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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine
Antriebssteuerung an einer Boden-Schrubbvorrichtung der im
Oberbegriff von Anspruch 1 erläuterten Art.
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Eine Antriebssteuerung dieser Art ist in der US-A-4 380
488 beschrieben. Die bekannte Boden-Schrubbvorrichtung
enthält einen Abstreifer, der anhebbar ist, und eine
Schrubbwasserzufuhr, die abgeschaltet werden kann. Beide
Arbeitsgänge müssen jedoch manuell durch die
Bedienperson durchgeführt werden. Dies erfordert, daß die
Bedienperson mit der Arbeit der Schrubbvorrichtung vertraut
ist und es ist Aufmerksamkeit für eine korrekte
Wirkungsweise erforderlich.
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Es ist demnach festzustellen, daß ein bedeutendes
Bedürfnis für eine Antriebssteuerung bestand, die einfach
in der Konstruktion und einfach durch unerfahrene
Bedienpersonen zu handhaben ist.
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Dieses Bedürfnis wird durch eine Antriebssteuerung mit
den Merkmalen des Anspruchs 1 erfüllt.
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Die Antriebssteuerung der vorliegenden Erfindung bewirkt
eine verbesserte Handhabungssicherheit für die
Schrubbvorrichtung selbst durch unerfahrene Personen. Das zum
Zuführen der Reinigungsflüssigkeit verwendete
Wasserventil wird abgeschaltet, wenn sich die Maschine nicht
bewegt. Gleichermaßen wird der Abstreicher automatisch
angehoben, wenn immer die Maschine rückwärts fährt, da
anderenfalls die Möglichkeit der Zerstörung des
Abstreichers besteht.
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Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den
Ansprüchen 2 bis 4 gezeigt.
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Die Erfindung wird schematisch in den folgenden
Zeichnungen dargestellt, wobei:
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Fig. 1 eine perspektivische Darstellung eines als
Bodenwartungsmaschine, insbesondere Schrubbvorrichtung,
dargestellten Fahrzeuges ist,
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Fig. 2 eine Draufsicht auf die Betriebssteuerungen ist,
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Fig. 3A und 3B zusammen ein Blockdiagramm der
Antriebesteuerung für das Fahrzeug der Fig. 1 bilden, und
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Fig. 4 eine Seitenansicht eines Fahrzeugs der in Fig. 1
gezeichneten Art ist, der mit einem Gelenk-Sulky zum
Tragen der Bedienperson versehen ist.
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In Fig. 2 wird ein Fahrzeug, das als Schrubbvorrichtung
dargestellt ist, insgesamt mit 10 bezeichnet, wobei
dieses Fahrzeug von der Art sein kann, wie es durch die
Tennant Company, Minneapolis, Minnesota, dem Inhaber der
vorliegenden Erfindung, oder einer Tochtergesellschaft,
der Tennant Trend, Inc., Niagara Fall, New York,
hergestellt wird. Die Schrubbvorrichtung kann ein Gehäuse 12
und eine hintere Betriebssteuerung 14 aufweisen, die
durch die Bedienperson zum Kontrollieren der
Geschwindigkeit und der Richtung verwendet wird. Es können ein
Paar rotierender Bürsten vorgesehen sein, von denen eine
bei 16 dargestellt ist. Eines der beiden Antriebsräder
für das Fahrzeug ist bei 18 dargestellt. Ein Abstreicher
20 ist normalerweise an der Rückseite des Fahrzeuges
angeordnet und dient dazu, wie im Stand der Technik
bekennt, den Boden abzustreifen und stehengebliebenes
Wasser zu entfernen. Normalerweise ist mit dem Abstreicher
ein Vakuumgerät verbunden, das einen Zug auf das durch
den Abstreifer gesammelte, stehengebliebene Wasser
auswirkt. Der Vakuumschlauch ist bei 22 dargestellt. Ein
Näherungsfühler 68 ist an der Rückseite des Gehäuses 12
vorgesehen und kann von kapazitiver Art sein, der die
Anwesenheit einer Bedienungsperson feststellt, wenn die
Bedienungsperson zu nahe an die Maschine kommt. Dies
wird nachfolgend noch näher beschrieben.
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Obwohl die Erfindung in Verbindung mit einer
Schrubbvorrichtung beschrieben wird, sollte es klar sein, daß die
Steuerung bei anderen Arten von Fahrzeugen Anwendung
findet, die durch eine Bedienperson gesteuert werden,
die hinter der Maschine läuft oder fährt, und die durch
zwei elektrische Motoren angetrieben werden, wie
beispielsweise batteriebetriebene Gabelstapler und
Wischmaschinen, so daß sie nicht auf eine Schrubbvorrichtung
beschränkt werden sollte.
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Fig. 2 zeigt eine Betriebssteuerung 14, die am hinteren
Ende der Maschine angeordnet ist und durch die
Bedienperson verwendet wird, um die Geschwindigkeit und
Richtung zu steuern. In einer für die Bedienperson
komfortablen Höhe ist am hinteren Ende der Maschine eine
Tragkonsole 30 in geeigneter Weise befestigt, die sich nach
hinten erstreckende Arme 32 aufweist, die eine mit
Handgriffen 36 an ihren äußeren Enden versehene, rotierende
Welle 34 lagern. An der Welle 34 zwischen den Armen 32
der Tragkonsole ist ein Getriebe 38 angeordnet, das mit
einem kleineren Getriebe 40 in Eingriff steht, das an
einer Welle 42 befestigt ist, die sich aus einem
Potentiometer 44 herauserstreckt. Das Potentiometer 44 kann
auf mechanische Weise an der Tragkonsole 30 durch einen
Winkelträger 46 in seiner Lage gehalten werden. Eine
zweifach gekröpfte Wendelfeder 48, ähnlich derjenigen,
wie sie bei Türknöpfen verwendet wird, ist um die Welle
34 montiert und derart angeordnet, daß sie die Welle
immer zu einer vorbestimmten stationären Position
zurückführt, die, wie nachfolgend beschrieben, den Antrieb der
Maschine wirksam in die Neutralstellung bringt.
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Vor der Tragkonsole 30 ist ein Tragteil 50 montiert, das
ein Paar von Näherungsschaltern 52 und 54 aufweist, die
an gegenüberliegenden Seiten eines zentralen,
schwenkbaren Trägers 56 sowie direkt vor und leicht beabstandet
von der vorderen Seite der Tragkonsole 30 angeordnet
sind. In der Nähe jedes der Näherungsschalter befindet
sich ein Montageteil 58 aus Gummi, das der
Schwenkbewegung der Handgriffe einen leichten Widerstand
entgegensetzt. Dies zentriert die Steuerung, wenn keine Kraft
aufgewendet ist, und bewirkt ein "Gefühl" in der
Steuerung. Zwei fixierte Anschläge 59 begrenzen den Grad der
Schwenkbewegung der Tragkonsole 30.
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Die Näherungsschalter 52 und 54 können
vorteilhafterweise Wirbelstromschalter sein, die ökonomisch und
zuverlässig sind. Ein mit der Materie vertrauter Fachmann
wird jedoch feststellen, daß diese Schalter auch
irgendein anderer Typ berührungsloser Schalter sein kann, und
daß ebenso mechanische Schalter verwendet werden können,
die zu ihrer Betätigung einen Kontakt benötigen. Die
letzteren sind weniger zuverlässig und nicht bevorzugt.
Die Erfindung ist jedoch breit genug, um jeden
geeigneten Schaltertyp, der eine An-Aus-Ausgabe liefert, zu
umfassen.
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Im Betrieb wird die Welle 34 über ihre Handgriffe 36
nach vorn verdreht, um die Maschine nach vorn zu
bewegen, wobei der Grad der Verdrehung eine Ausgangsspannung
vom Potentiometer 44 liefert, die mit der Verdrehung der
Welle übereinstimmt. Die Verdrehung der Welle 34 nach
rückwärts bewirkt, daß sich die Maschine nach rückwärts
bewegt. Wenn die Bedienperson sich nach rechts oder
links wenden will, verschwenkt sie die Tragkonsole 30 um
ihre Schwenkverbindung 56 zum Träger 50, so daß sich die
Vorderseite der Tragkonsole in Richtung auf den einen
oder den anderen der Näherungsschalter 52 und 54 bewegt,
abhängig von der gewünschten Wenderichtung. Zwischen der
Tragkonsole und den Näherungsschaltern besteht kein
Kontakt, vielmehr bewirkt eine leichte Verringerung des
Abstandes zwischen einem Schalter und der Tragkonsole, daß
sich der Näherungsschalter schließt, wobei ein
elektrisches Wendesignal ausgesandt wird, das in Verbindung mit
dem Schalterkreis der Fig. 3A und 3B beschrieben wird.
Auf diese Weise muß die Bedienperson, unter Verwendung
einer oder beider Hände lediglich die Welle 34 nach
vorwärts oder rückwärts verdrehen oder die Welle um ihren
zentralen Schwenkpunkt verschwenken, um alle notwendigen
Geschwindigkeits- und Richtungssteuerungen für das
Fahrzeug vorzunehmen.
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In den Fig. 3A und 3B ist das Potentiometer 44 im oberen
linken Bereich der Zeichnung dargestellt und bewirkt
eine Ausgangsspannung, die abhängig ist vom Betrag und der
Richtung der Drehung der Welle 34. Obwohl als Mittel zur
Erzeugung einer variablen Spannung in Abhängigkeit von
der Drehung der Handgriffe ein Potentiometer beschrieben
ist, sind Einrichtungen, wie beispielsweise ein
Halleffektwandler oder eine fotoelektrische Einrichtungen
ebenfalls geeignet. Das Potentiometer liefert keinen
Spannungsausgang unterschiedlicher Polarität in
Abhängigkeit von der Richtung der Drehung der Welle 34,
sondern liefert einen Spannungsausgang, der in der Höhe
differiert. Insbesondere ist derjenige Bereich des
Potentiometerbereichs, der einen Spannungsausgang von Null
bis etwa 4 Volt aufweist, kennzeichnend für eine
rückwärtsgerichtete Bewegung, wobei die höchste Spannung
kennzeichnend für die niedrigste
Rückwärtsgeschwindigkeit ist. Zwischen 4 und etwa 4,2 Volt befindet sich ein
Totbereich, der die neutrale Stellung des
Maschinenantriebs bildet. Wenn das Potentiometer auf diese Weise
positioniert ist, befindet sich die Welle 34 in Ruhe und
die Maschine ist stationär. Eine Ausgangsspannung des
Potentiometers 44 von etwa 4,2 bis 8 Volt ist
kennzeichnend für eine Bewegung in Vorwärtsrichtung, wobei die
gewünschte Geschwindigkeit desto höher ist, je höher die
Spannung ist.
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Mit dem Potentiometer 44 ist ein Einstellkreis 60 zum
Begrenzen der Rückwärtsbewegung verbunden, der ein
variabler Widerstand ist, der normalerweise im Werk
eingestellt wird, um die Geschwindigkeit in
Rückwärtsrichtung zu begrenzen. Die Leistung des
Begrenzungskreises 60 für die Rückwärtsgeschwindigkeit ist mit
einem Fühlerabschaltkreis 62 verbunden, der ebenfalls
einen direkten Eingang vom Potentiometer 44 hat. Damit
erhält der Fühlerabschaltkreis 62 sowohl ein analoges
Signal, das der Rückwärtsgeschwindigkeit entspricht, wie
sie durch den Kreis 60 begrenzt ist, als auch ein
ähnliches
Signal, das der Vorwärtsgeschwindigkeit entspricht,
die nur durch den maximalen Spannungsausgang des
Potentiometers begrenzt ist. Der Fühlerabschalter 62 erhält
weiterhin Signale von einem Abschaltkreis 64 eines
Temperaturfühlers, der auf einen Temperaturfühler 66
anspricht, der eine Überhitzung einer der
Antriebselemente der Maschine feststellen kann. Ein zweites
Signal zum Fühlerabschalter 62 wird durch einen an der
Rückseite der Maschine angeordneten Rückfahrfühler 68
erzeugt. Das dritte Signal für den Fühlerabschalter 62
wird durch ein Paar von strombegrenzenden Abschaltern
erzeugt, die mit 70 und 72 bezeichnet sind und die
Maschine dann abschalten, wenn der Motorstrom eine
vorbestimmte Grenze übersteigt. Jeder der
Abschalt-Signale veranlassen den Kreis 62 die Maschinenbewegung zu
verhindern, wenn sie einen fehlerhaften Zustand
anzeigen. Wenn durch die Strombegrenzungsschalter oder den
Temperaturfühler oder den Rückfahrfühler kein
Verhinderungssignal erzeugt wird, liefert der
Fühlerabschalter 62 ein Ausgangssignal auf der Leitung 74, das für
eine Vorwärtsgeschwindigkeit kennzeichnend ist und ein
zweites Ausgangssignal auf der Leitung 76, das für die
Geschwindigkeit in Rückwärtsrichtung kennzeichnend ist.
Er kann weiterhin kein Ausgangssignal erzeugen, was
kennzeichnend für einen Neutralgeschwindigkeitszustand
ist. Die Geschwindigkeitssignale werden durch ihre
analogen Spannungsamplituden differenziert.
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Ein Ausschalter 78, der einen Teil der
Rückwärtsfühlersteuerung darstellt, ist zwischen die
Ausgangssignalleitung 74 des Fühlerabschalters 62 und einem
Vorwärtsinverter 80 eingebunden, der in einer Weise arbeitet,
die ähnlich ist dem Rückwärtsinverter 82, der mit der
Leitung 76 verbunden ist. Das Eingangssignal in den
Vorwärtsinverter 80 ist eine analoge Spannung zwischen
4,2 und 8 Volt, abhängig vom Grad der Verdrehung der
Welle 34 in Vorwärtsrichtung. Diese Spannung wird durch
den Vorwärtsinverter in eine Spannung im Bereich von 0,9
bis 4,55 Volt umgewandelt, wobei die 0,9 Volt-Grenze
einem 8 Volt-Eingangssignal und die 4,55 Volt-Grenze einem
4,2 Volt-Eingangssignal entspricht. In gleicher Weise
wandelt der Rückwärtsinverter 82 die eingegebene analoge
Spannung von Null bis 4 Volt, die der Drehung der Welle
34 in Rückwärtsrichtung entspricht, in den gleichen
Ausgangsbereich von 0,9 bis 4,5 Volt um. Wiederum wird die
größte Geschwindigkeit durch die geringste Spannung
ausgedrückt.
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Die Ausgangssignale der Inverter 80 und 82 sind mit
einem Selektorkreis 84 verbunden, der Eingangssignale im
gleichen Voltbereich von jedem der Inverter erhält. Der
Selektor wählt die niedrigste Eingangsspannung, die
kennzeichnend für die höchste Geschwindigkeit ist, und
differiert auf diese Weise zwischen der gewünschten
Bewegung in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung. Z.B.
bedeutet ein Signal von 0,09 Volt vom Vorwärtsinverter 80
eine maximale Geschwindigkeit in Vorwärtsrichtung. Zu
gleicher Zeit würde die Spannung vom
Rückwärtsinverter 82 4,55 Volt betragen, die kennzeichnend ist für
eine Geschwindigkeit von Null in Rückwärtsrichtung,
wobei dadurch der Selektor 84, indem er die geringste
Eingangsspannung auswählt, eine Ausgangsspannung
bilden würde, die kennzeichnend für die maximale
Vorwärtsgeschwindigkeit ist.
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Der Ausgang des Selektors 84 ist mit einer Einstellung
86 für die Motorabstimmung verbunden, die eine
Abstimmung ab Werk sein kann, um Variationen in den
Parametern
zwischen den beiden Antriebsmotoren zu
berücksichtigen. Der Ausgang der Einstellung 86 für die
Motorabstimmung ist mit einer Anstiegskontrolle 88 für den
linken Motor und einer Anstiegskontrolle 90 für den
rechten Motor verbunden.
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Die Näherungsschalter 52 und 54 sind in Fig. 3A
dargestellt, wobei die Näherungsschalter entweder ein An-
oder ein Aus-Signal an den Näherungsschalterinverter 92
erzeugen. Wenn sich das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung
bewegt und ein Lenkkommando gegeben wird, wird dieses
Kommando direkt durch den Inverter 92 auf den einen oder
den anderen der beiden Anstiegskontrollkreise
durchgeschaltet. Wenn die Maschinenbewegung in
Rückwärtsrichtung erfolgt, ist es andererseits notwendig, die durch
die beiden Näherungsschalter gelieferten
Kontrollinformationen umzukehren. Während normalerweise ein Schließen
des linken Sensors 52 ein An-Signal an die linke
Anstiegskontrolle 88 gibt, würde ein Schließen des linken
Sensors 52 ein An-Signal zur rechten Anstiegskontrolle
90 geben, wenn die Maschine sich in Rückwärtsrichtung
befindet. Der Näherungssensorinverter 92 wird durch
einen Rückwärtsdetektor 94 gesteuert, der mit dem
Potentiometer 44 verbunden ist und feststellen kann, ob das
Potentiometerausgangssignal kennzeichnend für die
Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung ist. Auf diese Weise wird
der Näherungssensorinverter entweder umwandeln oder
nicht umwandeln, abhängig davon, ob die Bewegung des
Fahrzeugs in der Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung
erfolgt.
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Der Anstiegskontrollkreis 88 enthält einen Widerstand
88a und eine parallele Kombination eines Kondensators
88b und eines variablen Widerstandes 88c. Der
Widerstand
88a und der Kondensator 88d bilden einen
konventionellen RC (Widerstand-Kondensator)-Zeitkonstantkreis,
der die Zeit und das Ausmaß steuert, durch das ein für
die Motorgeschwindigkeit kennzeichnendes Signal von der
Abgleicheinstellung 86 von einer bestimmten
Geschwindigkeit bis auf Null reduziert wird, wobei diese
Reduzierung durch das Schließen eines Näherungsschalters
getriggert wird und zur Steuerung des Lenkens des
Fahrzeuges nach links oder rechts verwendet wird. Der
Widerstand 88c steuert das Ausmaß, um das sich der
Kondensator 88b auflädt, nachdem beide Näherungsschalter in
ihre normale, offene Stellung zurückgekehrt sind. Auf
diese Weise ist die Rückkehr auf die Geschwindigkeit der
Räder, die während des Wendens reduziert wurden, nicht
abrupt, sondern graduell. Der Widerstand 88c ist ein
einstellbarer Widerstand, der zur Werkseinstellung des
Ausmaßes, in dem das Rad auf die Geschwindigkeit
zurückkehrt, verwendet werden kann. Die Anstiegskontrolle 90
hat den gleichen Satz von Widerstands- und
Kondensatorelementen, denen ähnliche Bezugszahlen gegeben wurden.
Die Eingangsspannung zu einer Anstiegskontrolle ist
niedrig für hohe Geschwindigkeiten und wächst graduell
in Richtung auf eine hohe Spannung an, die kennzeichnend
für eine Geschwindigkeit Null ist.
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Das Ausgangssignal der Anstiegskontrollkreise 88 und 90
ist ein analoges Signal, das kennzeichnend ist für die
gewünschte Motorgeschwindigkeit für die linken und
rechten Fahrzeugräder. Wenn keine Wendung angezeigt ist,
sind die beiden Motorgeschwindigkeitssignale gleich.
Wenn eine Wendung durch das Schließen des einen der
Näherungsschalter angefordert wird, wird das analoge
Signal am Ausgang des einen oder des anderen der
Anstiegskontrollkreise graduell angehoben in Richtung auf eine
Spannung, die eine Geschwindigkeit Null kennzeichnet.
Beide Ausgangssignale werden mit entsprechenden Analog-
Digitalkonvertern 96, 98 verbunden, die die analogen
Eingangsspannungen aufnehmen und ein digitales
Ausgangssignal liefern, das dafür repräsentativ ist. Die
Umwandlungsrate von analog zu digital wird durch einen 220 kHz
Zeitgeber 100 kontrolliert, der mit beiden Konvertern 96
und 98 verbunden ist.
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Der Ausgang der beiden Konverter ist mit einem
Stromverstärker 102 verbunden, wobei der Ausgang des
Stromverstärkers 102 mit linken und rechten Kraftverstärkern 104
und 106 verbunden ist. Der Grenzstrom, auf den die
Ausschalter 70 und 72 ansprechen, ist in den
Kraftverstärkern 104 und 106 bestimmt. Der Ausgang der beiden
Kraftverstärker ist mit einem Umkehrkreis 108 verbunden, der
sein Betriebszustandssignal vom Umkehrdetektor 94
erhält. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges in
Vorwärtsrichtung gerichtet sein soll, werden die
Ausgangssignale der beiden Kraftverstärker direkt auf den
Umkehrkreis und die dynamische Bremse 110 und dann auf den
linken Antriebsmotor 112 und den rechten Antriebsmotor
114 geschaltet. Wenn die Maschine in Rückwärtsrichtung
bewegt werden soll, wird andererseits das
Ausgangssignal des Umkehrkreises von entgegengesetzter Polarität
bezüglich des Eingangssignals sein, so daß die
Antriebsmotoren in der Gegenrichtung angetrieben werden. Beide
Antriebsmotoren sprechen auf eine
Impulsweitenmodulation für eine Geschwindigkeitskontrolle an.
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Es sollte beachtet werden, daß die Eingangssignale auf
die beiden Antriebskontrollkreise von gleicher Spannung
sind, die kennzeichnend ist für die Geschwindigkeit
entweder in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung. Wenn keine
Längssteuerung vorgesehen ist, werden diese Spannungen
direkt den Analog-Digital-Konvertern für eine
nachfolgende Anwendung der gleichen Antriebssignale auf jeden
der Fahrzeugmotoren durchgeschaltet. Für den Fall, daß
eine Wendebewegung angezeigt ist, startet der eine oder
der andere der Anstiegskontrollkreise seinen
Spannungsanstieg bei der bestehenden Geschwindigkeit desjenigen
Rades, dessen Geschwindigkeit reduziert werden soll, um
die Wendung zu bewirken. Die Reduzierung der
Geschwindigkeit und die Rückkehr zur Geschwindigkeit nach der
Beendigung der Wendung erfolgt graduell, was eine
gleichförmige, leichte Steuerung für die
Betriebsperson bewirkt.
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Mit dem Ausgangs des Potentiometers 44 ist über den
Sensorabschalter 62 und den Ausschalter 78 ein
Neutraldetektor 116 verbunden, wobei im dargestellten
Beispiel das Eingangssignal in den Neutraldetektor eine
Spannung zwischen 4 bis 4,2 Volt ist, wenn sich die
Welle 34 in der neutralen Position befindet, die
kennzeichnend ist für eine fehlende Bewegung des Fahrzeugs.
Mit dem Neutraldetektor ist ein Zeitglied 118 und eine
Ausschalteinrichtung 120 für das Vakuumgebläse
verbunden. Dadurch arbeitet das Vakuumgebläse nach einem
kurzen Zeitintervall, das notwendig ist, stehengebliebenes
Wasser zu entfernen, nicht länger, wenn die Maschine in
ihrer neutralen oder nicht bewegten Position ist.
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Mit dem Neutraldetektor ist weiterhin eine
Abschalteinrichtung 122 für das Wasserventil verbunden,
wodurch das zur Zufuhr der Reinigungslösung verwendete
Wasserventil abgeschaltet wird, wenn sich die Maschine
nicht bewegt. In gleicher Weise ist ein Schaltkreis 124
für das automatische Anheben des Abstreichers mit dem
Umkehrkreis 108 verbunden, wodurch der Abstreicher
automatisch angehoben wird, wenn immer sich die Maschine
rückwärts bewegt, da anderenfalls hier eine Möglichkeit
der Beschädigung des Abstreichers besteht.
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Mit dem Neutraldetektor 116 ist weiterhin eine LED
(Leuchtdiode) 117 zur Erleichterung der Einrichtung des
Potentiometers 44 verbunden. Die LED leuchtet, wenn der
Spannungsbereich im neutralen Totband von 4,0 bis 4,2
Volt liegt. Ein Einrichter kann auf diese Weise das
Potentiometer 44 ohne Schwierigkeiten derart
positionieren, daß seine neutrale Stellung der neutralen Stellung
der Feder 48 entspricht.
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Mit dem Neutraldetektor 116 ist weiterhin eine
dynamische Bremse 110 verbunden, wodurch die Maschine
automatisch gebremst wird, wenn keine Anzeige von der
Bedienungsperson vorliegt, nach vorn oder zurückzufahren.
Wenn sich die Maschine in ihrem neutralen Zustand
befindet, arbeiten die Motoren in effektiver Weise als
Generatoren mit dem Ergebnis, daß obwohl die Maschine
sich bewegen kann, eine derartige Bewegung verlangsamt
wird. Dies ist ein zweckmäßiges Merkmal, das hilft, die
Fahrzeuggeschwindigkeit während einer Bewegung über eine
Rampe nach unten zu steuern. Die dynamische Bremse wird
weiterhin bei einer Wendung auf denjenigen Motor
aufgebracht, der an der Innenseite der Wendung ist, wenn
seine Spannung Null erreicht. Dies dient dazu, die
Wendung weiter zu verengen, und dadurch die
Manövrierbarkeit des Fahrzeuges zu erhöhen. Dies ist besonders
zweckmäßig bei einem Fahrzeug, das ein hohes
entgegengerichtetes Trägheitsmoment um die Wendeachse
aufweist.
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Der Rückfahrsensor 68 ist an der Rückseite des
Gehäuses 10 angeordnet und an einem Streifen montiert, der an
der Tragkonsole 30 befestigt ist. Er ist ein Sensor
kapazitiver Art und wirkt in Reaktion auf die
Anwesenheit eines menschlichen Körpers nahe benachbart zu ihm.
Der Rückfahrsensor ist wirksam zum Stoppen der
Rückfahrbewegung für den Fall, daß die Bedienperson zu nahe an
die Maschine gekommen ist, wenn sie sich in
Rückwärtsrichtung bewegt, wie es auftreten könnte, wenn sich die
Bedienperson an einer Wand befindet und die Maschine
sich auf sie zu zurückbewegt. Mit dem Rückfahrsensor ist
zusätzlich zur Verbindung mit dem Sensorabschalter 62
ein Zeitglied 126, z. B. ein 0,4 Sekunden-Zeitglied,
verbunden, das wiederum mit einer mit 128 bezeichneten 6
Volt-Zufuhrleitung verbunden ist. Die Stromquelle 128
ist mit der Ausgangsseite eines Ausschalters 78
verbunden. Das Ergebnis dieser Kombination der Elemente und
Schaltkreise besteht darin, daß dann, wenn der
Rückfahrsensor die Anwesenheit einer Bedienperson zu nahe an der
Rückseite der Maschine feststellt, der Sensorabschalter
62 die Rückwärtsbewegung der Maschine stoppt. Das
Zeitglied 126 veranlaßt die Quelle 128 ein 6-Voltsignal für
etwa 0,4 Sek. an den Vorwärtsinverter 80 zu liefern, mit
dem Ergebnis, daß sich die Maschine für diese
Zeitperiode vorwärtsbewegt, was wiederum die Maschine veranlaßt,
von der Bedienperson wegzufahren. Die
Ansprechpunkt-Einstelleinrichtung 69 für den Rückfahrsensor wirkt, wenn
sich das Fahrzeug rückwärts bewegt. Sie überwacht die
Rückwärtsbewegung, so daß sie gestattet, daß der Rückfahrsensor
48 den Sensorabschalter 62 aktiviert, wenn
diese Geschindigkeit einen vorbestimmten Wert
übersteigt. Dies gibt der Bedienperson volle
Manövrierbarkeit bei niedrigen Rückwärtsgeschwindigkeiten,
verhindert jedoch höhere Geschwindigkeiten, bei denen eine
Gefahr für die Bedienperson auftreten kann. Der
vorbestimmte Wert des Ansprechpunktes kann ab Werk
vorgegeben werden.
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Obwohl der Rückfahrsensor in Verbindung mit einem
Fahrzeug mit Lenkkontrolle beschrieben wurde, ist es
offensichtlich, daß er ebenso in einer Maschine ohne
integrierte Lenkung oder bei einer Lenkung in anderer
Weise eingesetzt werden kann.
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Die Wirkung der Abschaltung 64 der Temperatursonde und
die stromgegrenzenden Abschalter 70 und 72 sowie der
Rückfahrsensor 68 dienen dazu, die Maschinensteuerung in
einen neutralen Zustand zurückzubringen. Die
wahrscheinlichste Ursache einer Überlastung, die entweder durch
den Strombegrenzungssensor oder durch die
Temperatursonde festgestellt werden kann, ist dann, wenn die
Maschine eine steile Rampe hinauffährt, so daß eine
Überlastung an den Motoren auftreten könnte. Obwohl die
Bedienperson die Maschine in einem Betriebszustand halten
kann, führt der Sensorabschalter die Maschine zu einem
wirksamen neutralen Zustand zurück, da er den Betrieb
der Antriebsmotoren nicht erlaubt, wenn irgendeiner der
Sensoren einen nicht ordnungsgemäßen Zustand anzeigt.
Wenn die Maschine in den Neutralzustand zurückkehrt,
tritt die dynamische Bremse in Tätigkeit, um sie daran
zu hindern, die Rampe schnell rückwärts
hinunterzurollen.
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Die Wirkung des anhand eines Fahrzeuges, das durch eine
nachlaufende Person bedient wird, beschriebenen
Antriebssteuerkreises ist es, eine Steuerung für die
Antriebskraft der Maschine vorzusehen, so daß die durch
die Bedienperson erforderlichen Tätigkeiten im
wesentlichen
ähnlich denjenigen sind, die erforderlich sind,
um einen üblichen Einkaufswagen zu bewegen. Die
Bedienperson läuft hinter der Maschine her und steuert die
Richtung und Geschwindigkeit, d. h. entweder die
Bewegung nach vorn oder zurück bei einer gewünschten
Geschwindigkeit, durch einfache Drehung des Drehgriffs.
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Fig. 4 zeigt eine Schrubbvorrichtung einer anderen Art
eines Boden- oder Oberflächenwartungsfahrzeugs, das
einen gelenkigen Sulky aufweist, um die Bedienperson zu
tragen. Ein Fahrzeug 130, das wiederum als
Schrubbvorrichtung gezeigt ist, hat Antriebsräder 132, rotierende
Schrubbürsten 134 und einen Abstreicher, wie im
Ausführungsbeispiel der Fig. 1. Ein Sulky 138 mit einem
Radpaar, eines davon ist bei 140 gezeigt, weist einen
Sitz 142 für eine Bedienperson auf. Der Sitz 142 wird
von einer Tragkonsole 144 getragen, die ein sich nach
vorn erstreckendes Gabelgelenk 146 aufweisen kann. Das
Gabelgelenk 146 ist bei 148 schwenkbar an einem Haken
150 oder irgendeiner anderen Art von Träger
angeordnet, die eine Gelenkverbindung zwischen dem Bediensulky
und der Bodenwartungsmaschine erlaubt.
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Da der Sulky 138 mit der Maschine 130 schwenkbar
verbunden ist, spricht die Antriebs- und
Kraftlenkungssteuerung in der gleichen Weise an, wie in einer
Maschine, bei der die Bedienperson hinterherläuft. Das
Aufbringen der Steuerungskraft auf die
Drehgriffsteuerung durch die Bedienperson ist die gleiche in
beiden Fällen. Dies würde ebenfalls zutreffen, wenn der
gelenkige Sulky in Wirklichkeit noch etwas vom
Gewicht des Fahrzeugs trägt, was im Ausführungsbeispiel
der Fig. 4 nicht der Fall ist.
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Obwohl die Steuerung der Bedienperson als einzelne Welle
mit Handgriffen an jeder ihrer Seiten und mit einer zum
Verursachen einer vorwärts- oder rückwärtsgerichteten
Bewegung wirksamen Drehung, dargestellt ist, können
andere Formen von Bedienungshandgriffen ebenfalls
ausreichend sein. Anstelle eines Handgriffs dessen
Drehachse in einer horizontalen Ebene liegt, kann es
möglich sein, einen Handgriff zu verwenden, der seine
Drehachse in einer vertikalen Ebene hat. In gleicher Weise
kann die Welle für einige Anwendungsfälle geteilt
werden, um unabhängige Handgriffe zu erreichen, obwohl
sich eine einzige Welle als beste Form einer manuellen
Steuerung herausgestellt hat.