータから副クッションチャンバに差し向け、かくして副クッションチャンバを最初に膨張させることができる。主クッションチャンバ及び副チャンバを膨張するための膨張ガスは、単一のインフレータ１００から提供される。図８に示すように、水平な又はほぼ水平な主チューブ１１８はインフレータと流体連通しており、主クッションチャンバは複数の膨張開口部を介して、副クッションチャンバはチューブ１２０を介してインフレータと流体連通している。図示のように、一方の縮径部分即ち制流部分１２２は、インフレータのチューブ１１８への連結部の左側にあり、他方の縮径部分即ち制流部分１２２は、チューブ１２０とチューブ１１８との交差部の右側にある。例えば、一つの例示の非限定的実施例では、導管が円形形体を有し、チューブ１１８の内径が１１ｍｍ乃至１２ｍｍであり、縮径部分１２２の内径が９ｍｍである。勿論、ここに言及した範囲よりも大きい又は小さい他の直径は、本発明の例示の実施例の範囲内に含まれるものと考えられる。更に、縮径部分とディフューザーチューブとの間の大きさの差は、上述の夫々の範囲よりも大きくてもよい。更に、ディフューザーは、流体経路用導管を含む任意の形状を備えていてもよく、制流部分は、その部分を選択的に縮径することによって形成される。

従って、インフレータに点火すると、膨張ガスがチューブ１２０に差し向けられ（すなわち、案内され）、かくして副クッションチャンバを膨張し、主クッションチャンバを一杯に展開するのに必要な時間よりも迅速に副クッションチャンバを一杯に展開する。これを図８に矢印１２６で示す。縮径部分即ち制流経路１２２により、膨張ガスをチューブ１２０に差し向けられる。これは、チューブ１１８と１２０との交差部の両側に縮径部分即ち導管縮径部が設けられているためである。

次に図９を参照すると、ここには更に別の変形例が示してある。ここでは、単一のディフューザーチューブ１０２を使用し、副クッションチャンバの上区分即ち第１区分４６が、ディフューザーチューブの開口部１２８（例えば、スクープ、貫通部、又は穴）と近接してディフューザーチューブ１０２に固定されるように形成されている。ここでは、膨張ガスは、ディフューザーチューブ１０２の周囲に一対のクランプ部材１３０によって固定された副クッションチャンバ４４の上区分即ち第１区分４６を介して、副クッションチャンバ内に移動する。上述の実施例におけるのと同様に、図８に示すように、膨張ガスを副クッションチャンバ４４内に差し向けるため、縮径部分、流路制限部、又は内径減少部を使用できる。別の態様では、主クッションチャンバ及び副クッションチャンバの夫々の大きさ又は容積に基づいた場合、副クッションチャンバは、その容積が小さいため、主クッションよりも前に一杯に展開され、かくして導管制限部を必要としない。

次に図１０Ａ乃至図１０Ｃを参照し、更に別の変形例を説明する。ここでは、チューブ部分１２０の端部にストッパー１３２が設けられており、副クッションチャンバ４４の上区分即ち第１区分４６の端部１３４が、ここに、クランプ１３６又は他の等価の手段で固定され、これにより端部１３４をチューブ部分１２０にシールする。
車輛の変形によってクッションに加えられた張力により、副クッションチャンバの膨張中、端部１３４はチューブ部分１２０に対して摺動できる。

例えば、図１０Ｂに示すように、端部１３４は、ストッパー１３２から離して位置決めされる。車輛の衝突中、Ｂピラー及び車輛の他の部分が変形し、副クッションチャンバを膨張する方向に張力が加わり（例えば矢印１３８の方向に）、かくして端部１３４がストッパー１３２に向かって摺動し又は並進する。従って、この摺動移動範囲により、副クッションチャンバに過度の張力を加えることなく、インフレータと副クッションチャンバとの間に流体連通を維持する。更に、この形体により、車輛の変形中、副クッションチャンバのカバー領域が、摺動移動により延長する。これらの間での僅かな並進を可能にするため、副クッションチャンバの端部１３４をストッパー１３２に向かって摺動できる。一つの例示の実施例では、移動範囲は約１００ｍｍである。勿論、この範囲よりも大きい範囲及び小さい範囲が、本発明の例示の実施例の範疇に含まれる。更に、図１０Ａ、図１０Ｂ、及び図１０Ｃに示す実施例は、図８に示す「Ｔ」チューブとともに使用でき、又は以下に論じる「Ｙ」チューブマニホールドとともに使用できる。

次に、図１１Ａ、図１１Ｂ、及び図１１Ｃを参照すると、これらの図には変形例が示してある。ここでは、ストッパー１３２が形成されたチューブ部分１２０が、膨張ガスをインフレータから主クッションチャンバ及び副クッションチャンバに差し向けるように形成されたマニホールド即ち「Ｙ」字形状マニホールド１４０と流体連通している。この場合、適当な量の流体即ち膨張ガスを差し向けることにより、先ず最初に副クッションチャンバを一杯に展開する。例えば、膨張されるべき主クッションチャンバ及び副クッションチャンバの内容積に応じて、膨張ガスをチューブ部分１２０に供給する「Ｙ」チューブの一方の部分は、膨張ガスを主クッションチャンバにディフューザーチューブ１０２を介して供給する「Ｙ」チューブの他方の部分と異なる直径又は流れ通路開口部を備えていてもよい。更に、膨張されるべき主クッションチャンバ及び副クッションチャンバの内容積に応じて、膨張ガスをチューブ部分１２０に供給する「Ｙ」チューブマニホールドの一方の部分は、膨張ガスを主クッションチャンバにディフューザーチューブ１０２を介して供給する「Ｙ」チューブマニホールドの他方の部分と実質的に同じ直径又は流れ通路開口部を備えていてもよい。これは、副クッションチャンバの容積が主クッションチャンバよりもかなり小さいためである。勿論、ガスを適当な方向に流すため、「Ｙ」チューブマニホールドのこの他の形体が考えられる。

図１１Ａは、副クッションチャンバが固定されていない「Ｙ」マニホールド及びチューブ部分１２０を示す。図１１Ｂ及び図１１Ｃは、チューブ部分１２０上での端部１３４の並進移動を示す。この実施例でも、この摺動移動範囲により、過度に大きな張力を副クッションチャンバに加えることなく、インフレータと副クッションチャンバとの間に流体連通を維持できる。更に、この形体により、車輛の変形中及びその摺動中に副クッションチャンバのカバー領域を延長できる。

図９乃至図１１Ｃの実施例を全体に参照すると、ガス送出機構即ちガス拡散手段（例えばディフューザーチューブ、マニホールド、ファブリックチューブ、等）により、先ず最初に（即ち、主クッションチャンバが一杯に展開された形体に達する前に）、副クッションチャンバをその所望の位置まで一杯に展開させることができるということがわかる。更に、主クッションチャンバ及び副クッションチャンバは、各々、好ましくは、ディフューザーチューブ、マニホールド、ファブリックチューブ、等を介して互いに流体連通しており、インフレータが展開膨張ガスの発生を完了すると、主クッションチャンバ及び副クッションチャンバは、圧力が互いに関して等しくなる。これは、ガスが主クッションチャンバと副クッションチャンバとの間で移行するためである。

別の変形例では、副クッションチャンバ及び主クッションチャンバは、副クッションチャンバ、主クッションチャンバ、又はディフューザーチューブ内に配置された一方向バルブによって、互いからシールされていてもよい。

次に図１２を参照すると、この図には更に別の変形例が示してある。この実施例では、ブラケット即ち配向ブラケット１５０が、副クッションチャンバ４４の第２クッションチャンバ即ち下クッションチャンバ５０と近接して車輛のＢピラー又は他の構造部材に固定されている。ブラケット１５０は、取り付けフランジ部分１５２及び案内フランジ部分（差し向けフランジ部分）１５４を有し、この案内フランジ部分は、副クッションチャンバ４４の第２クッションチャンバ即ち下クッションチャンバ５０上に配置される。ブラケットは、主クッションチャンバ及び副クッションチャンバの展開中に、副クッションチャンバ４４の第２クッションチャンバ即ち下クッションチャンバ５０を、矢印１５６の方向に差し向けるための作用面を提供する。一つの例示の実施例では、矢印１５６の方向での第２クッションチャンバ即ち下クッションチャンバ５０の展開速度を上昇するため、ブラケット１５０を指向性作用面として使用する。矢印１５６の方向は、この実施例では、車輛前部に向かう方向である。更に、ブラケット１５０は、第２クッションチャンバ即ち下クッションチャンバ５０を矢印１５６の方向に差し向けるための手段を提供する。勿論、本発明の例示の実施例の範囲内で、この他の方向が考えられる。図１２は、上クッションチャンバ即ち第１クッションチャンバ４６がディフューザーチューブに直接取り付けられた実施例で使用したブラケットを示すが、ブラケットは、本明細書中に開示した任意の実施例、特に非連続の即ち別体の副クッションチャンバに関する実施例で使用されるものと考えられる。

次に、図１３及び図１４を参照すると、これらの図には更に他の変形例が示してある。この実施例では、インフレータ１００が、ルーフレールでなく、ロッカーパネル１６０（図１３参照）又は別の態様ではＢピラー（図１４参照）に取り付けられている。この実施例では、主クッションチャンバ及び副クッションチャンバを膨張即ち展開させるのに単一のインフレータを使用し、副クッションチャンバには、作動イベント中に副クッションチャンバを所望の位置及び時期に位置決めし、主クッションチャンバが一杯に展開する前に副クッションチャンバを一杯に展開するため、所定の時期に適当な量の膨張ガスが提供される。

次に、図１５を参照すると、この図には、本発明の例示の実施例によるカーテンエアバッグの、肩部ローブクッション又は副クッションチャンバの内圧のプロット及び主クッションチャンバの内圧のプロットを示すグラフが示してある。ローブ圧力（ｋＰａ）を示す線は、副クッションチャンバ即ち肩部ローブクッションの圧力を示すのに対し、主カーテン圧力（ｋＰａ）を示す線は、主クッションチャンバ即ち主カーテンエアバッグの圧力を示す。本発明の例示の実施例によれば、図１５のグラフは、少なくとも図４Ａ、図４Ｂ、図７Ａ乃至図７Ｃ及び図１６Ａ乃至図１７Ｃに示す非連続の又は別体の副クッションチャンバに関する。ここに示すように、膨張可能な肩部ローブ部又は副クッションチャンバは、膨張中の圧力の傾斜が主クッションチャンバ即ち主カーテンエアバッグと比較して遥かに急である。更に、時間の進捗に従って、内圧は互いに近づき始める。これは、膨張可能な肩部ローブ部又は副クッションチャンバがディフューザーチューブを介して主クッションチャンバ即ち主カーテンエアバッグと流体連通しているためである。従って、副クッションチャンバは、主クッションチャンバよりも迅速に一杯に展開した形体まで展開する。

図１６及び図１６Ａを参照すると、これらの図には、膨張可能な肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４の変形例が示してある。この実施例でも、図１６は、図４Ａ、図４Ｂ、及び図７Ａ乃至図７Ｃに示す非連続の即ち別体の副クッションチャンバに関し、副クッションチャンバは、Ｂピラーのトリムの後側又は車輛のその他の位置に取り付けられる。図示のように、副クッションチャンバは、インフレータから、マニホールド１４０を介して、又は本明細書中に記載した任意の他の適当なディフューザーを介して膨張ガスを受け入れる。マニホールドは、副クッションチャンバの展開速度及びチャンバ内のピーク静圧を制御するオリフィス１７０を備えている。ここでは、流体連通を矢印１７２で概略に示す。この実施例では、副クッションチャンバの第１区分４６即ち充填チューブが、ガスをインフレータから副クッションチャンバの主チャンバ即ち第２区分５０に通し、その後、乗員により加えられる負荷により、ガスは主カーテンエアバッグ即ち主クッションチャンバに伝達される。ここでは、ガスを第１区分即ち充填チューブから受け取るために、漏斗状チャンバ１７４が設けられており、この漏斗状チャンバは、膨張によりＢピラートリムをクッションで押し広げ、クッションチャンバの残りを展開する第１部分である。図示のように、第２区分は、更に、第２区分を、主チャンバ１８０、上チャンバ１８２、及び下チャンバ１８４に分ける一対の案内部材１７６を有する。これらの案内部材１７６は、更に、漏斗状チャンバ、主チャンバ１８０、及び上下のチャンバの間を流体連通できるベント開口部１８６を有する。対をなしたこれらの案内部材は、第２区分の厚さを制御し、この第２区分を幾つかのチャンバに分け、膨張ガスを連通するための開口部即ちベントを含む。更に、第２区分は、膨張ガスを逃がすことができるベント開口部１８８を有する。これらのベント開口部１８８は、第１区分４６とともに、副クッションチャンバの圧力及び剛性を制御する。

次に、図１７Ａ、図１７Ｂ、及び図１７Ｃを参照すると、これらの図には、膨張可能な肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４の変形例が示してある。この場合も、図１７Ａ、図１７Ｂ、及び図１７Ｃは、図４Ａ、図４Ｂ、及び図７Ａ乃至図７Ｃに示す非連続の即ち別体の副クッションチャンバに関する。この変形例では、副クッションチャンバは、Ｂピラーのトリムの後側又は車輛のその他の位置に取り付けられている。図示のように、副クッションチャンバは、膨張ガスを、インフレータからマニホールド、ディフューザーチューブ、及び第１区分４６を介して受け取る。この場合、副クッションチャンバは外部ベントを備えておらず、副クッションチャンバと乗員の腕１９０及び肩部１９２との相互作用を概略的に図示する。図１７Ａはインフレータの点火後１６ｍｓであり、副クッションチャンバが展開しているが、乗員から負荷が加えられていない。この図には、流体連通即ち膨張を矢印１９４で概略に示してある。その後、２２ｍｓの時点（図１７Ｂ参照）で幾らかの負荷が加わる。第１区分４６即ち副クッションチャンバの充填チューブを通して膨張ガスを上方に送るのに十分なこの圧力が、矢印１９６で示されている。図１７Ｃは、３５ｍｓの時点で乗員から更に大きな負荷が加わった状態を示す。膨張ガスは、第１区分４６即ち副クッションチャンバの充填チューブを通って上方に移動する（矢印１９６参照）。従って、第２区分内での圧力の上昇により、ガスは第１区分４６を介して主クッションチャンバに送られる。

次に、図１８Ａ、図１８Ｂ、及び図１８Ｃを参照し、膨張可能な肩部ローブ部又は副クッションチャンバ４４の変形例を説明する。この場合も、図１８Ａ、図１８Ｂ、及び図１８Ｃは、図４Ａ、図４Ｂ、及び図７Ａ乃至図７Ｃに示す非連続の即ち別体の副クッションチャンバに関する。この実施例では、副クッションチャンバはＢピラーのトリムの後側又は車輛のその他の位置に取り付けられている。図示のように、副クッションチャンバは、膨張ガスをインフレータからマニホールド、ディフューザーチューブ、及び第１区分４６を介して受け取る。この場合、副クッションチャンバは外部ベントを備えておらず、副クッションチャンバと乗員の腕１９０及び肩部１９２との相互作用が概略的に図示されている。図１８Ａはインフレータの点火後１６ｍｓであり、副クッションチャンバが展開しているが、乗員から負荷が加えられていない。この図には、流体連通即ち膨張を矢印１９４で概略に示してある。その後、２２ｍｓの時点（図１８Ｂ参照）で幾らかの負荷が加わる。第１区分４６即ち副クッションチャンバの充填チューブを通して膨張ガスを上方に送るのに十分なこの圧力が、矢印１９６で示されている。図１８Ｃは、３５ｍｓの時点で乗員から更に大きな負荷が加わった状態を示す。膨張ガスは、第１区分４６即ち副クッションチャンバの充填チューブを通って上方に移動する（矢印１９６参照）。従って、第２区分内での圧力の上昇により、ガスが、第１区分４６を介して主クッションチャンバに送られる。

この実施例では、第２区分を、主チャンバ１８０、上チャンバ１８２、及び下チャンバ１８４に分ける一対の案内部材１７６を有する。これらの案内部材１７６は、更に、主チャンバと上下のチャンバとの間を矢印１９６によって示すように流体連通できるベント開口部１８６を有する。対をなしたこれらの案内部材は、第２区分の厚さを制御し、この第２区分を幾つかのチャンバに分け、膨張ガスを連通するための開口部即ちベントを含む。第２区分は、この実施例では、外部ベント開口部を備えておらず、副クッションチャンバ内の圧力が上昇した場合、ガスが、最終的には、主クッションチャンバ１８８に圧送される。本発明を例示の実施例を参照して説明したが、本発明の範囲を逸脱することなく、様々な変更を行ってもよく、そのエレメントの代替を行ってもよいということは当業者には理解されよう。更に、特定の情況及び材料を本発明の教示に合わせて適合するため、本発明の要旨から逸脱することなく、多くの変更を行うことができる。従って、本発明は、本発明を実施する上で考えられる最良の態様として開示された特定の実施例に限定されず、本発明の範囲内の全ての実施例を含む。

１０ カーテンエアバッグモジュール
１２ 膨張可能なカーテンエアバッグ又は膨張可能なカーテン
１４ 車輛
１６ ルーフ
１８ 前部分
２０ 後部分
３０ 前ピラー即ちＡピラー
３２ 中間ピラー即ちＢピラー
３４ 後ピラー即ちＣピラー
３５ ルーフレール
３６ 上縁部分
３８ 下縁部分
３９ａ 前端部分
３９ｂ 後端部分
４０ 主クッションチャンバ
４２ セル
４４ 副クッションチャンバ
４６ 第１区分
５０ 第２区分

Claims (33)

1. 車輛の側部用の膨張可能なクッションであって、
   上縁部分と、下縁部分と、第１端部分と、第２端部分とを有する、第１位置まで膨張可能な主クッションチャンバと、
   第２位置まで膨張可能な副クッションチャンバとを備えており、
   前記副クッションチャンバは、第１区分と第２区分とを有しており、
   前記第１区分は、前記上縁部分と前記下縁部分との間を延び、
   前記第２区分は、前記第１区分から、前記第１端部分又は第２端部分のいずれかに向かって延び、又は、前記第２区分は、前記第１区分から、前記第１端部分又は第２端部分の両方に向かって延び、
   前記副クッションチャンバが前記第２位置にあるとき、前記第２区分の一部が前記下縁部分の下に配置される、膨張可能なクッション。
2. 請求項１に記載の膨張可能なクッションにおいて、
   前記主クッションチャンバは複数のセルを有し、前記副クッションチャンバは前記主クッションチャンバと一体成形されている、膨張可能なクッション。
3. 請求項１に記載の膨張可能なクッションにおいて、
   前記副クッションチャンバの前記第１区分は、膨張前に、折り畳まれていない状態で収容されており、前記副クッションチャンバは前記主クッションチャンバとは別体である、膨張可能なクッション。
4. 請求項３に記載の膨張可能なクッションにおいて、
   前記副クッションチャンバの前記第２区分は、車輛の乗員の肩部と整合するように形成されている、膨張可能なクッション。
5. 請求項１に記載の膨張可能なクッションにおいて、
   前記副クッションチャンバは、前記車輛のシートベルトと干渉することなく展開する、膨張可能なクッション。
6. 請求項５に記載の膨張可能なクッションにおいて、
   前記主クッションチャンバは複数のセルを有し、前記副クッションチャンバは前記主クッションチャンバと一体成形されている、膨張可能なクッション。
7. 請求項１に記載の膨張可能なクッションにおいて、
   前記主クッションチャンバ及び前記副クッションチャンバは、各々、単一のインフレータによって展開され、前記副クッションチャンバは、前記主クッションチャンバが前記第１位置まで一杯に展開する前に、前記第２位置まで一杯に展開する、膨張可能なクッション。
8. 請求項１に記載の膨張可能なクッションにおいて、
   前記副クッションチャンバの前記第２区分は、車輛の乗員の肩部と整合するように形成されている、膨張可能なクッション。
9. 請求項１に記載の膨張可能なクッションにおいて、
   前記副クッションチャンバの前記第１部分は前記上縁から延びており、
   前記副クッションチャンバの前記第２部分は、前記副クッションチャンバが前記第２位置まで膨張するとき、前記下縁の下に配置される、膨張可能なクッション。
10. 請求項１に記載の膨張可能なクッションにおいて、
    前記副クッションチャンバの前記第１部分は、前記主クッションチャンバの外面に形成されたチューブを通過する、膨張可能なクッション。
11. 車輛用のエアバッグモジュールであって、
    上縁部分と、下縁部分と、第１端部分と、第２端部分とを有する、第１位置まで膨張可能な主クッションチャンバと、
    第２位置まで膨張可能な副クッションチャンバとを備えており、
    前記副クッションチャンバは、第１区分と第２区分とを有しており、
    前記第１区分は、前記上縁部分と前記下縁部分との間を延びており、
    前記第２区分は、前記第１区分から、前記第１端部分又は第２端部分のいずれかに向かって延びており、又は、前記第２区分は、前記第１区分から、前記第１端部分又は第２端部分の両方に向かって延びており、
    前記副クッションチャンバが前記第２位置にあるとき、前記第２区分の一部が前記下縁部分の下に配置され、
    前記車輛用のエアバッグモジュールは、また、
    前記膨張可能なクッションを膨張するための単一のインフレータと、
    膨張ガスを前記インフレータから前記主クッションチャンバ及び前記副クッションチャンバに送出するためのガス拡散手段とを備えている、エアバッグモジュール。
12. 請求項１１に記載のエアバッグモジュールにおいて、
    前記ガス拡散手段は、膨張ガスを前記主クッションチャンバ及び前記副クッションチャンバに比例分配するためのマニホールドを含み、
    前記副クッションチャンバの前記第２区分は、前記車輛の乗員の骨盤と整合するように形成されている、エアバッグモジュール。
13. 請求項１１に記載のエアバッグモジュールにおいて、
    前記ガス拡散手段は、膨張ガスを前記主クッションチャンバ及び前記副クッションチャンバに比例分配するための複数のオリフィスを含み、
    前記副クッションチャンバの前記第１区分は、前記複数のオリフィスのうちの少なくとも一つのオリフィスの周囲に固定される、エアバッグモジュール。
14. 請求項１１に記載のエアバッグモジュールにおいて、
    前記主クッションチャンバ及び前記副クッションチャンバは、各々、単一のインフレータによって展開され、
    前記副クッションチャンバは、前記主クッションチャンバが前記第１位置まで展開される前に、前記第２位置まで展開され、
    前記副クッションチャンバの内圧は、前記主クッションチャンバの前記内圧よりも単位時間当たりより急激に増加する、エアバッグモジュール。
15. 請求項１１に記載のエアバッグモジュールにおいて、
    前記主クッションチャンバは複数のセルを有し、
    前記副クッションチャンバは、前記主クッションチャンバと一体成形されており、
    前記副クッションチャンバの前記第２区分は、車輛の乗員の肩部と整合するように形成されている、エアバッグモジュール。
16. 請求項１１に記載のエアバッグモジュールにおいて、
    前記副クッションチャンバの前記第２区分は、前記副チャンバの前記第１端に向かって延びており、
    前記インフレータは、前記車輛のルーフレール、Ｂピラー、Ａピラー、又はロッカーパネルのうちの任意の一つに配置されている、エアバッグモジュール。
17. 請求項１１に記載のエアバッグモジュールにおいて、
    前記副クッションチャンバの前記第２区分は、前記主クッションチャンバの前記第２端に向かって延びており、
    前記主クッションチャンバ及び前記副クッションチャンバは、各々単一のインフレータによって展開され、
    前記副クッションチャンバは、前記主クッションチャンバが前記第１位置まで一杯に展開する前に、前記第２位置まで展開し、
    前記副クッションチャンバの内圧は、前記主クッションチャンバの前記内圧よりも単位時間当たりより急激に増加し、
    前記副クッションチャンバの前記内圧は、前記主クッションチャンバよりも高いピーク圧力に達する、エアバッグモジュール。
18. 請求項１７に記載のエアバッグモジュールにおいて、
    前記主クッションチャンバと前記副クッションチャンバとの間が流体連通されており、
    前記主クッションチャンバ及び前記副クッションチャンバの前記内圧は、前記副クッションチャンバが前記ピーク圧力に達した後、より等しくなる、エアバッグモジュール。
19. 請求項１１に記載のエアバッグモジュールにおいて、
    前記副クッションチャンバの前記第１部分は、前記上縁から延び、
    前記副クッションチャンバの前記第２部分は、前記副クッションチャンバが前記第２位置まで膨張したとき、前記下縁よりも下に配置される、エアバッグモジュール。
20. 請求項１１に記載のエアバッグモジュールにおいて、
    前記副クッションチャンバの前記第１部分は、前記主クッションチャンバの外面に形成されたチューブを通過する、エアバッグモジュール。
21. 請求項１１に記載のエアバッグモジュールにおいて、
    前記ディフューザーチューブは、主チューブ区分と副チューブ区分とを有し、
    前記副チューブ区分は、前記副クッションチャンバの前記第１区分の端部分と流体連通しており、
    前記主チューブ区分は、膨張ガスを前記インフレータから前記副チューブ区分内に差し向ける少なくとも一つの制流部を有する、エアバッグモジュール。
22. 請求項２１に記載のエアバッグモジュールにおいて、
    前記副チューブ区分は、ストッパーを有し、
    前記副クッションチャンバの前記第１区分の前記端部分は、前記副チューブ区分に摺動可能に取り付けられており、
    前記ストッパーは、前記副チューブ区分上の前記端部分の移動制限部を形成する、エアバッグモジュール。
23. 請求項１１に記載のエアバッグモジュールにおいて、
    前記副クッションチャンバは、前記車輛のピラーに取り付けられており、
    前記副クッションチャンバは、前記車輛の前記ピラーのトリムピースの後側に、非膨張状態で配置されており、
    前記副クッションチャンバは、前記ピラーに取り付けられたシートベルトと干渉することなく展開する、エアバッグモジュール。
24. 請求項２３に記載のエアバッグモジュールにおいて、
    前記副クッションチャンバの前記第２区分は、前記副クッションチャンバの展開中に前記副クッションチャンバの前記第２区分を第２位置に差し向けることができるように、ブラケットと近接して取り付けられている、エアバッグモジュール。
25. 請求項１１に記載のエアバッグモジュールにおいて、
    前記副クッションチャンバの前記第２区分は、前記副クッションチャンバの展開中に前記副クッションチャンバの前記第２区分を第２位置内に差し向けることができるように、ブラケットと近接して取り付けられており、
    前記副クッションチャンバの前記第２区分は、車輛の乗員の肩部と整合するように形成されている、エアバッグモジュール。
26. 請求項１１に記載のエアバッグモジュールにおいて、
    前記副クッションチャンバの前記第２区分は、前記車輛の乗員の骨盤と整合するように形成されている、エアバッグモジュール。
27. 車輛の乗員に対して側方保護を提供する方法であって、
    膨張可能なクッションを単一のインフレータによって膨張する工程を含み、
    前記膨張可能なクッションは、
    上縁部分と、下縁部分と、第１端部分と、第２端部分を有する、第１位置まで膨張できる主クッションチャンバと、
    第２位置まで膨張可能な副クッションチャンバとを備えており、
    前記副クッションチャンバは、第１区分と第２区分とを有しており、
    前記第１区分は、前記上縁部分と前記下縁部分との間を延びており、
    前記第２区分は、前記第１区分から、前記第１端部分又は第２端部分のいずれかに向かって延びており、又は、前記第２区分は、前記第１区分から、前記第１端部分又は第２端部分の両方に向かって延びており、
    前記副クッションチャンバが前記第２位置にあるとき、前記第２区分の一部が、前記下縁部分の下に配置される、方法。
28. 請求項２７に記載の方法において、
    前記主クッションチャンバは、複数のセルを有し、
    前記副クッションチャンバは、前記主クッションチャンバと一体成形されている、方法。
29. 請求項２７に記載の方法において、
    前記主クッションチャンバは複数のセルを有し、
    前記副クッションチャンバは、前記副クッションチャンバと隣接しておらず、
    前記副クッションチャンバの前記第２区分は、車輛の乗員の肩部と整合するように形成されている、方法。
30. 請求項２７に記載の方法において、
    前記単一のインフレータは、前記主クッションチャンバ及び前記副クッションチャンバに膨張ガスをディフューザーチューブを介して提供し、
    前記副チャンバは、前記主クッションチャンバとは別体であり、
    前記ディフューザーチューブは、主チューブ区分及び副チューブ区分を有し、
    前記副チューブ区分は、前記副クッションチャンバの前記第１区分の端部分と流体連通しており、
    前記主チューブ区分は、膨張ガスを前記インフレータから前記副チューブ区分内に差し向ける少なくとも一つの制流部を有する、方法。
31. 請求項３０に記載の方法において、
    前記副チューブ区分はストッパーを有し、
    前記副クッションチャンバの前記第１区分の前記端部分は、前記副チューブ区分に摺動可能に取り付けられており、
    前記ストッパーは、前記副チューブ区分上の前記端部分の移動制限部を形成する、方法。
32. 請求項２７に記載の方法において、
    前記副クッションチャンバは、前記車輛のピラーに取り付けられており、
    前記副クッションチャンバは、前記車輛の前記ピラーのトリムピースの後側に非膨張状態で配置され、
    前記副クッションチャンバの前記第２区分は、展開中に前記副クッションチャンバの前記第２区分を前記第２位置に差し向けることができるように、ブラケットと近接して取り付けられており、
    前記副クッションチャンバの前記第１区分は、前記副クッションの展開中、更に下方に展開することなく膨張するように形成されている、方法。
33. 請求項２７に記載の方法において、
    前記副クッションチャンバは、前記主クッションチャンバが前記第１位置まで一杯に展開する前に、前記第２位置まで一杯に展開する、方法。

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