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EP4454970A1 - Verfahren zum steuern einer eisenbahntechnischen anlage, haltepunkteinrichtung, steuerungseinrichtung und eisenbahntechnische anlage - Google Patents

Verfahren zum steuern einer eisenbahntechnischen anlage, haltepunkteinrichtung, steuerungseinrichtung und eisenbahntechnische anlage Download PDF

Info

Publication number
EP4454970A1
EP4454970A1 EP23169366.4A EP23169366A EP4454970A1 EP 4454970 A1 EP4454970 A1 EP 4454970A1 EP 23169366 A EP23169366 A EP 23169366A EP 4454970 A1 EP4454970 A1 EP 4454970A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
train
stopping point
track
control device
protective section
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23169366.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Frauke Schossig
Malte Dr. Hammerl
Jacob Johannes KOHLRUSS
Martin Puchinger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Priority to EP23169366.4A priority Critical patent/EP4454970A1/de
Priority to CN202410483122.4A priority patent/CN118833271A/zh
Publication of EP4454970A1 publication Critical patent/EP4454970A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
    • B61K7/12—Track brakes or retarding apparatus electrically controlled
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K7/00—Railway stops fixed to permanent way; Track brakes or retarding apparatus fixed to permanent way; Sand tracks or the like
    • B61K7/02—Track brakes or retarding apparatus
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L3/00—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal
    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L5/00—Local operating mechanisms for points or track-mounted scotch-blocks; Visible or audible signals; Local operating mechanisms for visible or audible signals
    • B61L5/12—Visible signals
    • B61L5/18—Light signals; Mechanisms associated therewith, e.g. blinders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L5/00—Local operating mechanisms for points or track-mounted scotch-blocks; Visible or audible signals; Local operating mechanisms for visible or audible signals
    • B61L5/12—Visible signals
    • B61L5/18—Light signals; Mechanisms associated therewith, e.g. blinders
    • B61L5/1809—Daylight signals

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a railway system, in which at least one stopping point for a train is set up along a route of the system by at least one control device, in particular a signal box, at which the train is to stop, in which at least one protective section is provided in one direction of travel behind the stopping point, which is kept free of train traffic when the stopping point is set up.
  • the invention relates to a stopping point device for a railway system, with at least one line signal, in particular a light signal, which has at least one stopping operating mode and is designed to be controllable by a control device of the railway system.
  • the invention also relates to a control device, in particular a signal box, for a railway installation, which is designed to set up a stopping point for a train at which the train is to stop, wherein at least one protective section is provided in one direction of travel behind the stopping point, which is kept free of train traffic when the stopping point is set up.
  • a control device in particular a signal box, for a railway installation, which is designed to set up a stopping point for a train at which the train is to stop, wherein at least one protective section is provided in one direction of travel behind the stopping point, which is kept free of train traffic when the stopping point is set up.
  • the invention also relates to a railway installation with at least one train, with at least one control device, in particular a signal box, and with at least one route, wherein the control device is designed to set up at least one stopping point for the train along the route, at which the train is to stop, and at least one protective section is provided in one direction of travel behind the stopping point, which is kept free of train traffic when a stopping point is set up.
  • Modern railway systems particularly those with CBTC or ETCS train protection systems, require a close train sequence and good stopping accuracy.
  • a train must therefore enter stations or reversing tracks at high speed, for example, and approach a predetermined stopping point with optimal braking deceleration.
  • a protective section is required behind the stopping point.
  • the protective section which is also known as a protective section, slip path or D-path for short, ensures that the train comes to a stop at the end of the protective section at the latest, i.e. even if there is an error during the braking process, i.e. if it has not yet come to a stop at the stopping point.
  • the protective section is sometimes also referred to as a protective section and can be monitored like a drivable route, i.e. for example, switches are set in the protective section and their position monitored.
  • the invention is therefore based on the object of reducing the restrictions caused by necessary protective sections.
  • the invention solves the problem by activating at least one track-side braking device in the protection section, by means of which the train entering the protection section is braked.
  • the invention solves the problem in that the stopping point device comprises at least one track-side braking device by means of which, in an activated state, a train entering a protective section can be braked on the track side.
  • control device is designed to activate a track-side braking device in the protective section, by means of which, in an activated state, the train entering the protective section is braked.
  • the invention also solves the problem for the above-mentioned railway system in that the system has at least one track-side braking device arranged in the protection section, by means of which, in an activated state, the train entering the protection section can be braked.
  • the solution according to the invention has the advantage that, compared to the known systems, a train entering the protection section can be additionally braked by the track-side braking device, so that the train comes to a stop sooner and the length of the protection section can be significantly reduced.
  • Trackside braking devices are known from the state of the art and are used, for example, in freight train discharge systems to brake the freight wagons, as in the DE 10 2011 079 335 A1 , DE 10 2011 079 501 A1 or WO 2019141495 A1 described. However, such trackside braking systems have not yet been used for passenger trains and on normal routes.
  • the trackside braking device provided according to the invention is activated when the control device sets up a stopping point and therefore a protective section for the train. As soon as the stopping point is canceled by the control device and the protective section is thus also eliminated, the trackside braking device can be deactivated so that train traffic is not hindered. When the trackside braking device is deactivated, train traffic can pass through it without restrictions.
  • a railway system can be improved in such a way that, for example, the travel of another train over a switch that would be in the protection section without the invention is not impaired, that a further track vacancy detection section can be saved or that a level crossing does not have to be closed when the train is in a station.
  • Line signals here include, for example, light signals or virtual signals.
  • Virtual signals can be marked with metal plates on the track.
  • the train driver is shown the corresponding stopping points via a driver's cab display.
  • the signals on the track are no longer needed or are only needed for fallback operation.
  • At least one vehicle-side braking device is activated, which brakes the train entering the protection section.
  • This has the advantage that the greatest possible braking force is used overall, meaning that the protection section can be made as short as possible.
  • the vehicle-side braking device can be activated automatically, for example in the form of an emergency brake, when the train enters the protection section or incorrectly passes the stopping point.
  • the trackside braking device can be activated automatically together with the setting up of the stopping point.
  • the activation or setting up of the stopping point is carried out by the control device as usual, so that simultaneous activation of the trackside braking device hardly involves any additional effort.
  • the stopping point can be represented by a trackside signal, in particular by a light signal.
  • a trackside signal in particular by a light signal.
  • the trackside signal and the trackside braking system can also advantageously use the same power supply.
  • the trackside braking system can be formed by at least one track brake.
  • Track brakes are known from the state of the art and are described, for example, in the documents mentioned above DE 10 2011 079 335 A1 , DE 10 2011 079 501 A1 or WO 2019141495 A1 described.
  • the railway system can be controlled according to an ETCS (European Train Control System) or CTBC (Communication Based Train Control) standard.
  • ETCS European Train Control System
  • CTBC Commonation Based Train Control
  • the track-side braking device and the track signal can be connected in terms of control technology and the track signal can be designed to activate the braking device when the track signal is in the stopping operating mode.
  • the control device can be designed to control at least one track signal, in particular a light signal, arranged at the stopping point, which has at least one stop operating mode, and the track-side braking device is activated depending on the control of the track signal.
  • the track-side braking device can be controlled particularly easily.
  • the railway system can comprise at least one stopping point device according to one of the above-mentioned embodiments and/or the control device can be designed according to one of the above-mentioned embodiments of the invention.
  • the railway system can have an ETCS system or a CBTC system.
  • the exemplary embodiment in Figures 1 and 2 shows a railway system 1, which comprises a route 2, a train travelling along the route in a direction of travel 3, a control device 5 and a stopping point device 6.
  • the railway system 1 can be designed for long-distance traffic or for local traffic, for example, and comprises a corresponding train protection device (not shown), which is designed for example according to an ETCS or a CBTC standard.
  • the train 4 can therefore be either a long-distance train or It can also be a local train, a subway, a S-Bru or something similar.
  • the control device 5 comprises a computing device 7 and can also be referred to as a signal box.
  • the stopping point device 6 comprises at least one stopping point 8, a track signal 9, which is designed here as a light signal, and a track-side braking device 10, which is connected to the control device 5 via an activation device 11.
  • the track-side braking device 10 comprises in the exemplary embodiment in Figure 1 at least one track brake 15 on each rail 14 of the track 2.
  • the track brakes 15 are arranged opposite one another for the most uniform effect possible and can brake the train 4 on the track side when activated.
  • the control device 5 When the railway system 1 is in operation, the train 4 travels in the direction of travel 3 along the route 2. For the usual operational reasons, the control device 5 does not clear the entire route 2 for the train 4, but rather the train 4 has to come to a stop at an established stopping point 8. For example, the section of track behind the stopping point 8 may still be occupied by another train (not shown). For this purpose, the control device 5 switches the route signal 9 to a stop operating mode in which the train 4 is shown the necessary stop by means of a red signal, for example.
  • the route signal 9, which is designed here as a light signal naturally also has other operating modes, such as at least one travel operating mode.
  • the stopping point 8 can be arranged at the same height as the route signal 9 or slightly in front of it.
  • a virtual signal can of course also be used. This is present in the signal box logic, but is not physically on the track as a light signal, but possibly only as a metal plate. In this case, the signal aspect is shown to the train driver via a display in the driver's cab. In driverless systems, this display can be omitted.
  • a protective section 12 is formed in the usual way.
  • the protective section 12 is set up at the same time as the stopping point 8 by the control device 5 and is kept free of further train traffic. This ensures that even if the train 4 enters the protective section 12 beyond the stopping point 8 due to an error, it can still brake and come to a stop without a collision.
  • Such a protective section 12 is also referred to as a protective section, slip path or D-path for short.
  • the track-side braking device 10 is arranged within the protection section 12, so that the train 4 entering the protection section 12 is physically braked on the track side. If the stopping point 8 is set by the control device 5 and thus in the exemplary embodiment in Figure 1 the track signal 9 is set to the hold operating mode by the control device 5, the track-side braking device 10 is simultaneously activated by the control device 5. This is done by the activation device 11 connected to the control device 5, which is part of the track-side braking device 10. In the exemplary embodiment in Figure 1 the track-side braking device 10 is designed with the track brakes 15, which are moved by the activation device 11 into a braking position in which the train 4 is braked on the track side when it passes the track brakes 15.
  • the activation device 11 activates and deactivates the track brakes 15 according to the control by the control device.
  • the control device 5 could also control the track brakes 15 directly, without the intermediate activation device 11.
  • Track brakes 15 are generally known and, for example, in the DE 10 2011 079 335 A1 , DE 10 2011 079 501 A1 or the WO 201914195 A1 described.
  • the control device 5 can deduce from its circuit logic or interlocking logic whether the protection section 12 must be activated or not. For example, if the line signal 9 is set to the stop operating mode, the protection section 12 must be activated.
  • the activated trackside braking device 10 is located behind the planned stopping point 8 and only leads to a trackside braking of the train 4 in the event of a fault, for example if the train 4 has braked too hard and unexpectedly passes the stopping point 8.
  • the resulting maximum speed in the protective section 12 leads, according to the invention, to a shorter distance to a safe standstill when slipping through.
  • the train 4 which incorrectly passes the stopping point 8 and enters the protection section 12, can optionally also be braked by its vehicle-side braking device (not shown).
  • the vehicle-side braking device is activated, for example, as an emergency braking when the stopping point 8 is passed.
  • the length of the protective section 12 can be made significantly shorter than in prior art systems.
  • the length L of the protective section 12 in the direction of travel 3 is shown to be significantly less than a length L' of a protective section 12', as would have to be provided without the track-side braking device 10 according to the invention.
  • the track-side braking device 10 according to the invention makes a braking curve 13 of the train 4 significantly steeper than a braking curve 13' as it would be without trackside braking device 10.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer eisenbahntechnischen Anlage, (1) bei dem entlang einer Fahrstrecke (2) der Anlage (1) wenigstens ein Haltepunkt (8) für einen Zug (4) von wenigstens einer Steuerungseinrichtung (5), insbesondere einem Stellwerk, eingerichtet wird, an dem der Zug (4) halten soll, bei dem wenigstens ein Schutzabschnitt (12) in einer Fahrtrichtung (3) hinter dem Haltepunkt (8) vorgesehen wird, der bei eingerichtetem Haltepunkt (8) von Zugverkehr freigehalten wird. Um die Einschränkungen durch nötige Schutzabschnitte (12) verringern zu können, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass in dem Schutzabschnitt (12) wenigstens eine streckenseitige Bremseinrichtung (10) aktiviert wird, durch die der in den Schutzabschnitt (12) einfahrende Zug (4) abgebremst wird.
Die Erfindung betrifft auch eine Haltepunkteinrichtung (6), eine Steuerungseinrichtung (5) und eine eisenbahntechnische Anlage (1).

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer eisenbahntechnischen Anlage, bei dem entlang einer Fahrstrecke der Anlage wenigstens ein Haltepunkt für einen Zug von wenigstens einer Steuerungseinrichtung, insbesondere einem Stellwerk, eingerichtet wird, an dem der Zug halten soll, bei dem wenigstens ein Schutzabschnitt in einer Fahrtrichtung hinter dem Haltepunkt vorgesehen wird, der bei eingerichtetem Haltepunkt von Zugverkehr freigehalten wird.
  • Weiterhin betrifft die Erfindung eine Haltepunkteinrichtung für eine eisenbahntechnische Anlage, mit wenigstens einem Streckensignal, insbesondere Lichtsignal, das wenigstens einen Halte-Betriebsmodus aufweist und von einer Steuerungseinrichtung der eisenbahntechnischen Anlage ansteuerbar ausgebildet ist.
  • Ferner betrifft die Erfindung auch eine Steuerungseinrichtung insbesondere ein Stellwerk, für eine eisenbahntechnische Anlage, die zum Einrichten eines Haltepunkts für einen Zug, an dem der Zug halten soll, ausgebildet ist, wobei wenigstens ein Schutzabschnitt in einer Fahrtrichtung hinter dem Haltpunkt vorgesehen ist, der bei eingerichtetem Haltepunkt von Zugverkehr freigehalten wird.
  • Schließlich betrifft die Erfindung auch noch eine eisenbahntechnische Anlage mit wenigstens einem Zug, mit wenigstens einer Steuerungseinrichtung, insbesondere Stellwerk, und mit wenigstens einer Fahrstrecke, wobei die Steuerungseinrichtung ausgebildet ist, entlang der Fahrstrecke wenigstens einen Haltepunkt für den Zug einzurichten, an dem der Zug halten soll, und wenigstens ein Schutzabschnitt in einer Fahrtrichtung hinter dem Haltpunkt vorgesehen ist, der bei eingerichtetem Haltepunkt von Zugverkehr freigehalten wird.
  • Bei modernen eisenbahntechnischen Anlagen, insbesondere mit CBTC- oder ETCS-Zugsicherungssystemen, wird eine dichte Zugfolge und eine gute Haltegenauigkeit verlangt. Ein Zug muss daher mit hoher Geschwindigkeit, beispielsweise in Stationen oder Kehrgleise einfahren und mit einer optimalen Bremsverzögerung auf einen vorbestimmten Haltepunkt anfahren. Um mit einem Zug einen Haltepunkt zum Beispiel in einer Station oder in einem Abstellgleis anzufahren, wird hinter dem Haltepunkt ein Schutzabschnitt benötigt. Der Schutzabschnitt, der auch als Schutzstrecke, Durchrutschweg oder kurz D-Weg bezeichnet wird, stellt sicher, dass der Zug spätestens am Ende des Schutzabschnitts zum Halt kommt, das heißt auch bei einem Fehler beim Bremsvorgang, also wenn er noch nicht am Haltepunkt zum Stehen kommt. Dementsprechend muss die Länge des Schutzabschnitts entlang der Fahrtstrecke entsprechend eingeplant und freigehalten werden. Der Schutzabschnitt wird manchmal auch als Schutzstrecke bezeichnet und kann wie eine befahrbare Strecke überwacht werden, d.h. es werden beispielsweise Weichen im Schutzabschnitt festgelegt und deren Lage überwacht.
  • Bei engen Platzverhältnissen kann es sein, dass streckenseitig nur ein sehr kurzer Schutzabschnitt zur Verfügung gestellt werden kann. Wenn der aber nicht ausreichend ist, muss ggf. die zulässige Geschwindigkeit vor dem Haltepunkt eingeschränkt werden. Beispiele für solche engen Platzverhältnisse können zum Beispiel im Bereich von Weichen oder Bahnübergängen sein. Bei Weichen, die hinter einer Station liegen, kann der reservierte Schutzabschnitt beispielsweise andere Zugfahrten über diese Weiche verhindern. Liegen Bahnübergänge nah am Haltepunkt, kann es für das Einrichten des Schutzabschnitts dazu kommen, dass die Bahnübergänge geschlossen gehalten werden müssen und dadurch der Autoverkehr für die gesamte Haltezeit des Zuges in der Station behindert wird. Weiterhin kann es vorkommen, dass Schutzabschnitte durch separate Gleisfreimeldeelemente, wie zum Beispiel Achszähler, begrenzt werden. Bei Strecken mit reduzierter Gleisfreimeldung muss zum Teil ein extra Achszähler für die Gleisfreimeldung im Schutzabschnitt vorgesehen sein.
  • Um die nötigen Schutzabschnitte zu garantieren, müssen also teilweise betriebliche Einschränkungen der eisenbahntechnischen Anlage akzeptiert werden oder größere Distanzen eingeplant werden. Dies führt zu Einschränkungen im Betriebsablauf oder auch zu höheren Kosten.
  • Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zu Grunde, die Einschränkungen durch nötige Schutzabschnitte zu verringern.
  • Für das Eingangs genannte Verfahren löst die Erfindung die Aufgabe dadurch, dass in dem Schutzabschnitt wenigstens eine streckenseitige Bremseinrichtung aktiviert wird, durch die der in den Schutzabschnitt einfahrende Zug abgebremst wird.
  • Für die oben genannte Haltepunkeinrichtung löst die Erfindung die Aufgabe dadurch, dass die Haltepunkteinrichtung wenigsten eine streckenseitige Bremseinrichtung umfasst, durch die in einem aktivierten Zustand ein in einen Schutzabschnitt einfahrender Zug streckenseitig abbremsbar ist.
  • Ferner löst die Erfindung die Aufgabe für die oben genannte Steuerungseinrichtung dadurch, dass die Steuerungseinrichtung zum Aktivieren einer streckenseitigen Bremseinrichtung in dem Schutzabschnitt ausgebildet ist, durch die in einem aktivierten Zustand der in den Schutzabschnitt einfahrende Zug abgebremst wird.
  • Schließlich löst die Erfindung die Aufgabe auch für die oben genannte eisenbahntechnische Anlage dadurch, dass die Anlage wenigstens eine in dem Schutzabschnitt angeordnete streckenseitige Bremseinrichtung aufweist, durch die in einem aktivierten Zustand der in den Schutzabschnitt einfahrende Zug abbremsbar ist.
  • Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, dass durch die streckenseitige Bremseinrichtung ein in den Schutzabschnitt einfahrender Zug im Vergleich zu den bekannten Anlagen zusätzlich abgebremst werden kann, so dass der Zug eher zum Halten kommt und die Länge des Schutzabschnitts deutlich reduziert werden kann.
  • Streckenseitige Bremseinrichtungen sind zwar aus dem Stand der Technik bekannt und werden beispielsweise an Ablaufanlagen für Güterzüge eingesetzt, um die Güterwaggons abzubremsen, wie beispielsweise in der DE 10 2011 079 335 A1 , DE 10 2011 079 501 A1 oder WO 2019141495 A1 beschrieben. Für Personenzüge und im normalen Streckenbereich werden solche streckenseitigen Bremseinrichtungen bisher aber nicht eingesetzt.
  • Die erfindungsgemäß vorgesehene streckenseitige Bremseinrichtung wird aktiviert, wenn von der Steuerungseinrichtung ein Haltepunkt und daher ein Schutzabschnitt für den Zug eingerichtet werden. Sobald der Haltepunkt von der Steuerungseinrichtung aufgelöst wird und damit auch der Schutzabschnitt wegfällt, kann die streckenseitige Bremseinrichtung deaktiviert werden, so dass der Zugverkehr nicht behindert wird. Bei deaktivierter streckenseitiger Bremsvorrichtung kann der Zugverkehr diese ohne Einschränkungen passieren.
  • Durch die erfindungsgemäße Lösung kann eine eisenbahntechnische Anlage so verbessert werden, dass beispielsweise die Fahrt eines anderen Zuges über eine ohne die Erfindung im Schutzabschnitt liegende Weiche nicht beeinträchtigt wird, dass ein weiterer Gleisfreimeldeabschnitt eingespart werden kann oder dass ein Bahnübergang nicht bei Aufenthalt des Zuges in einer Station geschlossen werden muss.
  • Unter Streckensignalen werden hier beispielsweise Lichtsignale oder auch virtuelle Signale verstanden.
  • Virtuelle Signale können auf der Strecke mit Metalltafeln gekennzeichnet sein. Der Triebfahrzeugführer bekommt die entsprechenden Haltepunkte über eine Fahrerstandanzeige angezeigt. Bei fahrerlosen Systemen werden die Signale an der Strecke nicht mehr bzw. nur für den Rückfallbetrieb benötigt.
  • Die erfindungsgemäße Lösung kann durch vorteilhafte Ausgestaltungen weiterentwickelt werden, wie sie im Folgenden beschrieben sind.
  • So wird in dem Schutzabschnitt wenigstens eine fahrzeugseitige Bremseinrichtung aktiviert, durch die der in den Schutzabschnitt einfahrende Zug fahrzeugseitig abgebremst wird. Dies hat den Vorteil, dass die insgesamt größtmögliche Bremskraft genutzt wird und dadurch der Schutzabschnitt so kurz wie möglich ausgebildet werden kann. Die fahrzeugseitige Bremseinrichtung kann beispielsweise in Form einer Zwangsbremsung automatisch aktiviert werden, wenn der Zug in den Schutzabschnitt einfährt bzw. den Haltepunkt fehlerhafterweise passiert.
  • Um eine möglichst einfache Schaltungslogik zu realisieren, kann die streckenseitige Bremseinrichtung automatisch zusammen mit dem Einrichten des Haltepunkts aktiviert werden. Die Aktivierung oder Einrichtung des Haltepunkts wird von der Steuerungseinrichtung wie üblich durchgeführt, so dass eine gleichzeitige Aktivierung der streckenseitigen Bremseinrichtung kaum zusätzlichen Aufwand bedeutet.
  • Ferner kann der Haltepunkt von einem Streckensignal, insbesondere von einem Lichtsignal, dargestellt werden. Dies hat den Vorteil, dass die Aktivierung der streckenseitigen Bremseinrichtung auch direkt von dem Streckensignal ausgehen kann, beispielsweise wenn dieses in seinen Haltebetriebsmodus schaltet. So ist es auch möglich, dass auf eine direkte Verbindung von Steuerungseinrichtung zur streckenseitigen Bremseinrichtung verzichtet werden kann. Dies ist insbesondere bei der Nachrüstung von alten Anlagen von Vorteil. Das Streckensignal und die streckenseitige Bremseinrichtung können auch vorteilhafterweise die gleiche Stromversorgung nutzen.
  • Um auf bewährte Technik zurückgreifen zu können, kann die streckenseitige Bremseinrichtung von wenigstens einer Gleisbremse ausgebildet werden. Gleisbremsen sind aus dem Stand der Technik bekannt und beispielsweise in den oben bereits genannten Dokumenten DE 10 2011 079 335 A1 , DE 10 2011 079 501 A1 oder WO 2019141495 A1 beschrieben.
  • Weiterhin kann die eisenbahntechnische Anlage gemäß einem ETCS (European Train Control System) oder CTBC (Communication Based Train Control) Standard gesteuert werden. Dies hat den Vorteil, dass in diesen Systemen eine enge Zugfolge ermöglicht wird und die erfindungsgemäße Lösung hier besonders gut zum Tragen kommt.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Haltepunkteinrichtung kann die streckenseitige Bremseinrichtung und das Streckensignal steuerungstechnisch verbunden sein und das Streckensignal ausgebildet sein, die Bremseinrichtung zu aktivieren, wenn das Streckensignal in dem Haltebetriebsmodus ist. Dies hat den oben bereits beschriebenen Vorteil, dass der Schaltungsaufwand für die Aktivierung der streckenseitigen Bremseinrichtung besonders gering ist.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Steuerungseinrichtung kann die Steuerungseinrichtung zum Steuern von wenigstens einem am Haltepunkt angeordneten Streckensignal, insbesondere Lichtsignal, ausgebildet sein, das wenigstens einen Halte-Betriebsmodus aufweist, und die streckenseitige Bremseinrichtung in Abhängigkeit von der Ansteuerung des Streckensignals aktiviert wird. Dies hat den oben bereits beschriebenen Vorteil, dass die streckenseitige Bremseinrichtung besonders einfach angesteuert werden kann. Wenn die Steuerungseinrichtung somit das Streckensignal in den Halte-Betriebsmodus versetzt, wird gleichzeitig die streckenseitige Bremseinrichtung von der Steuerungseinrichtung aktiviert.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen eisenbahntechnischen Anlage kann diese die wenigstens eine Haltepunkteinrichtung nach einer der oben genannten Ausführungsformen umfassen und/oder die Steuerungseinrichtung nach einer der oben genannten erfindungsgemäßen Ausführungsformen ausgebildet sein.
  • Ferner kann die eisenbahntechnische Anlage in einer vorteilhaften Ausgestaltung ein ETCS-System oder ein CBTC-System aufweisen.
  • Im Folgenden wird die Erfindung mit Bezug auf die beispielhafte Ausführungsform in den beigefügten Zeichnungen erläutert.
  • Es zeigen:
    • Figur 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen eisenbahntechnischen Anlage;
    • Figur 2 eine schematische Darstellung von unterschiedlichen Bremskurven für den Zug in der eisenbahntechnischen Anlage aus Figur 1.
  • Die beispielhafte Ausführungsform in Figur 1 und 2 zeigt eine eisenbahntechnische Anlage 1, die eine Fahrstrecke 2, einen entlang der Fahrstrecke in einer Fahrtrichtung 3 fahrenden Zug, eine Steuerungseinrichtung 5 und eine Haltepunkteinrichtung 6 umfasst. Die eisenbahntechnische Anlage 1 kann hierbei beispielsweise für den Fernverkehr oder auch für den Nahverkehr ausgebildet sein und umfasst eine entsprechende Zugsicherungseinrichtung (nicht dargestellt), die beispielsweise nach einem ETCS- oder einem CBTC-Standard ausgebildet ist. Der Zug 4 kann daher sowohl ein Fernverkehrszug oder aber auch ein Nahverkehrszug, eine U-Bahn, eine S-Bahn oder ähnliches sein.
  • Die Steuerungseinrichtung 5 umfasst eine Recheneinrichtung 7 und kann auch als Stellwerk bezeichnet werden.
  • Die Haltepunkteinrichtung 6 umfasst wenigstens einen Haltepunkt 8, ein Streckensignal 9, das hier als ein Lichtsignal ausgebildet ist, und eine streckenseitige Bremseinrichtung 10, die über eine Aktivierungseinrichtung 11 mit der Steuerungseinrichtung 5 verbunden ist. Die streckenseitige Bremseinrichtung 10 umfasst bei der beispielhaften Ausführungsform in Figur 1 an jeder Schiene 14 der Fahrstrecke 2 wenigstens eine Gleisbremse 15. Die Gleisbremsen 15 sind für eine möglichst gleichmäßige Wirkung gegenüberliegend angeordnet und können den Zug 4 im aktivierten Zustand streckenseitig abbremsen.
  • Im Betrieb der eisenbahntechnischen Anlage 1 fährt der Zug 4 in der Fahrtrichtung 3 entlang der Fahrstrecke 2. Aus den üblichen betrieblichen Gründen kommt es dazu, dass die Steuerungseinrichtung 5 nicht die komplette Fahrstrecke 2 für den Zug 4 freigibt, sondern dass der Zug 4 an einem eingerichteten Haltepunkt 8 zum Stehen kommen muss. Beispielsweise kann der Streckenabschnitt hinter dem Haltepunkt 8 noch von einem anderen Zug (nicht dargestellt) belegt sein. Hierfür schaltet die Steuerungseinrichtung 5 das Streckensignal 9 in einen Halte-Betriebsmodus, in welchem dem Zug 4 beispielsweise mittels einer roten Signalisierung der nötige Halt angezeigt wird. Das Streckensignal 9, das hier als Lichtsignal ausgebildet ist, weist selbstverständlich auch andere Betriebsmodi auf, wie zum Beispiel mindestens einen Fahrt-Betriebsmodus. Der Haltepunkt 8 kann auf gleicher Höhe mit dem Streckensignal 9 angeordnet sein oder auch etwas davor.
  • Anstatt eines Lichtsignals kann selbstverständlich auch ein virtuelles Signal verwendet werden. Dies ist in der Stellwerkslogik vorhanden, jedoch physikalisch nicht an der Strecke als Lichtsignal verbaut, sondern ggf. nur als Metalltafel. In diesem Fall wird der Signalbegriff dem Triebfahrzeugführer über ein Display im Fahrerstand angezeigt. Bei fahrerlosen Systemen kann diese Anzeige entfallen.
  • Hinter dem Haltepunkt 8 und dem Streckensignal 9 ist in an sich üblicher Weise ein Schutzabschnitt 12 ausgebildet. Der Schutzabschnitt 12 wird gleichzeitig mit dem Haltepunkt 8 von der Steuerungseinrichtung 5 eingerichtet und von weiterem Zugverkehr freigehalten. Dadurch ist sichergestellt, dass auch wenn der Zug 4 durch einen Fehler über den Haltepunkt 8 hinaus in den Schutzabschnitt 12 einfährt, dieser noch abbremsen und ohne Kollision zum Stehen kommen kann. Ein solcher Schutzabschnitt 12 wird auch als Schutzstrecke, Durchrutschweg oder kurz D-Weg bezeichnet.
  • Bei der erfindungsgemäßen Haltepunkteinrichtung 6 ist die streckenseitige Bremseinrichtung 10 innerhalb des Schutzabschnitts 12 angeordnet, so dass der in den Schutzabschnitt 12 einfahrende Zug 4 streckenseitig physikalisch gebremst wird. Wenn der Haltepunkt 8 von der Steuerungseinrichtung 5 festgesetzt ist und dadurch bei der beispielhaften Ausführungsform in Figur 1 das Streckensignal 9 von der Steuerungseinrichtung 5 in den Halte-Betriebsmodus gestellt ist, wird gleichzeitig auch die streckenseitige Bremseinrichtung 10 von der Steuerungseinrichtung 5 aktiviert. Dies geschieht durch die mit der Steuerungseinrichtung 5 verbundene Aktivierungseinrichtung 11, die Teil der streckenseitigen Bremseinrichtung 10 ist. Bei der beispielhaften Ausführungsform in Figur 1 ist die streckenseitige Bremseinrichtung 10 mit den Gleisbremsen 15 ausgestaltet, die durch die Aktivierungseinrichtung 11 in eine Bremsposition bewegt werden, in der der Zug 4 streckenseitig gebremst wird, wenn er die Gleisbremsen 15 passiert. Die Aktivierungseinrichtung 11 aktiviert und deaktiviert die Gleisbremsen 15 gemäß der Ansteuerung durch die Steuerungseinrichtung. Alternativ könnte die Steuerungseinrichtung 5 die Gleisbremsen 15 auch direkt ansteuern, ohne die zwischengeschaltete Aktivierungseinrichtung 11. Gleisbremsen 15 sind allgemein bekannt und beispielsweise in der DE 10 2011 079 335 A1 , DE 10 2011 079 501 A1 oder auch der WO 201914195 A1 beschrieben.
  • Die Steuerungseinrichtung 5 kann aus seiner Schaltungslogik bzw. Stellwerkslogik schließen, ob der Schutzabschnitt 12 aktiviert sein muss oder nicht. Wenn beispielsweise das Streckensignal 9 in den Halt-Betriebsmodus gestellt ist, muss der Schutzabschnitt 12 aktiviert sein.
  • Die aktivierte streckenseitige Bremseinrichtung 10 liegt hinter dem geplanten Haltepunkt 8 und führt nur in Störungsfällen, beispielsweise wenn sich der Zug 4 verbremst hat und den Haltepunkt 8 ungeplant überfährt, zu einem streckenseitigen Abbremsen des Zugs 4. Die daraus resultierende maximale Höchstgeschwindigkeit in dem Schutzabschnitt 12, führt beim Durchrutschen erfindungsgemäß zu einer geringeren Distanz bis zum sicheren Stillstand.
  • Zusätzlich zur streckenseitigen Bremseinrichtung 10 kann der Zug 4, der fehlerhafterweise den Haltepunkt 8 überfährt und in den Schutzabschnitt 12 einfährt, optional auch durch seine fahrzeugseitige Bremseinrichtung (nicht dargestellt) abgebremst werden. Die fahrzeugseitige Bremseinrichtung wird bei dem Überfahren des Haltepunkts 8 beispielsweise als eine Zwangsbremsung aktiviert.
  • Durch die erfindungsgemäße Haltepunkteinrichtung 6 mit der streckenseitigen Bremseinrichtung 10 kann die Länge des Schutzabschnitts 12 deutlich kürzer ausgebildet werden als bei Anlagen im Stand der Technik.
  • Wie in Figur 2 dargestellt ist die Länge L des Schutzabschnitts 12 in der Fahrtrichtung 3 deutlich geringer als eine Länge L' von einem Schutzabschnitt 12', wie er ohne die erfindungsgemäße streckenseitige Bremseinrichtung 10 vorgesehen sein müsste. Durch die erfindungsgemäße streckenseitige Bremseinrichtung 10 ist eine Bremskurve 13 des Zuges 4 deutlich steiler als eine Bremskurve 13' wie sie ohne streckenseitige Bremseinrichtung 10 ausfallen würde.

Claims (13)

  1. Verfahren zum Steuern einer eisenbahntechnischen Anlage (1),
    bei dem entlang einer Fahrstrecke (2) der Anlage (1) wenigstens ein Haltepunkt (8) für einen Zug (4) von wenigstens einer Steuerungseinrichtung (5), insbesondere einem Stellwerk, eingerichtet wird, an dem der Zug (4) halten soll,
    bei dem wenigstens ein Schutzabschnitt (12) in einer Fahrtrichtung (3) hinter dem Haltepunkt (8) vorgesehen wird, der bei eingerichtetem Haltepunkt (8) von Zugverkehr freigehalten wird,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    in dem Schutzabschnitt (12) wenigstens eine streckenseitige Bremseinrichtung (10) aktiviert wird, durch die der in den Schutzabschnitt (12) einfahrende Zug (4) abgebremst wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    in dem Schutzabschnitt (12) wenigstens eine fahrzeugseitige Bremseinrichtung (10) aktiviert wird, durch die der in den Schutzabschnitt (12) einfahrende Zug (4) fahrzeugseitig abgebremst wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die streckenseitige Bremseinrichtung (10) automatisch zusammen mit dem Haltepunkt (8) aktiviert wird.
  4. Verfahren nach einem der oben genannten Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Haltepunkt (8) von einem Streckensignal (9), insbesondere einem Lichtsignal, signalisiert wird.
  5. Verfahren nach einem der oben genannten Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die streckenseitige Bremseinrichtung (10) von wenigstens einer Gleisbremse (15) ausgebildet wird.
  6. Verfahren nach einem der oben genannten Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die eisenbahntechnische Anlage (1) gemäß ETCS oder CBTC gesteuert wird.
  7. Haltepunkteinrichtung (6) für eine eisenbahntechnische Anlage,
    mit wenigstens einem Streckensignal (9), insbesondere Lichtsignal, das wenigstens einen Halte-Betriebsmodus aufweist und von einer Steuerungseinrichtung (5) der eisenbahntechnischen Anlage (1) ansteuerbar ausgebildet ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Haltepunkteinrichtung (6) wenigsten eine streckenseitige Bremseinrichtung (10) umfasst, durch die in einem aktivierten Zustand ein in einen Schutzabschnitt (12) einfahrender Zug (4) streckenseitig abbremsbar ist.
  8. Haltepunkteinrichtung (6) nach Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die streckenseitige Bremseinrichtung (10) und das Streckensignal (9) steuerungstechnisch verbunden sind und das Streckensignal (9) ausgebildet ist, die Bremseinrichtung (10) zu aktivieren, wenn das Streckensignal (9) in dem Haltebetriebsmodus ist.
  9. Steuerungseinrichtung (5), insbesondere Stellwerk, für eine eisenbahntechnische Anlage (1),
    die zum Einrichten eines Haltepunkts (6) für einen Zug (4), an dem der Zug (4) halten soll, ausgebildet ist,
    wobei wenigstens ein Schutzabschnitt (12) in einer Fahrtrichtung (3) hinter dem Haltpunkt (8) vorgesehen ist, der bei eingerichtetem Haltepunkt (8) von Zugverkehr freigehalten wird,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuerungseinrichtung (5) zum Aktivieren einer streckenseitigen Bremseinrichtung (10) in dem Schutzabschnitt (12) ausgebildet ist, durch die in einem aktivierten Zustand der in den Schutzabschnitt (12) einfahrende Zug (4) abgebremst wird.
  10. Steuerungseinrichtung (5) nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Steuerungseinrichtung (5) zum Steuern von wenigstens einem am Haltepunkt (8) angeordnetem Streckensignal (9), insbesondere Lichtsignal, ausgebildet ist, das wenigstens einen Halte-Betriebsmodus aufweist, und die streckenseitige Bremseinrichtung (10) in Abhängigkeit von der Ansteuerung des Streckensignals (9) aktiviert wird.
  11. Eisenbahntechnische Anlage (1),
    mit wenigstens einem Zug (4),
    mit wenigstens einer Steuerungseinrichtung (5), insbesondere Stellwerk, und
    mit wenigstens einer Fahrstrecke (2),
    wobei die Steuerungseinrichtung (5) ausgebildet ist, entlang der Fahrstrecke (2) wenigstens einen Haltepunkt (8) für den Zug (4) einzurichten, an dem der Zug (4) halten soll, und wenigstens ein Schutzabschnitt (12) in einer Fahrtrichtung (3) hinter dem Haltpunkt (8) vorgesehen ist, der bei eingerichtetem Haltepunkt von Zugverkehr freigehalten wird,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Anlage (1) wenigstens eine in dem Schutzabschnitt (12) angeordnete streckenseitige Bremseinrichtung (10) aufweist, durch die in einem aktivierten Zustand der in den Schutzabschnitt (12) einfahrende Zug (4) abbremsbar ist.
  12. Eisenbahntechnische Anlage (1) nach Anspruch 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Anlage (1) wenigstens eine Haltepunkteinrichtung (6) nach Anspruch 7 oder 8 umfasst und/oder die Steuerungseinrichtung (5) nach Anspruch 9 oder 10 ausgebildet ist.
  13. Eisenbahntechnische Anlage nach Anspruch 11 oder 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Anlage (1) ein ETCS System oder ein CBTC System aufweist.
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