DE4437701A1 - Schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlage - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Bremsanlage ist beispielsweise aus der DE 32 15 739 A1 bekannt. Es ist darin ein Bremskreis dargestellt, an den zwei Radbremsen angeschlossen sind, die zu angetriebenen Rädern eines Fahrzeugs gehören. Das Trennventil in der Bremsleitung ist als 3/2-Wegemagnetventil gestaltet, durch welches die Radbremsen entweder an den Hauptzylinder oder an den Hochdruckspeicher anschließbar sind. Bei unbestromtem Trennventil stehen die Radbremsen mit dem Hauptzylinder in Verbindung. Im Falle, daß die Notwendigkeit einer Antriebsschlupfregelung erkannt wird, wird das Trennventil umgeschaltet, so daß die Radbremsen vom Hochdruckspeicher druckbeaufschlagt werden können. Für den Fall, daß das Druckmittelvolumen des Hochdruckspeichers zu einer mehrere Regelzyklen umfassenden Antriebsschlupfregelung nicht ausreicht, ist vorgesehen, daß die Pumpe über die zweite Saugleitung zusätzlich Druckmittel über den Hauptzylinder aus dem Vorratsbehälter ansaugt. Wenn während einer pedalbetätigten Bremsung die Notwendigkeit einer Bremsschlupfregelung erkannt wird, soll das Trennventil in seiner unbestromten Grundstellung verbleiben, und die Bremsanlage arbeitet nach dem an sich bekannten Rückförderprinzip. Damit die zweite Saugleitung während einer solchen Bremsschlupfregelung abgesperrt wird, ist das Umschaltventil in dieser zweiten Saugleitung hydraulisch betätigbar und wird bei einer Pedalbremsung geschlossen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine derartige Bremsanlage zu schaffen, welche zusätzlich in der Lage ist, auch bei anderen fahrdynamisch kritischen Situationen als Blockiergefahr oder Durchdrehen der Räder durch geschickten Bremseneingriff die Fahrstabilität zu verbessern.

Diese Aufgabe wird gelöst in Verbindung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1. Wenn der Hochdruckspeicher an die Radbremsen anschließbar ist, unabhängig davon, ob das Bremspedal betätigt ist oder nicht, kann sowohl während einer pedalbetätigten Bremsung als auch ohne Betätigung des Bremspedals ein schneller Bremssdruckaufbau in der Radbremse erfolgen. Der Hochdruckspeicher kann also sowohl zur Unterstützung einer Pedalbremsung als auch zum selbsttätigen Bremseneingriff herangezogen werden.

Dabei ist es am einfachsten, gemäß Anspruch 2, den Hochdruckspeicher über ein eigenes sperrbares Schaltventil mit der Druckleitung der Pumpe zu verbinden.

Besonders komfortabel wird eine solche Bremsanlage, wenn von zwei Bremskreisen jeder einzelne mit einem Hochdruckspeicher ausgerüstet ist.

Es lassen sich jedoch Kosten einsparen, wenn von den zwei Bremskreisen nur einer mit einem Hochdruckspeicher ausgestattet ist, während der andere über einen Trennkolben mit dem Hochdruck beaufschlagbar ist.

Für diagonale Bremskreisaufteilung, d. h. wenn jeweils die Radbremse eines Vorderrades mit der Radbremse des gegenüberliegenden Hinterrades in einem gemeinsamen Bremskreis angeordnet sind, empfiehlt sich eine Gestaltung der Bremsanlage nach Anspruch 5 oder Anspruch 6.

Wenn eine 2-Wegetrennventil verwendet wird, welches im geschlossenen Zustand auf eine Druckbegrenzungsfunktion einstellbar ist, so daß es bei einer definierten Druckdifferenz zwischen seinen Anschlüssen öffnet, ist es möglich, bei der Fahrstabilitätsregelung auch mit betätigtem Bremspedal dieses Trennventil zu schließen. Eine Rückwirkung auf das Bremspedal durch den Hochdruckspeicher ist dann zumindest solange ausgeschlossen, wie die Druckdifferenz der Anschlüsse des Trennventils nicht größer ist als der eingestellte Druck. Durch die Druckbegrenzungsfunktion wird andererseits ausgeschlossen, daß der Hochdruckspeicherdruck gegenüber dem Hauptzylinderdruck so groß wird, daß bei einem auf die Fahrstabilitätsregelung folgenden Öffnen des Trennventils ein plötzlicher Rückstoß auf das Bremspedal erfolgt.

Eine nähere Erläuterung des Erfindungsgedankens erfolgt nun mit der Beschreibung von drei Ausführungsbeispielen in drei Figuren.

Davon zeigt:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Bremsanlage mit Vorderradantrieb und diagonaler Bremskreisaufteilung, wobei je ein Hochdruckspeicher an jede Vorderradbremse anschließbar ist,

Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel mit nur einem Hochdruckspeicher, welcher über einen Trennkolben auch einen zweiten Bremskreis beaufschlagen kann,

Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel, bei welchem pro Bremskreis ein Hochdruckspeicher vorhanden ist, welcher sowohl die Radbremsen der angetriebenen als auch der nicht angetriebenen Räder beaufschlagen kann.

In den Figuren sind jeweils nur die erfindungswesentlichen hydraulischen Komponenten dargestellt, wobei gleiche Teile immer gleiche Bezugszeichen tragen.

Die Bremsanlage nach Fig. 1 weist zwei identisch aufgebaute Bremskreise I und II auf. Die folgende Beschreibung des Bremskreises I gilt somit analog auch für II.

Vom Hauptzylinder 1 welcher an den Vorratsbehälter 2 angeschlossen ist, führt die Bremsleitung 3 über das elektromagnetisch betätigte, stromlos offene Trennventil 4 und das ebenfalls stromlos offene, elektromagnetisch betätigte Einlaßventil 5 zur Radbremse 6 eines angetriebenen Rades. Von der Radbremse 6 verläuft die Rücklaufleitung 7 über das stromlos geschlossene, elektromagnetisch betätigte Auslaßventil 8 zum Niederdruckspeicher 9. Dieser ist über eine erste Saugleitung 10 mit der Saugseite der Pumpe 11 verbunden. Eine zweite Saugleitung 12, in welcher ein hydraulisch betätigtes Umschaltventil 13 angeordnet ist, welches drucklos offen ist, verbindet die Pumpe 11 mit der Bremsleitung 3 zwischen Hauptzylinder 1 und Trennventil 4. Von der Druckseite der Pumpe 11 führt die Druckleitung 14 zur Bremsleitung 3, an welche sie zwischen dem Trennventil 4 und dem Auslaßventil 5 anschließt. Dem Trennventil ist ein Überdruckventil 15 parallelgeschaltet, welches bei Bedarf zu hohen Pumpendruck zum Hauptzylinder 1 ableitet. Ein Rückschlagventil 16, welches vom Hauptzylinder 1 zum Einlaßventil 5 hin öffnet, liegt ebenfalls parallel zum Trennventil und soll bei geschlossenem Trennventil ein pedalbetätigtes Einbremsen in die Radbremse 6 ermöglichen. Zwischen dem Hauptzylinder 1 und dem Trennventil 4 zweigt von der Bremsleitung 3 der Bremszweig 17 ab, welcher über das Einlaßventil 18 zur Radbremse 19 eines nicht angetriebenen Rades führt. Die Radbremse 19 ist über die Rücklaufleitung 20, in welcher das Auslaßventil 21 angeordnet ist, ebenfalls an den Niederdruckspeicher 9 angeschlossen. Die Druckleitung 14 der Pumpe 11 und damit auch die Bremsleitung 3 zwischen Trennventil 4 und Einlaßventil 5 ist über die Speicherleitung 22, in welcher ein Schaltventil 23 angeordnet ist, mit einem Hochdruckspeicher 24 verbunden. Das Schaltventil 23 ist ein 2/2-Wegemagnetventil, welches in stromlosem Zustand geschlossen ist.

Im Unterschied zur bekannten Bremsanlage ist hier der Hochdruckspeicher 24 über ein eigenes Schaltventil 23 an die Bremsleitung 3 und somit an die Radbremse 6 anschließbar. Das Trennventil 4 welches demzufolge nur noch ein 2/2-Wegeventil ist, ist als elektrisch ansteuerbares Druckbegrenzungsventil ausgebildet. Das heißt, daß es neben der dargestellten stromlosen Offenstellung des Trennventils die Möglichkeit gibt, in der als Schaltstellung dargestellten geschlossenen Stellung des Trennventils unterschiedliche Differenzdrücke einzustellen, bei welchem das Trennventil von der Seite des Hochdruckspeichers 24 her Druckmittel zur Seite des Hauptzylinders hin abläßt. Diese unterschiedlichen öffnungsdrücke könnten beispielsweise über einen Proportionalmagneten eingestellt werden. Dabei liegt der maximal einstellbare Öffnungsdruck beispielsweise in der Größenordnung des Öffnungsdruckes, der im Überdruckventil 15 vorgegeben ist.

Der Hochdruckspeicher 24 wird auf folgende Weise geladen:
Ein Ladevorgang erfolgt nur unter der Bedingung, daß keine pedalbetätigte Bremsung stattfindet. Dies ist erforderlich deshalb, damit die Pumpe 11 Druckmittel über den Hauptzylinder 1 aus dem Vorratsbehälter 2 ansaugen kann. Zur Durchführung des Speicherladevorgangs wird das Trennventil 4 geschlossen, wobei in diesem Falle die maximale Druckdifferenz eingestellt wird. Ebenso werden die Einlaßventile 5 und 18 verschlossen, damit der Pumpendruck nicht die Radbremse 6 füllt. Das Schaltventil 23 wird geöffnet. Sodann läuft die Pumpe an und saugt aus dem Vorratsbehälter über das Umschaltventil 13 und den Hauptzylinder 1 Bremsflüssigkeit an. Der Hochdruckspeicher 24 wird solange gefüllt, bis der durch das Trennventil 4 eingestellte maximale Differenzdruck erreicht wird. Die Beendigung des Ladevorgangs kann nach einer definierten Zeitspanne erfolgen, oder aber durch Betätigung des Bremspedals 5 verursacht werden. Dann werden nacheinander die Pumpe abgeschaltet, das Schaltventil 23 geschlossen, das Einlaßventil 5 wieder geöffnet und schließlich auch das Trennventil 4. Jetzt ist der Speicher geladen, wobei der Speicherdruck vom Schaltventil 23 aufrechterhalten wird.

Mit der vorliegenden Bremsanlage gestalten sich die verschiedenen Bremsvorgänge unterschiedlich. Bei einer pedalbetätigten Normalbremsung, wenn also keine kritischen Schlupfzustände oder sonstige fahrdynamischen Instabilitäten auftreten, funktioniert die Bremsanlage wie eine konventionelle. Die dargestellten Magnetventile verbleiben in ihrer unbestromten Position, lediglich das hydraulisch betätigte Umschaltventil 13 wird vom Hauptzylinderdruck geschlossen. Der Bremsdruckaufbau und der Bremsdruckabbau erfolgt über die Bremsleitung 3 in der Radbremse 6 und über den Bremszweig 17 in der Radbremse 19.

Wenn während einer solchen pedalbetätigten Bremsung ein kritischer Bremsschlupf auftritt, werden Einlaß- und Auslaßventile 5, 7, 18 und 21 auf bekannte Weise zur Bremsdruckregelung eingesetzt. Die Bremsanlage arbeitet dann nach dem Rückförderprinzip. Es versteht sich, daß das Umschaltventil 13 auch während einer Bremsschlupfregelung aufgrund des in der Bremsleitung 3 vorherrschenden Druckes geschlossen bleibt. Es ist möglich, auch zur Bremsschlupfregelung die bei einer Fahrstabilitätsregelung eingesetzte Zusatzelektronik auszunutzen. Aus Redundanzgründen sollte jedoch eine Bremsschlupfregelung nicht von diesen Signalen abhängig sein.

Für den Fall, daß sich während einer pedalbetätigten Bremsung ein Bedarf zur Fahrstabilitätsregelung einstellt, bei welcher eine Erhöhung des Bremsdruckes erwünscht ist, besteht für die Pumpe 11 nicht die Möglichkeit, über den Hauptzylinder 1 Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 2 anzusaugen und in die Radbremsen zu befördern. Zu diesem Zwecke wird das Trennventil 4 geschlossen, wobei als Druckdifferenz ein niedrigerer Wert eingestellt wird als beim Speicherladevorgang. Eine akzeptable Größenordnung liegt bei etwa 10 bar. Jetzt wird das Schaltventil 23 kurzzeitig geöffnet, so daß sich in der Radbremse 6 des angetriebenen Rades ein zusätzlicher Druck aufbaut. Falls erforderlich, beispielsweise bei Kurvenfahrt, kann der Bremsdruck der der Radbremse 6 entsprechenden Radbremse 25 im zweiten Bremskreis II zusätzlich abgesenkt werden, indem das ihr zugeordnete Auslaßventil 26 druckregelnd geöffnet wird. Im Rahmen einer elektronischen Ansteuerung des Trennventils 4 kann das Ansteuersignal mit der Öffnungsdauer des Schaltventils 23 korrespondieren, welche durch den aus der Verzögerung abgeschätzten Bremsdruck der Radbremse 6, dem restlichen im Hochdruckspeicher 24 verbliebenen Druck, dem im Trennventil 4 eingestellten Differenzdruck sowie der Volumenaufnahmecharakteristik der Radbremse 6 bestimmt ist. Durch die im Trennventil 4 eingestellte Druckdifferenz wird verhindert, daß bei Öffnen des Trennventils 4 nach erfolgter Fahrstabilitätsregelung ein plötzlicher Rückstoß auf das Bremspedal erfolgt, was unvermeidlich wäre, wenn das Trennventil 4 jeden Druckmittelsaustausch verhindern würde. Ohne einen Druckmittelstrom von der Seite des Hochdruckspeichers 24 zum Hauptzylinder 1 würde dann der Druck im Hauptzylinder 1 plötzlich vom pedalseitig eingestellten Bremsdruck auf den vollen Speicherdruck hochschnellen.

Der beliebig zuschaltbare Hochdruckspeicher 24 bringt es mit sich, daß ein sehr schneller Eingriff in die Radbremse 6 möglich ist. Da die Pumpe für einen solchen Fall nicht beansprucht wird, läuft ein solcher Bremseneingriff sehr geräuscharm ab.

Das Volumen des Hochdruckspeichers 24 ist so auszulegen, daß es für eine Fahrstabilitätsregelung ausreicht. Dabei ist zu berücksichtigen, daß die Eingriffsdauer in die Radbremse 6 bzw. analog in die Radbremse 25 begrenzt ist durch das Speichervolumen, welches aufgrund der Druckbegrenzungsfunktion des Trennventils 4 langsam zum Hauptzylinder 1 hin abwandert. Die Notwendigkeit einer Beendigung der Fahrstabilitätsregelung kann beispielsweise dadurch festgestellt werden, daß der Bremsdruck an der Radbremse 19 bzw. der dieser entsprechenden Radbremse 27 ansteigt. Allerdings ist auch bei Erschöpfung des Speichervolumens immer sichergestellt, daß der Bremsdruck in der Radbremse 6 niemals unter den Druck im Hauptzylinder 1 absinkt, da dem Trennventil 4 das Rückschlagventil 16 parallelgeschaltet ist.

Wenn sich während einer pedalbetätigten Bremsung, welche vom Druck im Hochdruckspeicher unterstützt wird, die Situation einstellt, daß der Druck in der Radbremse 6 zu hoch wird, setzt eine Bremsschlupfregelung ein. Diese läuft auch dann ab, wenn die entsprechende Radbremse 25 des anderen Bremskreises eine Druckabsenkung erforderlich macht. Angenommen, im Bremskreis I wurde zur Fahrstabilitätsregelung der Druck des Hochdruckspeichers 24 eingespeist, während ein solcher Eingriff im Bremskreis II nicht erfolgt ist. Dann läuft die Bremsschlupfregelung im Bremskreis II auf bekannte Weise nach dem Rückförderprinzip ab. Im Bremskreis I hingegen wird der Niederdruckspeicher durch die Pumpe 11 entleert, und das nun im Bremskreis befindliche Überschußvolumen an Druckmittel über das immer noch auf eine niedrige Druckdifferenz eingestellte Trennventil 4 gegen das Bremspedal in den Hauptzylinder gefördert. Dieses Zusatzvolumen führt zu einer veränderten Pedalstellung am Hauptzylinder 1, kann aber über regelnde Zentralventile dosiert an den Vorratsbehälter 2 abgegeben werden.

Auch ohne pedalbetätigte Bremsung kann sich ein Bedarf zur Fahrstabilitätsregelung ergeben, beispielsweise wenn ohne Abbremsung eines enge Kurve durchfahren wird und das Fahrzeug auszubrechen droht. Dann wird das Trennventil 4 auf einen Differenzdruck eingestellt, der über dem gewünschten Bremsdruck liegt. Das Schaltventil 23 wird kurzzeitig geöffnet und kann über das Einlaßventil 5 der Radbremse 6 Bremsdruck aufbauen. Dabei wird der Bremsdruck in der Radbremse 6 durch das Auslaßventil 8 auf einen Sollwert eingeregelt. Daß das Volumen des Hochdruckspeichers 24 begrenzt ist, stellt in diesem Fall kein Problem dar, da im Bedarfsfall von der Pumpe 11 über das nun geöffnete Umschaltventil 13 und den Hauptzylinder 1 Druckmittel aus dem Vorratsbehälter 2 nachgesaugt werden kann. Eine Erschöpfung des im Bremskreis befindlichen Druckmittelvolumens ist nicht zu befürchten. Im Gegenteil, wenn sich Einlaßventil 5 und Auslaßventil 7 zugleich im geschlossenen Zustand befinden, kann die Pumpe 11 den Hochdruchspeicher 24 sogar nachfüllen. Die Pumpe 11 muß also nur im Bedarfsfall anlaufen, so daß im Normalfall, wenn also das Volumen des Druckspeichers 24 zu einer Fahrstabilitätsregelung ausreicht, der aktive Bremseneingriff von Seiten des Hochdruckspeichers 24 sehr geräuscharm abläuft. Zudem verläuft dieser Bremseneingriff ausgesprochen schnell, da sofort das Speichervolumen zur Verfügung steht und nicht erst von der Pumpe 11 in den Bremskreis gefördert muß.

Wenn während einer solchen Fahrstabilitätsregelung eine pedalbetätigte Bremsung einsetzt, erfolgt die weitere Bremsdruckregelung nicht mehr über das Auslaßventil 8, sondern wird über das Trennventil 4 vorgenommen, bei welchem - aufgrund des hauptzylinderseitig anstehenden höheren Druckes - ein niedrigerer Differenzdruck eingestellt wird. Da durch eine pedalbetätigte Bremsung das Umschaltventil 13 geschlossen wird, unterbleibt ein weiteres Ansaugen von Druckmittel durch die Pumpe 11. Ist der vom Fahrer gewünschte Bremsdruck, welcher über das Bremspedal eingespeist wird, höher als der zur Erhaltung der Fahrstabilität nötige Bremsdruck, so stellt dies kein Problem dar, da über das dem Trennventil parallelgeschaltete Rückschlagventil 16 jederzeit ein höherer Bremsdruck aufgebaut werden kann, als durch die Fahrstabilitätsregelung vorgegeben. Ist während einer Fahrstabilitätsregelung im Gegenzug der Bremsdruck an der Radbremsen 25 abgesenkt worden, so kann diese Druckregelung weitergeführt werden, auch wenn eine Pedalbremsung einsetzt. Dies führt dann im Bremskreis II zu einer normalen Bremsschlupfregelung an der Radbremse 25. Wenn sich in der zuvor beschriebenen Situation auch im Bremskreis I ein Bedarf zur Bremsschlupfregelung ergibt, so erfolgt dies auf gleiche Weise, wie wenn während einer pedalbetätigten Bremsung eine Fahrstabilitätsregelung stattfindet und sich eine Bremsschlupfregelung ergibt. Dieser Fall wurde zuvor schon beschrieben und soll nicht noch einmal ausgeführt werden.

Stellt sich während einer Fahrstabilitätsregelung ein zu hoher Antriebsschlupf ein, so kann von der Pumpe 11 Druckmittel nachgesaugt werden, wie es auch bei Erschöpfung des Hochdruckspeichers der Fall ist. Auch eine Bremsschlupfregelung ist ohne weiteres mit Hilfe des Niederdruckspeichers 9 und der Pumpe 11 möglich, da das Trennventil 4 geschlossen ist und die Aufgabe der bei einer pedalbetätigten Bremsung geschlossenen Zentralventile im Hauptzylinder übernimmt.

Bei einer reinen Antriebsschlupfregelung kann zunächst das Speichervolumen zum schnellen Druckaufbau in der Radbremse 6 herangezogen werden und dann durch ein von der Pumpe 11 nachgefördertes Volumen ergänzt werden.

Einem pedalbetätigten Einbremsen auch während einer Antriebsschlupfregelung steht nichts entgegen, da die Bremsanlage mit den üblichen Einrichtungen versehen ist, um die Radbremse 19 des nicht angetriebenen Rades mit Druckmittel zu versorgen und auch die Radbremse 6 des angetriebenen Rades über das Rückschlagventil 16 zu speisen.

Bei allen Bremsvorgängen mit oder ohne Pedalbetätigung wird die Regelgüte der Bremsanlage verbessert, wenn sich auch die Auslaßventile 8 und 21 sowie die korrespondierenden Auslaßventile 26 und 28 des Bremskreises II auf einen variablen Differenzdruck einstellen lassen. Dann ergibt sich ein bedarfsgerechter Volumenstrom anstelle eines getakteten Druckabbaus.

Fig. 2 zeigt wie einer der beiden Hochdruckspeicher aus Fig. 1 durch eine preiswertere Trennkolbenanordnung ersetzt werden kann. Anstelle des Hochdruckspeichers 24 aus Fig. 1 findet hier ein Trennkolben 31 Verwendung, welcher als Schwimmkolben ausgebildet ist und in Richtung auf das Schaltventil 23 hin federbelastet ist. Auf der Seite der ihn beaufschlagenden Druckfeder 32 ist der Trennkolben 31 an die Speicherleitung 33 zwischen dem Hochdruckspeicher 29 des Bremskreises II und dem vorgeschalteten Schaltventil 30 angeschlossen. Damit ist die federseitige Stirnfläche des Trennkolbens 31 mit dem Druck des Hochdruckspeichers 29 beaufschlagt. Durch Öffnen des Schaltventils 23 wird der Trennkolben 31 vom Speicherdruck zum Bremskreis I hin verschoben und baut dort Druck auf.

In Fig. 3 ist - aufbauend auf der Anordnung nach Fig. 1 - eine Bremsanlage gezeigt, bei welcher ein Eingriff zur Fahrstabilitätsregelung nicht nur in die Radbremsen 6 und 25 der angetriebenen Räder möglich ist, sondern auch in die Radbremsen 19 und 27 der nicht angetriebenen Räder. Aufgrund der diagonalen Bremskreisaufteilung dieser Bremsanlage sind dazu besondere Maßnahmen notwendig. Jeder der beiden Hochdruckspeicher 24 und 29 weist neben der schon beschriebenen Speicherleitung 22 bzw. 33 mit eingefügtem Schaltventil 23 bzw. 30 eine zweite Speicherleitung 34 bzw. 35 mit jeweils einem Schaltventil 36 bzw. 37 auf. Diese zusätzlichen Speicherleitungen 34 und 35 sind jeweils mit dem Bremszweig 17 bzw. 38 der Radbremsen 19 und 27 der nicht angetriebenen Räder verbunden. Zwischen der Anknüpfung der zusätzlichen Speicherleitung 34 bzw. 35 an den jeweiligen Bremskreis 17 bzw. 38 und dem Hauptzylinder 1 ist in jeden der beiden Bremszweige 17 und 38 ein weiteres Trennventil 39 bzw. 40 eingefügt. Die Trennventile 39 und 40 bleiben während einer Antriebsschlupfregelung geöffnet und die Schaltventile 36 und 37 auf jeden Fall geschlossen, da die zugeordneten Radbremsen 19 und 27 zu nicht angetriebenen Rädern gehören und während einer Antriebschlupfregelung nicht mit Druckmittel versorgt werden müssen. Ansonsten ist die Funktion der zusätzlichen Trennventile 39 und 40 sowie der Schaltventile 36 und 37 analog der des Trennventils 4 bzw. des Schaltventils 23.

Die Bremsanlage nach Fig. 3 hat gegenüber denen nach Fig. 1 und 2 den Vorteil, daß, wenn auch während einer pedalbetätigen Bremsung mit Bremsschlupfregelung ein Bedarf zur Fahrstabilitätsregelung auftritt, ein solcher Eingriff ohne Schwierigkeiten möglich ist, da sich der Druck des Hochdruckspeichers 24 bzw. 29 radindividuell verteilen läßt, ohne den möglicherweise abzusenkenden Bremsdruck einer anderen Radbremse zu beeinflussen.

Claims (8)

1. Schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlage mit einem an einen Vorratsbehälter (2) angeschlossenen pedalbetätigten Hauptzylinder (1) und mindestens einem ersten, vom Hauptzylinder (1) ausgehenden Bremskreis (I) mit mindestens einer ersten Radbremse (6), die über eine Bremsleitung (3) an den Hauptzylinder (1) und über eine Rücklaufleitung (7) an einen Niederdruckspeicher (9) angeschlossen ist, mit einer Pumpe (11), die über eine erste Saugleitung (10) an den Niederdruckspeicher (9) und über eine zweite Saugleitung (12), die an die Bremsleitung (3) anknüpft, an den Hauptzylinder (1) angeschlossen ist, und deren Druckleitung (14) zwischen dem Anknüpfungspunkt der zweiten Saugleitung (12) und der ersten Radbremse (6) in die Bremsleitung (3) einmündet, mit einem elektromagnetisch betätigten Einlaßventil (5) in der Bremsleitung zwischen der Einmündung der Druckleitung (14) und der ersten Radbremse (6), mit einem elektromagnetisch betätigten Auslaßventil (8) in der Rücklaufleitung (7), mit einem Umschaltventil (13) in der zweiten Saugleitung (12) und mit einem Trennventil (4) in der Bremsleitung (3) zwischen dem Anknüpfungspunkt der zweiten Saugleitung (12) und der Einmündung der Druckleitung (14) sowie mit einem an die Druckleitung (14) und die erste Radbremse (6) anschließbaren Hochdruckspeicher (24), dadurch gekennzeichnet, daß der Hochdruckspeicher (24) unabhängig vom Betätigungszustand des Hauptzylinders (1) der Schaltstellung des Trennventils (4) mit der ersten Radbremse (6) verbindbar ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hochdruckspeicher (24) über eine Speicherleitung (22), welche ein sperrbares erstes Schaltventil (23) aufweist, mit der Druckleitung (14) der Pumpe (11) verbindbar ist.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch zwei Bremskreise (I, II) mit je einem Hochdruckspeicher (24, 29).

4. Bremsanlage nach Anspruch 2 oder 3, gekennzeichnet durch zwei Bremskreise (I, II), von denen nur einer (II) einen Hochdruckspeicher (29) hat und der andere (I) über einen Trennkolben (31) mit dem Druck des Hochdruckspeichers (29) beaufschlagbar ist.

5. Bremsanlage nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine diagonale Bremskreisaufteilung, wobei nur eine Fahrzeug­ achse angetrieben ist und die erste Radbremse (6) zu einem angetriebenen Rad gehört und eine zweite Radbremse (19) zu einem nicht angetriebenen Rad gehört, wobei ein Bremszweig (17) für die zweite Radbremse (19) zwischen dem Hauptzylinder (1) und dem Trennventil (4) von der Bremsleitung (3) abzweigt.

6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremszweig (17) ein Trennventil (39) zwischen seiner Abzweigung von der Bremsleitung (3) und dem Einlaßventil (18) der zweiten Radbremse (19) aufweist und zwischen dem Trennventil (39) und dem Einlaßventil (18) über ein zweiten Schaltventil (36) mit dem Hochdruckspeicher (24) verbindbar ist.

7. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Trennventil (4) auf eine Druckbegrenzungsfunktion einstellbar ist.

8. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslaßventil (8) auf eine Druckbegrenzungsfunktion einstellbar ist.