JP2005076764A - Vehicle control device - Google Patents
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Abstract
【課題】 交差点において、運転者が要求する車両の動力性能を実現する。
【解決手段】 ECT_ECUは、ナビゲーションシステムから現在位置情報を取得するステップ(S100)と、一時停止義務のない交差点に進入中であると(S200にてYES)、ミリ波レーダで自車の前方車両を検知するステップ(S300)と、前方車両が走行中でかつ自車との車間距離が増加していると(S400にてYES、S500にてYES)、この運転者には一時停止意思がないと判断するステップ(S600)と、運転者の顔方向および目視方向が方向指示機の方向と一致すると(S1000にてYES、S1100にてYES)、この運転者には右左折の意思があると判断するステップ(S1200)と、再発進加速性能向上制御を行なうステップ(S1400)とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】 図2PROBLEM TO BE SOLVED: To realize vehicle power performance required by a driver at an intersection.
An ECT_ECU obtains current position information from a navigation system (S100), and if it is entering an intersection where there is no obligation to pause (YES in S200), the ECT_ECU uses a millimeter wave radar to drive the vehicle ahead of the vehicle. When the vehicle in front is traveling and the distance between the vehicle and the vehicle is increasing (YES in S400, YES in S500), the driver has no intention to pause. If the driver's face direction and visual direction match the direction of the direction indicator (YES in S1000, YES in S1100), the driver has an intention to turn left or right. A program is executed including a step of determining (S1200) and a step of performing a restart acceleration performance improvement control (S1400).
[Selection] Figure 2
Description
本発明は、車両の制御装置に関し、特に、交差点において、運転者が車両に対して要求する動力性能を的確に実現することができる車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a vehicle control device capable of accurately realizing the power performance required by a driver for a vehicle at an intersection.
車両に搭載される自動変速機は、エンジンとトルクコンバータ等を介して繋がるとともに複数の動力伝達経路を有してなる変速機構を有して構成され、たとえば、アクセルペダル開度および車速に基づいて自動的に動力伝達経路の切り換えを行なう、すなわち自動的に変速比(変速ギヤ段)の切り換えを行なうように構成される。 An automatic transmission mounted on a vehicle includes a transmission mechanism that is connected to an engine via a torque converter or the like and has a plurality of power transmission paths. For example, the automatic transmission is based on an accelerator pedal opening and a vehicle speed. The power transmission path is automatically switched, that is, the gear ratio (transmission gear stage) is automatically switched.
一般的に、自動変速機を有した車両には運転者により操作されるシフトレバーが設けられ、シフトレバー操作に基づいて変速ポジション(たとえば、後進走行ポジション、ニュートラルポジション、前進走行ポジション)が設定され、このように設定された変速ポジション内(通常は、前進走行ポジション内)において自動変速制御が行なわれる。 Generally, a vehicle having an automatic transmission is provided with a shift lever operated by a driver, and a shift position (for example, a reverse travel position, a neutral position, a forward travel position) is set based on the shift lever operation. The automatic shift control is performed in the shift position set in this way (usually, in the forward travel position).
前進走行ポジションにおいては、スロットル開度(エンジン負荷)と車速とに応じて予め設定された変速パターンを使用して、検出したスロットル開度と車速とに応じて変速ギヤ段を設定し、変速制御を自動的に実行している。なお、通常、この変速パターンは、車速が同じであれば、スロットル開度が小さい程、アップシフトされる傾向に設定されている。 In the forward drive position, a shift pattern set in advance according to the throttle opening (engine load) and the vehicle speed is used, and the shift gear stage is set according to the detected throttle opening and the vehicle speed, and the shift control is performed. Is running automatically. Normally, this shift pattern is set to tend to be upshifted as the throttle opening is smaller, provided that the vehicle speed is the same.
このような自動変速機を搭載した車両が交差点で右折しているとき、たまたま自動的に変速ギヤ段の変更が生じると、その際には自動変速機内部の摩擦係合要素が係合しないことにより一時的にエンジンと駆動輪との動力伝達がなくなり、車両の加速が途切れて車両が空走することとなり、しかも、交差点における車両の低速走行時には走行抵抗が比較的大きくて車速が低下する傾向があるので、特に、対向車が交差点に接近しているため対向車に先立って素早く右折したい場合には、一時的ながら車両に加速性が失われているため運転者に走行フィーリングの悪化を抱かせるおそれがあった(車両の空走については、下記特許文献1参照)。 When a vehicle equipped with such an automatic transmission makes a right turn at an intersection, if the gear shift happens to happen automatically, the friction engagement element inside the automatic transmission will not engage at that time. Due to this, the power transmission between the engine and the drive wheels is temporarily lost, the vehicle is interrupted and the vehicle runs idle, and when the vehicle runs at a low speed at an intersection, the running resistance is relatively large and the vehicle speed tends to decrease. Therefore, especially if you want to make a quick right turn ahead of the oncoming vehicle because the oncoming vehicle is approaching the intersection, the vehicle loses its acceleration performance temporarily, but the driver feels worse. There was a risk of embracing (refer to Patent Document 1 below for information on idling of the vehicle).
また、車両が交差点で左折しているときに、たまたま変速段が自動的に変更される場合にも、一時的な車両の空走と走行抵抗による車速の低下とが生じるため、やはりスムースに左折ができないという問題がある。 In addition, when the vehicle turns left at an intersection, if the gear change happens to happen automatically, temporary vehicle idling and a decrease in vehicle speed due to running resistance will occur. There is a problem that can not be.
すなわち、交差点においては、変速パターンとは異なり、運転者は、交差点前の適度な減速感と、減速した後の速やかな再加速感を求める場合がある。たとえば、前方の車両との距離が大きい場合などにおいては、速やかに交差点を通過したいため、良好な再加速感を求める傾向がある。 That is, at the intersection, unlike the shift pattern, the driver may seek a moderate feeling of deceleration before the intersection and a quick reacceleration feeling after deceleration. For example, when the distance to the vehicle ahead is large, there is a tendency to demand a good feeling of reacceleration because it is desired to pass through the intersection quickly.
特開2000−193084号公報(特許文献1)は、自動変速機を搭載した車両において、交差点での右左折を常にスムースに行なうことができる変速制御装置を開示する。この変速制御装置は、自動変速機を搭載した車両において、自動変速機の変速段検出手段と、自動変速機の変速操作位置検出手段と、方向指示器と、方向指示器が作動している状態で、変速操作位置検出手段が前進走行ポジションを検出し、かつ、変速段検出手段が規定変速ギヤ段以下を検出したとき、自動変速機の変速ギヤ段の変更を禁止する制御手段とを含む。 Japanese Patent Laying-Open No. 2000-193084 (Patent Document 1) discloses a shift control device that can always make a right / left turn at an intersection smoothly in a vehicle equipped with an automatic transmission. This shift control device is in a state in which a shift stage detecting means for an automatic transmission, a shift operation position detecting means for an automatic transmission, a direction indicator, and a direction indicator are operating in a vehicle equipped with an automatic transmission. And a control means for prohibiting the change of the shift gear stage of the automatic transmission when the shift operation position detecting means detects the forward travel position and the shift speed detecting means detects a predetermined gear position or less.
この変速制御装置によると、方向指示器が作動する車両の右左折時に、自動変速機の変速操作位置が前進走行ポジションであり、かつ、自動変速機が規定の変速ギヤ段以下の低速ギヤ段の場合には、自動変速機における変速ギヤ段の変更が禁止される。このため、自動変速機の変速ギヤ段の変更による車両の空走が一瞬たりとも途切れることはなく、運転者は車両を常にスムースに加速させて、交差点で素早く右左折させることができる。
しかしながら、特許文献1に開示された変速制御装置では、たとえば車両が左折する場合に、方向指示器を作動させて一時停止すべき位置に向かって減速している場合に、第2速や第3速の変速ギヤ段に固定されてしまう。このため、良好なエンジンブレーキを効かせることができない。さらに、この変速制御装置では、変速ギヤ段を固定するだけであるので、必ずしも交差点を右左折するのに適した変速ギヤ段であるとは限らない。 However, in the speed change control device disclosed in Patent Document 1, for example, when the vehicle turns to the left, if the direction indicator is operated and the vehicle is decelerating toward the position to be temporarily stopped, the second speed or the third speed It will be fixed to the high speed gear. For this reason, good engine braking cannot be applied. Further, in this speed change control device, only the speed change gear stage is fixed. Therefore, the speed change gear stage is not necessarily suitable for turning right and left at the intersection.
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、交差点において、運転者が要求する車両の動力性能を実現することができる車両の制御装置を提供することである。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of realizing the vehicle power performance required by the driver at an intersection. is there.
第1の発明に係る車両の制御装置は、車両の走行場所に関する情報を取得するナビゲーション装置と、方向指示器と、車両の運転者を撮像して、運転者の運転状況を監視するための監視手段と、車両の前方を監視するための前方監視手段と、車両の前方の車両との車両間隔を検出するための車両間隔検出手段と、車両に作用する加減速度を制御するための制御手段とを含む。この制御手段は、車両走行場所に関する情報に基づいて車両が交差点に進行中であって、車両間隔が予め定められた距離以上であると判断された場合であって、方向指示器が作動している場合において、監視手段により運転者が交差点で一時停止しないで右左折すると判断されると、エンジンブレーキを効かせて車両に減速度が作用するように、自動変速機を制御するための手段を含む。 A vehicle control device according to a first aspect of the present invention is a navigation device for acquiring information related to a travel location of a vehicle, a direction indicator, and a monitor for imaging the driver of the vehicle and monitoring the driving situation of the driver. Means, forward monitoring means for monitoring the front of the vehicle, vehicle interval detection means for detecting the vehicle distance from the vehicle ahead of the vehicle, and control means for controlling the acceleration / deceleration acting on the vehicle; including. This control means is a case where the vehicle is proceeding to the intersection based on the information on the vehicle travel location and it is determined that the vehicle interval is not less than a predetermined distance, and the direction indicator is activated. If it is determined by the monitoring means that the driver turns right or left without temporarily stopping at the intersection, means for controlling the automatic transmission is applied so that the engine brake is applied and deceleration is applied to the vehicle. Including.
第1の発明によると、1)ナビゲーション装置により車両が交差点に進行中である、2)自車の前方の車両との間隔が予め定められた距離以上である、3)方向指示器が作動している、4)監視手段により運転者が交差点で一時停止しないで右左折すると判断されるというような条件が満足されると、エンジンブレーキを効かせて車両に減速度が作用するように、自動変速機が制御される。すなわち、このような条件が満足される場合には、車両を減速させるが停止させることなく交差点を通過したいという運転者の要求が存在すると判断できる。このような場合、エンジンブレーキで適度な減速度を作用させて、交差点に進入させる。その結果、交差点において、運転者が要求する車両の動力性能を実現することができる車両の制御装置を提供することができる。 According to the first invention, 1) the vehicle is proceeding to the intersection by the navigation device, 2) the distance from the vehicle ahead of the host vehicle is equal to or greater than a predetermined distance, and 3) the direction indicator is activated. 4) When the condition that the driver determines to turn left and right without stopping temporarily at the intersection is satisfied by the monitoring means, the engine brake is applied so that the deceleration acts on the vehicle. The transmission is controlled. That is, when such a condition is satisfied, it can be determined that there is a driver's request that the user wants to pass the intersection without decelerating but stopping the vehicle. In such a case, an appropriate deceleration is applied by the engine brake to enter the intersection. As a result, it is possible to provide a vehicle control device capable of realizing the vehicle power performance required by the driver at the intersection.
第2の発明に係る車両の制御装置においては、第1の発明の構成に加えて、制御手段は、自動変速機の変速を禁止することによりエンジンブレーキを効かせるように、自動変速機を制御するための手段を含む。 In the vehicle control apparatus according to the second invention, in addition to the configuration of the first invention, the control means controls the automatic transmission so as to apply the engine brake by prohibiting the automatic transmission from shifting. Means for doing so.
第2の発明によると、変速ギヤ段が十分なエンジンブレーキを効かせる変速ギヤ段であると自動変速機のアップシフトを禁止して、エンジンブレーキを効かせることにより、適度な減速度を作用させて、交差点に進入させることができる。 According to the second aspect of the invention, if the transmission gear stage is a transmission gear stage that applies sufficient engine braking, the automatic transmission is prohibited from being upshifted, and the engine braking is applied so that an appropriate deceleration is applied. To enter the intersection.
第3の発明に係る車両の制御装置は、第1または2の発明の構成に加えて、車両の運転者のアクセルペダル操作を検知するための検知手段をさらに含む。制御手段は、検知手段により運転者が交差点からの再加速を要求していると判断されると、自動変速機における低速側の変速比の使用を禁止するように、自動変速機を制御するための手段と、車両に搭載されたエンジンのスロットル開度を開くように、エンジンを制御するための手段とを含む。 The vehicle control apparatus according to the third aspect of the invention further includes detection means for detecting the accelerator pedal operation of the driver of the vehicle in addition to the configuration of the first or second aspect of the invention. The control means controls the automatic transmission so as to prohibit the use of the low speed side gear ratio in the automatic transmission when the detection means determines that the driver requests re-acceleration from the intersection. And means for controlling the engine to open the throttle opening of the engine mounted on the vehicle.
第3の発明によると、車両を減速させるが停止させることなく交差点を通過したいという運転者の要求に対応させて、車両停止からの発進時に使用される低速側の変速比の使用(有段の自動変速機の第1速や第2速、無段の自動変速機の最大変速比からある範囲内)を禁止して、車両が低速で走行している状態から良好な加速度を実現することができる。また、このとき、エンジンのスロットル開度をアクセル開度に対して通常よりも開き気味にして、良好な加速度が車両に作用するように、エンジンが制御される。これにより、交差点で停止しない場合に、運転者が要求する加速度を車両に作用させることができる。 According to the third aspect of the invention, in response to the driver's request to decelerate the vehicle but pass the intersection without stopping, the use of the low speed side gear ratio used when starting from the vehicle stop (stepped Prohibiting the first and second speeds of the automatic transmission within a certain range from the maximum gear ratio of the continuously variable automatic transmission) and achieving a good acceleration from a state where the vehicle is traveling at a low speed it can. At this time, the engine is controlled so that the throttle opening of the engine is more open than usual with respect to the accelerator opening, and good acceleration acts on the vehicle. Thereby, when the vehicle does not stop at the intersection, the acceleration requested by the driver can be applied to the vehicle.
第4の発明に係る車両の制御装置においては、第3の発明の構成に加えて、制御手段は、自動変速機における低速側の変速比の使用を禁止することにより車両に必要な加速度が作用するように、自動変速機を制御するための手段を含む。 In the vehicle control apparatus according to the fourth aspect of the invention, in addition to the configuration of the third aspect of the invention, the control means inhibits the use of the low speed side gear ratio in the automatic transmission, so that the necessary acceleration acts on the vehicle. Means for controlling the automatic transmission.
第4の発明によると、車両が停止状態から静止摩擦力に抗して車両を加速(発進)させるほどのトルクを発生させる低速側の変速比の使用を禁止する。車両は停止していないので、大きな静止摩擦力に抗して車両に加速度を与える必要はないためである。これにより、交差点通過中や交差点通過後に、低速走行状態の車両に低速側(有段の自動変速機の第1速や第2速)以外の変速ギヤ段(たとえば第3速)を使用して、低速走行中の車両に良好な加速度を作用させて、快適な再加速性能を実現できる。 According to the fourth aspect of the invention, the use of a low-speed gear ratio that generates torque that accelerates (starts) the vehicle against a static frictional force from a stopped state is prohibited. This is because the vehicle is not stopped, and it is not necessary to give acceleration to the vehicle against a large static frictional force. As a result, a speed gear (for example, the third speed) other than the low speed side (the first speed or the second speed of the stepped automatic transmission) is used for a vehicle running at a low speed during or after passing the intersection. It is possible to realize a comfortable reacceleration performance by applying a good acceleration to the vehicle running at a low speed.
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.
本発明の実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置は、図1に示すECU(Electronic Control Unit)1000により実行されるプログラムにより実現される。本実施の形態では、自動変速機を、流体継手としてトルクコンバータを備えた、歯車式変速機構を有する自動変速機として説明する。なお、本発明は、歯車式変速機構を有する自動変速機に限定されるものではなく、たとえばベルト式などの無段変速機であってもよい。 A power train of a vehicle including a control device according to an embodiment of the present invention will be described. The vehicle control apparatus according to the present embodiment is realized by a program executed by an ECU (Electronic Control Unit) 1000 shown in FIG. In the present embodiment, the automatic transmission is described as an automatic transmission having a gear-type transmission mechanism that includes a torque converter as a fluid coupling. Note that the present invention is not limited to an automatic transmission having a gear-type transmission mechanism, and may be a continuously variable transmission such as a belt type.
図1を参照して、本実施の形態に係る制御装置を含む車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る制御装置は、詳しくは、図1に示すECT(Electronic Controlled Automatic Transmission)_ECU1020により実現される。
With reference to FIG. 1, a power train of a vehicle including a control device according to the present embodiment will be described. Specifically, the control device according to the present embodiment is realized by ECT (Electronic Controlled Automatic Transmission)
図1に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン100と、トルクコンバータ200と、自動変速機300と、ECU1000とから構成される。
As shown in FIG. 1, the power train of this vehicle includes an
エンジン100の出力軸は、トルクコンバータ200の入力軸に接続される。エンジン100とトルクコンバータ200とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサにより検知されるエンジン100の出力軸回転数NE(エンジン回転数NE)とトルクコンバータ200の入力軸回転数(ポンプ回転数)とは同じである。
The output shaft of
トルクコンバータ200は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチと、入力軸側のポンプ羽根車と、出力軸側のタービン羽根車と、ワンウェイクラッチを有しトルク増幅機能を発現するステータとから構成される。トルクコンバータ200と自動変速機300とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ200の出力軸回転数NT(タービン回転数NT)は、タービン回転数センサにより検知される。自動変速機300の出力軸回転数NOUTは、出力軸回転数センサにより検知される。
The
このような自動変速機300は、その内部に複数の摩擦要素であるクラッチやブレーキを備える。予め定められた作動表に基づいて、摩擦要素であるクラッチ要素(たとえばクラッチC1〜C4)や、ブレーキ要素(たとえばブレーキB1〜B4)、ワンウェイクラッチ要素(たとえばワンウェイクラッチF0〜F3)が、要求された各ギヤ段に対応して、係合および解放されるように油圧回路が制御される。自動変速機300の変速ポジション(シフトポジション)には、パーキング(P)ポジション、後進走行(R)ポジション、ニュートラル(N)、前進走行(D)ポジションがある。
Such an
これらのパワートレーンを制御するECU1000は、エンジン100を制御するエンジンECU1010と、自動変速機300を制御するECT_ECU1020とを含む。
The
ECT_ECU1020には、出力軸回転数センサにて検知された出力軸回転数NOUTを表わす信号が入力される。また、ECT_ECU1020には、エンジンECU1010から、エンジン回転数センサにて検知されたエンジン回転数NEを表わすエンジン回転数信号が入力される。
これら回転数センサは、トルクコンバータ200の入力軸、トルクコンバータ200の出力軸および自動変速機300の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ200の入力軸、トルクコンバータ200の出力軸および自動変速機300の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。
These rotation speed sensors are provided to face the teeth of the rotation detection gear attached to the input shaft of
さらに、ECT_ECU1020は、エンジンECU1010にエンジン制御信号(たとえばスロットル開度信号)を出力し、エンジンECU1010は、そのエンジン制御信号や他の制御信号に基づいてエンジン100を制御する。ECT_ECU1020は、トルクコンバータ200のロックアップクラッチ制御信号を出力する。このロックアップクラッチ制御信号に基づいて、ロックアップクラッチの係合圧が制御される。また、ECT_ECU1020は、自動変速機300にソレノイド制御信号を出力する。このソレノイド制御信号に基づいて、自動変速機300の油圧回路のリニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどが制御され、所定の変速ギヤ段(たとえば第1速〜第5速)を構成するように、摩擦係合要素が係合および解放されるように制御される。
Further,
また、ECT_ECU1020には、アクセル開度センサ2100から運転者により操作されたアクセルペダルの開度を表わす信号が、ナビゲーションシステム2200から現在の車両の位置を表わす信号が、車内カメラ2300から運転者の頭部の画像信号またはその画像信号をデジタル処理した後の信号が、それぞれ入力される。また、ECU1000は、各種データやプログラムが記憶されたメモリを有する。
Further, the
ECT_ECU1020には、ミリ波レーダ2400から、この車両の前方の車両との距離情報を含む前方車両情報が入力される。ECT_ECU1020は、この前方車両情報に基づいて、前方車両と自車との距離、その距離の変化に基づいて前方車両と自車とが離れつつあるのか近づきつつあるのか等の判断を行なう。また、ECT_ECU1020には、方向指示器が動作していることを示す方向指示器信号が、左折指示と右折指示とを区別して入力される。
図2を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるECU1000のECT_ECU1020で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
With reference to FIG. 2, a control structure of a program executed by
ステップ(以下、ステップをSと略して記載する)100にて、ECT_ECU1020は、ナビゲーションシステム2200から車両の現在位置情報を取得する。S200にて、ECT_ECU1020は、ナビゲーションシステム2200から取得した現在位置について、この車両が、交差点に進入中であるか交差点に向かって進行中であってまもなく交差点に進入するか否かを判断する。以下の説明では、交差点に進入中であることも、交差点に向かって進行中であってまもなく交差点に進入することも、交差点に進入中と記載する。なお、この交差点は、交通法規で一時停止が義務付けられた交差点ではない。交差点に進入中であると(S200にてYES)、処理はS300へ移される。もしそうでないと(S200にてNO)、この処理は終了する。
In step (hereinafter, step is abbreviated as S) 100,
S300にて、ECT_ECU1020は、ミリ波レーダ2400から入力された前方車両情報に基づいて、前方車両を検知する。S400にて、ECT_ECU1020は、ミリ波レーダ2400から入力された前方車両情報に基づいて、前方に車両が検知された場合、その車両が走行中であるか否かを判断する。この判断は、1サイクルタイム前の前方車両と自車との距離の変化に基づいて行なわれる。前方の車両が走行中であると(S400にてYES)、処理はS500へ移される。もしそうでないと(S400にてNO)、処理はS1500へ移される。
In S300,
S500にて、ECT_ECU1020は、ミリ波レーダ2400から入力された前方車両情報に基づいて、前方の車両が走行中である場合、車間距離が増加しているか否かを判断する。この判断は、1サイクルタイム前の前方車両と自車との距離の変化に基づいて行なわれる。前方の車両と自車との車間距離が増加していると(S500にてYES)、処理はS600へ移される。もしそうでないと(S500にてNO)、処理はS1500へ移される。
In S500,
S600にて、ECT_ECU1020は、この運転者においては、この交差点において、一時停止する意思がないと判断する。すなわち、ミリ波レーダ2400にて前方の車両が検知されないか、検知されてもその車間距離が増加しているので、この車両の運転者は、この交差点において一時停止しないと判断する。
In S600,
S700にて、ECT_ECU1020は、方向指示器がオン状態であるか否かを判断する。この判断は、ECT_ECU1020に入力される方向指示器信号に基づいて行なわれる。方向指示器がオン状態であると(S700にてYES)、処理はS800へ移される。もしそうでないと(S700にてNO)、処理はS1300へ移される。
In S700,
S800にて、ECT_ECU1020は、車内カメラ2300で運転者を認識する。このとき、たとえば車内カメラ2300側またはECT_ECU1020側で画像処理を行ない、撮像した頭部や顔部のパターン認識等から運転者を特定して、メモリに記憶された運転者識別情報を読出す。このとき、初めて特定された運転者に対しては、運転者識別情報がメモリに新たに記憶される。
In S800,
S900にて、ECT_ECU1020は、車内カメラ2300から、運転者の顔部の画像情報(顔方向についての情報と目視方向についての情報を含む)を取得する。なお、車内カメラ2300側で画像処理された結果である、顔方向を表わすデータおよび目視方向を表わすデータのみをECT_ECU1020は車内カメラ2300から取得してもよい。ECT_ECU1020および車内カメラ2300のいずれか、あるいはこれらとは別の画像処理プロセッサで画像処理を行ない、顔方向および目視方向がECT_ECU1020が認識できれば、いずれの方法であってもよい。
In S900,
S1000にて、ECT_ECU1020は、顔の方向と方向指示器の方向とが一致しているか否かを判断する。顔方向と方向指示器の方向とが一致していると(S1000にてYES)、処理はS1100へ移される。もしそうでないと(S1000にてNO)、処理はS1300へ移される。
In S1000,
S1100にて、ECT_ECU1020は、目視の方向と方向指示器の方向とが一致しているか否かを判断する。目視方向と方向指示器の方向とが一致していると(S1100にてYES)、処理はS1200へ移される。もしそうでないと(S1100にてNO)、処理はS1300へ移される。
In S1100,
S1200にて、ECT_ECU1020は、この運転者においては、この交差点において、右折または左折する意思があると判断する。すなわち、方向指示器が作動しており、顔方向も目視方向もその方向指示器の方向に一致しているためである。
At S1200,
S1300にて、ECT_ECU1020は、この運転者においては、この交差点において、右折および左折する意思がないと判断する。すなわち、方向指示器が作動していないか、作動していても、顔方向も目視方向もその方向指示器の方向に一致していないためである。
In S1300,
S1400にて、ECT_ECU1020は、メモリに記憶されたこの運転者の、交差点における再発進加速性能向上制御に基づいて、車両が制御される。たとえば、具体的には、1)交差点に近づいているときの減速中にエンジンブレーキの効きが悪くなることから、十分なエンジンブレーキが効く変速ギヤ段であるときには自動変速機300のアップシフトを禁止したり、十分なエンジンブレーキが効く変速ギヤ段までダウンシフトさせたり、2)車両が停止している状態から発進するときに用いられる最低速ギヤ段(第1速)では一時停止しない場合の再加速時において変速比が大き過ぎることから、交差点通過後の最低速ギヤ段の使用を禁止したり、3)この運転者が要求する加速感を発現させるためのエンジン100のスロットル開度を調整したりすることが行なわれる。このようにすると、交差点進入時に適度なエンジンブレーキを作用させて、一時停止することなく、良好な加速感で交差点から再加速することができる。
At S1400,
S1500にて、ECT_ECU1020は、この運転者においては、この交差点において、一時停止する意思があると判断する。すなわち、前方に車両が検知されて、その車両と自車との車間距離が減少しているので、一時停止しなければならないためである。
In S1500,
なお、S1300、S1400およびS1500の処理の後、この処理は終了する。また、図2に示すようにこのプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰返し実行される。 In addition, this process is complete | finished after the process of S1300, S1400, and S1500. As shown in FIG. 2, this program is repeatedly executed at a predetermined cycle time.
以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるECT_ECU1020の動作について説明する。
An operation of
車両の運転席に運転者が着座して、たとえば車両のイグニッションスイッチをオンにすると、ECU1000を含む車両制御システムが起動して、ナビゲーションシステム2200や車内カメラ2300やミリ波レーダ2400が作動を開始する。
When the driver is seated in the driver's seat of the vehicle and the ignition switch of the vehicle is turned on, for example, the vehicle control system including the
イグニッションスイッチをオフにするまで、ナビゲーションシステム2200から車両の現在の位置を示す現在位置情報がECT_ECU1020に入力され、車内カメラ2300により撮像された運転者がECT_ECU1020により認識されたり、車内カメラ2300から顔方向を表わすデータおよび目視方向を表わすデータがECT_ECU1020に入力されたり、ミリ波レーダ2400から自車の前方車両情報がECT_ECU1020に入力されたりする。
Until the ignition switch is turned off, current position information indicating the current position of the vehicle is input to the
車両が走行中に、ナビゲーションシステム2200から現在位置情報に基づいて車両が一時停止が義務付けられていない交差点に進入すると(S200にてYES)、ミリ波レーダ2400から入力された前方車両情報に基づいて、前方車両が走行中で、自車との車間距離が増加していると判断されると(S400にてYES、S500にてYES)、この運転者に一時停止の意思がないと判断される(S600)。
While the vehicle is traveling, if the vehicle enters an intersection where the temporary stop is not required based on the current position information from navigation system 2200 (YES in S200), based on the forward vehicle information input from
方向指示器がオン状態で(S700にてYES)、運転者の顔方向も目視方向も方向指示器の方向に一致していると(S1000にてYES、S1100にてYES)、この運転者に右折または左折の意思があると判断される(S1200)。 When the direction indicator is on (YES in S700) and the driver's face direction and viewing direction match the direction of the direction indicator (YES in S1000, YES in S1100), the driver is informed. It is determined that there is an intention to turn right or left (S1200).
このような場合には、以下のような交差点における再発進加速性能向上制御に基づいて、車両が制御される(S1400)。なお、この交差点通過制御を運転者毎に異なる内容の制御にすると、運転者の嗜好や熟練度などにより交差点通過時に求める車両の動力特性は異なるので、運転者毎に快適な制御を実現できる。以下、交差点加速性能向上制御の動作について説明する。 In such a case, the vehicle is controlled based on the following restart acceleration performance improvement control at the intersection (S1400). Note that if this intersection passing control is controlled differently for each driver, the power characteristics of the vehicle required when passing the intersection differ depending on the driver's preference and skill level, so that comfortable control can be realized for each driver. The operation of the intersection acceleration performance improvement control will be described below.
交差点に向かって進入時には、交差点のコーナを曲がれるように減速することが必要であるので、エンジンブレーキが効きにくくなるような変速ギヤ段へのアップシフトを禁止する。 When approaching the intersection, it is necessary to decelerate so as to bend the corner of the intersection, so an upshift to a shift gear stage that makes the engine brake less effective is prohibited.
たとえば、図3に示すように、ほぼ一定の車速の場合には、アクセルペダルを戻すとスロットル開度が小さくなって、第4速から第5速へのアップシフト線を通過するので、アップシフトを禁止しなければ、第4速から第5速へのアップシフトが実行される。その後、アクセルペダルが踏まれていないので、車速が落ちて第5速から第4速へのダウンシフト変速線(図示しない)を通過して、第5速から第4速へダウンシフトする。このようにアップシフトを禁止しないと、一旦アップシフトしてからダウンシフトするので、エンジンブレーキが作動しにくくなる領域が発現する(図3の斜線部の領域)。 For example, as shown in FIG. 3, in the case of a substantially constant vehicle speed, when the accelerator pedal is returned, the throttle opening becomes smaller and passes through the upshift line from the fourth speed to the fifth speed. If is not prohibited, an upshift from the fourth speed to the fifth speed is executed. Thereafter, since the accelerator pedal is not depressed, the vehicle speed drops, passes through a downshift line (not shown) from the fifth speed to the fourth speed, and downshifts from the fifth speed to the fourth speed. If the upshift is not prohibited as described above, the upshift is performed once and then the downshift is performed, so that an area where the engine brake becomes difficult to operate appears (the shaded area in FIG. 3).
これは、交差点への進入時にエンジンブレーキによる十分な減速度を得られないことを示す。このような事態をさけるべくアップシフトを禁止する。 This indicates that sufficient deceleration due to engine braking cannot be obtained when entering the intersection. Upshifts are prohibited to avoid this situation.
また、運転者は一時停止しない意思があるので(S600)、車両が完全に停止することがないので車両の発進時に用いられる最低速ギヤ段の使用を禁止して、車両走行時の再加速感をフィーリングの良好なものとする。また、このときにエンジン100のスロットル開度調整制御を行ない、より早い再加速性能を要求する運転者には、スロットル開度をアクセル開度に対して通常よりも開き気味にするとともに、再加速性能を維持するためにアップシフトタイミングを遅らせて、車両に十分な加速度を作用させる。
In addition, since the driver intends not to pause (S600), the vehicle never stops completely, so the use of the lowest gear used when starting the vehicle is prohibited, and a feeling of re-acceleration when the vehicle travels. With a good feeling. In addition, at this time, the throttle opening adjustment control of the
以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置であるECT_ECUによると、車両が交差点(一時停止義務なし)に進入時において、前方車両の状態などに基づいて、一時停止しないで右折または左折する場合には、交差点への進入時にアップシフトを禁止して十分なエンジンブレーキを効かせるような変速ギヤ段にする。交差点のコーナまでに十分な減速をエンジンブレーキを用いて行なうことができる。コーナからの立ち上がり時には、車両は一時停止していないので、最低速の変速ギヤ段を使用すると、再加速性能が良好なフィーリングにならないので、最低速ギヤ段の使用を禁止し、スロットル開度を開き気味にする。これを各運転者毎に行なうと、運転者は快適に交差点を通過することができる。その結果、交差点において、運転者が要求する車両の動力性能を実現することができる車両の制御装置を提供することができる。 As described above, according to the ECT_ECU that is the vehicle control apparatus according to the present embodiment, when the vehicle enters the intersection (no obligation to pause), the vehicle turns right without pausing based on the state of the preceding vehicle. Alternatively, when making a left turn, the gear position is set such that upshifting is prohibited and sufficient engine braking is applied when entering the intersection. Sufficient deceleration can be achieved using the engine brake until the corner of the intersection. When starting from the corner, the vehicle is not temporarily stopped, so if the lowest speed gear is used, the re-acceleration performance will not provide a good feeling. Open up and make it a little bit. If this is done for each driver, the driver can comfortably pass through the intersection. As a result, it is possible to provide a vehicle control device capable of realizing the vehicle power performance required by the driver at the intersection.
なお、上述した説明においては、最低速の変速ギヤ段の使用を禁止するとして説明したが、本発明はこれに限定されない。たとえば、一時停止しないで右折または左折した後の再加速時に5速の中の3速(3rd)が適している場合には、低速側のギヤ段である1速(1st)および2速(2nd)の使用を禁止するような場合であってもよい。すなわち、本発明は、最低速ギヤ段である1速の使用のみを禁止するものに限定されるものではない。 In the above description, the use of the lowest speed gear is described as being prohibited, but the present invention is not limited to this. For example, when 3rd speed (3rd) among 5th speeds is suitable at the time of reacceleration after turning right or left without temporarily stopping, 1st speed (1st) and 2nd speed (2nd) which are the low speed side gear stages ) May be prohibited. That is, the present invention is not limited to the one that prohibits only the use of the first speed, which is the lowest gear stage.
なお、エンジンブレーキを効かせる場合にも同じである。すなわち、適度なエンジンブレーキを効かせる変速ギヤ段が5速の中の3速(3rd)が適している場合には、低速側のギヤ段である1速(1st)および2速(2nd)の使用を禁止する。 The same applies when the engine brake is applied. That is, when the third gear (3rd) out of the fifth gear is suitable for the appropriate engine brake, the first gear (1st) and the second gear (2nd), which are the lower gears, are suitable. Prohibit use.
さらに、これらのことは、無段変速機にも適用される。すなわち、適度なエンジンブレーキを効かせる変速ギヤ比に対応するプーリ比が2.0が適している場合には、より低速側の変速ギヤ比に対応する2.0より大きなプーリ比の使用を禁止する。 Furthermore, these things also apply to continuously variable transmissions. That is, when a pulley ratio of 2.0 corresponding to a transmission gear ratio at which moderate engine braking is applied is suitable, use of a pulley ratio larger than 2.0 corresponding to a lower speed transmission gear ratio is prohibited. To do.
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.
100 エンジン、200 トルクコンバータ、300 自動変速機、1000 ECU、1010 エンジンECU、1020 ECT_ECU、2100 アクセル開度センサ、2200 ナビゲーションシステム、2300 車内カメラ、2400 ミリ波レーダ。 100 engine, 200 torque converter, 300 automatic transmission, 1000 ECU, 1010 engine ECU, 1020 ECT_ECU, 2100 accelerator opening sensor, 2200 navigation system, 2300 in-vehicle camera, 2400 millimeter wave radar.
Claims (4)
方向指示器と、
前記車両の運転者を撮像して、前記運転者の運転状況を監視するための監視手段と、
前記車両の前方を監視するための前方監視手段と、
前記車両の前方の車両との車両間隔を検出するための車両間隔検出手段と、
前記車両に作用する加減速度を制御するための制御手段とを含み、
前記制御手段は、前記車両走行場所に関する情報に基づいて前記車両が交差点に進行中であって、前記車両間隔が予め定められた距離以上であると判断された場合であって、前記方向指示器が作動している場合において、前記監視手段により前記運転者が前記交差点で一時停止しないで右左折すると判断されると、エンジンブレーキを効かせて前記車両に減速度が作用するように、自動変速機を制御するための手段を含む、車両の制御装置。 A navigation device for obtaining information on the travel location of the vehicle;
A direction indicator,
Monitoring means for imaging the driver of the vehicle and monitoring the driving situation of the driver;
Forward monitoring means for monitoring the front of the vehicle;
Vehicle interval detection means for detecting a vehicle interval with a vehicle in front of the vehicle;
Control means for controlling acceleration / deceleration acting on the vehicle,
The control means is a case in which the vehicle is proceeding to an intersection based on information on the vehicle travel location, and it is determined that the vehicle interval is equal to or greater than a predetermined distance, and the direction indicator When the driver determines that the driver makes a right or left turn without pausing at the intersection, the automatic shifting is performed so that the engine brake is applied and deceleration is applied to the vehicle. A control device for a vehicle, including means for controlling the machine.
前記制御手段は、前記検知手段により前記運転者が前記交差点からの再加速を要求していると判断されると、
前記自動変速機における低速側の変速比の使用を禁止するように、自動変速機を制御するための手段と、
前記車両に搭載されたエンジンのスロットル開度を開くように、エンジンを制御するための手段とを含む、請求項1または2に記載の車両の制御装置。 The control device further includes detection means for detecting an accelerator pedal operation of a driver of the vehicle,
When the control means determines that the driver is requesting re-acceleration from the intersection by the detection means,
Means for controlling the automatic transmission to prohibit the use of a low speed side gear ratio in the automatic transmission;
The vehicle control device according to claim 1, further comprising means for controlling the engine so as to open a throttle opening of the engine mounted on the vehicle.
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2007168741A (en) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Aisin Aw Co Ltd | Vehicle control device and method |
JP2011102091A (en) * | 2009-11-11 | 2011-05-26 | Toyota Motor Corp | Vehicle control apparatus |
JP2011121555A (en) * | 2009-12-14 | 2011-06-23 | Toyota Motor Corp | Deceleration assist system |
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2003
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