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DE19522075A1 - Verfahren zum Bilden eines Kraftstoff-Luftgemischs und Kraftstoffzuführvorrichtung für einen Verbrennungsmotor - Google Patents

Verfahren zum Bilden eines Kraftstoff-Luftgemischs und Kraftstoffzuführvorrichtung für einen Verbrennungsmotor

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DE19522075A1
DE19522075A1 DE19522075A DE19522075A DE19522075A1 DE 19522075 A1 DE19522075 A1 DE 19522075A1 DE 19522075 A DE19522075 A DE 19522075A DE 19522075 A DE19522075 A DE 19522075A DE 19522075 A1 DE19522075 A1 DE 19522075A1
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evaporator
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air
vapor
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DE19522075A
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Ernst-Walter Lang
Klaus Dipl Ing Joos
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bilden eines Kraft­ stoff-Luftgemischs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Kraftstoffzuführvorrichtung für einen Verbrennungsmotor nach dem Oberbegriff des Anspruchs 6.
Bei einer bekannten Kraftstoffzuführvorrichtung (DE 41 19 206 A1) ist in der Nähe des Einlaßbereiches jeder Brennkammer ei­ nes Verbrennungsmotors ein Einspritzventil vorgesehen, das zur Bildung eines Kraftstoff-Luftgemischs Kraftstoff in das jeweilige Saugrohr bzw. in den Einlaßbereich der Brennkammer einspritzt. Zusätzlich ist ein Luftzuführkanal mit einem dar­ in angeordneten Steuerventil vorgesehen, der eingangsseitig mit einem stromaufwärts von einer Drosselklappe gelegenen Ab­ schnitt eines Luftansaugrohrs verbunden ist und der ausgangs­ seitig in den Kraftstoffaustrittsbereich des jeweiligen Ein­ spritzventils mündet.
Durch den Luftzuführkanal läßt sich in der Warmlaufphase des Verbrennungsmotors Luft in den Kraftstoffaustrittsbereich des Einspritzventils blasen, um die Kraftstoffzerstäubung zu un­ terstützen. Die Luftzufuhr durch den Luftzuführkanal wird da­ bei von dem Steuerventil in Abhängigkeit von der Motordreh­ zahl, dem Ansaugunterdruck, der Motortemperatur und/oder an­ deren Motorbetriebsparametern gesteuert.
Bei solchen herkömmlichen Kraftstoffzuführvorrichtungen ist es bei kaltem Verbrennungsmotor nach dem Starten schwierig, insbesondere die Kohlenwasserstoffemissionen bis zum Einset­ zen des wirksamen Katalysatorbetriebs niedrig zu halten und die Abgasqualität bei kaltem Motor so zu verbessern, daß auch zukünftige, niedrigere Abgasgrenzwerte eingehalten werden können.
Problematisch ist es hierbei, daß bei kaltem Motor eine grö­ ßere Kraftstoffmenge als bei warmem Motor zugeführt werden muß, um in der Brennkammer ein zündfähiges Kraftstoff-Luftge­ misch mit einem bestimmten Anteil an dampfförmigen Kraftstoff zu erreichen. Dabei schlägt sich ein Großteil des einge­ spritzten Kraftstoffs an den kalten Wänden der Saugrohre und der Brennkammer nieder und bildet einen Wandfilm. Ein Teil dieses Wandfilms trägt nicht zur Verbrennung bei und wird insbesondere als überschüssiger Kohlenwasserstoff mit dem Ab­ gas ausgestoßen. Hierdurch wird die Kohlenwasserstoffemission während der Warmlaufphase des Verbrennungsmotors in uner­ wünschter Weise erhöht.
Eine andere bekannte Kraftstoffzuführvorrichtung (GB 2 248 087 A) weist eine Luftansaugleitung mit einer darin angeord­ neten Drosselklappe auf, die in ein Sammelsaugrohr mündet, von dem zu den einzelnen Brennkammern des Verbrennungsmotors führende Saugrohre abzweigen. In der Nähe der Einlaßbereiche der einzelnen Brennkammern sind Einspritzventile angeordnet, mit denen Kraftstoff zur Bildung eines Kraftstoff-Luftge­ mischs in die jeweiligen Saugrohre eingespritzt wird. Ein Mo­ torsteuergerät steuert die Kraftstoffeinspritzung in Abhän­ gigkeit von der durch die Luftansaugleitung eingesaugten Luftmenge und anderen Motorbetriebsparametern.
Ferner beaufschlagt das Motorsteuergerät ein zentrales Ein­ spritzventil mit einem zugeordneten Kraftstoffverdampfer, das stromaufwärts von der Drosselklappe an der Luftansaugleitung angeordnet ist, um der angesaugten Luft verdampften Kraft­ stoff zuzuführen.
Bei dieser bekannten Kraftstoffzuführvorrichtung erfolgt die Bildung des Kraftstoff-Luftgemischs während eines Leerlaufs- und Teillastbetriebs des Verbrennungsmotors mittels des zen­ tralen Einspritzventils, während im Hochlastbetrieb aus­ schließlich die einzelnen Einspritzventile zur Kraftstoffzu­ fuhr verwendet werden.
Bei derartigen bekannten Kraftstoffzuführvorrichtungen wird nach Möglichkeit die gesamte in den Verdampfer eingespritzte Kraftstoffmenge verdampft. Dies hat zur Folge, daß während der Warmlaufphase ein großer Teil des dampfförmigen Kraft­ stoffs beim Ansaugen durch den Verbrennungsmotor in kälteren Zonen des Motors kondensiert und einen unerwünschten Wandfilm bildet, der insbesondere zu einer Vergrößerung der Kohlenwas­ serstoffemissionen führt.
Die in Zukunft immer strenger werdenden Abgasgrenzwerte für Verbrennungsmotoren können jedoch nur eingehalten werden, wenn es gelingt, die Kohlenwasserstoffemissionen in der Zeit vom Starten des Verbrennungsmotors bis zum Einsetzen eines wirksamen Katalysatorbetriebs extrem zu senken.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren mit den kennzeichnenden Merk­ malen des Anspruches 1, das sich in besonders vorteilhafter Weise mit einer Kraftstoffzuführvorrichtung mit den kenn­ zeichnenden Merkmalen des Anspruches 6 durchführen läßt, hat demgegenüber den Vorteil, daß sich die leichtflüchtigen Kraftstoffbestandteile insbesondere auch bei kaltem Motor kaum oder gar nicht an den Wänden der Saugrohre oder der Brennkammern niederschlagen. Da keine Wandfilmbildung im An­ saugbereich und in der Brennkammer auftritt, wird nur eine geringe Kraftstoffmenge zur Bildung des Kraftstoffluftge­ mischs benötigt. Daneben ist durch den in der erfindungsgemä­ ßen Weise verdampften Kraftstoff eine maximale Aufbereitungs­ güte des Kraftstoffs bei kaltem Motor erreichbar. Insbesonde­ re die Kohlenwasserstoffemissionen lassen sich daher nach dem Starten des Motors während der Warmlaufphase deutlich verrin­ gern, so daß auch künftige strenge Abgasgrenzwerte eingehal­ ten werden können.
Die erfindungsgemäße Kraftstoffzuführvorrichtung hat den Vor­ teil, daß Kraftstoffdampf der von den Brennkammern angesaug­ ten Luft so zuführbar ist, daß sich sein Weg zur jeweiligen Brennkammer verkürzt und die Gefahr einer Wandfilmbildung weiter verringert werden kann.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im An­ spruch 1 angegebenen Verfahrens sowie Kraftstoffeinspritzvor­ richtung nach Anspruch 6 möglich.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der im Kraftstoffverdamp­ fer erzeugte Kraftstoffdampf über eine Kraftstoffdampflei­ tungsanordnung bis in den Einlaßbereich der Brennkammern ge­ führt wird, da hierdurch die Möglichkeit einer Kondensation des verdampften Kraftstoffs weiter verringert wird, da die Kraftstoffdampfleitungsanordnung eine deutlich kleinere Ober­ fläche und ein kleineres Volumen aufweist.
Vorteilhafterweise ist der Kraftstoffverdampfer so angeord­ net, daß ein Teil der vom Verbrennungsmotor angesaugten Luft durch ihn strömt, wodurch der Transport des verdampften Kraftstoffs verbessert und gleichzeitig eine Spülung des Kraftstoffverdampfers mit Luft erzielt wird. Damit wird auch das Kraftstoffaustragverhalten des Kraftstoffverdampfers ver­ bessert.
Da im Kraftstoffverdampfer nur die leicht flüchtigen Bestand­ teile aus dem Kraftstoff austreten und die anderen Kraft­ stoffbestandteile über eine Rücklaufleitung dem Kraftstoff­ tank wieder zugeführt werden, werden dem Kraftstoff im Kraft­ stofftank leichtflüchtige Anteile entzogen, so daß ein Tan­ kentlüftungssystem etwas entlastet wird. Insbesondere darf der Kraftstoff im Kraftstofftank höhere Temperaturen errei­ chen, ohne das Tankentlüftungssystem zu überfordern. Eine Tankaufheizung durch den zurücklaufenden, erwärmten Kraft­ stoff ist dabei wegen der relativ kurzen Betriebsdauer des Kraftstoffverdampfers in der Warmlaufphase des Verbrennungs­ motors und wegen dem geringen Kraftstoffstrom vernachlässig­ bar.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß eine gut steuerbare Zumessung des Kraftstoff-Luftgemischs erreicht werden kann. Ein anderer Vorteil besteht darin, daß die erfindungsgemäße Kraftstoffzuführeinrichtung ein diagnosti­ zierbares System darstellt, bei dem bei einem Fehler, z. B. beim Ausfall des Kraftstoffverdampfers, gleich mit der Ein­ spritzung durch die Einspritzventile begonnen werden kann.
Zeichnung
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dar­ gestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläu­ tert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Kraftstoffzu­ führvorrichtung nach einem ersten Ausführungsbei­ spiel der Erfindung,
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines zweiten Ausfüh­ rungsbeispiels der vorliegenden Erfindung und
Fig. 3 eine teilweise geschnittene Darstellung eines Kraftstoffeinspritzventils mit einem Kraftstoff­ dampfzuführanschluß für eine erfindungsgemäße Kraftstoffzuführvorrichtung.
In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind einander ent­ sprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Fig. 1 zeigt eine Kraftstoffzuführvorrichtung für einen Ver­ brennungsmotor 9, dessen Brennkammern 10 jeweils ein Ein­ spritzventil 11 derart zugeordnet ist, daß dem Einspritzventil 11 zugeführter Kraftstoff in einen Einlaßbe­ reich 12 eines zur Brennkammer 10 führenden Saugrohres 13 eingespritzt wird. Eingangsseitig sind die Saugrohre 13 an ein Sammelsaugrohr 14 angeschlossen, das mit einem Luftan­ saugrohr 15 verbunden ist. Als Ansaugluftzumeßeinrichtung ist eine Drosselklappe 16 in dem Luftansaugrohr 15 angeordnet. Im Bereich der Drosselklappe 16 ist eine Leerlaufluftleitung 17 mit einer Leerlaufsteileinrichtung 18 vorgesehen.
Parallel zur Leerlaufstelleinrichtung 18 ist ein Kraftstoff­ verdampfersystem vorgesehen. Dies besteht im wesentlichen aus einer Spülleitung 40′′, einem Rückschlagventil 35, einem Kraftstoffverdampfer 19 und einer Kraftstoffdampfleitung 40 mit einer Kraftstoffdampf-Stelleinrichtung 41.
Dem Kraftstoffverdampfer 19 wird aus einem Kraftstofftank 25 von einer Kraftstoffpumpe 26 über ein Kraftstoffilter 27 und eine Kraftstoffzumeßeinrichtung 28, die vorteilhafterweise ein elektromagnetisch betätigbares, getaktetes Schaltventil ist, aber auch in anderer geeigneter Weise, z. B. als Dros­ selventil oder dergleichen, ausgebildet sein kann, Kraftstoff zugeführt, der dort über eine elektrisch beheizte Verdampfer­ struktur 29, die einem Verdampfungsbereich 30 zugeordnet ist, verdampft wird. Nicht verdampfter Kraftstoff, insbesondere schwerflüchtige Bestandteile des Kraftstoffs, werden über ei­ ne Rücklaufleitung 31, 32 dem Kraftstofftank 25 wieder zuge­ führt.
Die Verdampferstruktur 29 kann dabei eine Heizfläche sein, über die der zu verdampfende Kraftstoff als Flüssigkeitsfilm läuft oder auf die der Kraftstoff über eine nicht dargestell­ te Düse fein zerstäubt aufgesprüht wird. Die maximale Heiz­ leistung des Kraftstoffverdampfers 19 hängt von der maximal erforderlichen Kraftstoffzuströmung ab.
Die Kraftstoffzuströmung zum Kraftstoffverdampfer 19 wird da­ bei mittels der Kraftstoffzumeßeinrichtung 28 von einem nicht dargestellten Motorsteuergerät auf den Motorbetrieb während der Warmlaufphase abgestimmt gesteuert. Die Heizleistung wird in Abhängigkeit von der Kraftstoffzuströmung, vorzugsweise proportional dazu, vom Motorsteuergerät gesteuert.
Um den Kraftstoffdruck in der an das Kraftstoffilter 27 an­ schließenden Kraftstoffleitungsanordnung 33 auf einen geeig­ neten Druck einzustellen, ist ein Druckbegrenzer 34 vorgese­ hen, der über die Rücklaufleitung 32 ebenfalls mit dem Kraft­ stofftank 25 verbunden ist.
Um sicher auszuschließen, daß Kraftstoff vom Kraftstoffver­ dampfer 19 über die Spülleitung 40′′ zurück in den stromauf­ wärts von der Drosselklappe 16 gelegenen Bereich des Luftan­ saugrohres 15 strömt, ist ein Rückschlagventil 35 vorgesehen.
Bei der beschriebenen Kraftstoffzuführvorrichtung wird nach dem Starten des Verbrennungsmotors 9 während der Warmlaufpha­ se zunächst nur dem Kraftstoffverdampfer 19 ein geringer Kraftstoffstrom, z. B. 1 l/h bis 10 l/h, über die Kraftstoff­ zumeßeinrichtung 28 zugeführt, um den für die Bildung eines geeigneten Kraftstoffdampf-Luftgemischs erforderlichen Kraft­ stoffdampf bereitzustellen. Die erforderliche Spülluft wird über die Spülleitung 40′′ infolge des Druckgefälles im Luftan­ saugrohr 15 über die Drosselklappe 16 dem Kraftstoffverdamp­ fer 19 zugeführt, so daß die angesaugte Luft Kraftstoffdampf aus dem Verdampfungsbereich 30 des Kraftstoffverdampfers 19 mitnimmt. Hierbei erfolgt also eine Spülung des Kraftstoff­ verdampfers 19 unter Ausnutzung des Druckgefälles vor und hinter der Drosselklappe 16.
Die vom Motor benötigte Luftmasse wird über die Drosselklappe 16 und die Leerlaufstelleinrichtung 18, insbesondere eines Leerlaufstellers, eingestellt. Die vom Motor benötigte Kraft­ stoffmasse wird von der z. B. in Form eines elektromagnetisch betätigbaren Stellgliedes ausgebildeten Kraftstoffdampf-Stel­ leinrichtung 41 zugemessen bzw. dosiert. Während des Betriebs der Kraftstoffdampf-Stelleinrichtung 41 bleiben die Einspritz­ ventile 11 inaktiv.
Das im Kraftstoffverdampfer 19 gebildete gasförmige Kraft­ stoff-Luftgemisch wird stromabwärts der Drosselklappe 16 in das Luftansaugrohr 15 oder in nicht dargestellter Weise in das Sammelsaugrohr 14 eingeleitet, von wo es über die Saug­ rohre 13 zu den einzelnen Brennkammern 10 des Verbrennungsmo­ tors 9 gelangt.
Die Verdampfung von Kraftstoff erfolgt dabei zweckmäßigerwei­ se im Kraftstoffverdampfer 19 bei einer relativ niedrigen Temperatur im Bereich von 60° bis 80°C, vorzugsweise bei 65° bis 75°C, insbesondere bei 70°C, so daß nur leichtflüchtige Bestandteile des Kraftstoffs (Butane, Pentane, Hexane) zur Bildung des Kraftstoff-Luftgemischs verwendet werden. Da dem Kraftstoff-Luftgemisch nur Kraftstoffdampf zugesetzt wird, der nicht oder nur sehr wenig rückkondensiert, reicht eine verglichen mit herkömmlichen Kraftstoffzuführverfahren und -vorrichtungen geringere Kraftstoffmenge während der Warm­ laufphase um ein zündfähiges Kraftstoff-Luftgemisch zu erhal­ ten, so daß sich die Kohlenwasserstoffemission während der Warmlaufphase deutlich verringern läßt.
Nach der Warmlaufphase wird dann die Kraftstoffzumeßeinrich­ tung 28 und die Stelleinrichtung 41 geschlossen gehalten und die weitere Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor 9 wird von den Einspritzventilen 11 übernommen. Sollte der Kraftstoffverdampfer 19 und/oder die Kraftstoffzumeßeinrich­ tung 28 ausfallen, so kann bei der erfindungsgemäßen Vorrich­ tung gleich mit der Kraftstoffeinspritzung begonnen werden.
Die Kraftstoffzuführvorrichtung nach Fig. 2 weist einen zen­ tralen Kraftstoffverdampfer 19 auf, der in in nicht näher dargestellter Weise mit einer Kraftstoffzuführ- und Kraft­ stoffrücklaufleitung verbunden ist. Eine Kraftstoffdampflei­ tung 40, in der eine Stelleinrichtung 41 zum zentralen Zumes­ sen von Kraftstoffdampf angeordnet ist, verbindet den Auslaß des Kraftstoffverdampfers 19 mit einer Kraftstoffdampfvertei­ lerleitung 42, die sich über die Einspritzventile 11 er­ streckt und über Austrittsöffnungen 43 in die Kraftstoffaus­ trittsbereiche 44 der Einspritzventile 11 mündet.
Bei der anhand von Fig. 2 beschriebenen Kraftstoffzuführvor­ richtung wird nach dem Starten des Verbrennungsmotors während der Warmlaufphase Kraftstoffdampf vom Kraftstoffverdampfer 19 über die Stelleinrichtung 41 zum Zumessen der erforderlichen Kraftstoffdampfmenge, sowie über die Kraftstoffleitung 40 und die Kraftstoffdampfverteilerleitung 42 einer Kraftstoff­ dampfleitungsanordnung in den Einlaßbereich 12 der Saugrohre 13 geführt, um von dort zusammen mit der angesaugten Luft in die Brennkammern 10 zu gelangen.
Der Kraftstoffdampf wird bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung also für jeden Zylinder bis zum Einlaßbereich 12 der Saugrohre 13 in einer separaten Verrohrung geführt, wo­ durch eine Kondensation des Kraftstoffdampfes an den Lei­ tungswänden weitgehend verhindert werden kann.
Hier ist es wie beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 zweckmä­ ßig, den Kraftstoffverdampfer 19 bei einer relativ niedrigen Temperatur, also im Bereich von 60° bis 80°C, insbesondere bei 70°C zu betreiben. Somit wird während der Warmlaufphase für die Bildung des Kraftstoff-Luftgemischs nur Kraftstoff­ dampf aus leichtflüchtigen Kraftstoffbestandteilen verwendet, so daß eine geringere Kraftstoffmenge ausreicht und sich die Kohlenwasserstoffemission deutlich verringern läßt.
Nach Beendigung der Warmlaufphase wird dann die Kraftstoffzu­ führung von den Einspritzventilen 11 übernommen. Hierbei ist die separate Verrohrung für die Kraftstoffdampfzuführung von Vorteil, da diese keinen Einfluß auf die Ansaugrohrdynamik beim normalen Betrieb hat.
Fig. 3 zeigt eine andere Möglichkeit zur direkten Einleitung von Kraftstoffdampf in den Kraftstoffaustrittsbereich 44 ei­ nes Einspritzventils 11, das in einem Gehäuse 50 angeordnet ist. Das Gehäuse 50 ist mit einem Anschlußstutzen 51 in eine Öffnung 52 des Saugrohres 11 dicht eingesetzt und gehalten und weist einen Gaszuführstutzen 53 aufs durch den Luft- Kraftstoffdampf oder ein Kraftstoffdampf-Luftgemisch über ei­ ne Kraftstoffdampfleitung 40′ zuführbar ist. Vor dem Kraft­ stoffaustrittsbereich 44 des Einspritzventils 11 ist im An­ schlußstutzen 51 des Gehäuses 50 ein Gasführungs- und Kraft­ stoffzerstäubungsmittel 54 eingesetzt, das nur rein schema­ tisch angedeutet ist.
Die Kraftstoffdampfleitung 40′ kann über eine zentrale Stel­ leinrichtung 41 zum Zumessen einer erforderlichen Kraftstoff­ dampfmenge mit dem in Fig. 3 nicht gezeigten Kraftstoffver­ dampfer 19 verbunden sein. Bei dieser Anordnung ist es jedoch bevorzugt, wenn, wie in Fig. 3 dargestellt, in jeder zu Kraftstoffaustrittsbereich 44 eines Einspritzventils 11 füh­ renden Kraftstoffdampfleitung 40′ eine brennkammerindividuel­ le Stelleinrichtung 41′ zum Zumessen der erforderlichen Kraftstoffdampfmenge vorgesehen ist, die eingangsseitig an den zentralen Kraftstoffverdampfer 19 angeschlossen ist.
Hierbei wird im Kraftstoffverdampfer 19 erzeugter Kraftstoff­ dampf in nicht näher dargestellter Weise zunächst auf Kraft­ stoffdampfleitungen 40′ aufgeteilt, um dann den den einzelnen Brennkammern 10 zuzuführenden Kraftstoffdampf mittels der in­ dividuellen Stelleinrichtungen 41′ jeder Brennkammer 10 Kraftstoffdampf individuell zuzumessen.

Claims (16)

1. Verfahren zum Bilden eines Kraftstoff-Luftgemischs für einen Verbrennungsmotor, insbesondere zum Bilden eines Kraftstoff-Luftgemischs während der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors nach dem Starten, bei dem der dem Verbrennungsmotor zuzuführende Kraft­ stoff verdampft wird und der erzeugte Kraftstoffdampf der vom Verbrennungsmotor angesaugten Luft zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdampfung des Kraftstoffs bei relativ niedri­ gen Temperaturen durchgeführt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoff bei einer Temperatur zwischen 60° und 80°C, vorzugsweise bei einer Temperatur zwischen 65° und 75°C, insbesondere bei 70°C verdampft wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß ein geringer Kraftstoffstrom im Bereich von etwa 1 l/h bis 10 l/h verdampft wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die nicht verdampften Kraftstoffbestand­ teile zum Kraftstofftank (25) zurückgeführt werden.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Kraftstoffdampf in den Einlaßbe­ reich (12) jeder Brennkammer (10) geführt und brennkam­ merindividuell zugemessen wird.
6. Kraftstoffzuführvorrichtung für einen Verbrennungsmotor, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
mit einem Sammelsaugrohr (14), in das ein Luftansaugrohr (15) mit einer darin angeordneten Ansaugluftzumeßein­ richtung (16) mündet und an das zu einzelnen Brennkam­ mern (10) führende Saugrohre (13) angeschlossen sind, mit einer Mehrzahl von Kraftstoffeinspritzventilen (11), von denen jedes einer Brennkammer (10) zugeordnet ist, und
mit einem zentralen Kraftstoffverdampfer (19), dem Kraftstoff mittels einer Kraftstoffzumeßeinrichtung (28) zuführbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß vom Kraftstoffverdampfer (19) in einem Verdampfungs­ bereich (30) erzeugter Kraftstoffdampf stromabwärts von der Ansaugluftzumeßeinrichtung (16) der von den Brenn­ kammern (10) angesaugten Luft zur Bildung eines Kraft­ stoff-Luft-Gemischs zuführbar ist.
7. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Kraftstoffverdampfer (19) in ei­ ner Kraftstoffdampfleitung (40) angeordnet und aus­ gangsseitig mit dem Luftansaugrohr (15) oder dem Sam­ melsaugrohr (14) verbunden ist, wobei der Kraftstoff­ dampfstrom vom Kraftstoffverdampfer (19) mittels einer Kraftstoffdampf-Stelleinrichtung (41) steuerbar ist.
8. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, da­ durch gekennzeichnet, daß der Verdampfungsbereich (30) des Kraftstoffverdampfers (19) von dem Kraftstoffver­ dampfer (19) über eine Spülleitung (40′′) zugeführter Luft durchströmt ist.
9. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Kraftstoffverdampfer (19) aus­ gangsseitig über eine Kraftstoffdampfleitungsanordnung (40, 41, 42; 40′, 41′) mit den einzelnen Saugrohren (13) verbunden ist.
10. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Kraftstoffdampfleitungsanordnung (40, 41, 42) einen Verteilerkanal (42) aufweist, der im Bereich der Einspritzventile (11) mit jedem Saugrohr (13) verbunden ist.
11. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Kraftstoffdampfleitungsanordnung eine Mehrzahl von Kraftstoffdampfleitungen (41′) um­ faßt, von denen jede einer Brennkammer (10) zugeordnet ist, im Bereich des Einspritzventils (11) in das ent­ sprechende Saugrohr (13) mündet und eine Stelleinrich­ tung (41′) umfaßt, um die Zuführung von Kraftstoffdampf zu den einzelnen Brennkammern (10) individuell zu steu­ ern.
12. Kraftstoffzuführvorrichtung nach Anspruche 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelleinrichtung (41′) in Form eines elektromagnetisch betätigbaren Schaltventils (28) ausgebildet ist.
13. Kraftstoffzuführvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß als Kraftstoffzu­ meßeinrichtung ein elektromagnetisch betätigbares Schaltventil (28) vorgesehen ist, mit dem der Kraft­ stoff dem Kraftstoffverdampfer (19) getaktet zuführbar ist.
14. Kraftstoffzuführvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffver­ dampfer (19′) über eine Rücklaufleitung (31, 32) mit einem Kraftstofftank (25) verbunden ist.
15. Kraftstoffzuführvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffver­ dampfer (19) zumindest eine dem Verdampfungsbereich (30) zugeordnete Heizfläche aufweist, auf die der zu verdampfende Kraftstoff aufbringbar ist.
16. Kraftstoffzuführvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Heizleistung des Kraftstoffverdampfers (19) von einem elektronischen Steuergerät steuerbar ist.
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