JP2008114645A - インストルメントパネルモジュール組付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】インストルメントパネルモジュールの車体への組付作業の作業性向上を図ることを目的とする。
【解決手段】カウルの縦壁部２２Ａに車両前側へ凹んだ凹部であるブラケット６６を配設し、インストルメントパネル４０とモジュール化されたブラケット４４のカウルトゥブレース５８の車両前側端部に、固定部６２を形成する。この固定部６２を、ブラケット６６に挿入して車両外方からブラケット６６に締結固定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、インストルメントパネルモジュール組付構造に関する。

インストルメントパネル及びインパネリインホース（ステアリングメンバ）とモジュール化されたステアリング取付ブラケットを、カウルに組付けられたカウルブレース（カウルトゥブレース）に、ボルトにより車両下側から固定するインストルメントパネルモジュール組付構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

このインストルメントパネルモジュール組付構造では、組付作業を行う作業者が、車室内でしゃがむ等の動作を必要とする可能性があるので、該作業者の作業性を良くするためには改善の余地がある。
特開２０００−３８０５６号公報

本発明は上記事実を考慮し、インストルメントパネルモジュールの車体への組付作業の作業性向上を図ることを目的とする。

請求項１に記載のインストルメントパネルモジュール組付構造は、車室前部に配設されたインストルメントパネルと、前記インストルメントパネルの車両前側に配設されたカウルの縦壁部に配設され、車両前側に凹んだ凹部と、前記凹部に挿入され前記凹部の車両外方から前記凹部に固定される固定部が設けられ、前記インストルメントパネルとモジュール化されたブラケットと、を有することを特徴とする。

請求項１に記載のインストルメントパネルモジュール組付構造では、インストルメントパネルが車室前部に配設され、インストルメントパネルの車両前側に配設されたカウルの縦壁部に、車両前側に凹んだ凹部が配設されている。この凹部には、インストルメントパネルとモジュール化されたブラケットに設けられた固定部が挿入されて固定される。

ここで、固定部は、凹部の車両外方から凹部に固定されるようになっている。このため、車室内での無理な体勢での組付け作業が不要となるので、組付作業の作業性向上を図ることができる。

請求項２に記載のインストルメントパネルモジュール組付構造は、請求項１に記載のインストルメントパネルモジュール組付構造であって、前記固定部は、前記凹部の車幅外方から前記凹部に固定されることを特徴とする。

請求項２に記載のインストルメントパネルモジュール組付構造では、ブラケットに設けられた固定部が、カウルの縦壁部に配設された凹部に凹部の車幅外方から固定される。このため、凹部の車両前方から組付作業を行う場合と比較して、凹部から近い位置での組付作業が可能となるので、組付作業の作業性向上をより一層図ることができる。

請求項３に記載のインストルメントパネルモジュール組付構造は、請求項２に記載のインストルメントパネルモジュール組付構造であって、前記固定部は、前記凹部の車両斜め前方から前記凹部に固定されることを特徴とする。

請求項３に記載のインストルメントパネルモジュール組付構造では、ブラケットに設けられた固定部が、カウルの縦壁部に配設された凹部に、凹部の車幅外方且つ凹部の車両斜め前方から固定されるようになっている。このため、カウルの縦壁部から車両前方に離れた位置からの組付作業が可能となり、作業スペースが広がるので、組付作業の作業性向上をより一層図ることができる。

以上説明したように、本発明によれば、インストルメントパネルモジュールの車体への組付作業の作業性向上を図ることができる。

次に、本発明のインストルメントパネルモジュール組付構造の一実施形態を図１乃至図５に従って説明する。

なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示す。

図１に示すように、本実施形態に係る車両１０の前部では、車室１４とエンジンルーム１６とを仕切るダッシュパネル１８が、フロアパネル１９の車両前端部に立設され、また、ダッシュパネル１８の車両上側においてカウル２０が車幅方向に延在している。

カウル２０は、ダッシュパネル１８の車両上側端部に結合された、車幅方向から見た断面が略Ｌ字状のカウルインナロアパネル２２と、カウルインナロアパネル２２の車両後端部に結合され、フロントガラス２４の車両下端側を支持するカウルアッパパネル２６と、カウルインナロアパネル２２の車両前端部に結合され、フード２８の車両後端部を支持するカウルインナアッパパネル（カウルフロントパネル）３０とで構成されている。

カウルインナロアパネル２２は、カウル２０の車両後側壁部を構成する縦壁部２２Ａと、カウル２０の底壁部を構成する底板２２Ｂとで構成されている。また、カウルインナアッパパネル３０がカウル２０の車両前側壁部を構成している。また、カウル２０の車両下側には、アクセルペダル等のペダル４８を支持するボックス状のペダルブラケット５０が配設されている。

また、車両１０の前部には、ステアリング装置３２が配設されている。このステアリング装置３２は、車両後側端部にステアリングホイール３４が結合されたステアリングシャフト３６と、このステアリングシャフト３６をその中心軸回りに回転自在に支持する円筒状のステアリングコラムチューブ３８とを含んで構成されたステアリングコラム３９を備えている。

ステアリングシャフト３６の車両前側端部が、自在継手５２を介してインタミディエイトシャフト５４に接続され、このインタミディエイトシャフト５４が、ダッシュパネル１８の下部に設けられた穴部を貫通してエンジンルーム１６内でステアリングギアボックス（図示省略）に連結されている。

また、車室１４の前部には、インストルメントパネル４０が配設されている。このインストルメントパネル４０内には、車幅方向に延在するインパネリインホース（ステアリングメンバ）４２と、インパネリインホース４２に結合されたブラケット４４とが配設されている。また、インストルメントパネル４０の上部には、フロントガラス２４の車両下端部の近傍から車両後側へ張出したダッシュボード部４０Ａが形成されており、このダッシュボード部４０Ａの下部に、各種メータ類を備えたメータユニット４６が取付けられている。

インパネリインホース４２は、ステアリングコラム３８の車両上側に配置されており、車幅方向両端部をブラケット（図示省略）を介して車体側部（図示しない左右一対のフロントピラー）に結合されている。また、インストルメントパネル４０は、ブラケット（図示省略）を介して、インパネリインホース４２に取付けられている。

また、ブラケット４４は、インパネリインホース４２に結合され、車幅方向両側に締結用のフランジ部５６Ａが形成されたステアリングサポート５６と、ステアリングサポート５６と一体で形成され、インパネリインホース４２及びステアリングサポート５６から車両前方へ延在するカウルトゥブレース５８とで構成されている。なお、必ずしも、ステアリングサポート５６とカウルトゥブレース５８とを一体で形成する必要は無く、両者を個別にインパネリインホース４２に取付けても良い。

ステアリングサポート５６には、一対の取付金具（コラムブラケット）６０が締結されている。この取付金具６０は、車幅方向両側にフランジ部６０Ａが形成され、車幅方向中央部にＵ字状の湾曲部６０Ｂが形成されている。フランジ部６０Ａとフランジ部５６Ａとが締結され、湾曲部６０Ｂによって、ステアリングコラム３８の車両前後方向後側が支持されている。これによって、ステアリング装置３２の車両前後方向中央部がステアリングサポート５６を介してインパネリインホース４２に支持されている。

また、図２、図３に示すように、カウルトゥブレース５８は車両上下方向両端部にフランジ部５８Ａが形成され、一対のフランジ部５８Ａの間には縦壁部５８Ｂが形成されている。この縦壁部５８Ｂの車両前側端部には、固定部６２が形成されている。

固定部６２は、縦壁部５８Ｂの車両前側端部から車幅方向に突出し、車両後側から前側へかけて次第に薄肉となるテーパ状の小片であり、固定部６２には、車両後側から前側へかけて車幅内側へ傾斜した傾斜面６２Ａが形成されている。また、固定部６２は、車両前側を縦壁部５８Ｂから車両前側へ突出させており、固定部６２の縦壁部５８Ｂから車両前側へ突出した位置には、ボルト挿通孔６４が形成され、ボルト挿通孔６４に挿通されたボルト６８が螺合するウェルドナット（図示省略）が配設されている。なお、ウェルドナットには、傾斜面６２Ａの法線方向に沿って螺子孔が形成されている。

また、図４に示すように、カウルインナロアパネル２２の縦壁部２２Ａには、固定部６２の車両前側端部が挿通される矩形状の穴２２Ｈが形成されている。また、カウルインナロアパネル２２の縦壁部２２Ａには、車両前側へ凹んだ凹部としてのブラケット６６が配設されている。このブラケット６６は、車両後側が矩形状の開口部とされ、車両前側が矩形状の底部とされた箱体であり、開口部に形成されたフランジ部６６Ｂを穴２２Ｈの周縁部に溶接されている。

また、図２、図３に示すように、ブラケット６６には、車両後側から前側へかけて車幅内側へ傾斜し、固定部６２の傾斜面６２Ａに当接する傾斜面６６Ａが形成され、この傾斜面６６Ａには、ボルト６８の螺子部を挿通可能な挿通孔７０が、螺子孔６４に面して形成されており、傾斜面６６Ａと傾斜面６２Ａとが、ボルト６８により、ブラケット６６の車幅外方且つ車両斜め前方から締結固定されるようになっている。

また、図５に示すように、カウルトゥブレース５８の縦壁部５８Ｂは、インパネリインホース４２の車幅方向から見た断面の接線Ｌに沿って、インパネリインホース４２の外周部と締結固定点Ｐとを繋いでいる。さらに、カウルトゥブレース５８は、車両下側へ幅を広げてステアリングサポート５６に結合されている。

ところで、本実施形態では、車体前部の組付工程において、まず、インストルメントパネル４０と、メータユニット４６と、ステアリング装置３２と、インパネリインホース４２と、ブラケット４４とを組み合わせて（モジュール化して）サブアッセンブリ（以下、インストルメントパネルモジュールという）１００を形成し、このインストルメントパネルモジュール１００を車体側に組付けるようにしている。

インストルメントパネルモジュール１００の組付工程では、ステアリング装置３２の軸部材（ステアリングシャフト３６、ステアリングコラム３８、インタミディエイトシャフト５４）をインストルメントパネル４０内に挿入し、取付金具６０、ブラケット４４のカウルトゥブレース５８を介してステアリングコラム３８の車両前後方向中央部及び後部をインパネリインホース４２のステアリングサポート５６に固定する。

そして、インストルメントパネルモジュール１００の車体側への組付工程では、まず、インストルメントパネルモジュール１００を、例えば、車体のフロントドア開口部（図示省略）から車室１４内に挿入し、ステアリング装置３２の車両下側端部に位置するインタミディエイトシャフト５４をエンジンルーム１６側に挿通させると共に、インストルメントパネルモジュール１００を、カウル２０の車両後方に位置させる。この状態において、インパネリインホース４２の車幅方向両端部をブラケット（図示省略）を介して車体側部に固定する。

その後、ブラケット４４の車両前側端部に配設された固定部６２をカウルインナロアパネル２２の縦壁部２２Ａに配設されたブラケット６６に車室１４側から挿入して、次述する要領でボルト６８により締結固定することにより、インストルメントパネルモジュール１００の車体への組付作業が終了する。

ここで、ブラケット６６が縦壁部２２Ａから車両前側へ凹んだ凹部、固定部６２が車両前側をブラケット６６に挿入され係合されたテーパ状の小片となっており、ボルト６８が挿通される挿通孔７０が、ブラケット６６の車幅外側の壁部である傾斜面６６Ａに形成され、ボルト６８が螺合する螺子孔６４が、傾斜面６６Ａに当接する固定部６２の傾斜面６２Ａに、挿通孔７０に面して形成されている。

このため、図４に示すように、固定部６２をブラケット６６にボルト６８により締結固定する作業を、縦壁部２２Ａの車両前側において車幅外方（車両外方）から行うことができるので、車室内での無理な体勢での組付作業が不要となり、組付作業の作業性向上を図ることができる。

また、ボルト６８を保持した締結工具８０を、縦壁部２２Ａとカウルインナアッパパネル３０との間からカウル２０内に挿入して、締結固定する作業を行うことができるので、カウルインナアッパパネル３０に締結工具８０を通すための作業孔を空ける必要が無い。また、ブラケット６６と縦壁部２２Ａとの間は、溶接部により水密性が確保されている。このため、カウル２０の水密性を保つためのグロメット等の部品を追加する必要が無いので、コストを低減できる。また、ボルト６８を保持した締結工具８０を作用孔に通す作業が不要となり、作業中にボルト６８等の固定部材が締結工具８０から落下することを抑制できるので、組付作業の作業性向上をさらに図ることができる。

また、螺子孔６４が、車両後側から前側へかけて車幅内側へ傾斜した傾斜面６２Ａに、傾斜面６２Ａの法線方向に沿って形成されていることにより、固定部６２をブラケット６６に締結固定する作業を、ブラケット６６の車両斜め前方から行うことができる。即ち、縦壁部２２Ａから車両前方に離れた位置からの締結固定作業が可能となり、作業スペースが広がるので、締結固定作業の作業者向上をより一層図ることができる。

また、図５に示すように、カウルトゥブレース５８の縦壁部５８Ｂが、インパネリインホース４２の車幅方向から見た断面の接線Ｌに沿って、インパネリインホース４２の外周部と締結固定点Ｐとを繋いでいることによって、ステアリング装置３２の重力方向（図５の矢印Ａ方向）への振動により締結固定点Ｐに発生する折れモードを抑制できる。また、カウルトゥブレース５８の縦壁部５８Ｂを、インパネリインホース４２だけではなくステアリングサポート５６にも結合したことによって、カウルトゥブレース５８の縦壁部５８Ｂの剛性が向上されている。従って、補強リブの追加や肉厚増加等によるカウルトゥブレース５８の剛性向上を行うことなく、即ち、カウルトゥブレース５８の重量を全体的に増加させることなく、ステアリング装置３２の重力方向への振動による固定点Ｐの折れを抑制できる。

以上、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、本実施形態では、ステアリング装置３２等をインストルメントパネル４０とモジュール化したが、これらをインストルメントパネル４０とモジュール化することは必須では無く、また、これら以外のものをインストルメントパネル４０とモジュール化しても良い。

本発明の一実施形態に係るインストルメントパネル組付構造を備える車両の前部を示す側断面図である。 本発明の一実施形態に係るインストルメントパネル組付構造を拡大して示す分解斜視図である。 本発明の一実施形態に係るインストルメントパネル組付構造を拡大して示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係るインストルメントパネル組付構造を備える車両の前部に配設されたカウルを示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係るインストルメントパネル組付構造を拡大して示す側面図である。

符号の説明

１０ インストルメントパネルモジュール
２０ カウル
２２Ａ 縦壁部
４０ インストルメントパネル
４４ ブラケット
６２ 固定部
６６ ブラケット（凹部）

Claims (3)

1. 車室前部に配設されたインストルメントパネルと、
   前記インストルメントパネルの車両前側に配設されたカウルの縦壁部に配設され、車両前側に凹んだ凹部と、
   前記凹部に挿入され前記凹部の車両外方から前記凹部に固定される固定部が設けられ、前記インストルメントパネルとモジュール化されたブラケットと、
   を有することを特徴とするインストルメントパネルモジュール組付構造。
2. 前記固定部は、前記凹部の車幅外方から前記凹部に固定されることを特徴とする請求項１に記載のインストルメントパネルモジュール組付構造。
3. 前記固定部は、前記凹部の車両斜め前方から前記凹部に固定されることを特徴とする請求項２に記載のインストルメントパネルモジュール組付構造。

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