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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer elektromechanischen
Antriebsvorrichtung für
Verstelleinrichtungen eines Kraftfahrzeugs, insbsondere für einen
Fensterheber, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Zum
Heben und Senken von Fensterscheiben eines Kraftfahrzeugs sind elektromotorische Fensterheber
bekannt, die zum Einbau in Türen
von Kraftfahrzeugen geeignet sind und eine Antriebsvorrichtung in
Form beispielsweise eines Elektromotors mit angeschlossenem Getriebe
oder eines Getriebemotors aufweisen, der über eine Leitungsverbindung und
einen Schalter an eine Kraftfahrzeugbatterie anschließbar ist.
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Die
in der Fahrzeugtür über den
elektromotorischen Fensterheber hebbare oder absenkbare Fensterscheibe
ist dabei an ihrer unteren Kante an einem Führungsschlitten befestigt,
der entlang einer Profilschiene mittels beispielsweise einer geschlossenen
Seil schleife auf- und abbewegbar ist. Die Seilschleife umschlingt
eine Seiltrommel die über
beispielsweise ein Schneckengetriebe von dem Elektromotor in einer
kompakten Antriebsvorrichtung angetrieben wird, die neben dem Elektromotor
und dem Schneckengetriebe die Seiltrommel aufweisen kann und an
tragenden Teilen des Inneren der Fahrzeugtür, beispielsweise einer Trägerplatte,
ebenso wie die Profilschiene befestigt ist.
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Alternativ
hierzu kann die Antriebsvorrichtung zum Betätigen eines Kreuzarmfensterhebers oder
anderen Verstelleinrichtungen des Kraftfahrzeugs, beispielsweise
eine Längsverstellung
eines Sitzes, verwendet werden.
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Da
unterschiedliche Kräfte
zum Heben und Absenken der Fensterscheibe erforderlich sind, ist der
Elektromotor mit einer Steuerungsvorrichtung, einer Steuer- und
Regelschaltung, die mit einem Sensor eines Meßsystem zur Bestimmung der
Drehzahl oder Position des Elektromotors verbunden. Mit einem Bedienschalter
wird vom Fahrzeugführer
oder Fahrgast die Steuerungsvorrichtung zum Heben oder Absenken
der Fensterscheibe angesteuert.
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Aus
der
EP 0482 040 B1 ist
eine elektromechanische Antriebsvorrichtung bekannt, in der eine konventionelle
Platine mit Bauelementen für
eine Steuer- und Regelelektronik in einem Teil des Getriebegehäuses angeordnet
ist. Das Einschubmodul besteht aus der Platine, einer Seitenwand
und einen an der Platine befestigten Stecker einer Steckverbindung.
Das Einschubmodul wird mit Dichtungen versehen bis zu einem Anschlag
in den Teil des Getriebegehäuses
eingesetzt.
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Nachteilig
ist die Vielzahl der nötigen
Montageschritte. Erstens muß der
Steckerkragen der Steckverbindung mit Steckerkontakten komplettiert werden.
Zweitens wird der Steckerkragen in der Seitenwand befestigt, und
drittens werden die Steckerkontakte mit der Platine verlötet. Im
vierten Montageschritt muß die
Seitenwand mit einer umlaufenden Dichtung versehen werden und im
fünften
Schritt wird das Einschubmodul eingesetzt, zum Ringmagnet ausgerichtet
und nachfolgend befestigt.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine vereinfacht zu montierende
elektromechanische Antriebsvorrichtung und ein Verfahren zur Herstellung
der elektromechanischen Antriebsvorrichtung anzugeben, die gegen
Schmutzpartikel und Flüssigkeiten,
beispielsweise Feuchtigkeit abgedichtet ist.
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Diese
Aufgabe wird durch die elektromechanische Antriebsvorrichtung mit
den Merkmalen des Patentanspruchs 21 oder 25 und dem Verfahren zu Herstellung
der elektromechanischen Antriebsvorrichtung mit den Merkmalen des
Patentanspruch 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu
entnehmen.
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Demgemäß werden
gleichzeitig mit der Positionierung der Steuerungsvorrichtung mit
der Steuerungsvorrichtung fest verbundene Kontaktelemente zu einer
oder mehreren Öffnungen
eines Steckerkragens positioniert. Dabei wird zur Positionierung
der Steuerungsvorrichtung die Steuerungsvorrichtung in eine vorbestimmte
Position bewegt. Die vorbestimmte Position wird beispielsweise durch
eine Führung oder
einen Anschlag festgelegt. Beispielsweise kann durch mögliche Fertigungstoleranzen
verursachtes Spiel durch Federelemente ausgeglichen werden. Mit
Steuerungsvorrichtung sind Kontaktelemente fest verbunden. Diese
Kontaktelemente dienen zur Kontaktierung einer elektrischen und/oder
optischen Leitungsverbindung, die die Antriebsvorrichtung mit anderen
Funktionseinheiten, beispielsweise einem Türsteuergerät oder einer Kraftfahrzeugbatterie
verbindet. Um Kontaktelemente mit der Steuerungsvorrichtung fest
zu verbinden können
beispielsweise metallische Kontaktelemente auf einer Platine der
Steuerungsvorrichtung verlötet
sein, oder die Steuerungsvorrichtung ist beispielsweise in einem
Schaltungsgehäuse
oder Leitungsrahmen, bekannt als sogenannter Leadframe, integriert
und die Kontaktelemente sind in dem Leadframe durch einen Verguß fest verbunden.
Zur Positionierung der Kontaktelemente im Steckerkragen eines antriebsvorrichtungsseitigen
Anschlußelements
der Leitungsverbindung werden die Kontaktelemente zu Öffnungen
des Steckerkragens positioniert, indem sie mit der Steuerungsvorrichtung
in die vorbestimmte Position bewegt werden. So wird gleichzeitig
oder anschließend das
antriebsvorrichtungsseitige Anschlußelement der Leitungsverbindung
komplettiert. Die Positionierung kann beispielsweise mit entsprechenden
Ausrichtungszeichen im Getriebegehäuse durch eine Maschine automatisiert
werden.
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Durch
die erfindungsgemäße Lösung wird die
Vielzahl der Montageschritte erheblich reduziert. Ein herkömmliches
Steckerbauelement, dessen Dichtung gegenüber dem Getriebegehäuse und
die mechanische Befestigung und elektrische Kontaktierung des herkömmlichen
Steckerbauelements mit der Steuerungsvorrichtung entfallen.
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Der
Elektromotor weist beispielsweise eine mit dem Getriebe mechanisch
verbundene Motorwelle, Spulen zur Erzeugung der Kommutation und
Bürsten
zur Bestromung der Spulen auf. Die Elemente des Elektromotors sind
in einem Motorgehäuse
angeordnet, so daß der
Elektromotor sich als Funktionseinheit vorprüfen läßt. Zur Herstellung der elek tromechanischen
Antriebsvorrichtung wird das Gehäuse
des Elektromotors an dem Getriebegehäuse befestigt.
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In
einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird zur Positionierung
die Steuerungsvorrichtung durch eine Einschuböffnung des Getriebegehäuses eingeschoben.
Anschließend
wird der Steckerkragen in oder an der Einschuböffnung befestigt und gleichzeitig
mit der Befestigung die Kontaktelemente in den Steckerkragen zur
Komplettierung eingeführt.
Zum Einschieben wird die Steuerungsvorrichtung, beispielsweise ein
Schaltungssubstrat, ein Leadframe oder ein Modulgehäuse der
Steuerungsvorrichtung in Führungselementen
des Getriebegehäuses
geführt
und in der vorbestimmten Position positioniert, beispielsweise in
einer Verrastung eingerastet. So kann eine besonders schnelle, automatisierungsfähige Montage
der Steuerungsvorrichtung erzielt werden.
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Der
Steckerkragen besteht mindestens aus einem Isolationsmaterial, beispielsweise
Kunststoff, das die einzelnen Kontaktelemente gegeneinander isoliert.
Zusätzlich
können
andere Materialien, beispielsweise ein Metallmantel zur Schirmung
von Signalleitungen, vorgesehen sein.
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In
einer Ausgestaltung der Erfindung wird der Steckerkragen stoffschlüssig mit
dem Getriebgehäuse
verbunden, in dem beispielsweise der Steckerkragen mit dem Randbereich
der Einschuböffnung
ultraschallverschweißt
wird oder der Steckerkragen mit dem Randbereich der Einschuböffnung mit
einem Kleber verklebt wird. So kann vorteilhaft mit der stoffschlüssigen Befestigung
gleichzeitig der Steckerkragen gegen das Getriebegehäuse gedichtet
werden.
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In
einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung wird der Steckerkragen
zur Befestigung mit dem Getriebegehäuse formschlüssig verbunden. Hierzu
wird beispielsweise der Steckerkragen in die Einschuböffnung eingeclipst.
Generell sind auch alle anderen Federelemente und Schnappelemente
zum Formschluß geeignet.
Mit den formschlüssigen
Befestigungen ist eine besonders einfache Montage möglich.
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In
einer Weiterbildung der Erfindung wird zur Positionierung die Steuerungsvorrichtung
durch eine Seitenöffnung
des Getriebegehäuses
eingesetzt. Die Seitenöffnung
ist dabei beispielsweise in der Nähe des Steckerkragens angeordnet.
Hierzu wird die Steuerungsvorrichtung durch eine Schwenkbewegung
in dem Getriebegehäuse
positioniert. Vor der Schwenkbewegung werden die Kontaktelemente
in die eine oder mehrere Öffnungen
des Steckerkragens geführt.
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Alternativ
kann auch eine Öffnung
zur Verbindung von Elektromotor und Getriebe als Seitenöffnung zur
Positionierung der Steuerungsvorrichtung genutzt werden. Dabei wird
die Steuerungsvorrichtung durch die Seitenöffnung in das Getriebegehäuse eingesetzt
und anschließend
werden die Kontaktelemente in eine oder mehrere Öffnungen des Steckerkragens
eingeschoben.
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Die
Kontaktelemente werden durch eine oder mehrere Öffnungen des Steckerkragens
von der Getriebegehäuseinnenseite
geführt.
Die Durchführung
der Kontaktelemente ist dabei abhängig von der Anordnung der
Seitenöffnung
im Getriebegehäuse und
kann in einem Winkel oder parallel zu einer Endposition der Kontaktelemente
erfolgen.
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Um
die Durchführung
der Kontaktelemente insbesondere im Winkel zu erleichtern weisen
die Öffnungen
vorteilhaft einen gehäuseinnenseitig
sich erweiternden Querschnitt auf. Die Form der Öffnungen ist beispielsweise
konisch, wobei gehäuseinnenseitig
die Öffnungen
beispielsweise aneinander angrenzen. Innerhalb der Öffnung ist
vorteilhaft eine Verrastung angeordnet, in die ein Teil des Kontaktelementes,
beispielsweise ein Haken, verrastbar ist, so daß vorteilhaft ein Formschluß zwischen Öffnung und
Kontaktelement mit der Positionierung hergestellt wird. Die feste
Verbindung zwischen Kontaktelementen und Steuerungsvorrichtung kann
so gegen Druck und Zug entlastet werden.
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Vorteilhafterweise
wird nachfolgend die Seitenöffnung
durch einen Deckel geschlossen, in dem das Getriebegehäuse im Bereich
der Seitenöffnung und
der Deckel beispielsweise ultraschallverschweißt werden, um den Getriebegehäuseinnenraum
oder einen separaten Raum für
die Steuerungsvorrichtung innerhalb des Getriebegehäuseinnenraums
abzudichten.
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Für eine vorteilhafte
Ausgestaltung der Weiterbildung wird der Steckerkragen mit dem Getriebegehäuse aus
Kunststoff spritzgegossen. So wird besonders vorteilhaft der Steckerkragen
mit dem Getriebegehäuse
einstückig
ausgebildet. Die separate Herstellung eines Steckerkragens kann
eingespart werden und eine zusätzliche
Abdichtung des Steckerkragens gegenüber dem Getriebegehäuse ist nicht
notwendig.
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Zur
Abdichtung des Steckerkragens gegen Schmutzpartikel und Flüssigkeiten
wird in einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung im Bereich des
Steckerkragens das Getriebegehäuse
mittels einer Vergußmasse
vergossen. Vergußmassen,
welche beispielsweise für
elektrische Module eingesetzt werden, ermöglichen einen Verguß unter
gerin gen Drücken.
So kann neben dem Steckerkragen auch die Steuerungsvorrichtung mit
druckempfindlichen Bauelementen, beispielsweise ein Elektrolytkondensator,
zur Abdichtung vergossen werden. Zusätzlich zur Abdichtung wird
der Verguß vorteilhaft
zur Befestigung des Steckerkragens oder zur mechanischen Dämpfung oder
Befestigung der Steuerungsvorrichtung oder anderer Bauelemente verwendet.
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Um
die Vergußmasse
auch zwischen dem Steckerkragen und er Steuerungsvorrichtung zu
vergießen
weist der Steckerkragen vorteilhafterweise zu den Öffnungen
für die
Steckerkontakte zusätzlich mindestens
eine Vergußöffnung auf.
In die Vergußöffnung wird
eine Kanüle
oder dergleichen für
die Zeit des Vergusses temporär
eingeführt,
um eine gute Verteilung der flüssigen
oder pastösen
Vergußmasse im
Bereich des Steckerkragens sicherzustellen.
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In
einer weiteren alternativen Ausgestaltung der Erfindung wird zur
Positionierung die Steuerungsvorrichtung durch eine Einschuböffnung des Getriebegehäuses eingeschoben,
und die Kontaktelemente werden mit einer Vergußmasse vergossen. Die Einschuböffnung des
Getriebegehäuses,
die Kontaktelemente und die Vergußmasse bilden das antriebsvorrichtungsseitige
Anschlußelement.
Die Konaktelemente innerhalb der Einschuböffnung werden durch die Vergußmasse einzeln
oder im Verbund in ihrer Position fixiert. Keine zusätzlichen
Elemente sind für
das antriebsvorrichtungsseitige Anschlußelement notwendig. Vorteilhafterweise
ist der Rand der Einschuböffnung
mit Elementen für
einen Formschluß mit
dem leitungselementseitigem Anschlußelement ausgebildet, um die
mechanische Stabilität der
gesteckten Leitungsverbindung zu erhöhen.
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In
einer besonders einfachen Herstellungsweise werden die Kontaktelemente
durch auf einem Bereich einer Platine angeordnete Leiterbahnen gebildet,
deren Endbereiche von einer Vergußmasse zur späteren Kontaktierung
nicht vergossen werden. Die auf der Platine kontaktierten Bauelemente
werden dagegen vorteilhafterweise mit der Vergußmasse vergossen. Die Leiterbahnen
werden für
die unterschiedlichen Anforderungen entsprechend angepaßt. So werden
Leiterbahnen für
eine hohe Stromdichte durch eine Stanzgittertechnik hergestellt
oder auf der Platine strukturierte Kupferbahnen, beispielsweise
durch galvanische Abscheidung von Metallen im Querschnitt verbreitert.
Signalleitungen werden für
einen niedrigeren Kontaktwiderstand beispielsweise vergoldet.
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In
einer Ausgestaltung der hergestellten Antriebsvorrichtung ist zur
Abdichtung zwischen einer oder mehrerer Öffnungen des Steckerkragens
und der Kontaktelemente an der Steuerungsvorrichtung ein Dichtelement
angeordnet, so daß mit
der Positionierung der Steuerungsvorrichtung der Steckerkragen abdichtbar
ist. Hierzu ist vorteilhafterweise um jeweils ein oder um alle Kontaktelemente
beispielsweise ein Dichtgummi angeordnet, das zwischen der Steuerungsvorrichtung
und dem Steckerkragen eingepreßt
ist. So kann alternativ das Innere des Getriebegehäuses ohne
ein zusätzliches
Abdichtungsverfahren im Bereich des Steckerkragens gedichtet werden.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weisen der Steckerkragen
und ein leitungselementseitiges Anschlußelement, beispielsweise ein Gegenstecker,
eine aufeinander abgestimmte Formkodierung oder Farbkodierung auf.
Die Formkodierung des Steckerkragens ist entsprechend einem Programmierungsprofil
der Steuerungsvorrichtung angepaßt. Das Programm ist beispielsweise
fahrzeugtypspezifisch und enthält
Funktionen die durch entsprechende Steuersignale über das
Anschlußelement
angesteuert werden. Um hierfür
eine eindeutige Montage des jeweils richtigen Kabelsatzes zu gewährleisten
ist das antriebsvorrichtungsseitige Anschlußelement den fahrzeugspezifischen
Anforderungen anzupassen.
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In
einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind der Elektromotor
und ein Meßgeber
eines Meßsystems
getrennt angeordnet. Ein zum Meßgeber
positionierter Sensor des Meßsystems
ist in der Steuerungsvorrichtung integriert, so daß eine vom Elektromotor
entfernte Anordnung der Steuerungsvorrichtung im Bereich des Steckerkragens
ermöglicht
wird. Eine vom Elektromotor entfernte Anordnung der Steuerungsvorrichtung
verringert die Verschmutzung der Steuerungsvorrichtung und des Meßsystems
durch im Betrieb der Bürsten
des Elektromotors entstehende Schmutzpartikel. Zudem ist die elektromagnetische
Störung
des Meßsystems und
der Steuerungsvorrichtung durch den Elektromotor, beispielsweise
durch eine Kommutation des Elektromotors, durch die Beabstandung
verringert. Beispielsweise ist zwischen den Bürsten des Elektromotors und
dem Meßgeber
mindestens ein Getriebeelement, beispielsweise eine Schnecke oder
ein Achsenlager, angeordnet.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen bezugnehmend
auf zeichnerische Darstellungen näher erläutert.
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Dabei
zeigen
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1 eine
elektromechanische Antriebsvorrichtung,
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1a eine
Explosionsansicht einer Steuerungsvorrichtung und eines antriebsvorrichtungsseitigen
Anschlußelementes,
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1aa eine Detailansicht der Explosionsansicht,
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2a bis 2ca schematische Darstellungen einer Positionierung
der Steuerungsvorrichtung durch eine Öffnung des Getriebegehäuses,
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2cb eine schematische Darstellung eines alternativen
Ausführungsbeispiels
zu den 2a bis 2ca,
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3 eine
elektromechanische Antriebsvorrichtung nach einem der 2a bis 2cb, und
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3a Explosivdarstellung
der elektromechanischen Antriebsvorrichtung nach 3.
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In 1 ist
ein Ausführungsbeispiel
einer elektromechanischen Antriebsvorrichtung eines Fensterhebers
dargestellt. Ein Elektromotor A1, hier beispielsweise ein Kommutatormotor
A1, ist mit einem Getriebe mechanisch verbunden. Das Gehäuse des
Elektromotors A1 ist mit dem Getriebegehäuse A2 durch eine Verschraubung
A12 des Elektromotors A1 mit dem Getriebegehäuse A2 befestigt. Das Getriebegehäuse A2 ist
in diesem Ausführungsbeispiel ein
Kunststoffspritzgußgehäuse, alternativ
ist auch ein metallisches Gehäuse
denkbar. Das Getriebegehäuse
A2 weist mehrere Verschraubungspunkte A20 auf, durch deren Öffnung das
Getriebegehäuse
A2 an einer, in 1 nicht dargestellten, Trägerplatte angeschraubt
wird. Durch eine Öffnung
der Trägerplatte
wird ein Abtriebsritzel A29 geführt,
auf dem eine, in 1 ebenfalls nicht dargestellte,
Seiltrommel befestigt ist, über
die ein Seil eines Fensterhebers angetrieben wird. Innerhalb des
Getriebegehäuses A2
ist ein Getriebe, in 1 nicht dargestellt, angeordnet.
Das Getriebe besteht beispielsweise aus einer mit der Achse des
Elektromotors A1 verbundenen Schnecke, die ein mit dem Abtriebsritzel
A29 verbundenes Schneckenrad antreibt.
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Zur
Steuerung des Elektromotors A1 ist im Getriebegehäuse A2 eine
Steuerungsvorrichtung A5 (beispielsweise in 1a dargestellt)
integriert. Die Steuerungsvorrichtung A5 ist über ein antriebsvorrichtungsseitiges
Anschlußelement
einer Leitungsverbindung mit weiteren (nicht dargestellten) Funktionseinheiten
des Kraftfahrzeugs, beispielsweise einem Türsteuergerät oder einer Batterie, elektrisch oder
optisch verbunden. Das antriebsvorrichtungsseitige Anschlußelement
weist zumindest einen Steckerkragen A3 und Kontaktelemente A4 auf.
Die Kontaktelemente A4 sind innerhalb des Steckerkragens A3 angeordnet.
Die Kontaktelemente A4 sind in diesem Ausführungsbeispiel Kontaktstifte
A4, es können
als Kontaktelemente A4 jedoch alle hierzu geeigneten Ausführungsformen
von Kontaktelementen A4, beispielsweise Kontaktfedern verwendet
werden.
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Der
Steckerkragen A3 dient unter anderem der mechanischen Stabilität der Steckverbindung zwischen
dem antriebsvorrichtungsseitigen Anschlußelement und dem leitungselementseitigen
Anschlußelement
(in 1 nicht dargestellt). Beispielsweise ist der Steckerkragen
A3 mit dem Getriebegehäuse A2
einstückig
ausgebildet, indem das Getriebegehäuse A2 mit dem Steckerkragen
A3 spritzgegossen ist. In das Spritzgußwerkzeug werden die Kontaktelemente
A4, in 1 dargestellt als Kontaktstifte A4, eingelegt
und vom Kunststoff des Steckerkragens A3 umspritzt.
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Elektrolytkondensatoren
A53, beispielsweise in 1a dargestellt, und gegenüber Druck
empfindlichen Bauelemente können
nicht in das Getriebegehäuse
A2 mit eingespritzt werden. Diese werden in 1 in einem
separaten Getriebegehäuseteil
A253 angeordnet. Das Gehäuse
A253 des Elektrolytkondensators A53 wird nach der Kontaktierung
des Elektrolytkondensators A53 an dem Getriebegehäuse A2 stoffschlüssig befestigt.
Das Gehäuse
A253 des Elektrolytkondensators A53 ist gleichzeitig in Doppelfunktion
ein Kühlkörper zur
Ableitung von Verlustwärme
der Steuerungsvorrichtung A5 und hierzu mit der Steuerungsvorrichtung
A5 thermisch gekoppelt.
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In 1a ist
ein Teil der elektromechanischen Antriebsvorrichtung in einer Explosionsansicht dargestellt.
In diesem Fall ist das Gehäuse
A253 des Elektrolytkondensators A53 einstückig an das Getriebegehäuse A2 angespritzt.
Der Elektrolytkondensator A53 wird mit der Steuerungsvorrichtung
A5 durch die Anschlußelemente
A534 elektrisch verbunden und mit der Steuerungsvorrichtung A5 sowie
mit derselben fest verbundene Kontaktstifte A4 in die Einschuböffnung A25
zur Positionierung eingeschoben. Die Motorkontakte A51 der Steuerungsvorrichtung A5
werden mit dem Elektromotor A1 mit der Positionierung kontaktiert.
Nach dem Einschieben sind die Kontaktstifte A4 innerhalb der Einschuböffnung A25 justiert.
Die Justage erfolgt beispielsweise durch, in 1a nicht
dargestellte, Führungselemente
im Getriebegehäuse
A2. Anschließend
wird der Steckerkragen A3 in die Einschuböffnung A25 zumindest teilweise
eingeschoben, wobei die Kontaktstifte A4 durch Öffnungen (A34, 1aa) geführt
werden. Der Steckerkragen A3 weist Vergußöffnungen A32 auf, in die eine
nicht dargestellte Kanüle
mit einer Vergußmasse
eingeführt
wird.
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In 1aa ist eine Detailansicht der Explosionsansicht
dargestellt. Zur Steuerungsvorrichtung A5 positioniert ist auf einer
Schneckenwelle A115 ein Hallmagnet A155 angeordnet. Die Schnecke
ist in 1aa nicht dargestellt. In der
Steuerungsvorrichtung A5 sind zwei Hallsensoren integriert, die
die Bewegung oder Position einer Fensterscheibe über die Drehung des Hallmagneten
A155 bestimmen. Die Steuerungsvorrichtung A5 wird mit den Anschlüssen A15
des Elektromotors A1 durch die Motorkontakte A51 kontaktiert. Hierzu
sind die Enden der Motorkontakte A51 als Klemmkontakte ausgeführt.
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Wird
der Steckerkragen A3 in die Einschuböffnung A25 geschoben, werden
die positionierten Kontaktstifte A4 in die zugehörigen Öffnungen A34 des Steckerkragens
A3 eingeführt.
Mit Verrastungselementen A43 werden die Kontaktstifte A4 im Steckerkragen
A3 verrastet. Nicht genutzte Öffnungen A320
im Steckerkragen A3 können
zusätzlich
zum Vergießen
der Kontaktstifte A4 mit einer Vergußmasse, in 1aa nicht dargestellt, dienen.
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Die
Positionierung der Steuerungsvorrichtung B5' wird in den 2a bis 2ca schematisch dargestellt. Mit der Steuerungsvorrichtung
B5' sind Kontaktelemente
B4' und Motorkontakte
B51' fest verbunden,
indem die Kontaktelemente B4' und
Motorkontakte B51' im
Gehäuse
der Steuerungsvorrichtung B5' eingespritzt
sind. In einem ersten Schritt werden die Kontaktelemente B4' durch Steckerkragenöffnungen
B34' in den Steckerkragen
B3' geführt. Der
Steckerkragen B3' ist
mit dem Getriebegehäuse B2' einstückig ausgebildet.
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In
einem zweiten Schritt werden die Motorkontakte B51' der Steuerungsvorrichtung
B5' mit den Motoranschlüssen B15' kontaktiert. Hierzu
sind im Getriebegehäuse
B2' entsprechende
Aussparungen zur Aufnahme der Motoranschlüsse B15' vorgesehen. Um die Steuerungsvorrichtung
B5' im Inneren des
Getriebegehäuses
B2' gegen Staub,
Schmutzpartikel Feuchtigkeit und Flüssigkeiten zu schützen, wird
das Getriebegehäuse
B2' durch einen
Deckel B281' geschlossen.
Der Deckel B281' ist
mit dem Getriebegehäuse
verklebt. Um auch die Öffnungen
B34' des Steckerkragens
B3' gegen mögliche Verschmutzung
abzudichten ist ein Dichtgummi B6' vorgesehen, das zwischen der Steuerungsvorrichtung
B5' und dem Steckerkragen
B3' angeordnet ist.
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In 2cb ist ein alternatives Ausführungsbeispiel schematisch
dargestellt. Anstelle der Gummidichtung B5' ist der Steckerkragen B3' mit einer Vergußmasse B60' vergossen. Zum Verschluß der Seitenöffnung B25' ist ein Kühlkörper mit
Kühlrippen angeordnet,
der die Seitenöffnung
gegen Verschmutzung abschließt.
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In 3 ist
entsprechend einer der zuvor beschriebenen schematischen Darstellungen
eine elektromechanische Antriebsvorrichtung dargestellt. Der Steckerkragen
B3 ist mit dem Getriebegehäuse
B2 einstückig
spritzgegossen. Gegen die Verschmutzung ist ein mit dem Getriebegehäuse durch
Ultraschallschweißen
stoffschlüssig
verbundener Kühldeckel
B28 angeordnet.
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In 3a ist
eine Explosivansicht der elektromechanischen Antriebsvorrichtung
dargestellt. Das Getriebegehäuse
B2 weist eine Seitenöffnung B25
zur Einführung
der Steuerungsvorrichtung B5 auf. Mit der Steuerungsvorrichtung
B5 sind die Kontaktstifte B4 und die Motorkontakte B25 fest verbunden,
indem sie in das Gehäuse
der Steuerungsvorrichtung B5 mit vergossen sind. Zuerst werden die Kontaktstifte
B4 durch die Seitenöffnung
B25 in den angespritzten Steckerkragen B3 eingeführt. Die Motorkontakte B51
werden nachfolgend mit dem Elektromotor B1 kontaktiert. Die Positionierte
Steuerungsvorrichtung B5 wird in der Seitenöffnung B25 mit einer Vergußmasse B60', in 3a nicht
dargestellt, in der Position zusätzlich
fixiert. Anschließend wird
der Kühldeckel
B28 mit dem Getriebegehäuse B2
stoffschlüssig
verbunden und bildet einen thermischen Kontakt zur Steuerungsvorrichtung
B5.
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- A1,
B1
- Elektromotor
- A3,
B3, B3'
- Steckerkragen
- A4,
B4, B4'
- Kontaktelemente
- A20,
B20
- Verschraubungsöffnung,
Verschraubungspunkt
- A2,
B2, B2'
- Getriebegehäuse
- A29,
B29
- Abtriebsritzel,
Abtriebselement
- A235
- Gehäuse des
Elektrolytkondensators
- A12,
B12
- Motorverschraubung
- A51,
B51, B51'
- Motorkontakte
- A53
- Elektrolytkondensator
- A5,
B5, B5'
- Steuerungsvorrichtung
- A534
- Anschlußelemente
des Elektrolytkondensators
- A32,
A320
- Vergußöffnung
- A15,
B15'
- Motoranschlüsse
- A115
- Schneckenwelle
- A155
- Hallmagnet
- A43
- Verrastungselemente
- A34,
B34'
- Steckerkragenöffnung
- B6'
- Dichtgummi
- B60'
- Vergußmasse
- B281'
- Deckel
- B28,
B282'
- Kühldeckel
- A25
- Einschuböffnung
- B25,
B25'
- Seitenöffnung des
Getriebegehäuses