DE3929788C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Nutzfahrzeug, insbesondere Lkw, mit einem Doppelachsaggregat an pendelnd aufgehängten Blattfedern, dessen eine Achse als Treibachse antreibbar und dessen andere Achse als Liftachse über Luftfeder­ bälge anhebbar ist, mit Lenkerführung für die Achsen und mit Blattfederstützla­ gern, wobei die Liftachse, über Lastsensoren gesteuert, graduell anhebbar ist.

Nach der DE 34 28 867 A1 sind Nutzfahrzeuge mit mindestens einem Doppelachs­ aggregat mit lenkergeführten Achsen bekannt, dessen eine Achse antreibbar und dessen andere Achse anhebbar ist, wobei die anhebbare Achse durch Änderung des Luftdruckes von Luftfederbälgen graduell über Lastsensoren entlastbar aus­ gebildet ist. Solcherart ist die Traktion der Räder der Triebachse vergrößerbar. Eine Ausführung mit einem Doppelaggregat an pendelnd aufgehängten Blattfe­ dern zeigt die DE 15 55 685 B1.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Traktion der Räder der angetrie­ benen Achse wie auch die Seitenführungsfähigkeit der Lenkachse abhängig von Fahrsituation und Beladung ausgleichend zu optimieren.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß Lastsensoren am Doppelachs­ aggregat zwischen den Achslagern und den Achsfederstützlagern von Triebachse und Liftachse, an der Abstützung der Luftfederbälge zum Rahmenlängsträger und im Bereich der lenkbaren Vorderachse an den Federstützlagern der dortigen Blattfedern angeordnet sind, daß die Lastsensoren die partielle Belastung der einzelnen Achsen feststellen, und daß eine Steuerung in Auswertung der von den Lastssensoren gelieferten Daten eine gezielt ausgleichende Be- bzw. Entlastung der Achsen im Sinne einer als solches bekannten Anfahrhilfe und einer Verbesse­ rung der Seitenführungsfähigkeit der lenkbaren Vorderachse bewirkt.

Solcherart entsteht ein komplettes System, das die Belastung des Gesamtwagens erfaßt und in Abhängigkeit von der jeweiligen Belastungs- und/oder Straßensi­ tuation für optimalen Ausgleich auf die Einzelachsen sorgt und eine hinreichend gute Traktion der Antriebsräder des Doppelachs-Aggregates ermöglicht.

Für das Anheben der anhebbaren Achse bzw. das Maß der Anhebung ist nicht nur der an der Triebachse des Doppelachsaggregates über die Lastsensoren ermittelte Wert, sondern auch der Balastungswert an der Vorderachse von Bedeutung. Würde z. B. ein Fahrzeug voll- oder teilbeladen sein, mit Lastschwerpunktverschiebung nach hinten, so könnte ein volles oder graduelles Absenken der Liftachse erforderlich werden, um einen genügenden, zum Lenken notwendigen Druck auf die Vorder­ räder zu bekommen. Dazu muß aber die Belastungsinformation der lenkbaren Vorderräder vorliegen.

Ebenfalls in die Gesamtbewertung mit einbezogen wer­ den muß die an den Luftfederbälgen anliegende Belastung. Die ortsdefinierte Anordnung der Lastsensoren einerseits am Doppel-Achsaggregat zwischen Achs­ lager und Achsfederstützlager sowie an der Vorderachse im Bereich der Blattfe­ derstützlager bewirkt, daß gerade an diesen Stellen alle Störeinflüsse auf die Lastsensoren, wie Relativbewegungen zwischen den Federn, Schraubenvorspan­ nungen und dergleichen, ausgeschaltet sind.

Nach einem ergänzenden Merkmal der Erfindung ist der Luftdruck in den Feder­ bälgen in Stufen oder stufenlos veränderbar. Hieraus ergibt sich in Ergänzung zu den vorhergehenden Ausführungen eine sehr feinfühlige Einstellung der optima­ len Traktion und der optimalen Lastverhältnisse für alle Achsen.

Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispieles darge­ stellt und beschrieben.

Es zeigt:

Fig. 1 einen Lkw mit Doppelachsaggregat, wobei die Räder beider Achsen am Boden aufliegen, in schematischer Seitenansicht,

Fig. 2 einen Lkw mit Doppelachsaggregat und angehobe­ ner Hubachse in schematischer Seitenansicht,

Fig. 3 ein Doppelachsaggregat in Seitenansicht,

Fig. 4 ein Doppelachsaggregat in der Draufsicht,

Fig. 5 eine Achse mit einseitiger Einfederung in der Rückansicht,

Fig. 6 ein Blattfederstützlager als Einzelheit,

Fig. 7 ein Diagramm der Achslastverteilung und Trak­ tion.

Fig. 1 zeigt einen Lkw in Seitenansicht ohne Aufbau. Im hin­ teren Bereich des Lkw′s ist ein Doppelachsaggregat mit den Achsen 1 und 1′ angeordnet. Die Achsen mit entsprechenden Achslagern 14 und Blattfederstützlagern 2 sind über Blatt­ feder 3 miteinander verbunden, wobei die Achsen 1 und 1′ mit den ihnen zugeordneten Rädern 9 und 9′ über ein mittiges La­ ger 16 gegeneinander verschwenkbar sind.

Die Achsen sind über Lenker 4 und 5 geführt. Die Rahmen­ längsträger 8 sind durch einen Querträger 12 verbunden, auf dem Hubeinrichtungen, z.B. Luftfederbälge 6 angeordnet sind. Diese sind an ihrem oberen Ende mit achsfesten Haltern 13, die der Achse 1′ zugeordnet sind, verbunden. Unterhalb der Blattfederstützlager 2 - siehe auch Fig. 6 - sind Last­ drucksensoren 7 angeordnet, desgleichen auch an der Hubein­ richtung 6, wie auch in den Blattfederlagern, die zur Vorder­ achse 15 gehörig sind.

Fig. 2 zeigt den Lkw mit dem erfindungsgemäßen Doppelachsag­ gregat im angehobenen Zustand der Hubachse 1′. Dies ist Stand der Technik. Das wesentliche an der Erfindung macht aber aus, daß über geeignete Steuerungsmittel und Vergleichs­ einrichtungen die Achse 1′ mit den Rädern 9′ stufenlos oder in kleinen Stufen graduell anhebbar ist, so daß mit Hilfe dieses Verfahrens die Traktion an den Rädern 9 der Achse 1 gezielt veränderbar ist und somit bestimmten Straßenverhältnissen angepaßt werden kann, z.B. wenn eine erhöhte Traktion auf eisigem oder morastigem Untergrund notwendig ist. Ganz ange­ hoben werden kann die Achse 1′ mit den Rädern 9′, wenn der Lkw mit Leerlast fährt, was dann zur Schonung der Reifen beiträgt.

Fig. 3 zeigt das erfindungsgemäße Doppelachsaggre­ gat in angehobenem Zustand der Achse 1′ in der vergrößerten Einzelheit, und Fig. 4 zeigt das Doppelachsaggregat in der ver­ größerten Einzelheit als Draufsicht.

Fig. 5 zeigt eine be­ sonders belastende Situation für verschiedene Fahrzeugteile, insbesondere für die Blattfederstützlager, wenn die Achse eine zusätzliche seitliche Einfederung erfährt.

Aus Fig. 6 ist die Einzelheit eines Blattfederstütz­ lagers zu ersehen, bei dem es wesentlich ist, daß die Stabi­ lisierungsbleche 10, wie auch die dazwischenliegenden Gummi­ schichten 11 kugelkalottenförmig oder ähnlich gestaltet sind, um so höchste Eigenstabilität zu gewährleisten und Torsionsbelastungen an den Federenden weitgehend zu vermei­ den.

Aus dem Diagramm nach Fig. 7 sind zwei grundsätzliche Betriebszustände zu entnehmen, nämlich einmal das Doppelach­ saggregat in seiner Funktion als Anfahrhilfe, wobei die zweite, anhebbare Hinterachse 1′ entlastet wird und gleich­ zeitig - siehe Schaubild - die Triebachse 1 im gleichen Maß­ stab erhöht belastet wird und somit die Traktion ihrer Räder entsprechend vergrößert wird.

Im unteren Bereich sind die Verhältnisse bei gänzlich angehobener Hinterache darge­ stellt. Auch hier verändert sich die Achslast in Abhängig­ keit vom Steuerdruck, wobei bei maximalem Steuerdruck die Achslast der zweiten Hinterachse zu Null wird.

Claims (3)

1. Nutzfahrzeug, insbesondere Lkw, mit einem Doppelachsaggregat an pendelnd aufgehängten Blattfedern, dessen eine Achse als Treibachse antreibbar und des­ sen andere Achse als Liftachse über Luftfederbälge anhebbar ist, mit Lenkerfüh­ rung für die Achsen und mit Blattfederstützlagern, wobei die Liftachse, über Last­ sensoren gesteuert, graduell anhebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß Lastsen­ soren (7) am Doppelachsaggregat zwischen den Achslagern (14) und den Achsfe­ derstützlagern (Fig. 2) von Triebachse (1) und Liftachse (1′), an der Abstützung der Luftfederbälge (6) zum Rahmenlängsträger (8) und im Bereich der lenkbaren Vor­ derachse (15) an den Federstützlagern der dortigen Blattfedern angeordnet sind, daß die Lastsensoren (7) die partielle Belastung der einzelnen Achsen (1; 1′; 15) feststellen und daß eine Steuerung in Auswertung der von den Lastsensoren (7) gelieferten Daten eine gezielt ausgleichende Be- bzw. Entlastung der Achsen (1; 1′; 15)) im Sinne einer als solches bekannten Anfahrhilfe und einer Verbesserung der Seitenführungsfähigkeit der lenkbaren Vorderachse bewirkt.

2. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftdruck in den Luftfederbälgen (6) in Stufen oder stufenlos veränderbar ist.

3. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein oder mehrere Luftfederbälge (6) auf einem am Rahmenlängsträger (8) an­ geordneten Querträger (12) befestigt sind und die oberen Enden der Luftfe­ derbälge (6) mit achsfesten Haltern (13) verbunden sind.