DE3033261A1

DE3033261A1 - Spielfahrzeug-spielvorrichtung

Info

Publication number: DE3033261A1
Application number: DE19803033261
Authority: DE
Inventors: William Ossining N.Y. Rosenhagen; Neil Freeport N.Y. Tilbor
Original assignee: Ideal Toy Corp Hollis NY; Ideal Toy Corp
Current assignee: CBS Broadcasting Inc
Priority date: 1979-09-10
Filing date: 1980-09-04
Publication date: 1981-03-19
Also published as: FR2464733A1; DE3033261C2; FR2464733B1; JPS6325793B2; IT8024571A0; JPS5645686A; ES494926A0; BR8005756A; AU534474B2; AU6201380A; GB2071507A; GB2071507B; ES8105158A1; US4247108A; IT1132730B; CA1133025A

Description

IDEAL TOY CORPORATION, Hollis , N.Y., VStA Spi elfahrzeug-Spi elvorri chtung

Die Erfindung betrifft eine Spielfahrzeug-Spielvorrichtung mit einer mindestens zwei Fahrspuren aufweisenden Fahrbahn, mindestens einem elektrisch betriebenen Spielfahrzeug, das auf der Fahrbahn antreibbar ist, einer Steuerschaltung zur Steuerung der elektrischen Antriebsleistung des Spielfahrzeugs nach Betrag und Polarität und einer das Fahrzeug in Abhängigkeit von der Polarität der Antriebsleistung unter Vorspannung auf der einen oder anderen Fahrspur haltenden Einrichtung.

Wegen der ständig zunehmenden Beliebtheit von Autorenn-Spielvorrichtungen, z.B. solchen, bei denen die Spielautos durch einen Führungsschlitz auf der Rennbahn geführt werden, besteht ein zunehmendes Bedürfnis, diese Vorrichtungen wirklichkeitsgetreuer auszubilden. Man hat daher bereits Führungsschlitz-Autorennspielvorrichtungen mit Geschwindigkeitssteuereinrichtungen versehen, die es beispielsweise ermöglichen, den Betriebsstrom der Spielfahrzeuge zu ändern. Um diese Führungsschlitz-Spielvorrichtungen noch wirklichkeitsnäher zu gestalten, hat man auch bereits die Möglichkeit eines Spurwechsels für die Fahrzeuge vorgesehen, um einen echten Spurwechsel zu simulieren. Dabei bleibt das Fahrzeug dennoch weiterhin auf einer festen vorbestimmten und unveränderbaren Bahn.

Da der Spielreiz derartiger Spielvorrichtungen im wesentlichen nur in der Beeinflußbarkeit der Fahrgeschwindigkeit liegt, hat man bereits versucht, Spielfahrzeug-Spielvorrichtungen zu schaffen, die es der Bedienungsperson ermöglichen, das Fahrzeug von einer Spur zur anderen zu steuern, ohne daß es in seiner Beweglichkeit durch einen Führungsschlitz in der Spur

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eingeschränkt wird. Zu einer derartigen Spielvorrichtung gehört beispielsweise die in der US-PS 3 797 407 beschriebene, bei der elektromagnetisch betätigte Puffer oder Stoßkörper verwendet werden, die das Fahrzeug von einer Spur zur anderen stoßen, indem es wahlweise mit den Stoßkörpern längs der Seitenwände der Rennbahn in Berührung gebracht wird. Hierbei ist eine Umlenkung des Fahrzeugs von einer Spur zur anderen offensichtlich nicht in jedem Falle sichergestellt, insbesondere nicht bei niedrigen Geschwindigkeiten, während die Bewegungen der Stoßkörper zum Ablenken der Fahrzeuge nicht wirklichkeitsnah sind.

Andere bekannte Lösungen zur Steuerung des Fahrzeugs von einer Spur zur anderen bestehen in verhältnismäßig komplizierten Steuereinrichtungen, bei denen der dem Spielfahrzeug über Kontaktstreifen in der Fahrbahnoberfläche zugeführte Betriebsstrom ein- und ausgeschaltet wird. Derartige Steuereinrichtungen sind beispielsweise in den US-Patentschriften 3 774 340 und 3 837 286 angegeben. Zusätzlich zu dem verhältnismäßig komplizierten Aufbau dieser Steuereinrichtung kommt hinzu, daß die Fahrzeuge an Geschwindigkeit verlieren, wenn der Betriebsstrom unterbrochen wird, so daß durch das Abbremsen des Fahrzeugs der erwünschte realistische Effekt beeinträchtigt wird.

Sodann sind Steuereinrichtungen für Spielfahrzeuge bekannt, bei denen die. Lenkeinrichtung des Fahrzeugs durch Umkehr der Polarität bzw. Richtung des BetriebsStroms des elektrischen Antriebsmotors im Fahrzeug gesteuert wird. Derartige Einrichtungen sind beispielsweise in den US-Patentschriften 3 453 und 3 813 812 angegeben, bei denen eine vollständige Unterbrechung des Betriebsstroms des Motors zwar verhindert wird, so daß. die Fahrgeschwindigkeit praktisch nicht abnimmt, doch weisen ihre Lenkeinrichtungen zahlreiche bewegliche Teile auf, die sich abnutzen und ständig überwacht werden müssen. Bei der aus der US-PS 3 453 970 bekannten Steuereinrichtung werden elektrische Drähte, die den Motor mit den Stromabnehmern des Fahrzeugs verbinden, zur Unterstützung des Lenkvorgangs

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benutzt und können sich daher während des Betriebs des Fahrzeugs lösen. Eine andere mit Polaritätsumkehr arbeitende Steuereinrichtung ist der US-PS 3 232 005 zu entnehmen, bei der das Spielfahrzeug nicht auf einer Fahrbahn betrieben wird und die Lenksteuerung nicht so ausgebildet ist, daß ein Spurwechsel möglich ist, sondern nur dazu dient, die Fahrt des Fahrzeugs beliebig zu steuern.

Eine weitere Spielfahrzeug-Spielvorrichtung, bei der die starre Schlitzführung vermieden werden soll, ist der US-PS 3 239 963 zu entnehmen, die eine verhältnismäßig komplizierte Lenksteuerung aufweist, die auf die Betätigung eines Elektromagneten im Spielfahrzeug anspricht und von den Spielern ferngesteuert wird.

Sodann ist eine Spielfahrzeug-Spielvorrichtung aus den US-Patentschriften 4 078 799 und 4 141 553 bekannt, bei der eine schlitzlose Fahrbahn reversierbaren Elektromotoren in zwei Spielfahrzeugen getrennt Betriebsstrom zuführt. Hierbei wird entweder das eine oder das andere von zwei Antriebsrädern eines jeden Spielfahrzeugs in Abhängigkeit von der Einstellung eines Steuerschalters an einem zugehörigen Steuergerät angetrieben, so daß das Spielfahrzeug unter Vorspannung gegen die eine oder andere zweier Fahrbahnbegrenzungswände der schlitzlosen Fahrbahn gedrückt wird. Die Drehrichtungen der Elektromotoren in den beiden Fahrzeugen werden unabhängig voneinander umgekehrt, und die zu benutzende Fahrspur wird durch entsprechende Wahl der Polarität des einweggleichgerichteten Betriebsstroms bestimmt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Spielvorrichtung der gattungsgemäßen Art anzugeben, bei der die Nachteile bekannter Spielfahrzeug-Spielvorrichtungen vermieden werden und die Spielfahrzeuge von einer Bahn auf eine andere umgelenkt werden können, ohne daß ein Führungsschlitz oder der- _

gleichen vorgesehen ist. ^

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Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß eine Verstärkungsschaltung vorgesehen ist, die die maximale Leistung, die dem Spielfahrzeug zur Verfügung steht, während einer vorbestimmten Maximalzeit nach einem Wechsel der Polarität der Antriebsleistung von der ersten zur zweiten Polarität verstärkt.

Bei dieser Spielvorrichtung kann ein Spielfahrzeug so gelenkt werden, daß es von einer Fahrspur auf eine andere wechselt. Hierbei können sich die Spielfahrzeuge gegenseitig überholen, wobei sie längs einer Führungsbahn fahren.

Vorzugsweise ist dafür gesorgt, daß die Verstärkungsschaltung solange an einer Verstärkung der maximal verfügbaren Antriebsleistung des Spielfahrzeugs gehindert wird, bis eine zweite vorbestimmte Zeit nach einem Wechsel der Polarität der Antriebsleistung von der zweiten zur ersten Polarität abgelaufen ist. Auf diese Weise wird erreicht, daß erst eine zweite begrenzte Zeit ablaufen muß, nachdem das Spielfahrzeug auf seine ursprüngliche Spur nach einem Überholmanöver zurückgekehrt ist, bevor eine weitere Antriebsverstärkung für ein weiteres Überholmanöver möglich ist.

Sodann weist die Spielvorrichtung gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung mindestens eine erste und eine zweite Fahrspur, wobei die Fahrbahn mit einer Einrichtung zur Führung und unabhängigen Betriebsstromversorgung eines ersten und zweiten Spielfahrzeugs versehen ist, eine Steuereinrichtung zur unabhängigen Steuerung der den beiden Fahrzeugen zugeführten Antriebsleistung nach Betrag und Richtung und eine Abgleicheinrichtung zum Angleichen der Maximalgeschwindigkeiten der beiden Fahrzeuge auf.

Der Betriebsstrom wird den Elektromotoren der Fahrzeuge über elektrische Kontaktstreifen zugeführt, die in den Fahrspuren der Fahrbahn angeordnet sind. Diese Betriebsstromversorgungs-

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einrichtung ist so ausgebildet, daß es den Spielern möglich ist, die Geschwindigkeit der Fahrzeuge unabhängig voneinander zu steuern und die BetriebsStromrichtung der Antriebsmotoren der Fahrzeuge getrennt umzukehren, so daß die Fahrzeuge die Fahrspur wechseln. Ferner sind die Fahrzeuge vorn mit einer verhältnismäßig einfachen Stoßfängereinrichtung versehen, die den Stoß des Fahrzeugs gegen die Seitenwände während eines Fahrspurwechsels auffängt und die Vorderräder des Fahrzeugs auf die gewünschte Fahrspur lenkt.

Insgesamt ist der Aufbau der erfindungsgemäßen Spielvorrichtung sehr einfach.

Die Erfindung und ihre Weiterbildungen werden nachstehend anhand der Zeichnung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Spielfahrzeug-Spielvorrichtung,

Fig. 2 einen Längsschnitt eines Spielfahrzeugs der Spielvorrichtung nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Unteransicht eines der in Fig. 1 dargestellten Spi elfahrz euge,

Fig. 3A eine Unteransicht des vorderen Endteils eines zweiten Fahrzeugs, das in der Spielvorrichtung nach Fig. 1 verwendet wird,

Fig. 4 eine Draufsicht des Spielfahrzeugs nach Fig. 2 bei entfernter Karosserie bzw. entferntem Gehäuse,

Fig. 5 den Schnitt 5-5 der Fig. 2,

Fig. 6 eine Draufsicht entsprechend Fig. 4, bei der die Antriebstransmissionseinrichtung des Fahrzeugs eine andere Lage einnimmt,

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Fig. 7 ein schematisches Schaltbild einer elektrischen Steuereinrichtung für die Spielvorrichtung nach Fig. 1,

Fig. 8 eine vergrößerte Darstellung des Anstoßes eines Fahrzeugs an einer der Seitenwände der Fahrbahn während eines Fahrspurwechsels,

Fig. 9 ein vereinfachtes Schaltbild der Verstärkungsschaltung A, die in Fig. 7 als Block dargestellt ist,

Fig. 10 und 11 Spannungsverläufe, auf die zur Beschreibung der Wirkungsweise der Verstärkungsschaltung A nach Fig. 9 Bezug genommen wird,

Fig.12 ein ausführlicheres Schaltbild der Verstärkungsschaltung A nach den Fig. 7 und 9, und

Fig. 13 ein ausführliches Schaltbild einer Verstärkungsschaltung, die den in den Fig. 7, 9 und 12 dargestellten entspricht, nur daß sie einen Zeitgabestabilisierungskreis aufweist.

Nach Fig. 1 weist die Spielfahrzeug-Spielvorrichtung 10 eine endlose Fahrbahn 12 aus elektrisch nicht leitendem Material auf, z.B. Kunststoff, mit an jeweils einem der Längsränder hochragenden Seitenwänden 14 und 16, die eine zwischen ihnen verlaufende Fahrbahn 18 begrenzen. Die Fahrbahn 18 ist so breit, daß sie zumindest eine äußere oder normale Fahrspur 22 und eine innere oder Überholfahrspur 20 aufweist, auf denen mehrere Spielfahrzeuge 24 und 26 fahren können.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Spielvorrichtung zwei von Spielern steuerbare Spielfahrzeuge 24, 26 auf, bei denen es sich um Miniaturautos, -lastkraftwagen und dergleichen handeln kann und die im wesentlichen gleich aufgebaut sind, abgesehen von ihren Stromabnehmern, wie noch näher erläutert wird. Ferner kann ein Hindernisauto 28 vorgesehen sein, das verhältnismäßig langsam mit konstanter Geschwindigkeit auf der Fahrbahn fährt.

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Die Spielfahrzeuge 24, 26 sind getrennt durch Spieler mittels einer Steuereinrichtung 30 steuerbar, die individuelle Hand-Steuergeräte 124 und 126 aufweist, die es den Spielern ermöglichen, den Betriebsstrom der Elektromotoren in den Fahrzeugen und damit die Geschwindigkeit der Fahrzeuge zu ändern. Ferner ermöglichen es die Hand-Steuergeräte 124 und 126 den Spielern, die Polarität bzw. Richtung des Betriebsstroms der Fahrzeugmotoren umzukehren, wodurch die Fahrzeuge durch die Spieler von einer Fahrspur auf die andere umgeschaltet werden können. Das mit konstanter Geschwindigkeit auf der Fahrbahn fahrende Auto 28 bildet ein Hindernis, an dem die von den Spielern gesteuerten Spielfahrzeuge 24, 26 vorbeifahren müssen. Die Vorderräder des Hindernis-Fahrzeugs sind vorzugsweise in die eine oder andere Richtung eingeschlagen, so daß das Hindernis-Auto normalerweise in Abhängigkeit von der Richtung, in der die Vorderräder eingeschlagen sind, auf der inneren oder äußeren Fahrspur fährt. Das Hindernis-Auto 28 kann einen batteriebetriebenen Elektromotor aufweisen und so ausgebildet sein, wie es z.B. die US-PS 4 078 798 zeigt, oder direkt über die in der Fahrbahn liegenden Kontaktstreifen angetrieben werden, wie es beispielsweise die US-PS 4 141 552 zeigt.

Das Spielfahrzeug 24 ist in den Fig. 2 bis 6 ausführlicher dargestellt. Es hat ein Fahrgestell oder Chassis 32 und einen abnehmbaren Körper oder Mantel 34 (bzw. Gehäuse), das im Schnappsitz auf dem Fahrgestell 32 befestigt werden kann. Am Fahrgestell 32 sind zwei Vorderräder 36 über eine vordere Stoßfängereinrichtung 38 drehbar gelagert, während hintere Antriebsräder 40 unabhängig voneinander auf einer Welle oder Achse 82, die am Fahrgestell 32 (siehe Fig. 5) angebracht ist, drehbar gelagert ist. Das eine der hinteren Antriebsräder 40 kann mittels einer Keilnut 44 oder dergleichen auf der "Welle 42 befestigt sein, während das andere Hinterrad frei drehbar auf der Welle 42 gelagert sein kann. Stattdessen können auch beide Hinterräder 40 frei drehbar auf der Welle oder Achse gelagert sein. Bei beiden Lagerungen können die Hinterräder getrennt und unabhängig voneinander angetrieben werden.

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Die hinteren Antriebsräder 40 sind aus einem geeigneten Material, z.B. Kunststoff oder Gußmetall, hergestellt und haben auf ihrer Innenseite ein Stirnzahnrad 46, das einteilig mit ihnen ausgebildet oder an ihnen befestigt ist und über das das jeweilige Antriebsrad 40 angetrieben wird.

Die Antriebsleistung für das Spielfahrzeug 24 oder 26 liefert ein Elektromotor 48, der am Fahrgestell 32 befestigt ist. Der Elektromotor 48 ist ein Gleichstrommotor mit einer Abtriebswelle 50, die am Läufer des Elektromotors 48 befestigt ist. Bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist an der Welle 50 ein Ritzel 52 befestigt, so daß es von dieser angetrieben wird. Das Ritzel 52 steht mit einer Transmissioneinrichtung 56 in Antriebsverbindung, die drehrichtungsabhängig ist (d.h. von der Drehrichtung der Abtriebswelle 50 des Elektromotors 48, die ihrerseits von der Polarität bzw. Richtung des Stroms abhängig ist, der dem Elektromotor zugeführt wird), so daß wählbar das eine oder andere der hinteren Antriebsräder angetrieben wird.

Bei dem in den Fig. 2 und 4 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Transmissionseinrichtung 56 ein Kronenzahnrad 58 mit einer mittleren Nabe 62 und nach unten ragenden Zähnen 60 auf, die ständig mit dem Ritzel 52 in Eingriff stehen. Durch die mittlere Nabe 62 ragt ein Lagerbolzen 64, der mit seinem unteren Ende 66 am Fahrgestell·32 befestigt ist, so daß das Kronenzahnrad 58 frei drehbar gelagert ist. Auf der mittleren Nabe 62 ist ein bewegliches Transmissionselement, das eine Hülse oder ein Zahnradlagerteil 68 aufweist, drehbar gelagert. Auf der Hülse 68 sind ihrerseits zwei leerlaufende Zahnräder 70, 72 drehbar gelagert, so daß sie um Achsen drehbar sind, die im wesentlichen senkrecht zur Drehachse des Kronenzahnrads 58 stehen. Die Leerlauf-Zahnräder 70, 72 stehen in einem Winkel zueinander (siehe Fig. 4 und 6) und beide ständig mit dem Kronenzahnrad 58 in Eingriff. Während des Be-

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triebs des Elektromotors 48 wird daher das Kronenzahnrad 58 aufgrund seines Eingriffs mit dem Ritzel 52 entweder im oder entgegen dem Uhrzeigersinne, in den Fig. 4 und 6 gesehen, gedreht, und zwar in Abhängigkeit von der Polarität des Betriebsstroms des Elektromotors 48. Gleichzeitig werden die Leerlauf-Zahnräder 70, 72 ständig durch das Kronenzahnrad 58 gedreht. Da die Leerlauf-Zahnräder 70, 72 jedoch auf der drehbaren Hülse 68 gelagert sind, werden die Hülse 68 und damit die Leerlauf-Zahnräder 70, 72 aufgrund des gegenseitigen Eingriffs des Kronenzahnrads 58 und der Leerlauf-Zahnräder 70, 72 axial um den Lagerbolzen 64 und die mittlere Nabe 62 in Abhängigkeit von der Drehrichtung des Kronenzahnrads 58 im oder entgegen dem Uhrzeigersinne gedreht. Wenn daher das Kronenzahnrad 58 in dem durch den Pfeil X dargestellten Uhrzeigersinn gedreht wird, werden die Leerlauf-Zahnräder 70, 72 ebenfalls.im Uhrzeigersinne bewegt, so daß das Leerlaufzahnrad 70 in das Stirnzahnrad 46 des unteren Rades 40 im Fahrzeug (siehe Fig. 4) eingreift. Das rechte Antriebsrad 40 des Spielfahrzeugs wird daher angetrieben, während sich das linke Antriebsrad frei drehen kann.

Wenn sich das Spielfahrzeug 26 bei der in Fig. 1 dargestellten Spielvorrichtung in der äußeren Fahrspur neben der äußeren Seitenwand 14 befindet und sein rechtes hinteres Antriebsrad 40 in der beschriebenen Weise angetrieben wird, fährt das Spielfahrzeug 26 von der äußeren Fahrspur 22 zur inneren Fahrspur oder Überhol-Fahrspur 20, wie es in Fig. 1 dargestellt ist. Wenn das vordere Ende des Spielfahrzeugs 26 gegen die innere Seitenwand 60 der Fahrbahn 12 stößt, bewirkt der fortgesetzte Antrieb seines rechten hinteren Antriebsrades 40, daß das Spielfahrzeug 26 unter Vorspannung ständig gegen die innere Seitenwand 16 gedrückt wird und auf der inneren Spur 20 der Fahrbahn 12 entlangfährt. Wenn das Spielfahrzeug 26 mit verhältnismäßig hoher Geschwindigkeit durch eine Kurve in der Fahrbahn 12 fährt, kann es zwar durch die Zentrifugalkraft

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auf die äußere Fahrspur 22 gezogen werden. Wenn das rechte hintere Antriebsrad 40 weiterhin angetrieben wird, fährt das Spielfahrzeug 26 jedoch wieder nach innen auf die innere Fahrspur 20.

Wenn die Polarität des Betriebsstroms des Elektromotors 48 umgekehrt wird, kehrt sich die Drehrichtung des Kronenzahnrads 58 ebenfalls um, so daß es sich entgegen dem Uhrzeigersinn dreht, wie es durch den Pfeil Y in Fig. 6 dargestellt ist. Die Leerlauf-Zahnräder 70, 72 werden in entgegengesetzter Richtung gedreht, und die Hülse 68 wird in der gleichen Richtung wie das Kronenzahnrad 58 gedreht. Das Leerlaufzahnrad 72 greift ins Stirnzahnrad 46 des linken hinteren Antriebsrades 40 ein (d.h. des oberen hinteren Antriebsrades 40 in Fig. 6), so daß dieses Rad angetrieben wird, während sich das rechte hintere Antriebsrad frei drehen kann.

Wenn das linke hintere Antriebsrad 40 des Spielfahrzeugs auf diese Weise angetrieben wird, wirkt ständig eine Kraft auf das Spielfahrzeug, die es nach rechts drückt. Wenn sich daher das Spielfahrzeug 24 gemäß Fig. 1 auf der inneren Fahrspur 20 der Fahrbahn 12 befindet und die Polarität des Betriebsstroms des Elektromotors 48 umgekehrt wird, so daß sein linkes hinteres Antriebsrad 40 angetrieben wird, wird das Spielfahrzeug 24 auf die äußere Fahrspur 22 gedrückt. Wenn das vordere Ende des Spielfahrzeugs 24 die äußere Seitenwand 14 berührt, bewegt es sich weiterhin an der äußeren Seitenwand 14 in der äußeren Fahrspur 22 solange entlang, bis die Polarität des Betriebsstroms des Elektromotors 48 wieder umgekehrt wird. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß wegen der Anordnung von Ritzel 52, Kronenzahnrad 58 und Leerlauf-Zahnrädern 70 und 72 das Fahrzeug ständig in Vorwärtsrichtung angetrieben wird, und zwar unabhängig von der Drehrichtung des Ritzels 52 des Elektromotors 48.

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Wie bereits erwähnt wurde, haben die Spielfahrzeuge 24 und 26 eine Stoßfängereinrichtung 38 am vorderen Ende. Bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel hat die vordere Stoßfängereinrichtung 38 eine Radlagerplatte 152, die um einen Gelenkzapfen 154 oder dergleichen am Fahrgestell 32 schwenkbar gelagert ist. Die Radlagerplatte 152 hat Vorsprünge 156, in denen eine Welle 158 drehbar gelagert ist, auf der Vorderräder 138 des Spielfahrzeugs befestigt sind» Die Radlagerplatte 152 wird in ihrer mittleren Lage gehalten, so daß die Vorderräder 138 das Spielfahrzeug normalerweise auf einer geraden Linie halten, und zwar durch eine Federanordnung 140, die eine mit der Radlagerplatte 152 einteilig ausgebildete Zunge 142 aufweist. Die Zunge 142 ist zwischen zwei im Fahrgestell 32 ausgebildeten Stiften oder Anschlagteilen 144 festgehalten. Auf diese Weise werden die Radlagerplatte 152 und damit die Vorderräder 138 elastisch in ihrer Mittellage gehalten. Wenn das Spielfahrzeug jedoch die Fahrspuren wechselt und gegen eine der Seitenwände (z.B. die äußere Wand 14 in Fig. 8) stößt, wird die Radlagerplatte 152 durch diesen Stoß geschwenkt und der Stoß durch die Zunge 142 gedämpft. Gleichzeitig werden die Vorderräder 138 durch die Schwenkbewegung der Radlagerplatte 152 gedreht und auf die gewünschte Fahrspur gelenkt, so daß das Spielfahrzeug so schnell wie möglich mit den Kontaktstreifen der Fahrbahn, 12 in der richtigen Lage in Berührung kommt. Um die Stöße besser aufzufangen, ist die Radlagerplatte 152 mit verstärkten Stoßdämpfern 146 versehen, die über die Kontur des Fahrzeugs vorstehen, so daß sie vor irgendeinem anderen Teil des Spielfahrzeugs mit der Seitenwand in Berührung kommen.

Wie Fig. 3A zeigt, ist die Zunge 142 zwischen Schlitzen 148 begrenzt, die in der Radlagerplatte 152 zu beiden Seiten der Zunge 142 ausgebildet sind. Die Schlitze 148 haben äußere Ränder 150, die sich an Stifte 144 legen, wenn die Radlagerplatte 152 entsprechend weit ausgelenkt wird. Das Anlegen der äußeren Ränder 150 der Schlitze 148 an den Stiften 144 begrenzt die

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Schwenkbewegung der Radlagerplatte 152 auf einen vorbestimmten Maximalwert.

Zur Stromversorgung der Spielfahrzeuge 24 und 26 ist die Fahrbahn 18 mit mehreren elektrischen Kontaktstreifen in jeder Fahrspur 20 und 22 versehen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist jede Fahrspur jeweils mit drei Kontaktstreifen A, B und' C versehen. Die Kontaktstreifen A, B und C bestehen aus elektrischleitendem metallischem Material und sind in der Fahrbahn 18 so eingebettet, daß sie im wesentlichen bündig mit der Fahrbahnoberfläche abschließen und kein Hindernis für die Spielfahrzeuge 24 und 26 bei einem Wechsel von einer Spur zur anderen bilden. Von diesen an Betriebsspannung gelegten Streifen wird der Betriebsstrom für die Spielfahrzeuge durch Stromabnehmer abgenommen, die an vorbestimmten Stellen des Fahrgestells 32 der Spielfahrzeuge 24 und 26 angebracht sind.

Erfindungsgemäß sind die Kontaktstreifen A, B und C jeder Fahrspur paarweise miteinander verbunden, d.h. der Kontaktstreifen A der einen Spur ist elektrisch mit dem Kontaktstreifen A der anderen Spur verbunden, ebenso wie die Kontaktstreifen B und die Kontaktstreifen C miteinander verbunden sind. Die Kontaktstreifen C liegen auf Bezugspotential (Masse oder Erde), während die Kontaktstreifen A und B zur getrennten Stromzuführung und zur Steuerung der Polarität der Betriebsströme der jeweiligen Fahrzeuge dienen, so daß die beiden Spielfahrzeuge 24 und 26 auf derselben Fahrspur fahren können und dennoch getrennt steuerbar sind. Aus diesem Grunde sind der Stromabnehmer und die Fahrzeuge so ausgebildet, daß sie jeweils nur ein Fahrzeug mit nur einem der Kontaktstreifenpaare verbinden. So erhält das Fahrzeug 24 Strom über die Kontaktstreifen B und C, während das Fahrzeug 26 den Betriebsstrom nur über die Kontaktstreifen A und C erhält.

Wie Fig, 3 zeigt, ist das Spielfahrzeug 24 mit zwei Stromabnehmern 111, 112 versehen, von denen der Stromabnehmer 112

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so angeordnet ist, daß er den Massestreifen C berührt. In ähnlicher Weise sind, wie Fig. 3A zeigt, am Spielfahrzeug 26 Stromabnehmer 112, 114 angebracht, von denen der Stromabnehmer 112 in der gleichen Lage angeordnet ist, wie der entsprechende Stromabnehmer des Fahrzeugs 24, so daß er ebenfalls den Massekontaktstreifen C berührt. Diese Stromabnehmer sind in der üblichen Weise an den Spielfahrzeugen angebracht und in an sich bekannter Weise mit dem Elektromotor 48 ihres zugehörigen Spielfahrzeugs 24 bzw. 26 verbunden. Der Stromabnehmer 111 des Fahrzeugs 24 ist so am Fahrzeug angebracht, daß er die Kontaktstreifen B unabhängig davon berührt, auf welcher Fahrspur sich das Spielfahrzeug 24 befindet. Wie Fig. 3 zeigt, ist dieser Stromabnehmer in der Mitte des Fahrgestells 32 angebracht. Der Stromabnehmer 114 des Spielfahrzeugs 26 ist exzentrisch zur Mittellinie des Fahrgestells 32 Und in einem Abstand zu seinem zugehörigen Stromabnehmer 112 angebracht. Der Stromabnehmer 114 des Spielfahrzeugs 26 ist so angebracht, daß er die Kontaktstreifen A unabhängig davon berührt, in welcher Fahrspur das Fahrzeug fährt. Dadurch kann jeder Spieler den über die Kontaktstreifen A und B fließenden Betriebs- strom getrennt nach Betrag und Polarität (Richtung) steuern, um die Spielfahrzeuge 24, 26 unabhängig voneinander und unabhängig davon zu steuern, auf welcher Fahrspur sie sich befinden.

Die Steuereinrichtung 30 für die Spielfahrzeug-Spielvorrichtung nach Fig. 1 ist schematisch in Fig. 7 dargestellt. Die Steuereinrichtung 30 weist ein B-Hand-Steuergerät 124 und ein Α-Hand-Steuergerät 126 auf, mittels denen die Spieler die Spielfahrzeuge 24 und 26 jeweils steuern können.

Die Steuereinrichtung 30 hat einen Anschlußstecker 128, über den sie mit einer Wechselstromquelle (mit dem Netz) verbunden werden kann, und einen Transformator 130. Der Betriebsstrom wird über den Transformator 130 durch zwei gegensinnig gepolte Dioden 132' und 132" eines Einweg-Gleichrichters 132 zugeführt, wobei jeweils die positiven Halbwellen und die negativen HaIb-

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wellen Steuerschaltern 136B und I36A in den Handsteuergeräten 124 und 126 getrennt zugeführt werden. Jedes Hand-Steuergerät kann in der Hand gehalten werden und einen veränderbaren Widerstand 134A bzw. 134B aufweisen, der durch ein Stellglied am Steuergerät betätigbar ist. Vom B-Hand-Steuergerät 124 fließt der Betriebsstrom über den veränderbaren Widerstand 134B und einen veränderbaren Abgleichwiderstand 202B in einer Abgleichschaltung 202 zu den Kontaktstreifen B. Vom Α-Hand-Steuergerät 126 fließt der Betriebsstrom über den veränderbaren Widerstand 134A und einen veränderbaren Abgleichwiderstand 202A in der Abgleichschaltung 202 zu den Kontaktstreifen A, Mittels der veränderbaren Widerstände 134A und 134B ist es den Spielern möglich, den über den zugehörigen Kontaktstreifen A bzw. B zu dem jeweiligen Spielfahrzeug 26 und 24 fließenden Betriebsstrom zu ändern, um die Geschwindigkeit des betreffenden Spielfahrzeugs entsprechend zu ändern.

Die Polarität bzw. Richtung des den Spielfahrzeugen 24 und 26 und ihren Elektromotoren 48 zugeführten Stroms wird getrennt und unabhängig durch A- und B-Steuerschalter 136A und 136B gesteuert. Aufgrund dieser Ausbildung ist es jedem Spieler möglich, mittels seines Hand-Steuergeräts 124 bzw. 126 die Geschwindigkeit seines Spielfahrzeugs 26 bzw. 24 auf der Fahrbahn 12 zu steuern und auch sein Spielfahrzeug auf die eine oder andere Fahrspur 20 oder 22 durch einfache Umkehr der Polarität des dem Spielfahrzeug zugeführten Betriebsstroms zu lenken. Wie schon erwähnt wurde, bestimmt die Polarität des dem Elektromotor 48 des jeweiligen Spielfahrzeugs 24 bzw. 26 zugeführten Stroms, welches der beiden hinteren Antriebsräder 40 angetrieben wird und auf welcher der beiden Fahrspuren 20 und 22 das Fahrzeug fährt.

Um die Belastung des Transformators 130 abzugleichen, sind die Motoren in den beiden Spielfahrzeugen so geschaltet, daß einer von ihnen normalerweise durch die positiven Halbwellen über die Diode 132' und der andere normalerweise durch die negativen

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Halbwellen über die Diode 132" angetrieben wird. Stattdessen können auch beide Fahrzeuge normalerweise mit der gleichen Polarität angetrieben werden. Die Steuerschalter 136A und 136B sind in ihrer normalen Lage dargestellt, in der der bewegliche Kontakt des Steuerschalters 136A mit seinem feststehenden Kontakt, dem die negativen Halbwellen der Betriebsspannung über die Diode 132" zugeführt werden, und der bewegliche Kontakt des Steuerschalters 136B mit seinem feststehenden Kontakt, dem die positiven Halbwellen der Betriebsspannung über die Diode 132¹ zugeführt werden, in Berührung steht. Durch die Betätigung des veränderbaren Widerstands 134A im A-Steuergerät 126 werden daher dem Kontaktstreifen A normalerweise negative Halbwellen mit veränderbarer Amplitude und durch Betätigung des veränderbaren Widerstands 134 im B-Steuergerät 124 dem Kontaktstreifen B normalerweise positive Halbwellen mit veränderbarer Amplitude zugeführt.

Wenn daher ein Fahrzeug, wie es in Fig. 1 für das Fahrzeug 26 dargestellt ist, von der äußeren Fahrspur 22 zur inneren Fahrspur 20 gelenkt werden soll, wird die Polarität des dem Spielfahrzeug 26 zugeführten Stroms so gewählt, daß das äußere oder rechte hintere Antriebsrad 40 des Spielfahrzeugs angetrieben wird, so daß das Spielfahrzeug nach links auf die innere Fahrspur 20 fährt. Wenn das Fahrzeug dagegen nach außen fahren soll, wird das innere oder linke hintere Antriebsrad 40 des Spielfahrzeugs angetrieben, indem die Polarität des dem Elektromotor 48 dieses Spielfahrzeugs zugeführten Betriebsstroms entsprechend gewählt wird, so daß das Spielfahrzeug nach rechts auf die äußere Fahrspur 22 fährt. Die Spieler können daher sowohl die Geschwindigkeit als auch die Fahrspur ihres Spielfahrzeuge frei wählen.

Mittels der Abgleichschaltung 200 ist es möglich, das Fahrverhalten bzw. die Maximalgeschwindigkeit der beiden Spielfahrzeuge 24 und 26 gleich einzustellen. Zu diesem Zweck kann der

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Widerstandswert des in der Zuleitung des Kontaktstreifens A oder des Kontaktstreifens B liegenden veränderbaren Abgleichwiderstands 202A bzw. 202B solange verändert werden, bis beide Spielfahrzeuge 24 und 26 praktisch mit gleicher Geschwindigkeit fahren. Auf diese Weise werden unvermeidliche Unterschiede im Fahrverhalten beider Spielfahrzeuge 24 und 26 aufgrund normaler Herstellungstoleranzen kompensiert, so daß der Ausgang eines Rennens zwischen den Spielfahrzeugen 24 und 26 hauptsächlich von der Geschicklichkeit der Spieler und nicht praktisch nur von der höheren Maximalgeschwindigkeit des einen der beiden Spielfahrzeuge 24 und 26 abhängt. Die veränderbaren Abgleichwiderstände 202A und 202B können an irgendeiner geeigneten Stelle angeordnet sein, z.B. in den Hand-Steuergeräten 126 bzw. 124, in einem getrennten Steuerkasten 208 oder auf der Fahrbahn 12. Ferner können die veränderbaren Abgleichwiderstände 202A und 202B leicht für eine Einstellung zugänglich gemacht sein, z.B. dadurch, daß von Hand betätigbare Steuerknöpfe außen angebracht sind, oder sie können, weniger leicht für eine Einstellung zugänglich gemacht sein, z.B. dadurch, daß sie nur mittels eines Schraubendrehers einstellbar _ sind. Ferner können die veränderbaren Abgleichwiderstände 202A und 202B dadurch für eine Einstellung unzugänglich gemacht werden, daß sie innerhalb eines dicht verschlossenen Gehäuses untergebracht werden. Darüber hinaus können die veränderbaren Abgleichwiderstände 202A und 202B so miteinander mechanisch gekoppelt sein, daß bei einer Erhöhung des Widerstandswertes des einen Widerstands der Widerstandswert des anderen verringert wird, um das gleiche Fahrverhalten beider Spielfahrzeuge 24 und 26 durch eine einzige manuelle Abgleichbetätigung zu erzielen.

Statt beide Abgleichwiderstände 202A und 202B veränderbar auszubilden, kann auch der eine einen festen mittleren Wert aufweisen und nur der andere veränderbar sein.

Eine Verstärkungsschaltung 204A ist mittels eines Überholschalters 206a zwischen die Kontaktstreifen A und C schaltbar. In ähnlicher Weise ist eine Verstärkungsschaltung 204B mittels eines Überholschalters 206B zwischen die Kontaktstreifen B und

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C schaltbar. Die Überholschalter 206A und 206B sind vorzugsweise mechanisch gekoppelt, wie es durch die ihre beweglichen Kontakte verbindende gestrichelte Linie dargestellt ist. Wenn beide Überholschalter 206A und 206B ihre offene Stellung einnehmen, wird keine Verstärkung bewirkt.

Wenn die Überholschalter 206A und 206B geschlossen sind, wie es in Fig. 7 dargestellt ist, und beispielsweise der Steuerschalter 136A aus seiner NORMAL-Stellung in seine ÜBERHOL-Stellung umgeschaltet wird, bewirkt eine Umkehr der Polarität des dem Kontaktstreifen A zugeführten Halbwellen-Betriebsstroms nicht nur, daß das vom Kontaktstreifen A gesteuerte Spielfahrzeug die Fahrspur wechselt, sondern auch, daß die Verstärkungsschaltung 204A die dem Kontaktstreifen A zugeführte Leistung während einer festen Maximalzeit, z.B. 1,5 Sekunden lang, erhöht und dann keine weitere Verstärkung mehr bewirkt, solange wie der Steuerschalter 136A in der ÜBERHOL-Stellung bleibt. Ferner bewirkt die Verstärkungsschaltung 204A solange keine weitere Verstärkung, als bis der Steuerschalter 136A in seine in Fig. 7 dargestellte NORMAL-Stellung gebracht und in dieser Stellung während einer zusätzlichen Mindestzeit von beispielsweise 1,5 Sekunden gehalten worden ist. Am Ende dieser zusätzlichen Zeit kann ein weiterer Überholverstärkungszyklus ausgelöst werden, indem der Steuerschalter I36A wieder in seine ÜBERHOL-Stellung gebracht wird.

Die Verstärkungsschaltung 204B und der Steuerschalter I36B bewirken in ähnlicher Weise die Einstellung einer zeitlich begrenzten Verstärkung der dem Kontaktstreifen B zugeführten mittleren Leistung.

Wenn ein Hindernis-Fahrzeug 28 mit konstanter Geschwindigkeit, die niedriger als die gewünschte Geschwindigkeit der Spielfahrzeuge 24 und 26 ist, benutzt wird, bildet dieses ein Hindernis in der äußeren Fahrspur der Fahrbahn 12, das von den Spielern umgangen bzw. überholt werden muß, um auf der Fahrbahn weiterfahren zu können. Dies erhöht den Spielreiz, da alle Spieler das Hindernis-Auto überholen müssen, was eine entsprechend höhere Anforderung an die Geschicklichkeit der

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Spieler stellt, um ein "Rennen" zu gewinnen.

Die Verstärkungsschaltungen 204A und 204B sind bis auf die Eingangsstelle ihres jeweiligen Überholschalters 206A und 206b gleich. Daher wird nur die Verstärkungsschaltung 204A ausführlicher beschrieben.

Fig. 9 zeigt ein vereinfachtes Schaltbild der Verstärkungsschaltung 204A. Normalerweise werden negative Betriebsspannungshalbwellen dem Kontaktstreifen A und über den Überholschalter 206A dem Eingang der Verstärkungsschaltung 204A zugeführt. Ein Kondensator C3A mit hoher Kapazität liegt in Reihe mit einem normalerweise geöffneten elektronischen Schalter 208A, der zur Vereinfachung der Erläuterung als mechanischer Schalter dargestellt ist, zwischen dem Überholschalter 206a und der zum Kontaktstreifen C führenden Leitung. Die Anode einer Eingangsdiode D1A ist mit dem Überholschalter 206a und ihre Kathode mit dem Eingang eines Zeitgebers 210A verbunden. Der Zeitgeber 210A liefert Steuersignale für einen elektronischen Schalter 208A, wie noch beschrieben wird.

Die Eingangsdiode D1A ist so gepolt, daß sie die normalerweise negativen Halbwellen an ihrer Anode sperrt. Der Zeitgeber 210A hält dann den elektronischen Schalter 208A in dem dargestellten offenen Zustand. In diesem Zustand ist die Verstärkungsschaltung 204A unwirksam.

Wenn der Steuerschalter I36A (Fig. 7) aus seiner NORMAL-Stellung in seine ÜBERHOL-Stellung umgeschaltet wird, läßt er die positiven Spannungshalbwellen von der Diode 132¹ durch. Wenn der Überholschalter 206A geöffnet ist, werden positive Spannungshalbwellen, wie es in Fig. 10 dargestellt ist, dem Kontaktstreifen A zugeführt. Wie bereits erwähnt wurde, bewirkt diese Polaritätsumkehr eine Umkehr der Drehrichtung des Elektromotors 48 und daß das zugehörige Spielfahrzeug auf die innere Fahrspur 20 umgelenkt wird, und zwar mit einer Geschwindigkeit, die im wesentlichen die gleiche ist, wie sie

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durch die negativen Halbwellen bewirkt wurde, die dem Fahrzeug vorher zugeführt wurden.

Wenn der Üb erhol schalter 206A (Fig. 9) geschlossen ist, werden dem Zeitgeber 210A positive Spannungshalbwellen über die Eingangsdiode D1A zugeführt. Der Zeitgeber 210A führt dem elektronischen Schalter 208A ein Steuersignal zu, das den elektronischen Schalter 208A während einer begrenzten Maximalzeit von etwa 1,5 Sekunden schließt und dann wieder öffnet. Während der elektronische Schalter 208A geschlossen ist, liegt der Kondensator C3A zwischen den Kontaktstreifen A und C. Dadurch wird der Kondensator C3A aufgeladen, während die positiven Halbwellen dem zugehörigen Spielfahrzeug zugeführt werden, und dann entlädt er sich während der Zwischenzeit über die Stromzuführleitung. Dieser Vorgang ist in Fig. 11 dargestellt. Die positiven Halbwellen 212 der Betriebsspannung werden durch eine zusätzliche Spannung 214 unterstützt, die schraffiert dargestellt ist und vom Kondensator C3A geliefert wird. Dies bedeutet, daß die mittlere Spannung oder Leistung des resultierenden Signals, das durch die Summe der positiven Halbwellen 212 und der zusätzlichen Spannung 214 gebildet wird, die mittlere Spannung oder Leistung in den positiven Halbwellen 212 allein überschreitet. Wenn der elektronische Schalter 208A daher geschlossen ist, wird die dem zugehörigen Spielfahrzeug zugeführte Leistung verstärkt. Wenn der elektronische Schalter 208A durch den Zeitgeber 210A am Ende seiner Laufzeit geöffnet wird, wird die zusätzliche Spannung 214 nicht länger erzeugt. Das Spielfahrzeug wird weiterhin auf der Überholspur durch die positiven Halbwellen (Fig. 10) angetrieben, jedoch mit seiner normalen nicht erhöhten (verstärkten) Geschwindigkeit. Wenn der Steuerschalter 136A (Fig. 7) in seine NORMAL-Stellung zurückgebracht wird, wird das Spielfahrzeug durch die ihm zugeführten resultierenden negativen Halbwellen auf die äußere Fahrspur 22 gelenkt, wie es zuvor beschrieben wurde. Wenn der Steuerschalter 136A sofort wieder in die ÜBERHOL-Stellung zurückgebracht wird, verhindert der

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Zeitgeber 210A (Fig. 9) das Schließen des elektronischen Schalters 208A, so daß dem zugehörigen Spielfahrzeug nur die normale, unverstärkte Antriebsleistung zur Verfügung steht. Eine Minimalzeit von etwa 1,5 Sekunden muß abgelaufen sein, nachdem der Steuerschalter 136A in die NORMAL-Stellung zurückgebracht worden ist, bevor wieder eine höhere Leistung bei Rückstellung des Steuerschalters 136A in die ÜBERHOL-Stellung zur Verfügung steht.

Wie das ausführlichere Schaltbild in Fig. 12 zeigt, ist der elektronische Schalter 208A ein Triac TR1A (eine Thyristor-Triode) mit zwei Hauptanschlüssen MT2, MT1, die in Reihe mit dem Kondensator C3A zwischen dem Überholschalter 206A und der zum Kontaktstreifen C führenden Leitung liegen. Die Eingangsdiode D1A ist ebenfalls mit dem Überholschalter 206A verbunden. Die übrigen Teile der Verstärkungsschaltung 204A bilden den Zeitgeber 210A.

Wenn der Überholschalter 206A geöffnet ist oder nur negative Spannungshalbwellen an der Anode der Diode D1A zur Verfügung, stehen, befinden sich ein Transistor Q1A, ein steuerbarer Siliciumgleichrichter SCR1A, eine Leuchtdiode L1A und der Triac TR1A alle im gesperrten oder ausgeschalteten Zustand. Sin Glättungskondensator C1A und ein Zeitgeberkondensator C2A sind beide zu Beginn entladen. Wenn der Anode der Diode D1A positive Impulse zugeführt werden, wird der Glättungskondensator CTA praktisch sofort auf den Spitzenwert der positiven Halbwellen aufgeladen. Die Spannung des Glättungskondensators C1A beginnt das Aufladen des Zeitgeberkondensators C2A über einen veränderbaren Widerstand R1A und einen festen Widerstand R3A. Ferner wird die Spannung des Glättungskondensators C1A dem Kollektor des Transistors Q1A und über einen Widerstand R5A, der in Reihe mit einem Widerstand R6A liegt, der Kathode einer Tor-Diode D2A zugeführt. Die Anode der Tor-Diode D2A ist mit der Anode einer Leuchtdiode L1A und mit der Kathode einer Tor-Diode D3A verbunden, deren Anode über einen Widerstand R2A mit dem Anschluß eines Verstärkungs-

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schalters 206Α verbunden ist. Da der Glättungskondensator C1A auf den Spitzenwert der positiven Halbwellen aufgeladen wird und der steuerbare Siliciumgleichrichter SCR1A anfänglich gesperrt ist, wird praktisch dieser volle Spitzenwert der Kathode der Tor-Diode D2A zugeführt. Dadurch wird die Tor-Diode D2A gesperrt und die Leuchtdiode L1A über den Widerstand R2A und die Tor-Diode DJ5A durchlässig, so daß sie dem Steueranschluß des Triac TR1A eine positive Steuerspannung zuführt. Der Triac TR1A wird dadurch durchgeschaltet (eingeschaltet) und schaltet den Kondensator C3A an die zu den Kontaktstreifen A und C führenden Leitungen. Die Leuchtdiode L1A leuchtet auf und zeigt dadurch an, daß eine Leistungsverstärkung bewirkt wird.

Sobald der Zeitgeberkondensator C2A auf eine vorbestimmte Spannung von etwa 0,7 Volt aufgeladen worden ist, wird der Transistor QIA eingeschaltet oder durchgesteuert (leitend) und die positive Spannung an seinem Kollektor über einen niederohmigen Pfad seinem Emitter zugeführt. Die positive Spannung am Emitter des Transistors Q1A wird über einen Widerstand R.4A dem Steueranschluß des steuerbaren Siliciumgleichrichter s SCR1A zugeführt. Dadurch wird der steuerbare Siliciumgleichrichter SCR1A durchgesteuert, so daß er die an der Kathode der Tor-Diode D2A liegende Spannung bis auf null verringert. Die Tor-Diode D2A wird durchlässig und schließt die zuvor an der Leuchtdiode L1A liegende Spannung kurz, so daß die Leuchtdiode L1A erlischt und das Zündsignal vom Steueranschluß des Triac TR1A weggenommen wird. Der Zeitgeberkondensator C2A lädt sich weiter bis auf die« Spitzenspannungsimpulse auf, die über die Eingangsdiode D1A zugeführt werden. Der Triac TR1A wird dadurch gesperrt, so daß die durch den Kondensator C3A bewirkte Verstärkung aufhört. Der veränderbare Widerstand R1A dient zur Einstellung der Ladegeschwindigkeit des Zeitgeberkondensators C2A und damit zur Sperrzeit des Triac TR1A. Eine Zeit von etwa 1,5 Sekunden hat sich für diesen Zweck als geeignet erwiesen. Solange wie der Diode D1A weiterhin positive Impulse zugeführt werden, wird der vorstehend geschilderte Zustand, in dem der Triac TR1A und die Leuchtdiode

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L1A gesperrt und der steuerbare Siliciumgleichrichter SCR1A sowie der Transistor Q1A leitend sind, beibehalten.

Wenn der Überholschalter 206A geöffnet ist oder der Eingangsdiode D1A wieder negative Halbwellen zugeführt werden, entladen sich der Glättungskondensator C1A und der Zeitgeberkondensator C2A über die Widerstände RJ5A, R1A, R5A, RöA und den steuerbaren Siliciumgleichrichter SCR1A. Solange wie die dem steuerbaren Siliciumgleichrichter SCR1A von den Kondensatoren C1A und C2A zugeführte Spannung ausreicht, ihn im leitenden Zustand zu halten, bleibt er unabhängig davon leitend, welche Spannung an seinem Steueranschluß liegt. Wenn über die Eingangsdiode D1A wieder positive Impulse zugeführt werden, bevor sich die Kondensatoren C1A, G2A vollständig entladen haben und der steuerbare Siliciumgleichrichter SCR1A noch durchgesteuert und die Leuchtdiode L1A sowie der Triac TR1A noch gesperrt sind, lädt sich der Glättungskondensator C1A sofort wieder vollständig auf, so daß er eine weitere Verzögerung bewirkt, bevor wieder eine Verstärkung möglich ist. Erst nach einer hinreichenden Zeit, nachdem sich der Zeitgeberkondensator C2A und der Glättungskondensator C1A entladen haben, kann die Verstärkung sschaltung 204A erneut eine Verstärkung bewirken.

Die Verstärkungsschaltung 204 B ist ebenso ausgebildet wie die Verstärkungsschaltung 204A, nur daß die Eingangsdiode D1B und der Kondensator C^B unmittelbar mit der zum Kontaktstreifen C führenden Leitung und der Überholschalter 206B mit dem negativen Pol der Schaltung verbunden ist. Dadurch wird berücksichtigt, daß dem Kontaktstreifen B normalerweise positive Impulse zugeführt werden und die Verstärkung bewirkt wird, wenn dem Kontaktstreifen B und der Verstärkungsschaltung 204B negative Impulse zugeführt werden.

Folgende Bauelemente können in der in Fig. 9 dargestellten Schaltung verwendet werden:

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Liste der Bauelemente in Fig. 9 Widerstände (Ohm) Kondensatoren (Mikrofarad)

R1A, R1B = 5OK veränderbar C1A, C1B = 220

R2A, R2B = 2,2K C2A, C2B = 47

R3A, R3B = 47K C3A, C3B = 1000

R4A, R4B = 1OK Dioden

R5A, r5B = 5K veränderbar D1A, D1B = IN4001

R6A, R6B = 1K D2A, D2B = IN4001

D3A, D3B = IN4001

Triac Steuerbarer Silicium-

TR1A, TR1B = 2N 6068A

SCR1A, SCR1B = MCR 107-2 Leuchtdiode
L1A, L1B = jede für die Spannung geeignete Art

Wie bereits erwähnt wurde, lädt sich der Zeitgeberkondensator C2A, nachdem seine Spannung 0,7 Volt erreicht und er das Sperren des Triac TR1A bewirkt hat, bis auf den Spitzenwert der positiven Halbwellen auf. Nach dem Sperren des Triac TR1A ändert sich die Spannung des Zeitgeberkondensators C2A daher noch eine Zeitlang weiter. Wenn der Schalter I36A in seine NORMAL-Stellung zurückgestellt worden ist, hängt daher die Zeit, die die Kondensatoren C1A und C2A benötigen, um sich bis auf eine Spannung zu entladen, die ausreichend niedrig ist, um ein Sperren des steuerbaren Silicium-Gleichrichters SCR1A zu ermöglichen, von der Spannung ab, auf die sich der Ladekondensator C2A aufgeladen hat.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 13 sorgt ein Zeitgabestabilisierungskreis 216A für eine feste Verzögerungszeit von etwa 1,5 Sekunden, bevor eine weitere Verstärkung bewirkt werden kann, und zwar unabhängig von der Länge der Zeit, während der eine vorausgehende Verstärkung bewirkt wurde.

Eine zweite Eingangsdiode D4A, die einen Teil des Zeitgeberstabilisierungskreises 216a bildet, speist den Zeitgeberkondensator C2A direkt über den veränderbaren Widerstand R1A und den

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dazu in Reihe liegenden Widerstand R3A. Eine Entladungsdiode D5A, die einen weiteren Teil des Zeitgeberstabilisierungskreises 216A bildet, ist anodenseitig mit dem Zeitgeberkondensator C2A und kathodenseitig mit der Anode des steuerbaren Siliciumgleichrichters SCR1A verbunden.

Wie bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 12, so wird auch bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 13 der steuerbare Silicium-Gleichrichter SCR1A im gesperrten und der Triac TR1A solange im leitenden Zustand gehalten, bis die Spannung des Zeitgeberkondensators C2A soweit angestiegen ist, daß der Transistor Q1A durchgesteuert wird. Die daraufhin dem steuerbaren Silicium-Gleichrichter SCR1A über die Kollektor-Emitter-Strecke des Transistors Q1A zugeführte Spannung steuert den steuerbaren Silicium-Gleichrichter SCR1A durch. Der Zeitgeberkondensator C2A entlädt sich sofort über den SCR1A, um die Spannung am Zeitgeberkondensator C2A auf einem festen Wert zu halten.

Wenn die positiven Impulse vom Eingang weggenommen werden, entlädt sich der Kondensator C1A über den veränderbaren Widerstand R5A, den Widerstand R6A und den SCR1A solange, bis die Spannung des Glättungskondensators C1A bis auf einen Wert abgefallen ist, der zu niedrig ist, um den SCR1A leitend zu halten. Der SCR1A wird daraufhin gesperrt und benötigt danach ein Zündsignal am Steueranschluß, um wieder leitend zu werden. Durch die Entladung des Zeitgeberkondensators C2A über eine Entladungsdiode D5A, statt ihre Ladung zu der des Glättungskondensators C1A zu addieren, ist die bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 12 vorliegende Veränderlichkeit der Verzögerungszeit, nach der eine erneute Verstärkung möglich ist, vermieden. Mit Hilfe des veränderbaren Widerstands R5A ist die Entladezeit des Glättungskondensators C1A einstellbar. Eine Entladungszeit von etwa 1,5 Sekunden hat sich als geeignet erwiesen. Wenn wieder Energie zugeführt wird, während der SCR1A noch leitend ist, wird keine Leistungsverstärkung bewirkt, weil lediglich der leitende Zustand des SCR1A fortgesetzt wird. Ferner wird der Glättungs-

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kondensator C1A praktisch sofort wieder vollständig durch die erneut einsetzenden positiven Impulse aufgeladen, so daß er eine weitere Wartezeit bis zu der festen Zeit erzwingt, bevor eine erneute Verstärkung möglich ist.

Zusammenfassend ergibt sich eine Spielfahrzeug-Spielvorrichtung mit einer endlosen Fahrbahn, die zumindest zwei parallele Fahrspuren und vertikale Seitenwände aufweist, auf der zwei oder mehr Spielfahrzeuge fahren können. Jedes Spielfahrzeug hat einen reversierbaren Antriebsmotor und ein Getriebe, das wahlweise zwischen dem Motor und eines der beiden Antriebsräder geschaltet werden kann, um das eine oder andere der Antriebsräder in Abhängigkeit von der Drehrichtung des Antriebsmotors in Vorwärtsrichtung anzutreiben, so daß das Spielfahrzeug gegen die eine oder andere Seitenwand gedrückt und auf der einen oder anderen der beiden Fahrspuren entlanggeführt wird. In der Fahrbahn sind elektrische Kontaktstreifen bündig verlegt, die den Antriebsmotoren über an diesen angebrachte Stromabnehmer Antriebsleistung zuführen. Eine Steuereinrichtung gestattet es den Spielern, den über die Kontaktstreifen zugeführten Betriebsstrom getrennt und unabhängig zu steuern und die Polarität des Stroms so zu wählen, daß die Spieler die Geschwindigkeit ihres Spielfahrzeugs ändern und ihr Spielfahrzeug von einer Spur zur anderen lenken können. Wenn die Polarität oder Richtung des Betriebsstroms eines der Spielfahrzeuge umgekehrt wird, kann die diesem Spielfahrzeug zugeführte elektrische Antriebsleistung während einer ersten begrenzten Maximalzeit verstärkt werden. Nach Benutzung der verstärkten mittleren Leistung muß das gewählte Spielfahrzeug auf seine ursprüngliche Fahrspur zurückkehren, um dort mit der normalen Antriebsleistung während einer zweiten begrenzten festen Minimalzeit zu fahren, bevor wieder eine verstärkte Antriebsleistung zur Verfügung steht. Mittels einer Abgleicheinrichtung ist es möglich, die Maximalgeschwindigkeiten der beiden Spielfahrzeuge einander anzugleichen.

Der Aufbau der Spielvorrichtung ist verhältnismäßig einfach, und die Geschwindigkeiten der Spielfahrzeuge können unabhängig voneinander eingestellt werden. Ferner ist es möglich, die Spielfahrzeuge von einer Fahrbahn zu einer anderen umzulenken

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und eine zeitlich begrenzte Erhöhung der Antriebsleistung zu bewirken, um ein gegnerisches Spielfahrzeug oder ein Hindernis-Auto, das auf der Fahrbahn mit konstanter Geschwindigkeit fährt, zu überholen. Dies wird ohne eine komplizierte Lenkeinrichtung mit zahlreichen Bauelementen oder elektromagnetischen Stoßkörpern und Lenkanordnungen erreicht. Dies wird vielmehr mittels einer einfachen Polaritätsumkehr des dem Spielfahrzeug-Motor zugeführten Betriebsstroms erreicht, und gleichzeitig wird nicht nur eine Verminderung der Geschwindigkeit vermieden, wie sie bei bekannten Konstruktionen auftritt, bei denen ein Fahrspurwechsel durch Ausschalten des Elektromotors bewirkt wird, sondern auch eine Erhöhung der Geschwindigkeit fast wie mittels eines "Überholgetriebes" eines echten Fahrzeugs erreicht.

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-3*". Leerseite

Claims

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Frankfurt a. M. 1

Parksiraße 13

9718

IDEAL TOY CORPORATION, Hollis , N.Y., VStA

Patentansprüche

Spielfahrzeug-Spielvorrichtung mit einer mindestens zwei Fahrspuren aufweisenden Fahrbahn, mindestens einem elektrisch betriebenen Spielfahrzeug, das auf der Fahrbahn antreibbar ist, einer Steuerschaltung zur Steuerung der elektrischen Antriebsleistung des Spielfahrzeugs nach Betrag und Polarität und einer das Fahrzeug in Abhängigkeit von der Polarität der Antriebsleistung unter Vorspannung auf der einen oder anderen Fahrspur haltenden Einrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verstärkungsschaltung vorgesehen ist, die die maximale Leistung, die dem Spielfahrzeug zur Verfügung steht, während einer vorbestimmten Maximalzeit nach einem Wechsel der Polarität der Antriebsleistung von der ersten zur zweiten Polarität verstärkt.
2. Spielvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsschaltung solange an einer Verstärkung der maximal verfügbaren Antriebsleistung des Spielfahrzeugs gehindert wird, bis eine zweite vorbestimmte Zeit nach einem Wechsel der Polarität der Antriebsleistung von der zweiten zur ersten Polarität abgelaufen ist.
3. Spielvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsschaltung einen Kondensator und einen

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Schalter aufweist, über den der Kondensator mit der Betriebsspannung des Spielfahrzeugs verbindbar ist.
4. Spielvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungsschaltung einen Zeitgeber zum Öffnen des Schalters zu einer vorbestimmten Maximalzeit und zum Geöffnethalten des Schalters solange wie die zweite Polarität gewählt ist und während einer zweiten vorbestimmten Zeit danach aufweist. .
5. Spielvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzei c h net, daß der Schalter ein elektronischer Schalter und durch den Zeitgeber das Schließen und Öffnen des Schalters steuerbar ist.
6. Spielvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter ein elektronischer Schalter ist.
7. Spielvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Schalter einen Triac aufweist.
8. Spielvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7_f dadurch gekennzeic h η e t , daß eine Anzeigeeinrichtung vorgesehen ist, die anzeigt ,ob die Verstärkungsschaltung in Betrieb ist, um die maximal verfügbare Leistung zu verstärken.
9. Spielvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigeeinrichtung eine Leuchtdiode ist, die eingeschaltet wird, wenn die Verstärkungs schaltung die Verstärkung der maximal verfügbaren Leistung bewirkt.

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10. Spielvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9t bei der ein erstes und ein zweites Spielfahrzeug vorgesehen sind, und die Steuerschaltung Betrag und Polarität der den beiden Spielfahrzeugen zugeführten elektrischen Leistung unabhängig voneinander steuert, dadurch gekennzeichnet, daß eine Abgleichschaltung vorgesehen ist, mittels der die Maximalgeschwindigkeit der beiden Spielfahrzeuge auf gleiche Werte einstellbar ist, so daß der Ausgang eines Rennens zwischen beiden Fahrzeugen von der Geschicklichkeit der Bedienungspersonen abhängig ist.
11. Spielvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung einen Kondensator, einen derart betreibbaren Schalter, daß er den Kondensator mit der elektrischen Betriebsspannung verbindet, und einen Zeitgeber aufweist, der in Abhängigkeit von der zweiten Polarität den Schalter während einer vorbestimmten Maximalzeit schließt und danach wieder öffnet.
12. Spielvorrichtung nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet, daß der Zeitgeber die Verstärkung bis zum Ablauf einer zweiten vorbestimmten Zeit, nachdem die Antriebsleistung dem Spielfahrzeug wieder mit der ersten Polarität zugeführt worden ist, verhindert.
13. Spielvorrichtung nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die Abgleichschaltung zwei gekoppelte Widerstände aufweist, die durch eine einzige Handbetätigung bewirken, daß die Maximalgeschwindigkeit des einen Spielfahrzeugs erhöht und gleichzeitig die Maximalgeschwindigkeit des anderen Spielfahrzeugs verringert wird.

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