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JP2001065536A - 船外機のドライブシャフト構造 - Google Patents

船外機のドライブシャフト構造

Info

Publication number
JP2001065536A
JP2001065536A JP23623299A JP23623299A JP2001065536A JP 2001065536 A JP2001065536 A JP 2001065536A JP 23623299 A JP23623299 A JP 23623299A JP 23623299 A JP23623299 A JP 23623299A JP 2001065536 A JP2001065536 A JP 2001065536A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
drive shaft
propeller
engine
waist
outboard motor
Prior art date
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Pending
Application number
JP23623299A
Other languages
English (en)
Inventor
Takahiro Oguma
孝浩 小熊
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yamaha Marine Co Ltd
Original Assignee
Sanshin Kogyo KK
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Sanshin Kogyo KK filed Critical Sanshin Kogyo KK
Priority to JP23623299A priority Critical patent/JP2001065536A/ja
Priority to US09/644,591 priority patent/US6419536B1/en
Priority to DE60015262T priority patent/DE60015262T2/de
Priority to EP00118375A priority patent/EP1078851B1/en
Publication of JP2001065536A publication Critical patent/JP2001065536A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
    • B63H20/14—Transmission between propulsion power unit and propulsion element
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
    • B63H20/36—Transporting or testing stands ; Use of outboard propulsion units as pumps; Protection of power legs, e.g. when not in use
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
    • F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
    • F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines

Landscapes

  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
  • Gear Transmission (AREA)
  • Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 船外機のドライブシャフトについて、航走中
にプロペラ側が障害物等によりロックされたような場合
に、ドライブシャフトのウエスト部を均等に捩じらせる
ことで、衝撃吸収の効果を高めることができて、ドライ
ブシャフトの破損を防止できるようにする。 【解決手段】 エンジンの回転力をプロペラシャフトに
伝達するための船外機のドライブシャフト１４につい
て、その小径で棒状のウエスト部１４ｂ（長さがＬの部
分）を、エンジン側からプロペラ側に向けて徐々に径が
小さくなる（Ｄ1 ＞Ｄ2 ）ようなテーパー状に形成す
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、小型船舶に搭載さ
れる船外機に関し、特に、そのような船外機においてエ
ンジンの回転力をプロペラシャフトに伝達するためのド
ライブシャフトの構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】小型船舶に搭載される船外機では、機体
上部のトップカウリング内にエンジン本体が設置され、
機体下部のロアーケースにプロペラが装着されていて、
エンジン本体のクランク軸の回転をプロペラのシャフト
に伝動するためのドライブシャフトは、アッパーケース
内ではドライブシャフト室によりオイルパンや排気通路
とは隔離された状態で、トップカウリング内のエンジン
本体からアッパーケース内を貫通してロアーケース内の
プロペラシャフトにまで延ばされている。
【０００３】そのように上下方向に長く延ばされる船外
機のドライブシャフトでは、プロペラシャフトに近いロ
アーケース内の部分を安定して軸支できるように大径に
すると共に、該大径部分よりも上方のシャフト部分につ
いて、その上方に位置するクランク軸との連結部分から
アッパーケース下部付近に位置するウォーターポンプの
構成部分（ウォーターポンプの回転駆動軸となる部分）
までの間に、長い棒状のウエスト部をその上下の部分よ
りも小径となるように形成するということが従来から行
なわれている。
【０００４】それにより、例えば、航走中に船外機のプ
ロペラが浅瀬の石等に当接して、エンジンが回転してい
るにもかかわらずプロペラ側がロックされた状態となっ
た場合でも、ドライブシャフトが小径のウエスト部で捩
じれることにより、ギアを含むドライブ系がロック時の
衝撃により破損するのを防止するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンが
回転している状態でプロペラ側がロックされた時のドラ
イブシャフトにかかる衝撃力はエンジン側に近いほど強
く働くのに対して、上記のようにウエスト部を設けた従
来のドライブシャフトでは、この衝撃力を吸収するため
のウエスト部が同一径（ストレート形状）に形成されて
いるため、ウエスト部の各位置での捩れ角が全体として
均等なものとはならず、ウエスト部での塑性変形がエン
ジン側に近いほど大きくなって、ウエスト部でドライブ
シャフトの破損が起きる虞もある。
【０００６】本発明は、上記のような問題の解消を課題
とするものであり、具体的には、船外機のドライブシャ
フトについて、航走中にプロペラ側が障害物等によりロ
ックされたような場合に、ドライブシャフトのウエスト
部を均等に捩じらせることで、衝撃吸収の効果を高める
ことができて、ドライブシャフトの破損を防止できるよ
うにすることを課題とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記のような
課題を解決するために、エンジンの回転力をプロペラシ
ャフトに伝達するための船外機のドライブシャフトにつ
いて、その小径で棒状のウエスト部を、エンジン側から
プロペラ側に向けて徐々に径が小さくなるようなテーパ
ー状に形成することを特徴とするものである。
【０００８】上記のような構成により、航走中にエンジ
ンが回転している状態でプロペラ側がロックされた時
に、ドライブシャフトにかかる衝撃力がエンジン側に近
いほど強く働くのに対して、ドライブシャフトのウエス
ト部はエンジン側から離れるほど径が小さくなって捩れ
易くなっていることで、衝撃力によるウエスト部の捩れ
が全体で均等なものとなり、その結果、局部的に大きな
捩れが起きないことでドライブシャフトの破損が防止さ
れ、全体としての捩れ角量が増えて衝撃吸収の効果が高
まることとなる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の船外機のドライブ
シャフト構造の実施形態について図面に基づいて説明す
る。
【００１０】図１は、本発明のドライブシャフト構造が
適用される船外機の一例について概略的に示すもので、
船外機１は、クランプブラケット２とチルト軸３とスイ
ベルブラケット４を介して船体の後尾板（図示せず）に
着脱可能に取り付けられものであり、機体のハウジング
部分は、アッパーカウル５ａとボトムカウル５ｂからな
るトップカウリング５と、アッパーケース６と、ロアー
ケース７とで構成されていて、機体上部のトップカウリ
ング５内には、駆動源となるエンジン本体８が設置さ
れ、機体下部のロアーケース７の下部後側には、推進器
となるプロペラ９が装着されている。
【００１１】トップカウリング５とロアーケース７の間
に位置するアッパーケース６内には、エンジン本体８の
下端に連結されエキゾーストガイド１０を介して、エン
ジン本体８で使用される潤滑オイルを溜めておくための
オイルパン１１が設置されており、オイルパン１１の下
方に、エンジン本体８からオイルパン１１を貫通して下
方に延びる排気管１２から排出される排気ガスを下方の
ロアーケース７内にまで導くための排気通路１３が設置
されている。
【００１２】また、エンジン本体８のクランク軸の回転
を伝達するためのドライブシャフト１４が、ドライブシ
ャフト室１５によりオイルパン１１や排気通路１３と隔
離された状態で、アッパーケース６内に上下方向に貫通
されており、このドライブシャフト１４に対して、エン
ジン本体８に冷却水を送給するためのウォーターポンプ
１６が、ロアーケース７の近傍でドライブシャフト１４
の回転力により駆動されるように設置されていて、ロア
ーケース７内に延ばされたドライブシャフト１４の下端
部は、プロペラ９の回転軸であるプロペラシャフト１７
のシフト変換ギア部１８にギアで連結されている。
【００１３】なお、船外機１の船体に対する取り付けに
ついては、船外機１の操舵軸１９を水平方向で回動自在
に支持するスイベルブラケット４と、船体の後尾板に着
脱可能に固定されるクランプブラケット２とが、各ブラ
ケット２，４の上端同士で水平方向のチルト軸３により
回動自在に連結されていることで、船外機１は、スイベ
ルブラケット４に対して水平方向で回動可能に、且つ、
チルト軸３を回動軸として上下方向で回動可能に、クラ
ンプブラケット２とチルト軸３とスイベルブラケット４
を介して、船体に対して着脱可能に取り付けられる。
【００１４】図２は、上記のような船外機１に設置され
るドライブシャフト１４を示すもので、このドライブシ
ャフト１４では、その上方に位置するクランク軸との連
結部分１４ａと、アッパーケース下部付近に位置するウ
ォーターポンプの構成部分（ウォーターポンプの回転駆
動軸となる部分）１４ｃとの間が、それら各部分１４
ａ，１４ｃよりも小径で長く連続した棒状のウエスト部
１４ｂとして形成されている。
【００１５】また、ウォーターポンプ構成部分１４ｃか
ら下方に続く部分、即ち、ロアーケース内に位置したプ
ロペラシャフトとの連結部に近い部分１４ｄについて
は、クランク軸連結部分１４ａやウォーターポンプ構成
部分１４ｃよりも大径に形成されており、上部にスラス
ト軸受部１４ｅが形成され下端にギア固着部１４ｆが形
成された大径部分１４ｄは、それよりも上の部分とは別
材料（例えば、上の部分１４ａから１４ｃまではＳＵＳ
材、下の部分１４ｄはＳＣＭ材）で形成されて、溶接等
により一本のドライブシャフト１４として一体化されて
いる。
【００１６】そのような船外機１のドライブシャフト１
４において、本実施形態では、クランク軸連結部分１４
ａとウォーターポンプ形成部分１４ｃとの間に形成され
ている小径で長い棒状のウエスト部１４ｂが、上方（エ
ンジン側）から下方（プロペラ側）に向けて徐々に径が
小さくなるようなテーパー状に形成されている。
【００１７】すなわち、軸方向の長さＬを有するウエス
ト部１４ｂにおいて、その上部の径Ｄ1 よりもその下部
の径Ｄ2 の方が僅かに小さくなるように、上方（エンジ
ン側）から下方（プロペラ側）に向けて徐々に径が小さ
くなるようなテーパー状に形成されている。（なお、ウ
エスト部１４ｂのテーパー形状については、例えば、長
さＬが約３００ｍｍ程度の部分について、上部の径Ｄ1
と下部の径Ｄ2 との差が０．５〜１ｍｍ程度のものであ
るため、図面上では明確に現れていない。）
【００１８】図３は、そのようにウエスト部１４ｂがテ
ーパー状に形成された本実施形態のドライブシャフト
と、同じ長さのウエスト部がストレート状（下部の径Ｄ
2 が上部の径Ｄ1 と同じ）に形成されたドライブシャフ
トとのそれぞれについて、ドライブシャフトの下部を固
定した状態で、ドライブシャフトの上部（クランク軸連
結部分１４ａ）に対して軸回り方向の回転力を同じ回転
角度だけ加えて、そのときのウエスト部の長手方向各位
置での捩れ角を比較したものである。
【００１９】上記の図３に示した比較結果から見ると、
本実施形態のテーパー状に形成されたウエスト部では、
一点鎖線で示すようにウエスト部の長手方向各位置での
捩れ角が殆ど同じになっているのに対して、ストレート
状に形成されたウエスト部では、二点鎖線で示すよう
に、回転力が加えられる上部に近いほど捩れ角が急激に
大きなものとなっている。
【００２０】上記のようにウエスト部をテーパー状に形
成した本実施形態の船外機のドライブシャフト構造によ
れば、航走中にエンジンが回転している状態でプロペラ
側が障害物等によりロックされた時に、ドライブシャフ
トにかかる衝撃力がエンジン側に近いほど強く働くのに
対して、ドライブシャフトのウエスト部はエンジン側か
ら離れるほど径が小さくなって捩れ易くなっていること
で、衝撃力によるウエスト部の捩れが全体で均等なもの
となり、その結果、ウエスト部に局部的に大きな捩れを
起こさないことでドライブシャフトの破損を防止するこ
とができ、ウエスト部全体としての捩れ角許容量を増や
すことで衝撃吸収の効果を高めることができる。
【００２１】そして、そのように衝撃吸収の効果が高い
構造のドライブシャフトを船外機に使用することで、ド
ライブシャフトの下端部とプロペラシャフトのシフト変
換ギア部とのギア連結を高いギア比にすることが可能と
なり（ギア比が高いとギア曲げ強度上不利であるが、ド
ライブシャフトの衝撃吸収性が高まることで、そのよう
な不利をカバーできることとなる）、また、従来よりも
高いトルクのエンジンのトルク伝達が可能となって、そ
の結果、プロペラスラストの向上やドライブ系の軽量コ
ンパクト化を図ることができる。
【００２２】以上、本発明の船外機のドライブシャフト
構造の一実施形態について説明したが、本発明は、上記
のような実施形態に限定されるものではなく、例えば、
上記の実施形態ではクランク軸連結部分１４ａとウォー
ターポンプ構成部分１４ｃとの間の部分全体を一本の長
いウエスト部１４ｂとして形成しているが、各部分１４
ａ，１４ｃの間の一部分をテーパー状のウエスト部とし
て形成することで実施することも可能である。
【００２３】しかしながら、ドライブシャフト１４のウ
エスト部１４ｂは、できるだけ長くとることによって、
ウエスト部の各位置での捩れ剛性を確保した上で、ウエ
スト部全体としての捩れ角量を確保できて、衝撃吸収性
を高めることができるものである。
【００２４】そのため、図４に示すように、アッパーケ
ース内を貫通するドライブシャフト１４の中間部をドラ
イブシャフト室１５の周壁によりブッシュ２０を介して
軸支させるために、ドライブシャフト１４のクランク軸
連結部分１４ａとウォーターポンプ構成部分１４ｃとの
間にブッシュ支持部１４ｈを形成したような場合には、
ブッシュ支持部１４ｈの上方と下方の２ヶ所にそれぞれ
テーパー状のウエスト部１４ｂを形成することによっ
て、ドライブシャフト１４の中間部にブッシュ支持部１
４ｈがあって一本のウエスト部１４ｂを長くできなくて
も、ドライブシャフト１４全体としてウエスト部１４ｂ
を長くとることができ、それによって、各位置での捩れ
剛性を確保した上で全体としての衝撃吸収を効果的に行
なうことができる。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したような本発明の船外機のド
ライブシャフト構造によれば、航走中にプロペラ側が障
害物等によりロックされたような場合に、ドライブシャ
フトのウエスト部を均等に捩じらせることで、局部的に
大きな捩れが起きることでドライブシャフトが破損する
のを防止することができ、全体としての捩れ角量が増え
ることで衝撃吸収の効果を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のドライブシャフト構造が適用される船
外機の一例を概略的に示す側面図。
【図２】図１に示した船外機に設置されているドライブ
シャフトの全体形状を示す側面図。
【図３】図２に示したドライブシャフトのウエスト部の
各位置での捩れ角について、テーパー状のウエスト部と
ストレート状のウエスト部のそれぞれを比較して示すグ
ラフ。
【図４】本発明の他の実施形態に係るドライブシャフト
の形状を示す側面図。
【符号の説明】
１ 船外機 ８ エンジン本体（エンジン） ９ プロペラ １４ ドライブシャフト １４ｂ （ドライブシャフトの）ウエスト部 １７ プロペラシャフト

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンの回転力をプロペラシャフトに
    伝達するための船外機のドライブシャフトにおいて、そ
    の小径で棒状のウエスト部が、エンジン側からプロペラ
    側に向けて徐々に径が小さくなるようなテーパー状に形
    成されていることを特徴とする船外機のドライブシャフ
    ト構造。
  2. 【請求項２】 ウエスト部がドライブシャフトに２ヶ所
    以上形成されていることを特徴とする請求項１に記載の
    船外機のドライブシャフト構造。
JP23623299A 1999-08-24 1999-08-24 船外機のドライブシャフト構造 Pending JP2001065536A (ja)

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US09/644,591 US6419536B1 (en) 1999-08-24 2000-08-23 Drive shaft for marine drive
DE60015262T DE60015262T2 (de) 1999-08-24 2000-08-24 Antriebswellenstruktur eines Aussenbordmotors
EP00118375A EP1078851B1 (en) 1999-08-24 2000-08-24 Structure of drive shaft of outboard motor

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