DE2503918A1

DE2503918A1 - Flugmaschine, insbesondere fuer den nahverkehr

Info

Publication number: DE2503918A1
Application number: DE19752503918
Authority: DE
Inventors: Christian Klepsch
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1975-01-31
Filing date: 1975-01-31
Publication date: 1976-08-05

Description

"Flugmaschine, insbesondere für den Nahverkehr" Die Erfindung betrifft eine Flugmaschine, insbesondere für den Nahverkehr und ein Verfahren zu deren Betrieb.
Es sind eine Reihe von steuerbaren Luftfahrzeugen bekannt, von denen lediglich Flugzeuge, d.h. Luftfahrzeuge, die schwerer als Luft sind und einen Kraftantrieb aufweisen - einschließlich der Drehflügel-Flugzeuge, d.h. der Hubschrauber - in die Betrachtungen eingeschlossen werden.
Die normalen Flugzeuge sind dabei für den Nahverkehr, insbesondere im ländlichen Gebiet ungeeignet, da neben dem nur sehr aufwendig zu ermöglichenden Langsamflug durch Vorflügel-Steuerung die Lenkung solcher Flugzeuge nur erfahrenen BeruEspiloten vorbehalten werden kann und zum anderen die infolge ihres technischen Aufwandes relativ schweren Maschinen noch hinreichend feste Pisten benötigen, um sichere Starts und Landungen zu gewährleisten.
Der Gedanke einer Weiterentwicklung dieses durch Gerhard Fieseler eingeführten Systems für diese Zwecke scheidet grundsätzlich aus.
Der eigentliche Hubschrauber weist hier bereits wesentliche Vorteile auf, da er praktisch senkrecht starten und landen kann und bei Verwendung von Kufen, als Abstützung der Maschine gegenüber dem Untergrund, der vertretbare Bodendruck fast immer einhaltbar ist.
Betrachtet man den Hubschrauber als solchen, so muß auch hier die Feststellung getroffen werden, daß die Beherrschung des Lenk- und Steuersystems erhebliche Vorkenntnisse voraussetzt. Abgesehen von der unproblematischen Stabilisierung des Hubschraubers um die Hochachse - beispielsweise durch einen im Bereich des Seitenleitwerks angeordneten Rotors - ist der Auf-und Vortrieb lediglich durch die Hubschraube steuerbar.
Hierbei ist einmal der Anstellwinkel der einzelnen Rotorblätter sowie die Neigung der Rotorachse einstellbar, wobei der Anstellwinkel der einzelnen Blätter Kriterium für den Auf trieb, und der Anstell-bzw. Neigungswinkel des Rotor bestimmend für Richtung und Geschwindigkeit des Hubschraubers ist.
In Neutralstellung der Rotorachse und bei entsprechend eingestelltem Anstellwinkel der Rotorblätter wird die jeweilige Fluglage fixiert, d.h. der Hubschrauber schwebt auf der Stelle.
Diese gerafften Ausführungen über den Stand der Technik zeigen deutlich, daß die Verwendung einer Fiugmaschine für den ausgesprochenen Nahverkehr als individuell verwendbares Luftfahrzeug bei Weiterentwicklung dieser Vorbilder praktisch nicht möglich ist.
Betrachtet man jedoch die Verkehrssituation in einigen Gebieten der Bundesrepublik, so muß festgestellt werden, daß beispielsweise in schneereichen Waldgebieten oft der notwendigste Verkehr unterbleiben muß, da die Situation auf den Wegen diesen nicht zuläßt, sofern lediglich auf landgebundene Mittel zurückgegriffen werden kann. Ebenso sind in diesen Gebieten auch während der normalen Jahreszeit oft wesentliche Umwege erforderlich, um die relativ kurze Entfernung zwischen zwei geographischen Punkten zu überwinden.
Dies jedoch nur als Extremfall schilderung.
Grundsätzlich besteht bei den heutigen Verkehrsverhältnissen das echte Bedürfnis, sich mit möglichst einfachen Mitteln vom Straßen- und sonstigen Verkehrsnetz unabhängig und möglichst direkt von einem Punkt zum anderen bewegen zu können.
Selbstverständlich sind solche Mittel nur in ländlichen Bereichen bzw. in räumlich weit gestreuten Siedlungsgebieten denkbar.
Es ist deshalb Aufgabe dieser Erfindung, als Verkehrsmittel eine Flugmaschine darzustellen, die mit niedrigem Aufwand erstellt und nach einfacher Anleitung praktisch durch jeden sicher beherrschbar ist.
Hierbei ist es insbesondere erforderlich, die Fluglage der Maschine um deren Längsachse so zu stabilisieren, daß diese praktisch nicht beeinflußbar ist und in der Normalen verbleibt. Ebenso muß die Lage des Flugkörpers um die Querachse stabil sein bzw.
der Flugkörper sich selbst in dieser Lage stabilisieren.
Durch diese Forderungen sollen zwei wesentliche Fehlerquellen und zwar das fehlende Empfinden für die Lage des Flugzeuges zum Horizont und die Gefahr des sogenannten Uberziehens der Maschine mit Sicherheit ausgeschlossen werden; von einem fliegerischen Laien, für den die Maschine bestimmt sein soll, kann nicht die Beherrschung der Flugbewegung in sechs Freiheitsgraden - in drei translatorischen und drei rotorischen - verlangt werden.
Die erfindungsgemäße Flugmaschine für den Nahverkehr sieht deshalb vor, daß als Auftriebserzeuger ein- oder mehrreihig, koaxial in Normallage an vertikal gerichteten Scheiben, senkrecht zu ihnen angeordnete, bei Drehung der Scheiben Hüllzylinder bildende, S-Börmige, in ihren Schwerlinien konzentrisch zur Scheibenmitte in gleichmäßigen Abständen drehbar gelagerte Rotoren vorgesehen sind, die zusammen mit den koaxial einander zugeordneten Scheiben jeweils eine zweiteilige Auftriebseinheit bilden, wobei dieser bzw. diesen so gebildeten Auftriebseinheit(en) eine Hängegondel zur Aufnahme ihres Antriebsaggregates, der Lenkelemente, des Piloten und eventueller Passagiere mittig zwischen den beiden Teilen zumindest einer Auftriebseinheit - d.h. den Auftriebswalzen - angelenkt ist und die einander zugeordneten Auftriebswalzen mit verschiedenen Geschwindigkeiten antreibbar sind.
Die Bildung von mindestens einer Auftriebseinheit aus zwei Antriebswalzen entsprechend den vorstehenden Ausführungen ermöglicht den Betrieb der Flugmaschine dergestalt, daß, in Flugrichtung betrachtet, die Scheiben der Auftriebskörper von unten nach oben gedreht werden, während sich die an diesen Scheiben konzentrisch auf einer Kreisbahn in gleichmäßigen Abständen angeordneten S-förmigen Rotoren gegensinnig bewegen, hierbei die Rotoren während eines Umlaufs der Scheiben sich vielfach um ihre eigene Achse drehen und, in Anpassung an ihre durch die Scheiben vorgegebenen Umlaufbahn zu der durch das Zentrum der Scheibe und den Anlenkpunkten der Rotoren gegebenen Radialen in Richtung des Antriebs, jeweils einen optimalen Anstellwinkel pro Umdrehung einnehmen, der - in Richtung der Tangente zur Peripherie des durch die Anlenkpunkte vorgegebenen Kreises - dem Rotorblatt in dieser Stellung jeweils eine maximale Luftverdrängung sichert.
Die Auftriebs- und Vortriebskräfte resultieren dabei im wesentlichen aus der durch die Rotoren verdrängten Luftmenge, wobei die gewählte S-Form der Rotorblätter die bleibende Einnahme einer neutralen Tangentialstellung zu den Scheiben ausschließt. Die S-Form kann dabei stark stilisiert sein.
Diese normalen,aus der Luftverdrängung der Rotoren resultierenden Haftkomponenten erfahren noch eine Addition zusätzlicher Kräfte, die auf dem sogenannten Magnus-Effekt basieren, der durch die Rotation der Rotoren mit der Scheibe und der damit verbundenen Bildung von Hüllzylindern entsteht. Dieser Magnus-Effekt wurde beispielsweise in den Jahren 1925 bis 1930 für den Antrieb von Schiffen genutzt (Flettner-Rotor).
Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, die kraftschlüssige Verbindung der Auftriebswalzen über deren Lagerung durch zwischenliegende Antriebsmittel herzustellen.
Eine Abänderung der Flugmaschine ist dadurch möglich, daß die Auftriebswalzen einer Auftriebseinheit versetzt zueinander angeordnet sind, wobei der Antrieb über eine Auftriebswalze zur anderen durch eine Transmission oder andere entsprechende Mittel gegeben ist.
Im Interesse der Flugsicherheit ist es zweckmäßig, daß dem Antriebsmotor eine, oder den einander zugeordneten Auftriebswalzen einer Auftriebs einheit jeweils eine, Freilaufkupplung verbunden ist.
Durch diese Maßnahme wird eine problemlose Notlandung mit normaler Sinkgeschwindigkeit bei Schäden des Antriebs oder bei plötzlichem Kraftstoffmangel ermöglicht.
Wie bereits ausgesagt, soll die kraftschlüssige Verbindung der beiden Auftriebswalzen durch zwischenliegende Antriebsmittel erfolgen. Es ist deshalb vorgesehen, daß der Antrieb der Auftriebswalzen über ein Sperrdifferenzialgetriebe erfolgt, das ausgehend von einer Neutral stellung wechselseitig abbremsbar ist.
Hiermit wird erreicht, daß eine Drehung der Flugmaschine um ihre Hochachse durch entsprechende Einstellung der Differenzzwischen den Umfangsgeschwindigkeiten der jeweils einander zugeordneten Auftriebswalzen einer Einheit bei gleichbleibender Summe beider Geschwindigkeiten gegeben ist.
Selbstverständlich ist es möglich, die Drehung der Flugmaschine um die Hochachse durch Einstellung des Ruders eines der Gondel zugeordneten Seitenleitwerkes zu unterstützen oder notfalls herbeizuführen, wobei eine lediglich durch den Ruderausschlag des Seitenleitwerkes zu steuernde Kurve einen großen Kurvenradius bedingt.
Die Aufhängung der Gondel erfolgt vorteilhafterweise so, daß diese mit der bzw. den AuStriebseinheitin) über eine Stellvorrichtung so miteinander verbunden sind, daß das Zentrum der AuBtriebseinheitin) bei Normallage des Flugkörpers in eine Senkrechte zu dem auf der Längsachse projezierten Schwerpunkt der-Gondel einstellbar fixierbar ist.
Durch diese Maßnahme wird eine Aufhängung der Gondel im Schwerpunkt der Maschine im weiten Bereich unabhängig von der Beladung möglich, so daß auf eine besondere Trimmung durch die Flosse eines Höhenleitwerkes verzichtet werden kann.
Unabhängig von dieser Aussage und den Betrachtungen zum Kurvenflug empfiehlt es sich, daß die Gondel in an sich bekannter Weise mit Elementen zu ihrer Drehung un die Hochachse - Seitenflosse und Seitenruder - und solchen zur Drehung um die Querachse - Höhenflosse und Höhenruder - ausgerüstet ist.
Obwohl aus der Änderung des Anstellwinkels der normalerweise immer horizontal liegenden Gondel keine wesentlichen zusätzlichen Auftriebskräfte zu erwarten sind, kann das Höhenruder für kurzfristige Korrekturen sinnvoll sein und die Steigfähigkeit - bei ausreichendem Vortrieb - positiv beeinflussen.
Für den Normalfall ist jedoch vorgesehen, daß eine Änderung der Flughöhe durch Änderung der in Richtung der Hochachse wirksamen Auftriebskraft, d.h. durch Änderung der Drehzahl der Rotoren,stattfindet, so daß dem Höhenleitwerk praktisch nur eine unterstützende bzw. bei Aus£all des Antriebs, die Erfüllung einer Notfunktion zuzumessen ist.
Da die im Bereich der Befestigung der Rotorwelle auf diese durch die Rotorblätter übertragenen Biegemomente, je nach Flug- und Wetterbedingungen, erheblich sein können, ist es vorteilhaft, wenn die einen symmetrischen Querschnitt aufweisenden Rotoren zur äußeren Begrenzung des Fluggerätes hin'bis zu 900 verschränkt sind.
Durch diese Maßnahme wird der gleichzeitige Aufbau des vollen Momentes ohne Reduzierung der Auf- und Vortriebskräfte vermieden.
Zur Abmessung der Rotorenblätter ist zu bemerken, daß ein Verhältnis Breite zu Länge von 1 zu 4 bis 1 zu 1 wählbar ist. Andere Blattstreckungen sind jedoch ebenfalls denkbar.
Zur Steuermöglichkeit der Flugmaschine ist noch festzuhalten, daß mit der Umkehrung der Drehrichtung der Auftriebseinheit eine Umkehrung der Flugrichtung erfolgt, Da jedoch eine solche Umkehrung immer mit einem Stillstand des Auftriebskörpers verbunden ist, der die Flugfähigkeit der Maschine - wenn auch nur lcurz-£ristig - aufhebt, ist es zweckmäßig, daß die Umkehrung, bei Verwendung von nur einer Antriebseinheit, durch ein zeitlich versetztes Umsteuern der beiden Antriebswalzen bzw.1 bei Verwendung von mehreren Einheiten,durch ein zeitlich versetztes Umsteuern dieser Einheiten stattfindet.
Die Möglichkeit einer solchen Umsteuerung ist zwar als eine interessante Abrundung des Erfindungsgegenstandes bzw. des ihm zugeordneten Betriebsverfahrens zu betrachten; in der Praxis wird man sich jedoch aus Ersparnisgründen diesen zusätzlichen technischen Aufwand nur in Ausnahmen leisten.
Zusammenfassend ist festzuhalten, daß diese Flugmaschine den Forderungen der Aufgabenstellung in vollem Umfang gerecht wird. Sie ist nicht nur sicher sondern, durch die Einschränkung der erforderlichen Lenkbewegungen auf ein Minimum, als eine einfache Hilfe zur Überwindung vieler Probleme des Nahverkehrs in gestreuten Siedlungsgebieten zu betrachten.
Die erfindungsgemäße Flugmaschine wird durch die beigefügten Zeichnungen beispielhaft erläutert.
Figur 1 zeigt schematisiert die Lage der einander zugeordneten, eine Auftriebseinheit bildenden Auf trieb swalzen mit zwischen gefügtem schematisiertem Antriebsblock, die Lage der zur Längsachse x in ihrem Winkel verstellbaren Hochachse z sowie die durch die Auftriebs einheit führende Querachse y.
Der Längsachse x ist im hinteren Bereich ein Seiten- und ein Höhenleitwerk zugeordnet.
Figur 2 zeigt ein S-Rotorblatt mit einer durch die Schwerlinie des Profiles geführten Bohrung zur AuEnahme der Rotorachse.
Figur 3 zeigt ein etwa 90° verschränktes Rotorblatt im Aufriß.
Figur 4 zeigt das Rotorblatt gemäß Figur 3 im Grundriß.
Figur 5 zeigt eine zusammenstellende Darstellung der Flugmaschine.
Die hängende Gondel 1 ist zwischen den beiden, eine Auftriebs einheit 2 bildenden Auftriebswalzen 3 und 4 an der zentrisch an den Antriebsscheiben 5 und 6 der Auftriebswalzen 3 und 4 befestigten Antriebswelle 7, die in ein Sperrdifferenzial 8 greifen, verschwenkbar angeordnet, so daß sich die Gondel praktisch als Pendel zu der gebildeten Antriebsachse einstellt - 7/8/7 -.
An jeder Auftriebswalze 3 und 4 sind in diesem Beispiel jeweils vier Rotoren 9 um ihre Schwerlinie leicht drehbar angeordnet, wobei sich die Rotoren 9 um die Achsen 10 in entgegengesetztem Sinne wie.die Drehrichtung der Auftriebswalzen 3 und 4 drehen.
Die Verbindung zwischen dem in der Gondel gelagerten Antriebsaggregat 11 und dem Sperdifferenzialgetriebe 8 ist gelenkig der x-Achse, d. h. der Längsachse der Gondel 1, fixierbar verbunden, so daß Verlagerungen des Schwerpunktes wSt' auf der Längsachse durch eine entsprechende Neigung des die Kardanwelle 12 führenden Verbindungskanals 13 zum Sperrdifferenzial 8 ausgeglichen werden können.
Die zu den Auftriebswalzen 3 und 4 führenden Wellen 7 weisen Bremsscheiben 14 und 15 auf, die durch Scheibenbremsen 16 und 17 beherrscht werden. Diese Scheibenbremsen sind ein wesentliches Merkmal des Lenksystems, da bei Abbremsung einer Scheibe die Flugmaschine eine Schwenkbewegung um die z-Achse, d. h. die Hochachse, vollzieht, wobei die Geschwindigkeit dieser Bewegung bei konstanter Summe der Umfangsgeschwindigkeiten beider Auftriebswalzen 3 und 4 durch deren Differenzgeschwindigkeit bestimmt wird. Dieses Bremssystem ist mit dem Ruder 19 eines Seitenleitwerkes gekoppelt, so daß die Lenkbewegung durch die Wirkung des sich entsprechend einstellenden Ruders 19 unterstützt wird.
Vortriebs- und Auftriebsgeschwindigkeit werden im wesentlichen durch die Umfangsgeschwindigkeit der Auftriebswalzen 3 und 4 bestimmt, wobei im Falle dieses Beispieles die Einstellung der UmEangsgeschwindigkeit durch Drehzahlregulierung des Motors 11 erfolgt.
Grundsätzlich kann es jedoch zweckmäßig sein, den Motor mit konstanter Leistung und Drehzahl zu betreiben und diesem einen stufenlos einstellbaren Abtrieb zuzuordnen.
Unabhängig davon wird die Neigung der Maschine bzw. die Veränderung ihrer Höhenlage auf der Hochachse durch das Ruder 20 eines Höhenleitwerkes mit beeinflußt.
Der Passagierraum 21 wird innerhalb der Gondel 1 zweckmäßigerweise vor der Hochachse angeordnet, so daß im Hinblick auf die Anordnung des Antriebsaggregates 11 zumindest eine etwa ausgewogene Schwerpunktlage gegeben ist.
Zur Ausführung des Sperrdifferenzials 8 ist noch zu bemerken, daß dieses so ausgelegt ist, daß eine Abbremsung lediglich bis auf 50 % der normalen Umfangsgeschwindigkeit möglich ist, damit eine Kippgefahr um die tängs-, d.h. die x-Achse vermieden wird.
Die Gondel 1 stützt sich bei Start und Landung üblicherweise auf einem 3-Punktfahrwerk 18 ab.

Claims

Pat entanspruche

1.Flugmaschine, insbesondere für den Nahverkehr, dadurch gekennzeichnet, d a B als Auftriebserzeuger ein- oder mehrreihig, koaxial in Normallage an vertikal gerichteten Scheiben (5/6), senkrecht zu ihnen angeordnete, bei Drehung der Scheiben Hüllzylinder bildende, S-förmige, in ihren Schwerlinien konzentrisch zur Scheibenmitte in gleichmäßigen Abständen drehbar gelagerte Rotoren (9) vorgesehen sind, die zusammen mit den koaxial einander zugeordneten Scheiben (5/6) jeweils eine zweiteilige Auftriebseinheit bilden, wobei dieser bzw. diesen so gebildeten Auftriebseinheit(en) (2) eine Hängegondel (1) zur Aufnahme ihres Antriebsaggregates (11), der Lenkelemente (14-17 u. 19/20, des Piloten und evtl.

Passagiere mittig zwischen den beiden Teilen zumindest einer Auftriebseinheit (2) - d.h. den Auftriebswalzen (3/4) - angelenkt ist und die einander zugeordneten Auftriebswalzen mit verschiedenen Geschwindigkeiten antreibbar sind.

2. Flugmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, d a ß die kraftschlüssige Verbindung der Auftriebswalzen (3/4) über deren Lagerung durch zwischenliegende Antriebsmittel (7/8) gegeben ist.

3. Abänderung der Flugmaschine nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, d a 13 die Auftriebswalzen (3/4) einer Auftriebseinheit (2) versetzt zueinander angeordnet sind, wobei der Antrieb über eine Auftriebswalze zur anderen durch eine Transmission oder andere entsprechende Mittel gegeben ist.

4. Flugmaschine nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, d a ß dem Antriebsmotor eine, oder den einander zugeordneten Auftriebswalzen (3/4) einer Auftriebseinheit (2) jeweils eine Freilaufkupplung verbunden ist.

5. Flugmaschine nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, d a ß der Antrieb der Auftriebswalzen (3/4) über ein Sperrdifferentialgetriebe (8) erfolgt, das, ausgehend von einer Neutralstellung, wechselseitig abbremsbar (14 - 17) ist.

6. Flugmaschine nach Anspruch 1, 2, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, d a 13 die Gondel (1) mit der bzw. den Auftriebseinheiten (2) über eine Stellvorrichtung (12/13) so miteinander verbunden sind, daß das Zentrum der Auftriebseinheiten (2) bei Normallage des Flugkörpers in eine Senkrechte zu dem auf der Längsachse projezierten Schwerpunkt der Gondel (1) einstellbar fixierbar ist.

7. Flugmaschine nach Anspruch 1, 2, 4, 5, und 6, dadurch gekennzeichnet, d a ß die Gondel (1) in an sich bekannter Weise mit Elementen zu ihrer Drehung um die Hochachse - Seitenflosse und Seitenruder (19) - und solchen zur Drehung um die Querachse - Höhenflosse und Höhenruder (20) - ausgerüstet ist.

8. Flugmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, d a ß die einen symmetrischen Querschnitt aufweisenden Rotoren (9) zur äußeren Begrenzung des Fluggerätes hin bis zu 900 verschränkt sind..

9. Flugmaschine nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, d a ß das Verhältnis Breite zu Länge der S-Rotorenblätter von 1 : 4 bis 1 : 1 wählbar ist.

10. Verfahren zum Betrieb der Flugmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, d a 13 in Flugrichtung betrachtet; die Scheiben (5/6) der Auftriebskörper (3/4) von unten nach oben gedreht werden, während sich die an diesen Scheiben (5/6) konzentrisch auf einer Kreisbahn in gleichmäßigen' Abständen angeordneten S-förmigen Rotoren (9) gegensinnig bewegen, hierbei die Rotoren (9) während eines Umlauf es der Scheiben sich einmal um ihre eigene Achse (10) drehen und, in Anpassung an ihre durch die Scheiben (5/6) *mindestens vorgegebene Umlaufbahn zu der durch das Zentrum und den Anlenkpunkten der Rotoren (9) gegebenen Radialen in Richtung des Antriebes, jewæils einen optimalen Anstellwinkel pro Umdrehung einnehmen, der-' in Richtung der Tangente zur Peripherie -dem Rotorblatt (9) in dieserStellung jeweils eine maximale Luftverdrängung sichert.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, d a 13 mit der Umkehrung der Drehrichtung der Auftriebseinheit (2) eine Umkehrung der Flugrichtung erfolgt.

12. Verfahren nach Anspruch 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, d a ß die Umkehrung der Drehrichtung bei Verwendung von nur einer Auftriebseinheit (2) durch ein zeitlich versetztes Umsteuern der beiden Auftriebswalzen (3/4) bzw. bei Verwendung von mehreren Einheiten (2) durch ein zeitlich versetztes Umsteuern dieser Einheiten stattfindet.

13. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, d a ß eine Drehung der Flugmaschine um ihre Hochachse durch entsprechende Einstellung der Differenz zwischen den Umfangsgeschwindigkeiten der jeweils einander zugeordneten Auftriebswalzen (3/4) einer Einheit (2) bei gleichbleibender Summe beider Geschwindigkeiten gegeben ist.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, d a 13 die Drehung der Flugmaschine um die Hochachse durch Einstellung des Ruders (19) eines der Gondel (1) zugeordneten Seitenleitwerkes unterstützt oder herbegeführt wird.

15. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, d a ß eine Änderung der Flughöhe durch Änderung der in Richtung der Hochachse wirksamen Auftriebskraft, d.h. durch Änderung der Drehzahl der Rotoren stattfindet.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, d a ß die Änderung der Flughöhe durch Einstellung des Ruders eines der Gondel (1) zugeordneten Höhenleitwerkes (20) unterstützt oder herbeigeführt wird.

L e e r s e i t e